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E_1933_Zeitung_Nr.039

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tomobil ganz wesentlich

tomobil ganz wesentlich beteiligt, wie es ja auch der treibende Impuls für die letzte Periode von Hochkonjunktur war. Die Bahnen würden deshalb richtiger dem Auto einen Teil ihrer Verkehrssteigerung gutschreiben, als heute die Verkehrsabnahme dem Auto zur Last legen. Die Bevölkerungszahl und die Menge der Verbrauchsgüter sind nur wenig gestiegen. Der Personenverkehr und der Güteraustausch wurden dagegen durch das Automobil mächtig gefördert. Dabei hat das Automobil vielfach nur Zubringerdienste geleistet. Es ist also ein direkter Bundesgenosse der Bahn gewesen, was durch die Zahlen der Verkehrssteigerung in den letzten zwei Jahrzehnten bewiesen wird. Das Studium der regionalen Verteilung des Eisenbahn- und Automobilverkehrs zeigt, dass Bahn und Auto sich gleichmässig entwickelt haben in Gebieten, welche durch die Zusammenarbeit der beiden Verkehrsmittel eine Steigerung der Wirtschaftsintensität erlebten; nirgends ist aber eine Abdrosselung des einen oder des andern Verkehrsmittels durch das Übermässige Emporkommen des Konkurrenten erfolgt. Den Grund der rückläufigen Entwicklung seit 1930 wird kein vernünftiger Wirtschafter anderswo als in der allgemeinen Krise suchen. Sehr viele Fachleute werden sich eher wundern, dass die Krise sich für die Verkehrsmittel erst so spät und nicht stärker ausgewirkt hat. Die Schwächen des Eisenbahnbetriebes. Die schweizerischen Bundesbahnen werden nicht darüber erstaunt sein, wenn die Anklagen, die sie gegenüber dem Automobil erhoben haben, nicht nur durch eine Verteidigung, wie ich sie im vorhergehenden gegeben habe, abgewehrt werden, sondern wenn mit einem Gegenangriff auf die Schwächen, die sich im Eisenbahnbetrieb gezeigt haben, geantwortet wird. Unsere Kritik wird von den leitenden Organen der schweizerischen Bundesbahnen um so eher gewürdigt werden können, als die Fehler, auf die wir hinweisen müssen, nicht Fehler der heutigen Betriebsleitung, sondern der politischen Situation der Schweiz und der Verknüpfung der schweizerischen Bundesbahnen mit den Schicksalen der Demokratie und des Parlamentarismus sind. Es kann nicht energisch genug darauf hingewiesen werden, dass die Ursache der heutigen schwierigen: Lage der Staatsbahn ganz wo anders zu suchen ist, als bei der Konkurrenzierung durch das böse Automobil, das man allzu gerne für alle Schäden verantwortlieh macht. Ich habe schon erwähnt, dass mit Ausnahme der beiden letzten Krisenjahre eine ständige Steigerung des Verkehrs auf dem Netze der schweizerischen Bundesbahnen festzustellen war. Auch die Verkehrsziffern in den beiden letzten Jahren sind noch sehr gross und liegen weit über dem Durchschnitt der Verkehrsziffern der letzten 20 Jahre. Wenn nun die Bundesbahnen heute an das Schweizervolk gelangen mit dem Verlangen, der Bund solle eine Summe von 870 Millionen Franken Bahnschulden übernehmen, so wird sich der Sehweizerbürger fragen, woher, angesichts der hohen Verkehrsziffern, eigentlich das Loch in der Rechnung der schweizerischen Bundesbahnen kommt, das eine so ausserordentliche Forderung an die Volksgemeinschaft macht. Wenn in den Jahren der Hochkonjunktur 1928 und 1929 trotz übermässig grossen Verkehrsziffern nur ein sehr bescheidener Ueberschuss erzielt werden konnte, der nicht einmal zu angemessenen Rückstellungen, Amortisationen und Speisungen der Sozialkassen reichte, dann inuss die tiefere Ursache für die schlechte Lage der schweizerischen Bundesbahnen wohl an einem andern Ort gesucht werden. Dieser Ort ist nicht die Einnahmen-, sondern die Ausgabenseite der Bundesbahnrechnung. Die Personalausgaben betrugen im Mittel der Jahre 1903—1905 50,8 Millionen Franken und im Mittel der Jahre 1928— 1930 221 Millionen Franken, oder pro Angestellten 1903—1905 = 1912 Franken und 1928—1930 = 6547 Franken. Es ergibt sich also seit 1903—1905 eine Vermehrung um 242,4 Prozent pro Kopf. Bei Beurteilung dieser Durchschnittszahlen