E_1933_Zeitung_Nr.039

NO 39 - 1933 ÄUTOMOBIL-REVUE 13
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Die Misoxer gegen den Lastautoverkehr ?
J)as bündnerische Bau- und Forstdeparte-
'Viiient, das sich gegenwärtig mit der Ausarbeitung
der kantonalen Verordnung zum
Bundesgesetz über den Motorfahrzeugverkehr
befasst, richtete kürzlich an die Gemeinden
des Misox die Anfrage, ab sie eine
Freigabe der Talstrasse für den Lastautoverkehr
befürworten. Die Abstimmung, die
letzten Sonntag in den Gemeinden vor sich
ging, hat, wie die Depeschenagentur
meldet, ein grosses Mehr gegen die Zulassung
der Lastautos ergeben. Es mag sein,
dass die Besorgnis um die Talbahn Bellinzona-Mesocco
bei dieser Abstimmung den
Ausschlag gab. Das Verkehrsproblem ist für
die Talschaft auf diese Weise natürlich nicht
gelöst. Die Abstimmung hat bloss den Wert
einer Kundgebung zugunsten der Beibehaltung
der Bahn, denn es wird im Kommentar
zur Abstimmung ausdrücklich betont, die
Abstimmung könne nicht als Opposition gegen
die projektierte Autostrasse aufgefasst
werden. Diese Meldung von der Abneigung
der Misoxer Talschaft gegen das Lastauto
machte natürlich sofort die Runde durch die
Presse und wird den Eisenbahnen ein willkommenes
Kronzeugnis sein. Die Meldung
scheint aber nach den Ergänzungen der
ANeuen Bündner Zeitung» in der publizierten
'rorm nicht zu stimmen. Das Blatt schreibt
«zu dieser Meldung, welche die Initianten
durch die Depeschenagentur verbreiten, als
ob es sich um eine Staatsaktion handle», die
folgenden Bemerkungen:
«Unsere Landaleute in der Melsolcina machen
sonderbare Sprünge. Tatsächlich handelt es sich
aber nicht um eine Kundgebung des gesamten
Volkes, sondern eines relativ kleinen Teiles der
hauptsächlich Interessierten. Die ganze Aktion ging
aus von einem anonymen Komitee, das ein demagogisches
Flugblatt verbreitete. Es spricht gewiss
nicht für die Sache und die Stärke der Argumente,
wenn man sich scheut, Farbe zu bekennen
und offen zu seiner Sache zu stehen. Und glauben
die Initianten etwa, dass auch nur ein Mensch
ihre Versicherung, die Aktion richte sich nicht gegen
die Autostrasse als solche, ernst nehme? Das
ist wirklich lächerlich.
Man fragt sich überhaupt, was diese Leute
eigentlich wollen. Immer hat man in der Mesolcina
eine bessere Verbindung mit dem übrigen Kantonsteil
verlangt, früher durch die Bahn, jetzt durch
die Autostrasse. Und diese Forderung ist im ganzen
Lande verstanden und unterstützt worden.
Nun, da man im Begriffe steht, dieser Forderung
nach Möglichkeit Rechnung zu tragen und die Verkehrsverhältnisse
im Misox und in den Hinterrheintälern
zu verbessern, kommen gewisse Leute und
machen Opposition. Man klagt über die hohen
Frachten, welche -die Preise verteuern und die
Bergbevölkerung belasten. Will man die Transportkosten
verbilligen, so stösst man bei den gleichen
Leuten auf eine erbitterte Gegnerschaft.
Wohlverstanden, auch wir sind für einen angemessenen
Schutz des bodenständigen Handels.
Er soll nicht einfach dem fremden Wanderhandel
schutzlos preisgegeben werden. Aber das kann
heute ohne Schwierigkeit durch eine entsprechende
Handhabung der Bestimmungen über den Warenhausierhandol
geschehen. Würde die Zulassung des
Lastwagens nicht gerade den Absatz der landwirtschaftlichen
Produkte (Gemüse, Trauben usw.) in
den Tälern des Hinterrheins stark erleichtern? Soll
dieses Absatzgebiet lieber den italienischen Händlern
überlassen werden? Und wie könnten die bodenständigen
Geschäfte in den Nebentälern des Tessins
existieren, wenn die Konkurrenz der fahrenden
Händler von Bellinzona oder Locarno so gefährlich
wäre? Ist die Preisdifferenz aber wirklich so
gross, dann ist eine gewisse Korrektur notwendig.
