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E_1933_Zeitung_Nr.090

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mischtet oder

mischtet oder Dienstzüge, Personenzüge, Sclifiellzügfe und internationale Durchgangsoder Saisonzüge. Oder möchte im Zeichen der "grossen Umwälzung vielleicht jemand ernsthaft daran denken, zu der bereits in die,»Bahnanlagen und Einrichtungen hineingesteckten gewaltigen Summe Geldes und zum MilHardenbetrag, der neuestens vom Bund gewünscht wird allein für eine Sanierung der Staatsbahn, den S. B. B. noch weitere grosse Kapitalinvestitionen zu bewilligen für den Ausbau der Anlagen und Einrichtungen zum Zwecke der Einführung des Autobusbetriebes nach ausländischem Muster auf breiter Basis? Allein schon mit Rücksicht auf die Tragbarkeit, dann aber auch im Hinblick auf die eingangs erwähnte Entwicklung 1 des Verkehrs und seiner Mittel sondern schon seit verschiedenen Jahren! In einer am 4. Mai 1922 abgehaltenen Versammlung von Fachleuten führte der Unterzeichnete folgendes aus: «Wir leben in einer andern Zeit als vor 25 Jahren, wo man sich gratulierte, wenn man eine Eisenbahnstation hatte und wenn sie auch eine halbe oder ganze Stunde vom Ort entfernt war. Die Zeiten sind vorbei, da eine Eisenbahn mit ein paar Zügen den lokalen Ansprüchen genügte und sich dabei recht und schlecht erhalten konnte. Es muss sich das öffentliche Verkehrsmittel den Verhältniseen anpassen, es muss dem gewaltigen Allgemeingetriebe folgen können, es muss den kleinen und kleinsten Bedürfnissen Rechnung tragen, sonst verliert -es den Wert und damit die Existensmögliohkeit.» Und vor 10 Jahren schrieb der Berichterstatter über die Anpassung des Eisenbahnbetriebes an die veränderten Verhältnisse u.a.: «Von grosseT Bedeutung ist die baldmögliche Erschliessung weiterer Gebiete für den elektrischen Bahnbetrieb, so Zürich—Graubünden, Zürich— Bern, Zürich—Basel und Zürich—St. Gallen. Trotz dem künftigen grossen Aktionsgebiet ist auch der elektrische Geeellsrhaftswagen (Motorwagen) mit Nachteilen behaftet, die ihn unter Umständen von vorneherein aus der Konkurrenz verdrängen. Dieser Wa?en ist fest an eine bestimmte Fahrbahn gebunden, er kann keine seitlichen Abstecher machen und kann in der Regel nur an bestimmten Stellen angehalten werden. Wo kein Gleis und wo keine elektrische Fahrleitung vorhanden ist, kann er nicht hinfahren. Damit aber die Eisenbahn }/»i der Wahl des Reisevehikels nicht von vorneherein ausser Betracht fällt und ihr zu der Strecke, wo kein Gleis hinführt, noch von ihr befahrenes Gebiet von den wilden Autogesellschaften abgengt wird, sollte die Eisenbahn an gut besuchte Orte, die abseits einer Bahnlinie liegen oder nur umständlich zu erreichen sind, mit eigenen Autos hinfahren.. Es sollten Zufahrtslinien mit kombinierten Tarifen geschaffen werden. Die Kombination: Eieenbahn^-rAuto ist für die Zukunft ein wichtiger Punkt im Verkehrswesen. Das gilt nicht nur für den Personen-, sondern auch für den Güterverkehr.» Was vor 10 Jahren galt, würde heute noch gelten, sofern sich die Eisenbahn das Automobil rechtzeitig zu Nutzen gezogen haben würde (verschiedene kleinere Eisenbahnunternehmungen in der Schweiz bedienen sich des Autos). (Fortsetzung folgt.) Schweizerische Rundschau Automobllhändler tagen. Der Zürcherische Automobilhändler-Verband hatte seine Mitglieder auf letzten Freitag zu einer ausserordentlichen Generalversammlung einberufen, die um so notwendiger war, als die Kontingentierungsmassnahmen den Automobilhandel vor neue und schwierige Berufs- und Standesfragen stellten. Rund dreissig Mitglieder waren zusammengekommen, um durch Herrn Direktor Häfliger (Franz A.