E_1933_Zeitung_Nr.039

tomobil ganz wesentlich beteiligt, wie es
ja auch der treibende Impuls für die letzte
Periode von Hochkonjunktur war. Die
Bahnen würden deshalb richtiger dem
Auto einen Teil ihrer Verkehrssteigerung
gutschreiben, als heute die Verkehrsabnahme
dem Auto zur Last legen.
Die Bevölkerungszahl und die Menge
der Verbrauchsgüter sind nur wenig gestiegen.
Der Personenverkehr und der
Güteraustausch wurden dagegen durch
das Automobil mächtig gefördert. Dabei
hat das Automobil vielfach nur Zubringerdienste
geleistet. Es ist also ein direkter
Bundesgenosse der Bahn gewesen, was
durch die Zahlen der Verkehrssteigerung
in den letzten zwei Jahrzehnten bewiesen
wird. Das Studium der regionalen Verteilung
des Eisenbahn- und Automobilverkehrs
zeigt, dass Bahn und Auto sich
gleichmässig entwickelt haben in Gebieten,
welche durch die Zusammenarbeit der
beiden Verkehrsmittel eine Steigerung der
Wirtschaftsintensität erlebten; nirgends
ist aber eine Abdrosselung des einen oder
des andern Verkehrsmittels durch das
Übermässige Emporkommen des Konkurrenten
erfolgt.
Den Grund der rückläufigen Entwicklung
seit 1930 wird kein vernünftiger
Wirtschafter anderswo als in der allgemeinen
Krise suchen. Sehr viele Fachleute
werden sich eher wundern, dass die Krise
sich für die Verkehrsmittel erst so spät
und nicht stärker ausgewirkt hat.
Die Schwächen des Eisenbahnbetriebes.
Die schweizerischen Bundesbahnen werden
nicht darüber erstaunt sein, wenn die
Anklagen, die sie gegenüber dem Automobil
erhoben haben, nicht nur durch eine
Verteidigung, wie ich sie im vorhergehenden
gegeben habe, abgewehrt werden, sondern
wenn mit einem Gegenangriff auf
die Schwächen, die sich im Eisenbahnbetrieb
gezeigt haben, geantwortet wird.
Unsere Kritik wird von den leitenden
Organen der schweizerischen Bundesbahnen
um so eher gewürdigt werden können,
als die Fehler, auf die wir hinweisen müssen,
nicht Fehler der heutigen Betriebsleitung,
sondern der politischen Situation
der Schweiz und der Verknüpfung der
schweizerischen Bundesbahnen mit den
Schicksalen der Demokratie und des Parlamentarismus
sind. Es kann nicht energisch
genug darauf hingewiesen werden,
dass die Ursache der heutigen schwierigen:
Lage der Staatsbahn ganz wo anders zu
suchen ist, als bei der Konkurrenzierung
durch das böse Automobil, das man allzu
gerne für alle Schäden verantwortlieh
macht.
Ich habe schon erwähnt, dass mit Ausnahme
der beiden letzten Krisenjahre eine
ständige Steigerung des Verkehrs auf dem
Netze der schweizerischen Bundesbahnen
festzustellen war. Auch die Verkehrsziffern
in den beiden letzten Jahren sind
noch sehr gross und liegen weit über dem
Durchschnitt der Verkehrsziffern der letzten
20 Jahre.
Wenn nun die Bundesbahnen heute an
das Schweizervolk gelangen mit dem Verlangen,
der Bund solle eine Summe von
870 Millionen Franken Bahnschulden
übernehmen, so wird sich der Sehweizerbürger
fragen, woher, angesichts der hohen
Verkehrsziffern, eigentlich das Loch
in der Rechnung der schweizerischen Bundesbahnen
kommt, das eine so ausserordentliche
Forderung an die Volksgemeinschaft
macht. Wenn in den Jahren der
Hochkonjunktur 1928 und 1929 trotz übermässig
grossen Verkehrsziffern nur ein
sehr bescheidener Ueberschuss erzielt werden
konnte, der nicht einmal zu angemessenen
Rückstellungen, Amortisationen und
Speisungen der Sozialkassen reichte, dann
inuss die tiefere Ursache für die schlechte
Lage der schweizerischen Bundesbahnen
wohl an einem andern Ort gesucht werden.
Dieser Ort ist nicht die Einnahmen-,
sondern die Ausgabenseite der Bundesbahnrechnung.