darf nicht vergessen werden, dass die Besoldungen der höhern Beamten der Bundesbahnen, verglichen mit den in der Privatwirtschaft üblichen Ansätzen, als niedrig zu bezeichnen sind, wogegen das Einkommen der untern Kategorien von Bundesbahnbeamten volle 50 Prozent höher steht als das Einkommen der Arbeiter gleichartiger Tätigkeit in. der Privatindustrie. Bei einer Erhöhung der Besoldungen des Bahnpersonals von 1913 auf 1930 um 90% wie bei der Metall- und Maschinenindustrie würden die Personalaussraben pro Kopf im Jahre 1930 = 5164 Franken betragen. Das würde bei einem Personalbestand von 34300 Personen im Jahre 1930 eine Gesamtsumme von 177 Millionen Fr. ausgemacht haben. In Wirklichkeit aber wurden 223 Millionen Fr. ausgegeben. Die Differenz von 46 Millionen Fr. würde reichen, um die Verzinsung des Kapitals von 870 Millionen Fr., die heute der Bund übernehmen soll, vorzunehmen und dazu noch weitere Millionen für die längst notwendigen Taxermässigungen freizumachen. Heute wird es tatsächlich nicht möglich sein, mit einem Ruck die Ausgaben für das Personal um so beträchtliche Summen zu kürzen. Es rächt sich nun, dass die Besoldungsregelung des Bundesbahnpersonals mit der Besoldungsregelung des gesamten Bundespersonals zusammengekoppelt wurde und dass alle die politischen Einflüsse, denen das Parlament so leicht zugänglich ist, bei der Festsetzung der Saläre für einen technischen Betrieb mitsprechen. Muss es einen Wirtschafter nicht merkwürdig berühren, wenn heute der Gehalt eines Weichenwärters nicht verändert werden kann, ohne dass gleichzeitig der Gehalt eines Bundesrichters ebenfalls geändert wird? Die Leitung der schweizerischen Bundesbahnen wird mit Recht sagen, dass sie für diese unglücklichen Verhältnisse nicht verantwortlich ist. Sie wird aber auch zugeben müssen, dass diese unglücklichen Verhältnisse in ganz besonderm Masse für die schlechte Lage der schweizerischen Bundesbahnen verantwortlich sind und nicht die Konkurrenz des Automobils. Eine ähnliche übermässige Steigerung der Belastung der Bundesbahnrechnung auf der Ausgabenseite bringt auch der Zinsen- und Tilgungsdienst der Bundesbahnschuld. Das Anlagekapital stieg von 940 Millionen Fr. im Jahre 1903 auf 2 Milliarden 590 Millionen Fr. im Jahre 1930, der Betrag, der für Zins und Tilgung jährlich aufgebracht werden muss; von 41,4 Millionen Fr. auf 120,6 Millionen Fr. Somit stieg die Aufwendung für Zins und Tilgung um 113,1%, während die Aufwendungen für das Personal in der gleichen Zeitperiode sich um 129,3% erhöhten. Bei Beurteilung dieser Prozentsätze muss man sich daran erinnern, dass zur Einsparung von Personal trotz der 48-Stundenwoche eine Verbesserung der technischen Einrichtungen in gewissen Grenzen rationell war und dass die Elektrifikation einen wesentlichen Teil der erhöhten Kapitalinvestition ausmacht. Die trotzdem übermässige Steigerung der Kapitalinvestition ist um so bedenklicher, als die grosse Kapitalintensität der Eisenbahnwirtschaft eine grosse Konjunkturempfindlichkeit des Eisenbahnbetriebs im Gefolge hat. Im Automobilbetrieb entspricht der Wert der jährlichen Transportleistung ungefähr der Höhe der Anlagekosten, und zwar von Automobil und Garage zusammen. Der Umsatz beträgt also 100% der Kapitalinvestition, wogegen z. B. im Jahre 1930, in welchem die Bundesbahnen noch kein grosses Defizit aufwiesen, ihre Transporteinnahmen nur etwa 15% des investierten Kapitals erreichten. Die ganze Eisenbahnpolitik der Schweiz scheint in den letzten Jahrzehnten vom Gedanken beherrscht gewesen zu sein, Ausgaben nach dem Willen des Personals, des Parlaments und einzelner Landesgegenden zu machen und die Einnahmen diesen Ausgaben anzupassen. Das Schicksal hat es eine Zeitlang gut gemeint mit den Bahnen und hat ihre Einnahmen parallel zu den Ausgaben steigen lassen. Nun ist die Harmonie der Linien durch die Krise gestört worden. Heute wird dem Schweizervolk für die verfehlte Politik der letzten 20 Jahre und für die Verkennung der kaufmännischen Grundsätze eine Rechnung in der Höhe von 