-G.), dem Vorsitzenden, oder Dr. Frei-Zamboni, dem Sekretär des Verbandes, über die gegenwärtige Situation und die Meinung der Bundesbehörden in dieser Sache orientiert zu werden. Die äusserst rege und vielbenutzte Diskussion bewies, welche Bedeutung alle am Automobilhandel beteiligten Kreise diesen Problemen zumessen. Es ergab sich, dass verschiedene wichtige Bestimmungen des Bundesratsbeschlusses noch einer genaueren Interpretation bedürfen und eine Aussprache mit den Behörden dringend notwendig ist. Der Sekretär wurde daher, zusammen mit einem Delegierten aus der Mitte der Versammlung, beauftragt, um eine Audienz bei Minister Stucki nachzusuchen. Einmal soll veranlasst werden, dass die Kontingente, wie jede zusätzliche Einfuhrquote nicht etwa der ausländischen Fabrik, sondern dem hier ansässigen Vertreter zuerkannt werden. Würde anders entschieden, so käme damit ein weiteres Element der Beunruhigung in den Autohandel, da damit dem Vertreter jegliche Aktfonsfreiheit entzogen und er vollständig von der Fabrik abhängig, wäre, die ihre Kontingente sogar an Dritte weitergeben könnte. Die Geschichte des Autohandels kennt genügend lehrreiche Beispie'e rücksichtslosen Vorgehens von seiten einzelner Autofabriken, die nur ihre eigenen Erwägungen kennen und Händler in den verschiedensten Staaten nur wie Nummern registrieren. Nachdem die schweizerische Händlerschaft durch die Einfuhrbeschränkung an und für sich schon in ihrem Erwerb eingeschränkt wird, soll wenigstens verhindert werden, dass gar die Existenz in Frage gestellt werden könnte. Auch der Begriff der Zusatzkontingente ist völlig unklar. Verfolgt man die Zahlen unserer Aussenhandelsbilanz, so wird man einen seit Jahren anhaltenden Rückgang der Ausfuhr feststellen. Auf Grund welchen Handelsvolumens sollen nun Zusatzkontingente verlangt und bewilligt werden können ? Es geht doch nicht einfach an, die Ausfuhr irgend eines Jahres als Grundlage und Rechnungsbasis annehmen zu wollen. Kann übrigens der Sinn des ganzen Kontingentierungssystems nicht hinter- und umgangen werden? Bereits wollen die Gerüchte nicht verstummen, dass ausländische Kapitalisten die Gelegenheit wahrgenommen haben, um einen gewissen Export aus der Schweiz einfach zu organisieren und durch dessen Zusammenfassung zu versuchen von der Schweiz Kontingente für die Einfuhr von Automobilen zu erhalten. Da es sich aber um einen normalen Export handelt, der einfach umgruppiert wird, so ergibt sich daraus für unser Land keine Mehrausführ. Es wird aber anderseits' für unsere Behörden nicht einfach seih, ohne weiteres festzustellen, was bisheriger und was Neuexport ist und darnach muss sich auch eine schwankende Praxis in der Gewährung von Zusatzkontingenten ergeben. Die Absicht einzelner ausländischer Autofabriken, eventuell die Montage ihrer Wagen in der Schweiz vornehmen zu lassen, wurde ebenfalls besprochen. Dabei war mehrheitlich die Auffassung vertreten, dass eine reine Montage, für welche sämtliche Aggregate aus dem Auslande geliefert werden müssten, volkswirtschaftlich für unser Land nicht von grossem Nutzen sein könne, indem bei der serienmässigen Art dieser Arbeit am laufenden Band die menschliche Hand nur in geringem Umfang Verwendung findet und anderseits eine solche Belieferung der Schweiz für den Handel gewisse Gefahren in sich birgt. Werden dagegen in grösserem Umfange schweizerische Produkte zum Bau der Wagen m'theransrezogen. so elektrische