Auf jeden Fall aber darf nicht der gesamte Güterverkehr
unterbunden werden, wenn man eventuelle
Auswüchse im Warenhandel ohne Schwierigkeit auf
anderem Wege beseitigen kann.
Bleibt noch die Bahn. Sie wird ohne Zweifel
durch die Freigabe des Güterverkehrs etwas verlieren,
immerhin nicht so viel, wie man etwa glaubt,
besonders wenn sie sich den neuen Verhältnissen
anpasst. Ueberdies sollen ja die Beziehungen zwischen
Bahn und Auto allgemein geregelt werden.
Bavon dürfte auch die Misöxerbahn profitieren.
Und was hindert die Bahn, sich selber am Autogüterdienst
zu beteiligen, wie es die Bundesbahn
heute schon tut? Wie kommt es ferner, dass beispielsweise
die Bahn, die das tessinische Bleniotal
bedient, bestehen kann, obwohl der Lastwagenverkehr
gänzlich frei ist. Im übrigen muss die Frage,
was mit der Misöxerbahn geschehen soll, ohnehin
diskutiert werden, denn sie ist auch ohne Autokonkurrenz
nicht existenzfähig. Niemand wird ihre
Bedeutung für das Tal bestreiten, aber sie darf auch
nicht einem modernen und in mancher Hinsicht
geeigneteren Verkehrsmittel den Weg versperren
und so — wie ein Grossratsabgeordneter in der
letzten Session sagte — zum' Verkehrshindernis
werden. >
Das tönt nun wesentlich anders! Es zeigt
sich immer wieder, wie bitter notwendig es
ist, sich zuerst eingehend über den genauen
Sachverhalt zu erkundigen, bevor man frischfröhlich
Meldungen in die Welt setzt, die sich
nachträglich als reine Tendenznachricht
eines zum Ueberfluss noch anonymen Aktionskomitees
herausstellt!
Traktionsunterbruch in Beatenbucht? Die
Sanierungsbestrebungen der rechtsufrigen
Thunerseebahn befinden sich in einem kritischen
Stadium. Im Grossen Gemeindetet von
Interlaken wurde in einer Interpellation darauf
hingewiesen, dass der "Verwaltungsrat
der Rechtsufrigen beabsichtige, in Beatenbucht
einen Traktionsunterbruch vorzunehmen.
Diese Sanierungstnassnahme würde in
Interlaken als rückschreitende Verkehrsentwicklung
aufgefasst. Der Verwalttingsrat der
Rechtsufrigen soll bei den Verhandlungen mit
dem Bundesgericht und der Regierung des
Kantons Bern erklärt haben, er könne «im
Rahmen des Erreichbaren und Notwendigen
» für die Strecke Thun-Beatenbucht ein
Projekt für den Geleiseumbau vorlegen (woher
das Geld ?) und empfehle für die Bedienung
der Strecke Beatenbucht-Interlaken die
Einrichtung eines Autobusbetriebes. wobei
aber die Wagen nur mietweise übernommen
würden. Die Schienen seien während der
zweijährigen Versuchszeit in der Strasse zu
belassen. Es ist klar, dass mit diesem Teilbetrieb
den Verkehrsinteressen von Interlaken
nicht gedient werden kann. Der Interpellant,
Grossrat Messerli, fragt nun den Gemeinderät
von Interlaken an, ob er diesen
rückschreitenden Tendenzen im Einvernehmen
mit den Gemeinden des rechten Seeufers
entgegentreten wolle. hl.