870 Millionen Franken präsentiert. Im Bericht der Generaldirektion über die Finanzlage der Bundesbahnen vom 7, Februar dieses Jahres und namentlich in der Broschüre von Professor Saitzew wird auf die Lasten hingewiesen, welche die schweizerischen Bahnen aus staatswirtschaftlichen, militärischen und sozialpolitischen Gründen auf sich nehmen mussten. Es wird geschätzt, welche Summen diese Leistungen im Laufe des Jahres ausmachten, und es wird dem Automobil vorgehalten, dass es von allen diesen Leistungen frei sei. In diesem Zusammenhang muss daran erinnert werden, dass die Bundesbahnen durch Steuerfreiheit und durch Vorteile in der Kapitalbeschaffung infolge der Garantie des Bundes namhafte Kompensationen erhalten haben. Es wird sich niemals darum handeln dürfen, auch noch das Auto in den durch die unbezahlten Leistungen der Bahn bedingten Cir- AUTOMOBIL-REVUE, 1933 - N°39 vorgeschlagene Schutzmauer von 550 m Länge und 1,30 m Höhe gebaut werden soll oder ob die Anlegung eines Schutzwalles von Zementsäcken genüge. Die Angelegenheit soll noch genauer studiert werden. Im Schosse des provisorischen Komitees wurde der berechtigte Gedanke laut, wenn irgendfremden Leistungen und die vollständige Rückvergütung der Kriegslasten geschehen kann. Das Auto aber muss gerade im Interesse der Volkswirtschaft von Bindungen verschont bleiben, welche seinem Wesen Gewalt antun würden. Ich glaube, dass Sie mit mir einig sind, wenn ich erkläre, dass der schweizerischen Volkswirtschaft nicht dadurch geholfen werden kann, dass die unerfreuliche Rechnung der schweizerischen Bundesbahnen durch Vernichtung desjenigen Verkehrsmittels ins Gleichgewicht gebracht wird, das die Transportverhältnisse in der Schweiz verbessern und ausgleichen kann, sondern dadurch, dass die schweizerischen Bundesbahnen gehalten werden, die Ausgabenseite ihrer Rechnung nach Kräften zu senken und zu diesem Zwecke auch das neue Verkehrsmittel, das Automobil, nach Möglichkeit beizuziehen. Neben der momentanen Erleichterung, die der ungenügende Lohnabbau um 7J'a Prozent den Bundesbahnen bringen könnte, wird aber eine dauernde Korrektur nicht zu umgehen sein, die dadurch zu schaffen, ist, dass die Organisation der schweizerischen Bundesbahnen, einschliesslich der Gehaltsregelung den politischen Einflüssen in Zukunft entzogen wird. Jedenfalls wäre es verfehlt, auf das Ansuchen der Bundesbahnleitung, eine Schuld von 870 Millionen durch den Bund übernehmen zu lassen, einzutreten, bevor von seiten der Bahn genügend Garantien für die Reorganisation und die vernünftige Zusammenarbeit mit dem Automobil gegeben werden. Beim heutigen Stand der Technik kann es sich einzig darum handeln, ein System für die Verkehrsteilung zwischen Bahn und Auto herauszufinden und praktisch durchzuführen, das der Wirtschaft durch eine rationelle Gestaltung der Transportmöglichkeiten den gröesten Dienst leistet. Ich komme deshalb nach dem eher negativen Teil meiner Ausführungen, zur dankbareren Aufgabe, Ihnen von einem aufbauenden Projekt zu sprechen. Wirtschaftlich richtig wird eine Zusammenarbeit sein, welche auf die technischen Besonderheiten von Bahn und Auto Rücksicht nimmt. Die Eisenbahn ist das typische Verkehrsmittel für grosse Sammeltransporte, die sich auf Verkehrsachsen mit grossem Verkehr beschränken. Es ist deshalb für den Eisenbahnverkehr unrationell, wenn er zu stark verästelt wird und wenn jede abgelegene kleine Talschaft durch eine eigene Eisenbahnlinie bedient wird. Das hohe Gewicht der Eisenbahnzüge und der geringe Reibungskoeffizient von Eisen auf Eisen bedingen eine geringe Steigfähigkeit der Schienenfahrzeuge. Es sind deshalb zur Ueberwindung von Höhendifferenzen sehr komplizierte und teure Anlagen notwendig. Das Automobil besitzt die Eigenart, bei wenig Eigengewicht eine grosse Motorleistung zur Fortbewegung zur Verfügung zu haben. Es hat gegenüber der Bahn hauptsächlich infolge des fünfmal grösseren Reibungskoeffizienten von Gummi auf Strassenbelag gegenüber Eisen auf Eisen den Vorteil der raschen Beschleunigung, der