E_1933_Zeitung_Nr.039

N° 39 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
runden zu haben, die der Wirtschaft namentlich
in Zukunft von Nutzen sein kann. Voraussetzung
ist aber, dass die rechtlichen und
wirtschaftlichen Bindungen, die das Automobil
auf sich nimmt, durch die Freiheit in
der technischen Entwicklung kompensiert
werden.
Eine andere Gefahr, auf die in der Sitzung
der schweizerischen Handelskammer aufmerksam
gemacht worden ist, liegt in der Bureaukratisierung
des Automobiltransportgewerbes,
wenn es unter dem Regime eines Konzessionsgesetzes
in eine grosse Gesamtorganisation
mit bestimmten Rechten und Pflichten zusammengefasst
wird. Dieser Gefahr glauben
wir genügend zu begegnen, wenn wir verlangen,
dass die Autotransportorganisation eine
privatwirtschaftliche Vereinigung ist, die von
der Eisenbahn-verwaltung nicht majorisiert
werden kann. Einen gewissen Grad von Unabhängigkeit
werden wir in den Verhandlungen
mit der Bahn nicht preisgeben. Auch in
der Freiheit der einzelnen Mitglieder dieser
Vereinigung bei der Gestaltung der Anstellungsverhältnisse
ihres Personals wird eine
Garantie vor den Nachteilen, die dem heutigen
Eisenbahnbetrieb anhaften, liegen.
Für, die Volkswirtschaft entscheidend ist,
ob die vorgeschlagene Verkehrsteilung den
Transport der Ware überall hin zu den geringsten
Kosten gewährleistet. Dabei müssen
-selbstverständlich die Verkehrsmittel Eisenbahn
und Auto existieren und sich selbst ertialten
können; sie dürfen der Oeffentlichkeit
an keiner Form zur Last fallen. In diesen
nüchternen Feststellungen liegt das Resultat,
das durch eine vernünftige Zusammenarbeit
von Eisenbahn und Automobil erreicht weriden
soll.
Der Standpunkt der Bahnen.
Aus dem Referat von Dr. Schrafl.
Der von der Zürcher Volkswirtschaftlichen
Gesellschaft auf den 3. Mai a. c. einberufene
Diskussionsabend über das obige Thema sah
vorerst Dr. Schrafl am Rednerpult, der in
kurzen, prägnanten Ausführungen vor der
zahlreich erschienenen Hörerschaft, worunter
sich Zürichs prominente Vertreter von
Handel und Industrie befanden, über die Stellungnahme
der Eisenbahnen zur Automobilkonkurrenz
referierte. Einleitend bemerkte
der Sprechende, dass er hier nicht einseitige
Interessen der Verwaltung vertrete, sondern
in saehgemässer Weise zu diesem VerkehrsproWem
Stellung nehmen wolle. Weiter
.macht er die Einschränkung, dass seine Ausführungen
lediglich auf den Güterverkehr
Bezug hätten.
In einem kurzen historischen Ueberblick
wurde die Entwicklung der Konkurrenzierung
der Eisenbahnen durch das Automobil skizziert,
wie sie namentlich nach dem Kriege
überall anzutreffen war. Diese Entwicklung
wurde beschleunigt durch die kleinen Erfordernisse
an Kapitalien für das Auto, während
umgekehrt die Eisenbahnen als sehr kapitalintensive
Betriebe zu bezeichnen sind.
Der neue Konkurrent traf die Eisenbahnen
deshalb schwer, weil diese mit verschiedenen
Lasten, die sich z. T. aus der Kriegswirtschaft
ergeben haben, behindert waren,
so dass man diesen Kampf als eine mit ungleichen
Waffen durchgeführte Auseinandersetzung
ansprechen muss. In wenigen Jahren
entstand so eine Hypertrophie der
Transportmittel. Heute gilt es die Frage zu
stellen, was daraus geschehen soll.
Im weitern skizzierte Dr. Schrafl die seitens
der S. B. B. durchgeführte Organisation
der gegen das Automobil gerichteten Abwehrkämpfe,
angefangen mit der im Herbst
1926 vollzogenen Gründung der SESA über
die ASTO bis zu den heutigen Verhandlungen
mit den Automobilinteressenten. Was
die SESA anbetrifft, so konnte man dafür
den alten Beamtenapparat nicht verwenden,
weil diesem Unternehmen ein mehr privatwirtschaftlicher
Charakter verliehen werden
musste. Auch galt es, an die Spitze dieser
Schweiz. Express A.-G. Leute zu stellen, die
geeignet waren, einen engen Kontakt zwischen
Transportgewerbe und Verfrachter
herzustellen. Nach Ansicht des Referenten hat
die SESA das ihr gesteckte Ziel erreicht
und allgemein wird dieses Unternehmen In
der Wirtschaft gebührend geschätzt. Dieselbe
stellt gegenwärtig diejenige Organisation
dar, die im Gesamttransportwesen unseres
Landes über die grössten Erfahrungen
verfügt. Bald zeigte es sich, dass die SESA
nicht genügte, um die sich herausgebildete
Transportmittelhypertrophie in richtige Bahnen
lenken zu können.
Als weiterer Schritt im Abwehrkampf gegen
das Automobil wurde seitens der S.B.B,
die bekannte Brochüre: « Caveant consules »
herausgegeben, worin unsere Staatsbahnverwaltung
den Standpunkt vertrat, dass der
gesunde Fortschritt im Verkehrswesen nicht
untergraben werden solle, doch gelte es auch
die grossen, in den Bahnanlagen investierten
Kapitalien zu sichern. Der Referent bemerkte,
dass sich mancher Verfrachter durch
den momentanen Vorteil täuschen lasse,
ohne dabei zu bedenken, dass die S. B. B.
dennoch die Rechnung in irgendeiner Form
wieder präsentieren werden und müssen.