Ausrüstung, Pneus, Batterien, Kühler eventuell auch Ghassisrahmen. Karosserien usw., so dass vielleicht die einheimische Produktion fast bis zur Hälfte an der Schaffung der AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 90 Wagen mitbeteiligt wäre, dann müsste im Interesse der Arbeitsbeschaffung für einheimische Kräfte, diese Art der Montage begrüsst werden. Die Beschickung des nächstjährigen Genfer Salons gab weiteren Stoff zu vielseitiger Aussprache. Bekanntlich hat die neugeschaffene Gruppe der Importeure amerikanischer Wagen die Nichtteilnahme an der nächsten Ausstellung allen Ernstes in Erwägung gezogen. Die überwältigende Mehrzahl der Händler scheint der Genfer Veranstaltung nicht mehr besonders gewogen zu sein, und es wurde daher beschlossen, von einer Beschickung abzusehen, sofern die Fabriken nicht von sich aus die Beteiligung an der Ausstellung beschlössen und die welschen Vertreter der gleichen Marken zu einem gleichen Entschluss kämen. Da die Anmeldefrist am 15. Dezember abläuft (sie ist um einen Monat verlängert worden), wird in den nächsten Wochen ein endgültiger Beschluss gefasst werden müssen. Dieser wird natürlich auch noch von dem Bescheid abhängen, den die Beauftragten des Verbandes von der Sektion für Einfuhr in Bern in bezug auf eventuelle Erleichterung der nächstjährigen Einfuhr erhalten werden. Es zeigte sich ferner auch, dass die zürcherische Händlerschaft mit der jetzigen Zusammensetzung des Ausstellungskomitees nicht einverstanden ist, indem die Vertretung des Standes Zürich in den Händen eines nicht mehr aktiv im Handel tätigen Delegierten liegt und zudem die Ostschweiz nur sehr ungenügend berücksichtigt wurde im Vergleich zur Bedeutung des dort niedergelassenen Handels. Es werden daher die Herren Ing. Tschudi (Amag A.-G.) und Forster (Baumberger u. Forster) portiert, die der Ausstellungsleitung als Zürcher Vertreter genannt werden sollen, in der Erwartung, dass in späteren Jahren der deutschen Schweiz eine noch zahlreichere Vertretung eingeräumt werde. Die Chambre syndicale soll in gleichem Sinne verständigt werden. Schlussendlich wurden noch eine Reihe von Standesfragen erörtert und der Vorstand beauftragt, auch der Entwicklung auf dem schweizerischen Benzinmarkt seine ganze Aufmerksamkeit zu widmen. Die verschiedenen noch angeschnittenen Probleme beweisen, wie notwendig auch der engere Zusammenschluss der Angehörigen der Autohandelsbranche ist und wie sehr eine gemeinsame Regelung allgemein interessierender Probleme von Nutzen sein könnte. b. Saurer auf dem Gebiete des Personenwagenbaues. Zur Zeit steht der Saurerkonzern in Unterhandlungen mit einer bekannten amerikanischen Automobilfabrik zwecks Montage von Personenwagen für den Schweizer Markt. Die mit den gegenwärtigen handelspolitischen Strömungen zusammenhängenden Produktionsfragen drängen das Ausland naturgemäss zu derartigen Kombinationen auf produktionspolitischem Gebiete, wie die einheimische Industrie und nicht zuletzt auch Saurer sich genötigt sahen, im Auslande eigene Anlagen zu erstellen oder mit nationalen Unternehmungen Lizenzverträge abzuschliessen. Kommen die zur Zeit zwischen Saurer und der in Betracht fallenden amerikanischen Firma geführten Verhandlungen zu einem positiven Abschkss, so dürfte damit der schweizerischen Autozubehörindustrie ein nicht unbedeutender Abnehmer geschaffen werden, da die in Arbon montierten Personenautomobile zu 30—40% mit in der Schweiz hergestellten Produkten (elektrische Anlagen, Karosserien, Pneus, Batterien, Kühler usw.) ausgerüstet