Die Personalausgaben betrugen im Mittel
der Jahre 1903—1905 50,8 Millionen
Franken und im Mittel der Jahre 1928—
1930 221 Millionen Franken, oder pro Angestellten
1903—1905 = 1912 Franken und
1928—1930 = 6547 Franken. Es ergibt sich
also seit 1903—1905 eine Vermehrung um
242,4 Prozent pro Kopf. Bei Beurteilung
dieser Durchschnittszahlen darf nicht vergessen
werden, dass die Besoldungen der
höhern Beamten der Bundesbahnen, verglichen
mit den in der Privatwirtschaft
üblichen Ansätzen, als niedrig zu bezeichnen
sind, wogegen das Einkommen der
untern Kategorien von Bundesbahnbeamten
volle 50 Prozent höher steht als das
Einkommen der Arbeiter gleichartiger
Tätigkeit in. der Privatindustrie.
Bei einer Erhöhung der Besoldungen des
Bahnpersonals von 1913 auf 1930 um 90%
wie bei der Metall- und Maschinenindustrie
würden die Personalaussraben pro
Kopf im Jahre 1930 = 5164 Franken betragen.
Das würde bei einem Personalbestand
von 34300 Personen im Jahre 1930
eine Gesamtsumme von 177 Millionen Fr.
ausgemacht haben. In Wirklichkeit aber
wurden 223 Millionen Fr. ausgegeben. Die
Differenz von 46 Millionen Fr. würde reichen,
um die Verzinsung des Kapitals von
870 Millionen Fr., die heute der Bund übernehmen
soll, vorzunehmen und dazu noch
weitere Millionen für die längst notwendigen
Taxermässigungen freizumachen.
Heute wird es tatsächlich nicht möglich
sein, mit einem Ruck die Ausgaben für das
Personal um so beträchtliche Summen zu
kürzen. Es rächt sich nun, dass die Besoldungsregelung
des Bundesbahnpersonals
mit der Besoldungsregelung des gesamten
Bundespersonals zusammengekoppelt wurde
und dass alle die politischen Einflüsse,
denen das Parlament so leicht zugänglich
ist, bei der Festsetzung der Saläre für einen
technischen Betrieb mitsprechen. Muss es
einen Wirtschafter nicht merkwürdig berühren,
wenn heute der Gehalt eines Weichenwärters
nicht verändert werden kann,
ohne dass gleichzeitig der Gehalt eines
Bundesrichters ebenfalls geändert wird?
Die Leitung der schweizerischen Bundesbahnen
wird mit Recht sagen, dass sie für
diese unglücklichen Verhältnisse nicht verantwortlich
ist. Sie wird aber auch zugeben
müssen, dass diese unglücklichen
Verhältnisse in ganz besonderm Masse für
die schlechte Lage der schweizerischen
Bundesbahnen verantwortlich sind und
nicht die Konkurrenz des Automobils.
Eine ähnliche übermässige Steigerung
der Belastung der Bundesbahnrechnung
auf der Ausgabenseite bringt auch der
Zinsen- und Tilgungsdienst der Bundesbahnschuld.
Das Anlagekapital stieg von
940 Millionen Fr. im Jahre 1903 auf 2 Milliarden
590 Millionen Fr. im Jahre 1930,
der Betrag, der für Zins und Tilgung jährlich
aufgebracht werden muss; von 41,4
Millionen Fr. auf 120,6 Millionen Fr. Somit
stieg die Aufwendung für Zins und
Tilgung um 113,1%, während die Aufwendungen
für das Personal in der gleichen
Zeitperiode sich um 129,3% erhöhten. Bei
Beurteilung dieser Prozentsätze muss man
sich daran erinnern, dass zur Einsparung
von Personal trotz der 48-Stundenwoche
eine Verbesserung der technischen Einrichtungen
in gewissen Grenzen rationell
war und dass die Elektrifikation einen wesentlichen
Teil der erhöhten Kapitalinvestition
ausmacht. Die trotzdem übermässige
Steigerung der Kapitalinvestition ist
um so bedenklicher, als die grosse Kapitalintensität
der Eisenbahnwirtschaft eine
grosse Konjunkturempfindlichkeit des Eisenbahnbetriebs
im Gefolge hat.