Tatsache sei auch, dass es den Eisenbahnen
durch Wegnahme der hochtarifierten Güter
nicht möglich sei, einer Tarifsenkung für
Massengüter zuzustimmen.
Am 7. Feibruar 1933 wurde durch die
S.B.B. dem Bundesrate eine neue Broschüre
über das Verhältnis und über die Konkurrenzlage
Eisenbahn/Automobil zugestellt, weil
die erste grosse Veröffentlichung « Caveant
consules» nicht die erwünschte Aufmerksamkeit
weiter Kreise zu erregen vermochte.
Die Broschüre verdankt ihre Ablehnung der
Ansicht, dass sie als Parteischrift der S.B.B,
zu qualifizieren sei. Aus diesem Grunde
sahen sich die S. B. B. denn auch veranlasst,
weitere Abwehrmassnahmen zu erzreifen. In
jenem Zeitpunkt stand man in den Beratungen
über das neue Automobilverkehrsgesetz
und es wurde den Bahnen nahegelegt, die
Durchführung: des am 1. Januar 1933 in Kraft
getretenen Gesetzes nicht durch Sonderaktionen
zu stören. Damit entstanden im Abwehrkampf
für die Bahnen neue Zeitverluste.
Um auch die Wissenschaft izunT Worte
kommen zu lassen, wurde Prof. Saitzew
(Universität Zürich) um objektive Meinungsäusserung
gebeten. Seine im letzten Herbst
erschienene Schrift : « Die volkswirtschaftlichen
Aufgaben und die wirtschaftspolitische
Behandlung der Eisenbahnen» dürfte ihre
aufklärende Wirkung nicht verfehlt haben.
Aber auch die Interessenten des Automobils
sind nicht untätig geblieben; sie verfügen
über eine rührige Presse und haben auch die
Zentralstelle zur Verteidigung der Automobilinteressen
gegründet. Schliesslicih siegte
doch beidseitig die bessere Einsicht, um so
mehr als äussere Verhältnisse die Verständigung
der Konkurrenten erleichtern halfen. Als
der Vorort des schweizerischen Handels- und
Industrievereins die Anregung einer Verständigung
auf der Basis einer angemessenen
Verkehrsstellung machte, fielen seine
Anregungen auf fruchtbaren Boden. Wie ist
nun überhaupt eine Verständigung möglich?
Einer der grössten und unbestrittensten
Vorteile des Automobils liegt in seiner grosstn
Beweglichkeit und in dieser Tatsache
haben wir auch den Grund dafür zu suchen,
dass der heutige Automobiltransoort bis auf
grosse Entfernungen noch rationell arbeiten
fclnri. Es galt deshalb für die Bahnen, die
Frage zu prüfen, ob durch Schaffung einer
Organisation diese dem Automobil,anhaftenden
Vorteile nicht auch für die Bahnen erreicht
werden könnten. Diesem Gedanken
verdankt die ASTO ihre Entstehung, welche
bekanntlich auf der Versuchsstrecke Winterthur-Romanshorn
seit ungefähr zwei Jahren
praktische Erfahrungen zu sammeln
suc'ht. Durch diese Massnahme lassen sich
bei der Eisenbahn grosse Einsparungen erzielen;
zudem erreicht man eine Beschleunigung
der Güterzüge und es ist auch eine
Tarifsenkung für den Zustelldienst hierdurch
ermöglicht worden. Die bisherigen Versuche
haben einen recht befriedigenden Verlauf
genommen. Der Referent hob namentlich die
enge Zusammenarbeit zwischen Staatsbetrieb
und Privatwirtschaft hervor, die sich
in der ASTO ergab. Das angestrebte Ziel
der Hausbedienung durch die Bahnen sei erreicht
worden, so dass die Generaldirektion
der S.B.B, beschlossen habe, diesen Versuch
auch auf die Strecken Romanshorn-Rorschach,
St. Gallen-Zürich und Genf-Lausanne
auszudehnen. Als weiterer Schritt im Verteidigungskampf
schwebt den S. B. B. vor,
die ganze Schweiz mit einem derartigen
Bedienungsnetz zu erfassen. Dabei würden
auf 2800 km S.B.B.-Netz 490—500 Lastwagen
und 400 Anhänger kommen. Jährlich
müssten 10—12 Millionen Motorwagenkm.,
d. h. pro Wagen ca. 24,000 km geleistet werden..
Durch eine derartige Organisation
würden 4000 bis heute nicht an die Eisenbahn
angeschlossene Ortschaften und Weiler
mit dieser verbunden werden. Der für eine
derartige Einrichtung benötigte Personalbestand
stellt sich auf 900—1000 Mann. Die
Kosten für die Autotransporte können jährlich
mit 10—11 Millionen Fr. eingesetzt werden,
wogegen an Camionnagegebühren nur
2 Millionen Fr. herausgewirtschaftet werden
könnten. Dagegen würden sich bei den Eisenbahnen
Einsparungen ira Betrage von
rund 6,5 Millionen Fr. ergeben, so dass ein
Restdefizit von 2,5 Millionen Fr. resultieren
dürfte. Ein Ausgleich müsste aber schon dadurch
geschaffen werden, dass durch diese
ausgedehnte Transportorganfeation der
Schiene verlorengegangene Güter wieder
zugeführt und zudem der Güterverkehr eine
nicht unwesentliche Beschleunigung erfahren
würde.
(Schluss des Berichtes in Nr. 40.)
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