werden sollen. Anderseits können durch die Montagearbeiten in Arbon Arbeitskräfte weiter dauernd beschäftigt werden, die in Anbetracht der schwierigen Verhältnisse auf dem internationalen Absatzgebiet für Lastwagen sonst kaum für längere Zeit noch Arbeit gefunden hätten. Im Interesse einer bodenständigen Lastwagen- und Automobil-Zubehörindustrie ist diese Regelung zu begrüssen, bringt sie doch eine merkbare Entlastung des Arbeitsmarktes und auch die Erhaltung eines qualifizierten Arbeiterstammes mit sich. Zudem darf diese Lösung den grossen Vorteil für sich beanspruchen, dass die Montagearbeiten in einem Werk hergestellt werden, dessen Produkte seit jeher durch hohe Qualitätseigenschaften ausgezeichnet sind. Sonntagsverlad an der Gotthardstrasse. Da vielleicht Versuche unternommen werden dürften, dass die Gemeinde Göschenen doch wieder zu ihrer Sonntags-Verladetaxe kommt, wie dies schon letztes Frühjahr entgegen den Vorschriften des Eide. Post- und Eisenbahndepartementes rechtswidrig der Fall war, kann allen Automobilisten, welche diesen Winter ihren Wagen durch den Gotthard per Bahn transportieren, nicht genug anempfohlen werden, allen solchen unberechtigten, Ansinnen strikte zurückzuweisen und die Bezahlung nicht vorzunehmen, da die Gemeindebehörde kein Recht mehr hiezu besitzt. Nachdem von Umer Seite die Rückvergütung der dieses Frühjahr zu Unrecht abgenommenen Gebühren grundsätzlich abgelehnt worden ist, könnte auch bei Bezahlung gegen Vorbehalt der spätem Rückvergütung keine Gewähr für den Erfolg eines solchen Rückerstattungsgesuches gegeben werden. ^ AM »n Kantonen Automobilstatistisches aus dem Kanton Glarus. Im regierungsrätlichen Amtsbericht pro 1932/33 ist ein längerer-Abschnitt enthalten über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr im Kanton Glarus. Ueber den Automobilverkehr im besondern entnehmen wir daraus nachstehende Angaben. Auf Ende 1932 waren im Kanton Glarus verkehrsberechtigt: 511 Motorwagen und 267 Motorräder (1931: 460 bezw. 262); eine wesentliche Vermehrung ist somit bei den Motorwagen zu verzeichnen. Letztere gruppieren sich in 15 KoIIektivbewilligungen, 364 Personenwagen, 24 Lieferungswagen, 78 Lastwagen, 12 Traktoren und 18 Anhängewagen. Von den 617 erteilten Verkehrsbewilligungen für Motorwagen aller Kategorien sind 438 Erneuerungen, 94 erstmalige und 85 provisorische. Vom technischen Experten wurden geprüft: 59 Personenwagen, 6 Lieferungswagen und 5 Lastwasen. Nach Herstellungsland und Marken ist die Schweiz mit 56 Wagen in 9 Marken vertreten, Amerika mit 141 Wagen in 25 Marken. Italien mit 121 Wagen in 7 Marken. Frankreich mit 97 f Wagen in 13 Marken, England mit 2 Wagen in 2 Marken, Deutschland mit 46 Wagen in 10 Marken, Belgien mit 8 Wagen in 2 Marken, Oesterreich mit 7 Wagen in 3 Marken, total 71 Marken aus 8 Ländern. Nach' der Leistung in Pferdekräften sind die Wagen von 10—15 PS und 5—10 PS am zahlreichsten. Im Jahre 1932 besassen 876 Personen, wovon 93 weiblichen Geschlechts, die Führerbewilligung für Motorwagen. An Lernfahrausweisen für Autos werden 117 erteilt und die Führerprüfung haben bestanden 89 Personen. Arbeitsgenossen zuzustecken. Es waren zwar kürzlich einige Arbeiter verhaftet worden, in deren Taschen man Aufrufe zur Revolution gefunden hatte, aber das Hess sich eben leider nicht ändern. Dafür, dass er nicht erwischt wurde, war jeder selbst verantwortlich. Jedenfalls hatte Eberhard den Eindruck, dass mit diesen Fanatikern viel zu wagen war, dass aber die Organisation doch noch lange nicht so fest und so verlässlich