grossen Steigfähigkeit und der leichten Bremsung. Eine richtige Verkehrsteilüng lässt sich natürlich nicht ohne einen gewissen Zwang durchführen. Die einzig richtige Lösung des Problems Eisenbahn und Auto ist diejenige, welche der Volkswirtschaft den grössten Nutzen bringt. Dabei kann heute leider noch nicht einzig und allein darauf ausgegangen werden, für jede Transportleistung das wirtschaftlichste Verkehrsmittel anzuwenden. Die grossen Leistungen, welche die Eisenbahn für die Entwicklung der Wirtschaft vollbracht hat und ganz besonders die riesigen Summen Volksvermögens, die in den Bahnen investiert wurden, müssen heute noch berücksichtigt werden. Mit Naturgewalt wird sich aber das Automobil mit der Zeit den ihm zukommenden Anteil am Verkehr sichern. Es ist deshalb zu erwarten, dass nach einigen Jahrzehnten — unbeschadet, ob der Kampf zwischen Eisenbahn und Automobil fortdauert, oder ob eine Verständigung zustande kommt — die beiden Verkehrsmittel sich in die Bewältigung der Transportmengen an Personen und Gütern so teilen werden, wie es nach der speziellen Eignung eines jeden dieser Verkehrsmittel am rationellsten sein wird. In der Abwicklung des Personenverkehrs spielt das Automobil heute eine so gewaltige Rolle, dass nicht mehr daran gedacht wird, das Rad der Entwicklung nach rückwärts zu drehen. Das Problem Eisenbahn und Auto wird seit geraumer Zeit in der Schweiz nur noch als Problem Gütertransport per Eisenbahn oder per Lastwagen diskutiert. Mit dieser Beschränkung besteht das Problem in allen zivilisierten Ländern, und der Kampf zwischen den beiden Verkehrsmitteln ist culus vitiosus hineinzuziehen; Dagegen wird geprüft werden müssen, von welchen Leistungen die Bahn einerseits befreit werden kann und mit welchen Beträgen bei einer Kapitalsanierung anderseits die Anrechnung von nicht abzulösenden bahnüberall an der Tagesordnung. Ueberall verfolgen die Eisenbahnen die Tendenz, dank ihrer wirtschaftlich überragenden Stellung und ihrer starken Verflechtung mit Staatsinteressen, den Gegner in seiner Entwicklung zu unterbinden, einerseits durch technische Restriktionen, anderseits durch immer neue fiskalische Belastungen. In der Schweiz ist man in den Beschränkungen in technischer Beziehung weiter gegangen als in andern Ländern. Die mit 1. Januar 1933 in Kraft getretene bundesrätliche Verordnung zum eidg. Automobilgesetz hat eine Verteuerung im schweren Lastzugtransport um 63 Prozent mit sich gebracht. Die bisherigen Verhandlungen. Die Vertreter der Eisenbahn- und der Automobilinteressen, die sich in den letzten Monaten zu Unterhandlungen über ein «Bundesgesetz zur Regelung der Beförderung von Gütern und Tieren mit Motorfahrzeugen auf öffentlichen Strassen» zusammenfanden, mussten sich vor allem vom Gedanken leiten lassen, eine Verständigung zwischen Eisenbahn und Auto in der Schweiz zu suchen, die beim Uebergang aus den heutigen Verkehrsverhältnissen in eine künftige Verkehrsteilung keine allzu grossen Erschütterungen der Volkswirtschaft mit sich bringt. Von den Bahnen wurde die Einschränkung des Fernverkehrs mit Lastautomobilen gefordert und die Automobilinteressenten sind bereit, dieser Forderung Rechnung zu tragen, wenn dafür dem Lastwagen im Nahverkehr gewisse Kompensationen geboten und die jetzt bestehenden volkswirtschaftlich gefährlichen technischen Beschränkungen im Lastwagenbetrieb, von denen ich soeben gesprochen habe, durch eine Aenderung der Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz beseitigt werden. Die Konkurrenzierung der Eisenbahnen Im Fernverkehr erfolgt hauptsächlich durch gewerbsmässige Automobiltransporteure. Da der Werkverkehr, d. h. der Transport von eigenen Waren mit eigenen Fahrzeugen, im Gegensatz zum gewerbsmässigen Transport, d. h. dem Transport für Dritte gegen Bezahlung, im allgemeinen nur eine 50prozentige Auslastung erreicht, d. h. der Lastwagen die (Fortsetzung Seite 5) Si» Das Schicksal des Grossen Preises der Schweiz Der Grosse Preis der Schweiz, der ursprünglich im kommenden August hätte stattfinden