Was wollen die Suhrentaler? Eine verbesserte
Strasse mit der heutigen Schmalspurbahn
oder eine neue Durchgangsstrasse
auf einem gesonderten Trasse neben der jetzigen,
von der Schmalspurbahn belegten
Ortsverbindungsstrasse oder eine Verbindung
der Aarau-Schöftlandbahn mit der
Sursee-Triengenbahn ? Man wäre versucht
noch weiter zu fragen : Ob eine Schmalspur
oder eine Normalspur die Verbindung zwischen
der aargauischen, schmalspurigen
Aarau-Schöftilandbahn und der luzernischen,
normal'Spurigen Sursee-Triengenbahn aufnehmen
solle, denn die beiden Bahnen weisen
(dem « Kantönligeist » sei's « gedankt »)
ja nicht die gleiche Spurweite auf. Je nachdem
nun der Suhrentaler die untere, mitlere
oder obere Talschaft bewohnt, pflegt er eine
andere Auffassung über die in nächster Zeit
zu lösenden Bahn- und Strassenprobleme zu
haben. An jeder Volksversammlung tauchen,
getreu den besonderen lokalen Ambitionen,
neue Variationen auf. Der Aussen stehende,
der die Sache nicht genau verfolgt, wird
schwer haben, die Wünsche der Suhrentaler
auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen,
wenn er überhaupt an eine allseitig befriedigende
Lösung glaubt. Nachdem die aargauische
Baudirektion auf Grund sorgfältiger
Studien und einer weitsichtigen Auffassung
einen diskutabeln Vorschlag unterbreitet hat,
wollen die Suhrentaler die Sache nicht gebührend
unterstützen. Vielleicht denkt man
in Aarau mit Recht, die Suhrentaler sollen
zuerst ihren Hausstreit schlichten, bevor die
ragierungsrätliche Vorlage den parlamentarischen
Gang antritt. Aus den Einsendungen
zu schliessen, die periodisch in der aargauischen
Tagespresse publiziert werden,
scheint im Subrental keine Einigung auf ein
gemeinsames Projekt möglich zu sein. Angesichts
dieses Mangels einer verkehrspolitischen
WiHensbildung sollte, wenn nicht die
Baudirektion im allgemeinen Interesse es
vorzieht, ihr Projekt durchzupeitschen, ruhig
zugewartet und unterdessen andern kantonalen
Projekten vermehrte Aufmerksamkeit
zugewendet werden. hl.
Balinübersän^e
Die Zahl der Niveauübergänge beim Netz
der Bundesbahnen ist im Jahre 1932 erfreulicherweise
wiederum etwas zurückgegangen.
Ueber deren Ersatz und die Erstellung
anderweitiger Sicherungsanlagen sagt der
Geschäftsbericht der S.B.B, für das Jahr 1932
folgendes :
«Im Berichtsjahre sind 31 Niveauübergänge
aufgehoben und zum Teil durch Ueber- öder Unterführungen
ersetzt worden. Als wichtigere Bauten
nennen wir den Ersatz von 2 Niveauübcrgängen
in Delsberg durch eine Ueb«rführung, den Ersatz
des Niveauüberganges .der Ortsverbindungs-'
stfasse in Dotiikon-Dintikon durch eine Unterführung,
den Ersatz eines. Niveauüberganges auf der
Station Cadenazzo durch eine Unterführung, sowie
die Erstellung einer Fussgängerunterführun.?
zur Beseitigung eines Niveanüberganges beim
Dorfe Pfungen. Anlässlich der Erstellung des
II. Geleises sind 7 Niveauübergänge aufgehoben
und durch 2 Ueber- tmd 3 Unterführungen ersetzt
worden.
3 Niveauübergänge konnten durch Erstellung
von Parallelwegen und 9 Niveauübergänge • ohne
Ersatz aufgehoben worden.
In Ausführung begriffen waren der Ersatz
eines Niveau Überganges zwischen Genf-Cornaviti
und Pregny anlässlich der Verschiebung der Bahnlinie,
die Beseitigung von 4 Niveauübergängeri anlässlich
der Verlegung der Staatsstrasse von Islikon
bis Niederwil, sowie der Ersatz von 21 Niveauübergängen
durch Ueber- oder Unterführungen
anlässlich des Baues dos II. Gel«ises.
Bei drei Niveauübergängen wurden die Schrankenanlagen
durch selbsttätig von den Zügen eiriund
auszuschaltende, optisch-akustische Warnsignale
nach der bundesrätlichen Verordnung vom
7. Mai 1929 ersetzt. »
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