stand, wie Buturlin vielleicht glaubte. Er lehnte es übrigens ab, ein zweites Mal an einer noch grösseren Versammlung teilzunehmen; es konnte nicht sein Wunsch sein, der Arbeiterschaft der Putilowwerke als revolutionärer Gesinnungsgenosse bekannt zu werden. Denn das war ganz gewiss nicht ungefährlich, und ausserdem förderte es seine Pläne wenig. Er konnte auch nicht die halben Nächte wegbleiben, denn Mercedes ängstigte sich allein im Hotel — besonders, wenn Oberst von Mjassojedow zu Hause war. 15. Mercedes hatte die Untätigkeit, zu der sie fn Petersburg gezwungen war, von Anfang an als eine Last empfunden; nur die Liebe zu Eberhard Hess sie diese langen, einsamen Tage in- einem nicht allzu freundlichen Hotelzimmer ertragen. Aber sie kam doch über das Empfinden nicht hinweg, dass sie sich auf einem falschen, auf einem toten Geleise befand; etwas in ihr lehnte sich auf gegen den Gedanken, nur liebende Frau zu sein. Aber die Frau des französischen Ingenieurs Andre" Pigeot konnte unmöglich an Kreisen Anschluss suchen, die für ihre Tätigkeit jn Betracht kamen. Die französische Botschaft und die Kreise, die mit dieser Stelle in Kontakt standen, waren ihr verschlossen; sie konnte es nicht wagen, sich hier zu zeigen. Denn wenn Oberst von Mjassojedov sie nach dem sicher nicht durchaus ähnlichen Bild erkannt hatte, das anscheinend als eine Art Steckbrief den Nachrichtenstellen der Entente vorlag — wie leicht war es möglich, dass sie mit jemandem zusammenstiess, der sie persönlich gekannt hatte! Aehnlich war es mit der englischen Botschaft. Auch wäre wahrscheinlich aus einem Verkehr mit diesen amtlichen Stellen und ihrem nichtamtlichen Anhang, auch wenn er möglich gewesen wäre, nicht allzuviel Nutzen zu ziehen gewesen, denn zwischen den amtlichen französischen und englischen Stellen und den Petersburger hohen Militärs und Beamten stand eine dicke Wand, und zwischen der fremden Gesellschaft und der russischen auch. Die Russen empfanden, besonders seit das Kriegsglück sich so sehr gegen sie gewendet hatte, ganz deutlich, dass ihre politischen Freunde sehr unangenehm und sehr anmassend sein konnten, und der Russe verträgt nichts schwerer, als wenn er von Menschen, die er nicht besonders achtet, über die Achsel angesehen wird. Diese Kluft zwischen der ausländischen und der Petersburger Gesellschaft, zwischen den fremden und den russischen amtlichen Stellen war übrigens das grosse Glück für Eberhard: nur dadurch, dass kaum ein Verkehr zwischen diesen Schichten bestand, war es ihm möglich, die Rolle eines französischen Emissärs zu spielen. Hätte ein wirkliches Einvernehmen bestanden, so wäre Andre Pigeot längst entlarvt worden. So ergab sich also für Mercedes keine Möglichkeit, in ihrem Sinne tätig zu sein. Da auch der überaus heisse Sommer die Stadt sehr unfreundlich und unangenehm machte, blieb ihr nichts anderes übrig, als in ihrem Zimmer zu bleiben und zu lesen und auf die Stunde zu warten, da Eberhard zurückkehrte. Dann allerdings konnte auch sie tätig sein; sie half ihm, das Material zu verarbeiten. Aber das füllte ihre Tage nicht aus. In diesem Zustand der erzwungenen Untätigkeit begrüsste sie es anfangs, dass Oberst von Mjassojedow ihr, wenn er sich in Petersburg befand, eine Reihe kleiner Aufmerksamkeiten erwies. Abgesehen davon, dass er fast keinen Tag vorübergehen Hess, ohne ihr Blumen zu schicken, schaffte er ihr auch Bücher herbei, die sie interessierten, und verplauderte manche Stunde mit ihr im Lesezimmer des Hotels. Von jener Aehnlichkeit, von der er in seinem ersten Billett