sollen, ist bekanntlich kürzlich in Anbetracht der gewaltigen Vorarbeit, die zu bewältigen in nützlicher Frist nicht mehr möglich war, um ein Jahr verschoben worden. Zur Klärung der Situation und zur Anhandnahme der wartenden Aufgaben fand vergangenen Mittwoch in Bern eine neue, von Herrn Regierungsrat Bösiger einberufene Sitzung statt, an der Kanton und Stadt, der A. C. S., die leitenden Persönlichkeiten des internationalen Motorradrundstreckenrennens im Bremgartenwald, der Verkehrsverein der Stadt Bern und der bernische Hotelierverein teilnahmen. Einleitend entwarf Herr Regierungsrat Bösiger ein Bild von den bisher geleisteten Vorarbeiten; dabei betonte er aufs neue, dass sowohl Kanton wie Gemeinde dem Unternehmen eines schweizerischen Grossen Preises durchaus sympathisch gegenüber stehen. Er erwähnte nochmals die verschiedenen Vorschläge, die im Laufe der Sitzungen zur Behandlung kamen. Man wandte sich vor einiger Zeit auch an das eidg. Amt für Arbeitsbeschaffung, um eine Subvention für den Ausbau der Strasse, der zahlreichen Arbeitslosen willkommene Beschäftigung bieten könnte, zu erlangen. Es besteht begründete Hoffnung, dass dem Gesuch entsprochen wird, doch wird auf jeden Fall die Bewilligung nur dann erteilt, wenn die Arbeiten in der kritischsten Zeit, also im Winter, ausgeführt werden. Dies ist einer der wichtigsten Gründe, weshalb der Grosse Preis der Schweiz um ein Jahr verschoben werden musste. Es dürfte sich um einen Subventionsbetrag von rund 100 000 Franken handeln. Erst im Laufe der letzten Wochen hat es sich gezeigt, dass der ganze Fragenkomplex überaus gross ist und eingehende Studien notwendig sind, um einen vollen Erfolg der Veranstaltung sicherzustellen. Anfangs Oktober 1933 soll nun die ganze Vorarbeit abgeschlossen und die Finanzierung definitiv gelöst sein. Die voraussichtlichen Kosten für den Strassenausbau werden etwas billiger als vorgesehen zu stehen kommen. Zu diskutieren gab in der letzten Sitzung auch die Frage, ob an der Murtenstrasse eine

N° 39 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE wie . möglich eine Gemeindeabstimmung wegen des Grossen Preises zu vermeiden, da mit unbegründeten Ressentiments immer noch zu rechnen sein wird. Um alle die verschiedenen Fragen befriedigend lösen zu können, wurde in erster Linie Herr Oberst Marbach, Präsident des A. C. S., zusammen mit einigen Herren des A. C. S. beauftragt, Studien im Ausland zu machen und dort die baulichen und die damit zusammenhängenden finanziellen Lösungen zu prüfen. Viel zu reden gab wiederum die Frage der Geldbeschaffung. Es ist sowohl eine Aktienbeteiligung wie die Heranziehung von Obligationenkapital vorgesehen. Insgesamt dürfte es sich um einen notwendigen Betrag von 380 000 bis 400 000 Fr. handeln. An der Finanzierung sollen in erster Linie der Automobilhandel und die Automobilindustrie, Oelfirmen, das Motorfahrzeuggewerbe, die Hotellerie, Wirte- und Verkehrsvereine interessiert werden. Unter der Führung von Herrn Regierungsrat Bösiger wird eine besonders ernannte Kommission bei den Banken wegen der Finanzierungsfrage vorsprechen. In einer der nächsten Sitzungen soll dann der Verteiler für die am Rennen wirtschaftlich interessierten Gruppen bestimmt werden. Weiter wurde der Auftrag erteilt, einen Prospekt auszuarbeiten, der für die Finanzierung der Veranstaltung werben soll. Wie man sieht, bleibt das provisorische Komitee zur Organisation eines Grossen Automobil-Preises der Schweiz nicht müssig, sondern greift die ganze grosse Aufgabe mit erfreulicher Aktivität an. Die von gewisser Seite erhobenen Anschuldigungen wegen des berühmten « Berner Tempos » sind durchaus unzutreffend; erst das genauere Studium der ganzen Angelegenheit zeigte den Umfang der notwendigen Arbeit. Auf eine wirklich solide Basis gebracht, garantiert das für 1934 projektierte Rennen einen internationalen Erfolg. mb. Um die Zukunft des Kfausenrennens. Zar Glarner Landsgemeinde. Im Kanton Glarus findet am kommenden Sonntag die diesjährige Landsgemeinde statt. Abgesehen von dem