Im Automobilbetrieb entspricht der Wert
der jährlichen Transportleistung ungefähr
der Höhe der Anlagekosten, und zwar von
Automobil und Garage zusammen. Der Umsatz
beträgt also 100% der Kapitalinvestition,
wogegen z. B. im Jahre 1930, in welchem
die Bundesbahnen noch kein grosses
Defizit aufwiesen, ihre Transporteinnahmen
nur etwa 15% des investierten Kapitals
erreichten. Die ganze Eisenbahnpolitik
der Schweiz scheint in den letzten Jahrzehnten
vom Gedanken beherrscht gewesen
zu sein, Ausgaben nach dem Willen des
Personals, des Parlaments und einzelner
Landesgegenden zu machen und die Einnahmen
diesen Ausgaben anzupassen. Das
Schicksal hat es eine Zeitlang gut gemeint
mit den Bahnen und hat ihre Einnahmen
parallel zu den Ausgaben steigen lassen.
Nun ist die Harmonie der Linien durch
die Krise gestört worden.
Heute wird dem Schweizervolk für die
verfehlte Politik der letzten 20 Jahre und
für die Verkennung der kaufmännischen
Grundsätze eine Rechnung in der Höhe
von 870 Millionen Franken präsentiert.
Im Bericht der Generaldirektion über
die Finanzlage der Bundesbahnen vom 7,
Februar dieses Jahres und namentlich in
der Broschüre von Professor Saitzew wird
auf die Lasten hingewiesen, welche die
schweizerischen Bahnen aus staatswirtschaftlichen,
militärischen und sozialpolitischen
Gründen auf sich nehmen mussten.
Es wird geschätzt, welche Summen
diese Leistungen im Laufe des Jahres
ausmachten, und es wird dem Automobil
vorgehalten, dass es von allen diesen Leistungen
frei sei. In diesem Zusammenhang
muss daran erinnert werden, dass die
Bundesbahnen durch Steuerfreiheit und
durch Vorteile in der Kapitalbeschaffung
infolge der Garantie des Bundes namhafte
Kompensationen erhalten haben. Es wird
sich niemals darum handeln dürfen, auch
noch das Auto in den durch die unbezahlten
Leistungen der Bahn bedingten Cir-
AUTOMOBIL-REVUE, 1933 - N°39
vorgeschlagene Schutzmauer von 550 m
Länge und 1,30 m Höhe gebaut werden soll
oder ob die Anlegung eines Schutzwalles von
Zementsäcken genüge. Die Angelegenheit
soll noch genauer studiert werden. Im
Schosse des provisorischen Komitees wurde
der berechtigte Gedanke laut, wenn irgendfremden
Leistungen und die vollständige
Rückvergütung der Kriegslasten geschehen
kann. Das Auto aber muss gerade im
Interesse der Volkswirtschaft von Bindungen
verschont bleiben, welche seinem Wesen
Gewalt antun würden.
Ich glaube, dass Sie mit mir einig sind,
wenn ich erkläre, dass der schweizerischen
Volkswirtschaft nicht dadurch geholfen
werden kann, dass die unerfreuliche
Rechnung der schweizerischen Bundesbahnen
durch Vernichtung desjenigen
Verkehrsmittels ins Gleichgewicht gebracht
wird, das die Transportverhältnisse
in der Schweiz verbessern und ausgleichen
kann, sondern dadurch, dass die
schweizerischen Bundesbahnen gehalten
werden, die Ausgabenseite ihrer Rechnung
nach Kräften zu senken und zu diesem
Zwecke auch das neue Verkehrsmittel,
das Automobil, nach Möglichkeit beizuziehen.
Neben der momentanen Erleichterung,
die der ungenügende Lohnabbau um 7J'a
Prozent den Bundesbahnen bringen
könnte, wird aber eine dauernde Korrektur
nicht zu umgehen sein, die dadurch
zu schaffen, ist, dass die Organisation der
schweizerischen Bundesbahnen, einschliesslich
der Gehaltsregelung den politischen
Einflüssen in Zukunft entzogen wird.
Jedenfalls wäre es verfehlt, auf das
Ansuchen der Bundesbahnleitung, eine
Schuld von 870 Millionen durch den Bund
übernehmen zu lassen, einzutreten, bevor
von seiten der Bahn genügend Garantien
für die Reorganisation und die vernünftige
Zusammenarbeit mit dem Automobil
gegeben werden.