an Mercedes gesprochen hatte, war mit keinem Wort mehr die Rede; überhaupt benahm der Oberst sich sehr korrekt und diskret, so dass Mercedes schon auf den Gedanken kam, sie hätte ihm mit ihrer keineswegs freundlichen Ansicht über seinen Charakter gründlich unrecht getan. Bis der Oberst eines Tages anfing, ihr über das erlaubte Mass hinaus den Hof zu machen. Mercedes wollte seine Bemühungen, die ihr ziemlich lächerlich erschienen, erst völlig ignorieren, aber schliesslich wurde der Oberst so deutlich, dass sie ihn in aller Form zurückweisen tnusste. Nach diesem Auftritt, der sich nicht ohne Heftigkeit auf beiden Seiten abgespielt hatte, verreiste der Oberst, und Mercedes hoffte, er würde sich während seiner Abwesenheit besinnen und nach seiner Rückkehr wieder als anständiger Mensch gesittet benehmen. Sie hatte Eberhard von den Vorgängen keine Mitteilung gemacht, einmal, um ihn nicht zu beunruhigen, und zum anderen, weil sie fürchtete, es möchte zu einem scharfen Auftritt zwischen ihm und dem Obersten kommen. (Fortsetzung im «Autler-Feierabend».)

N° 90 - 1933 ÄUTOMOBIL-REVüE Sportnachrichten Die Gestaltung der nächstjährigen Saison. Kaum ein Tag vergeht, der nicht, von neuen überraschenden Rennfahrerplänen meldet. Noch kein Jahr interessierte man sich so für die kommende Saison, wie in diesem Herbst. Ueppiger als je blühen die Gerüchte, die von ganz phantastischen Projekten der Fahrer wissen wollen. Kaum eine Nachricht ist in der letzten Zeit aufgetaucht, die nicht ebenso prompt wieder dementiert worden ist. Indirekt ist diese ganze aufgeregte Geschäftigkeit und dieses Hin- und Herraten ein Zeichen für die Bedeutung der kommenden Saison, in der mit ganz neuen Waffen gekämpft wird. Um so erfreulicher ist es für den Sportchronisten, nach unzähligen Vermutungen wieder einmal von Tatsachen sprechen zu können. Wie wir vernehmen, ist Ende letzter Woche zwischen Varzi und Enzo Ferrari dem Leiter der «Scuderia Ferrari», der definitive Vertrag abgesclossen worden, der Varzi für das ganze nächste Jahr in die Dienste des italienischen Rennstalles stellt. Für die Eingeweihten ist dieser Uebertritt Varzis von Bugatti zu Ferrari keine Ueberraschung mehr. Schon gegen Ende der Saison 1933 versuchte man mehr als einmal Varzi mit einem Alfa Romeo-Monoposto der «Scuderia Ferrari» starten zu lassen. Ettore Buigatti, in dessen Diensten damals Varzi noch stand, nahm es aber mit den vertraglichen Bestimungen sehr genau und Hess keinen probeweisen Start von Varzi auf fremden Maschinen zu. Beim Training zum Grossen Preis von Italien weilte Varzi ebenfalls in Monza und dort versuchte er erstmals einen Alfa Romeo-Monoposto. Seit anfang September 1933 stand er bereits mit Ferrari in Unterhandlungen, die nun zum guten Abschluss gekommen sind. Varzi ist bis jetzt ^r einzige, mit dem Ferrari einen Vertrag ^geschlossen hat. Welche anderen Fahrer er für 1934 sonst noch anwerben wird, steht durchaus offen. Es wird jedoch versichert, dass die Scuderia Ferrari 1934 stärker als je in den Kampf eingreifen werde. Die voraussichtlichen weiteren Mitglieder des Rennstalles dürften Fagioli, Brivio. Siena, Comotti und Trossi sein. Bekanntlich verfügt die Scuderia über die sechs Alfa Romeo-Monoposto, die letztes Jahr zu sagenhaften Erfolgen kamen. Der italienische Rennstalleiter wird 1934 an 48 Rennen vertreten sein. Varzi ist zum Führer der Equipe ernannt worden, die auch 1934 wieder sehr gefährlich werden dürfte. In Italien nimmt man den verlorenen Sohn, den man vor drei Jahren mit sehr gemischten Gefühlen nach Frankreich ziehen Hess, mit offenen Armen auf. Das Können Varzis ist zu gross, als dass man daran gedacht >ätte, dem Abtrünnigen, über den man sei- ?