volkskundlichen Interesse, das man dieser historischen Volksversammlung entgegenbringt, ist die diesjährige Landsgemeinde vor allem für die automobilfreundlich gesinnten Kreise der Schweiz von besonderer Bedeutung. Das Glarner Volk hat an diesem Tage darüber zu entscheiden, ob das Klausenrennen auch künftighin beibehalten, oder ob es aus bedauerlicher Kurzsichtigkeit verboten werden soll. Die Geschichte, die zu der Memorialseingabe auf Verbot des Klausenrennens durch die Landsgemeinde führte, ist unsern Lesern hinreichend bekannt, so dass sie kaum mehr wiederholt werden muss. Sieben Fruttbergbauern, deren Köpfe so hart wie die Felsen am Klausen oben zu sein scheinen, postulierten dieses Verbot, weil sie sich gröblich geschädigt fühlen. Die paar Fruttbergler behaupten, bei der Schadenschatzung durch das Organisationskomitee zu kurz gekommen zu sein und beklagen sich darüber, für den erlittenen Schaden nicht genügend entschädigt worden zu sein. Wir haben seinerzeit in unserem Blatte den Bericht der glarnerischen •Regierung an den Landrat veröffentlich, in dem der Antrag der Fruttbergbauern behandelt wird. Die in Verkehrsfragen verständnisvollen Behörden des Kantons Glarus bewiesen darin, dass sie nicht gewillt sind, auf die rein persönlichen und sehr unüberlegten Argumente der paar Fruttbergbauern zum Schaden des ganzen Landes einzugehen. Sowohl die Glarner Regierung wie der Landrat treten aus klarer Erkenntnis des ganzen Sachverhalts einstimmig für die Beibehaltung des Klausenrennens ein; damit verurteilten sie die Haltung der Fruttbergbauern als das, was sie ist: 'Querköpferei und Eigensinn. Es wird sich am Sonntag zeigen, ob das Glarner Volk gewillt ist, den durchaus unhaltbaren Argumenten der paar Glarner Bauern zu folgen, oder ob sie die so ungemein viel wichtigeren Gründe zur Beibehaltung des Rennens einsieht. Es hiesse Wasser in den Rhein tragen, sich nocji länger über die Bedeutung des Klausenrennens für das ganze Glarnerland und den Klausenpass insbesondere zu äussern. Tatsachen sprechen hier mehr als Worte. Das Klausenrennen wurde für den Kanton zu einer Propaganda, wie sie gewaltiger nicht gedacht werden könnte. Ebenso gross wie die propagandistische ist auch die wirtschaftliche Bedeutung des Klausenrennens. Die geringe Unbill des nächtlichen Lärms und der geringeren Verkehrssicherheit wird durch überaus zahlreiche Vorteile mehr als aufgewogen. Es ist nicht daran zu zweifeln, dass das Glarner Volk sich für die Beibehaltung des Klausenrennens aussprechen wird, und das bleibt schliesslich auch das einzig Gute an der ganzen unglücklichen Eingabe der Fruttbergbauern: Dass dem Glarner Volk Gelegenheit geboten wird, sich offen über seine Sympathie zum schönen Klausenrennen zu äussern! bo. Die Schweiz beteiligt sich an der Alpenfahrt! In der am 29. April stattgefundenen Sitzung des Zentralkomitees des A. C. S. wurde ein sehr erfreulicher Beschluss gefasst, der in weiten Sportkreisen mit Genugtuung aufgenommen werden dürfte. Auf eine Anfrage des Automobilclubs von Frankreich hin, der zusammen mit dem Königl. Italienischen Automobilclub und dem Automobilclub von Deutschland die allgemeine Organisation zur Durchführung der diesjährigen Alpenfahrt besorgt, beschloss das Zentralkomitee, die Organisation für die auf schweizerischem Gebiet liegenden Alpenfahrtteilstrecken zu übernehmen. Zur Deckung der Auslagen wurde ein maximaler Betrag bewilligt. Mit diesem Entscheid hat sich die Schweiz einen Teil der Alpenfahrtstrecke für ihr Land wieder gesichert. Bekanntlich meinte der A. C. S. erst, auf jede Beteiligung am diesjährigen Anlass verzichten zu müssen. Auch unser Blatt trat für eine Revision dieses Beschlusses ein, da die Schweiz damit eine touristisch und sportlich überaus bedeutsame Veranstaltung verloren hätte. Bekanntlich war seinerzeit schon ein Routenprojekt vorgelegt worden, das die Schweiz in grossem Bogen umging. Diese Gefahr ist nun durch den Beschluss des Zentralkomitees behoben worden. bo. Grosser Preis von Tripolis. Am nächsten Sonntag. Als