Beim heutigen Stand der Technik kann
es sich einzig darum handeln, ein
System für die Verkehrsteilung zwischen
Bahn und Auto
herauszufinden und praktisch durchzuführen,
das der Wirtschaft durch eine rationelle
Gestaltung der Transportmöglichkeiten
den gröesten Dienst leistet. Ich
komme deshalb nach dem eher negativen
Teil meiner Ausführungen, zur dankbareren
Aufgabe, Ihnen von einem aufbauenden
Projekt zu sprechen. Wirtschaftlich
richtig wird eine Zusammenarbeit
sein, welche auf die technischen Besonderheiten
von Bahn und Auto Rücksicht
nimmt. Die Eisenbahn ist das typische
Verkehrsmittel für grosse Sammeltransporte,
die sich auf Verkehrsachsen mit
grossem Verkehr beschränken. Es ist deshalb
für den Eisenbahnverkehr unrationell,
wenn er zu stark verästelt wird und
wenn jede abgelegene kleine Talschaft
durch eine eigene Eisenbahnlinie bedient
wird.
Das hohe Gewicht der Eisenbahnzüge
und der geringe Reibungskoeffizient von
Eisen auf Eisen bedingen eine geringe
Steigfähigkeit der Schienenfahrzeuge. Es
sind deshalb zur Ueberwindung von Höhendifferenzen
sehr komplizierte und
teure Anlagen notwendig.
Das Automobil besitzt die Eigenart, bei
wenig Eigengewicht eine grosse Motorleistung
zur Fortbewegung zur Verfügung zu haben.
Es hat gegenüber der Bahn hauptsächlich infolge
des fünfmal grösseren Reibungskoeffizienten
von Gummi auf Strassenbelag gegenüber
Eisen auf Eisen den Vorteil der raschen
Beschleunigung, der grossen Steigfähigkeit
und der leichten Bremsung.
Eine richtige Verkehrsteilüng lässt sich
natürlich nicht ohne einen gewissen Zwang
durchführen. Die einzig richtige Lösung des
Problems Eisenbahn und Auto ist diejenige,
welche der Volkswirtschaft den grössten
Nutzen bringt. Dabei kann heute leider noch
nicht einzig und allein darauf ausgegangen
werden, für jede Transportleistung das wirtschaftlichste
Verkehrsmittel anzuwenden. Die
grossen Leistungen, welche die Eisenbahn für
die Entwicklung der Wirtschaft vollbracht
hat und ganz besonders die riesigen Summen
Volksvermögens, die in den Bahnen investiert
wurden, müssen heute noch berücksichtigt
werden. Mit Naturgewalt wird sich aber das
Automobil mit der Zeit den ihm zukommenden
Anteil am Verkehr sichern. Es ist deshalb
zu erwarten, dass nach einigen Jahrzehnten
— unbeschadet, ob der Kampf zwischen
Eisenbahn und Automobil fortdauert,
oder ob eine Verständigung zustande kommt
— die beiden Verkehrsmittel sich in die Bewältigung
der Transportmengen an Personen
und Gütern so teilen werden, wie es nach der
speziellen Eignung eines jeden dieser Verkehrsmittel
am rationellsten sein wird.
In der Abwicklung des Personenverkehrs
spielt das Automobil heute eine so gewaltige
Rolle, dass nicht mehr daran gedacht wird,
das Rad der Entwicklung nach rückwärts zu
drehen. Das Problem Eisenbahn und Auto
wird seit geraumer Zeit in der Schweiz nur
noch als Problem Gütertransport per Eisenbahn
oder per Lastwagen diskutiert. Mit dieser
Beschränkung besteht das Problem in
allen zivilisierten Ländern, und der Kampf
zwischen den beiden Verkehrsmitteln ist
culus vitiosus hineinzuziehen; Dagegen
wird geprüft werden müssen, von welchen
Leistungen die Bahn einerseits befreit
werden kann und mit welchen Beträgen
bei einer Kapitalsanierung anderseits die
Anrechnung von nicht abzulösenden bahnüberall
an der Tagesordnung. Ueberall verfolgen
die Eisenbahnen die Tendenz, dank
ihrer wirtschaftlich überragenden Stellung
und ihrer starken Verflechtung mit Staatsinteressen,
den Gegner in seiner Entwicklung
zu unterbinden, einerseits durch technische
Restriktionen, anderseits durch immer neue
fiskalische Belastungen.
In der Schweiz ist man in den Beschränkungen
in technischer Beziehung weiter gegangen
als in andern Ländern.
Die mit 1. Januar 1933 in Kraft getretene
bundesrätliche Verordnung zum eidg. Automobilgesetz
hat eine Verteuerung im schweren
Lastzugtransport um 63 Prozent mit sich
gebracht.