*-:rzeit sehr erbost war, die Heimkehr schwer zu machen. Im Gegenteil: die italienische Presse bewillkommt Varzi aufs herzlichste und sieht in seinem Eintritt bei Ferrari eine neue Stärkung der italienischen Position im Automobilsport. Als Grund des Austrittes von Varzi aus der Bugatti-Equipe wird in erster Linie die Tatsache angegeben, dass Varzi als Italiener die Farben eines französischen Hauses verteidigen musste. Seine ständige Gegnerschaft gegen seine eigenen Landsleute machte ihm schliesslich das längere Verbleiben bei Bugatti zur Unmöglichkeit. Es sei nicht verschwiegen, dass der aktive und trotz seines eher kalt scheinenden Wesens sehr impulsive Varzi die verschiedenen Misserfolge, die er in den letzten Jahren bei europäischen Rennen erlebt hat, nicht ohne weiteres verschmerzte und nun sein Heil anderswo sucht. Die wildesten Gerüchte betreffen immer noch Tazio Nuvolari, dessen Anhänger scheinbar mehr wissen als Nuvolari selbst. Jedenfalls sind schon eine ganze Reihe von Versionen bekannt geworden, die immer wieder nach einiger Zeit sich als falsch erweisen. Kaum war Nuvolaris Plan, 1934 als Einzelfahrer mit Unterstützung von Alfa Romeo zu fahren, bekannt geworden, als man wieder das gerade Gegenteil erfuhr. Wie nämlich vor allem französische Zeitungen berichten, werde Nuvolari die fünf internationalen Grossen Preise von Deutschland, Belgien, Italien, Frankreich und Monaco als Bugatti-Fahrer bestreiten. An den übrigen Rennen der Saison soll Nuvolari nach dieser Version als Einzelfahrer teilnehmen, ausgenommen die Tourist Trophy in Irland, an der er wieder mit einem M. G. starten werde. Wir veröffentlichen diese Meldungen mit allem Vorbehalt, da noch keine offizielle Bestätigung vorliegt. Es kann aber damit gerechnet werden, dass sich das ganze hartnäckige Gerücht neuerdings als falsch erweist, doch dann dürfte man endlich an die Adresse jener unverantwortlichen Stellen, die stets derartige Falschmeldungen in die Welt setzen, das dringende Ersuchen richten, in Zukunft mit dem Herumbieten von solchen Gerüchten etwas vorsichtiger zu sein. Ganz im Ungewissen sind bis zum Augenblicke noch jene paar Piloten, die im nächsten Jahre als Einzelfahrer auf Alfa Romeo- Monoposto fahren möchten. Wir haben bereits vor kurzer Zeit darauf hingewiesen, dass Alfa Romeo bis jetzt keinerlei Angaben über die genauen Lieferfristen der Monoposti machen konnte, sodass die Fahrer nooh keine Ahnung haben, ob sie wirklich die ganze Saison aiuf einem neuen Alfa Romeo bestreiten können. Das Pariser «Auto» hat sich zum Wortführer dieser Piloten gemacht und forderte schon wiederholt Klarheit gegenüber den Fahrern, damit diese die Situation klar übersehen können. Alfa Romeo bestätigte wohl die Konstruktion einiger Monoposto- Wagen, doch nahm die Firma noch keine definitiven Bestellungen entgegen. Einerseits wünschen die in Betracht kommenden Fahrer natürlich sehr stark, in den Besitz eines Monopostos der Mailänder Firma zu kommen, und anderseits befinden sie sich wegen der Unkenntnis der Auslieferungsmöglichkeit in böser Verlegenheit. Da man fürchtet, diese Piloten werden unter Umständen einen Teil der Saison versäumen, hat man in Frankreich die erwähnten Angriffe gegen die Mailänder Firma unternommen. FÜR JEDES AUTO DEN GEEIGNETEN PNEU Für die Mille Miglia, die im nächsten April bereits zum achtenmal stattfinden wird, macht sich schon wieder grosses