grösstes Kolonialrennen des Jahres wird am nächsten Sonntag auf der neuen Rundstrecke von Mellaha das Rennen um den Grossen Preis von Tripolis ausgefahren. Vor allem in Italien sieht man diesem Rennen mit ganz besonders grossem Interesse entgegen, da es auf durchaus ungewöhnliche Weise finanziert wurde. Der A. C. von Tripolis, dessen Kasse die Durchführung des Rennens nicht erlaubt hätte, schrieb seinerzeit eine grosse Lotterie aus, dank deren Unterstützung nun dieses Rennen durchgeführt werden kann. Heute fiebern in Italien anderthalb Millionen Losbesitzer wegen der Frage, wer wohl der Sieger dieses Rennens sein wird, da dadurch die Losgewinner entschieden werden. Über 1 Million Lire gelangen an Preisen für diese grosse Rennlotterie zur Verteilung. Der Grosse Preis von Tripolis findet erstmals auf der 13,1 km langen Rundstrecke von Mellaha statt. Die Wagen haben insgesamt 393 km zurückzulegen. Der Circuit befindet sich in sehr gutem Zustande •und' LE POIDS UOURD dürfte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130—140 km/St, erlauben. Das sportliche Interesse, das dem Grossen Preis von Tripolis entgegengebracht wird, rechtfertigt sich durch eine ausgezeichnete Nennliste, die einen erstklassigen internationalen Kampf garantiert. Das Rennen von Tripolis wird einen neuen Zweikampf zwischen Nuvolari und Varzi bringen. Dabei befinden sich beide in der sehr gefährlichen Gesellschaft von Fagioli, Campari, Borzacchini, Sommer, Zehender, Ghersi, Premoli, Biondetti u. a. Das Duell Alfa Romeo-Bugatti wird unter wesentlich andern Bedingungen vor sich gehen als vor 14 Tagen in Monte Carlo. In Tripolis kommt es auf der geraden und schnellen Rundstrecke in erster Linie auf die Leistungsfähigkeit des Motors und weniger auf die Uebersetzungen und die Bremsen an. Eingeweihte tippen mit allem Nachdruck auch auf Maserati, das durch Fagioli, Campari, Sommer und Zehender in Tripolis vertreten ist. Campari wird einen der schnellen 3000-ccm- Maserati führen und Sommer und Zehender werden voraussichtlich wieder mit den Maserati-Monoposti aufrücken. Es würde nicht einmal sehr überraschen, wenn nach dem Alfa Romeo-Sieg an der Mille Miglia und dem Triumph von Bugatti in Monte Carlo Maserati an dem schnellen Tripolis-Rennen seinen grossen Tag erleben würde. Man darf jedenfalls mit grösstem Interesse dem Ausgang des nordafrikanischen Rennens entgegensehen. Die Nennungen: 1. Gazzabini (Alfa Romeo); 2. Biondetti Clemente (M. B.); 3. Fagioli (Maserati); 4. Tadini (Alfa Romeo); 5. Borzacchini Sir (Alfa Romeo); 6. Nuvolari (Alfa Romeo); 7 Birkin (Maserati); 8. Gampari (Maserati); 9. Hartmann (Bugatti); 10. Pollegrini (Alfa Romeo); 11. Corsi (Maserati); 12. Matrullo (Maserati); 13. Gramonelli (Alfa Romeo); 14. Battilana (X); 15. Balcstrero (X); 16. Ghersi (X); 17 Ferrari (X); 18. Barbieri (X); 19. Varzi (Bugatti); 20. Zehender (Maserati); 21. Sommer (Maserati); 22. Battaglia (Alfa Romeo); 23. Premoli (Maserati); 24. Castelbarco (Maserati); 25. Cazzaniga (Bugatti); 26. Bianchi (Maserati); 27. Pratesi (Alfa Romeo); 28. Taruffi (Alfa Romeo); 29. Giusti (X); 30. Cassini (X); 31. Moradei (Tal bot); 32. Cuscinotta (Talbot). ENGLEBERY Nach dem Rennen von Alessandria. Als einem der international bekannten italienischen Rundstreckenrennen, das immer mit erstklassiger Beteiligung aufrücken konnte, kam dem Grossen Preis von Alessandria jedes Jahr grosses Interesse zu. LE PNEU QUI RESISTE A LA CHARGE GENEVE ZÜRICH Nachdem die Veranstaltung im letzten Jahre aus finanziellen Gründen abgesagt werden musste, gelangte sie am vergangenen Sonntag bekanntlich wieder zum Austrag. Selten war indessen ein Rennen von grösserem Pech verfolgt, als dieser italienische Anlass. Die zeitliche Lage — eine Woche nach dem Grossen Preis von Monte Carlo und eine Woche vor dem Grossen Preis von Tripolis — wirkte sich noch bedeutend ungünstiger aus als man befürchtet hatte. Von einem international interessierenden Kampf blieb nicht viel übrig. Das Hauptinteresse konzentrierte sich lediglich auf das Duell zwischen