Die bisherigen Verhandlungen.
Die Vertreter der Eisenbahn- und der Automobilinteressen,
die sich in den letzten Monaten
zu Unterhandlungen über ein «Bundesgesetz
zur Regelung der Beförderung von
Gütern und Tieren mit Motorfahrzeugen auf
öffentlichen Strassen» zusammenfanden,
mussten sich vor allem vom Gedanken leiten
lassen, eine Verständigung zwischen Eisenbahn
und Auto in der Schweiz zu suchen, die
beim Uebergang aus den heutigen Verkehrsverhältnissen
in eine künftige Verkehrsteilung
keine allzu grossen Erschütterungen der
Volkswirtschaft mit sich bringt.
Von den Bahnen wurde die Einschränkung
des Fernverkehrs mit Lastautomobilen
gefordert und die Automobilinteressenten
sind bereit, dieser Forderung Rechnung zu
tragen, wenn dafür dem Lastwagen im Nahverkehr
gewisse Kompensationen geboten
und die jetzt bestehenden volkswirtschaftlich
gefährlichen technischen Beschränkungen im
Lastwagenbetrieb, von denen ich soeben gesprochen
habe, durch eine Aenderung der
Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz
beseitigt werden.
Die Konkurrenzierung der Eisenbahnen Im
Fernverkehr erfolgt hauptsächlich durch gewerbsmässige
Automobiltransporteure. Da
der Werkverkehr, d. h. der Transport von eigenen
Waren mit eigenen Fahrzeugen, im
Gegensatz zum gewerbsmässigen Transport,
d. h. dem Transport für Dritte gegen Bezahlung,
im allgemeinen nur eine 50prozentige
Auslastung erreicht, d. h. der Lastwagen die
(Fortsetzung Seite 5)
Si»
Das Schicksal
des Grossen Preises der Schweiz
Der Grosse Preis der Schweiz, der ursprünglich
im kommenden August hätte stattfinden
sollen, ist bekanntlich kürzlich in Anbetracht
der gewaltigen Vorarbeit, die zu
bewältigen in nützlicher Frist nicht mehr
möglich war, um ein Jahr verschoben worden.
Zur Klärung der Situation und zur Anhandnahme
der wartenden Aufgaben fand
vergangenen Mittwoch in Bern eine neue,
von Herrn Regierungsrat Bösiger einberufene
Sitzung statt, an der Kanton und Stadt, der
A. C. S., die leitenden Persönlichkeiten des
internationalen Motorradrundstreckenrennens
im Bremgartenwald, der Verkehrsverein der
Stadt Bern und der bernische Hotelierverein
teilnahmen. Einleitend entwarf Herr Regierungsrat
Bösiger ein Bild von den bisher geleisteten
Vorarbeiten; dabei betonte er aufs
neue, dass sowohl Kanton wie Gemeinde dem
Unternehmen eines schweizerischen Grossen
Preises durchaus sympathisch gegenüber
stehen. Er erwähnte nochmals die verschiedenen
Vorschläge, die im Laufe der Sitzungen
zur Behandlung kamen. Man wandte
sich vor einiger Zeit auch an das eidg. Amt
für Arbeitsbeschaffung, um eine Subvention
für den Ausbau der Strasse, der zahlreichen
Arbeitslosen willkommene Beschäftigung bieten
könnte, zu erlangen. Es besteht begründete
Hoffnung, dass dem Gesuch entsprochen
wird, doch wird auf jeden Fall die Bewilligung
nur dann erteilt, wenn die Arbeiten in
der kritischsten Zeit, also im Winter, ausgeführt
werden. Dies ist einer der wichtigsten
Gründe, weshalb der Grosse Preis der
Schweiz um ein Jahr verschoben werden
musste. Es dürfte sich um einen Subventionsbetrag
von rund 100 000 Franken handeln.
Erst im Laufe der letzten Wochen hat
es sich gezeigt, dass der ganze Fragenkomplex
überaus gross ist und eingehende
Studien notwendig sind, um einen vollen Erfolg
der Veranstaltung sicherzustellen. Anfangs
Oktober 1933 soll nun die ganze Vorarbeit
abgeschlossen und die Finanzierung
definitiv gelöst sein. Die voraussichtlichen
Kosten für den Strassenausbau werden etwas
billiger als vorgesehen zu stehen kommen.
Zu diskutieren gab in der letzten Sitzung
auch die Frage, ob an der Murtenstrasse eine