Nuvolari und Varzi, die nach Monte Carlo nun wieder ihre Klingen kreuzen sollten. Das Publikum war in gewaltigen Massen herbeigeströmt, um diesen Zweikampf miterleben zu können; um so katastrophaler war die Enttäuschung, als kurz vor dem Start die Nachricht bekannt wurde, dass Varzi die Teilnahme am Rennen nicht gestattet werden könne. Der Bugatti-Fahrer wollte vor seiner Nennung erst das Resultat in Monte Carlo abwarten und kam dann mit seiner Anmeldung um einige Tage zu spät. Trotz aller Anstrengungen von seiten der Organisatoren musste die Sportkommission des R. A. C. I. auf dem Ausschluss Varzis beharren. Das Publikum war mit diesem Entscheid begreiflicherweise höchst unzufrieden, da es sich um die grosse Sensation dieses Rennens gebracht sah. Zu der Enttäuschung wegen des Ausbleibens von Varzi kam noch ein starker Landregen, der bald nach dem Rennen einsetzte und die Strecke überaus gefährlich machte. Die Veranstaltung zerfiel in zwei Vorläufe über je 64 km und einen Schlusslauf über 120 km, zu dem die fünf ersten Fahrer der beiden Vorläufe zugelassen waren. Zu dem ersten Vorlauf traten zwölf Konkurrenten an, darunter Nuvolari (Alfa Romeo), Brivio (Alfa Romeo) und der Schweizer Villars (Alfa Romeo). Sofort nach dem Start übernahm Nuvolari das Kommando. Brivio folgte ihm mit kleinem Abstand, ohne indessen gegen den grossen Kollegen etwas ausrichten zu können. Villars hielt tapfer durch und Hess sich von seinem fünften Platz bis zum Schlüsse nicht verdrängen. Nuvolari erhöhte den Rundenrekord von 146,6 auf 148,8 km/St. Ohne je gefährlich bedrängt zu werden, ging er als Erster durchs Ziel, gefolgt von Brivio, Castelbarco (Alfa Romeo), Pietsch (Alfa Romeo) und Villars (Alfa Romeo). Im zweiten Vorlauf starteten 10 .Fahrer, darunter Trossi (Alfa Romeo), Ghersi (Bugatti), Premoli (Maserati-Bugatti), Minozzi (Bugatti) und der Schweizer Baron von Waldthausen. Nach dem Start ging Ghersi an die Spitze vor, gefolgt von Trossi, Minozzi und Premoli. Schon bald setzte der Regen ein, so dass die Strecke sehr schwierig befahrbar wurde. Baron von Waldthausen gab das Rennen nach kurzer Zeit auf. Ghersi fiel etwas nach hinten zurück und musste Minozzi Platz machen. Für den Endlauf klassifizierten sich Minozzi, Trossi, Valpreda, Ghersi und Premoli. Zum Schlusslauf traten, mit Ausnahme der auf den Kampf verzichtenden Ghersi und Premoli, die übrigen acht Klassierten an. Das ganze Rennen wurde zu einer überaus eintönigen Angelegenheit. Nuvolari hatte keinerlei Gegner und fuhr einen seiner leichtesten Siege nach Hause. Sein Stallgenosse Trossi lieferte ihm als Zweiter bloss ein Scheinduell. Der überaus starke Regen stellte an die Fahrer grosse Anforderungen und hinderte sie an der vollen Entwicklung der Geschwindigkeit. So ging dieses wenig umstrittene Rundstreckenrennen mit einem unbestrittenen Sieg von Nuvolari zu Ende. An zweiter Stelle plazierte sich Trossi, während Brivio Dritter und Valpreda Vierter wurde. Villars langte nach sehr regelmässiger Fahrt als Sechster beim Ziel an. Die schnellste Runde beim Final fuhr Trossi auf Alfa Romeo mit dem Stundenmittel von 122,6 km/St. bo. Ein neuartiges englisches Handicaprennen findet morgen Samstag auf der Brooklandsbahn statt. Die Wagen der Konkurrenten sind je nach ihren Zylinderinhalten in drei Klassen eingeteilt. Während bis jetzt stets das Handicap durch die verschiedenen Startzeiten geregelt wurde, beginnen am Samstag alle Fahrer das Rennen zur gleichen Zeit. Dafür wurden auf der Bahn nun besondere Fahrbahnen für jede Wagenklasse eingezeichnet, die genau eingehalten werden müssen und je nach der Grosse der Wagen kleinere oder grössere Kurven und Schwierigkeiten verschiedener Art aufweisen. Das ganze System wurde genau berechnet und soll die zeitlichen Handicaps gut ersetzen. Zum Rennen sind gegen 40 Wagen gemeldet; an bekannteren Fahrern seien genannt: Sir Malcolm Campbell (Sunbeam), Graf Czaikowsky (Bugatti), T. E. Rose-Richards (Bugatti), Kaye Don (Bugatti), Earl Howe (M. G.), Sir Birkin (M. G.), Eyston (M. G.) usw. mb.