Interesse bemerkbar. Bekanntlich beteiligten sich an dem letzten italienischen Rennen auch englische Fahrer auf englischen Maschinen. Sie schnitten ganz überraschend gut ab und machten damit die Mille Miglia in England ausserordentlich populär. Schon jetzt ist die Beteiligung von vier englischen Marken an dem Rennen von Brescia sichergestellt. M.G. wird, wie in diesem Jahre, mit den siegreichen 1100-ccm-Maschinen aufrücken, die den Fahrern Lord Howe, Hamilton und Hüll anvertraut werden. Weiterhin werden an der Mille Miglia voraussichtlich auch Frazer Nash, Riley und Aston-Martin zu sehen sein, Chef der Riley-Equipe wird Eyston sein und Führer der Aston^Martin-Mannschaft Penn Hughes und der Italiener Bertelli. Ueber die Zusammensetzung der Frazer Nash-Equipe weiss man noch nichts Genaues. Alle drei Marken werden in der Klasse 1500 ccm starten. In Italien ruft man angesichts einer solchen starken englischen Beteiligung zur Vorsicht auf, um sich triebt das Primat entreissen zu lassen. bo. Ein grosser Schweizer Erfolg. Der Zürcher Riiesch schlägt den Weltrekord des Kilometers mit stehendem Start. Zu den vielversprechendsten Anwärtern auf zukünftige Meisterehren gehört auch der junge Zürcher Rüesch, der seit noch nicht allzulanger Zeit sich im In- und Auslande an Rennen versucht hat. Noch dürfte sein Abschneiden bei den letzten Mille Miglia in Erinnerung sein, wo Rüesch gegen stärkste italienische Konkurrenz auf den 6. Platz des Gesamtklassements kam. Von jenem Augenblick an richtete man sein besonderes Augenmerk auf diesen Jungen Fahrer, der auch während des ganzen Jahres den in ihn gesetzten Hoffnungen immer wieder entsprach uind 1 mehrmals mit erstaunlich guten Leistungen aufwartete. Mit freudiger Ueberraschung vernahm man in der Schweiz zu Beginn der letzten Woche vom neuen Erfolg des Zürchers beim bekannten französischen Bergrennen Gometz-Le Chätel, wo es Rüesch gelang, gegen eine teilweise erstklassige Konkurrenz auf seinem Maserati 2800 ccm die beste Zeit des Tages aufzustellen. Wir erwähnten in unserem Bericht über dieses Rennen die Absicht des jungen Zürchers, in Montlhery demnächst Angriffe gegen den Weltrekord des stehenden Kilometers zu unternehmen. Nur wenige Tage hat es gedauert, und schon lag in unsern Händen ein Telegramm aus Paris, das den Erfolg des Rekordversuchs meldete. Rüesch startete am Donnerstag früh in Montlhery mit seinem Maserati 2800 ccm, dessen Leistungsfähigkeit der Zürcher rasch erkannt hat. Er legte den Kilometer in 25 Sek. 29/100 zurück und erreichte damit den ganz erstaunlichen Stundendurchschnitt von 142,349 km/St. Mit dieser neuen Weltbestzeit aller Kategorien des Kilometers mit stehendem Start erkämpfte sich Rüesch einen ausserordentlichen Erfolg, der für die Zukunft das Beste erhoffen lässt. Für die Grosse der Leistung spricht die Tatsache, dass der Rekord 7 Jahre lang ungeschlagen blieb. Der in der Zwischenzeit gestorbene Parry Thomas stellte am 26. Mai 1926 auf Thomas-Spezial den Weltrekord über den Kilometer mit stehendem Start mit 25 Sek. 74/100 (Stundenmittel 139,860 km/St, auf), und dieser Rekord blieb bis zum letzten Donnerstag ungeschlagen. Erst einem Schweizer blieb es vorbehalten, eine noch bessere Leistunp- aufzustellen und damit hat der schwei- A CHAQUE VOITURE SON PNEU Der junge Zürcher Fahrer Hans Rüesch. zerische Automobilsport im Auslande einen Sieg errungen, der nicht zu gering eingeschätzt werden darf. Neue Rekorde In Montlhery. Der französische Rennfahrer Pierre Veyron erzielte auf einem Bugatti 1500 ccm auf der Montlherybahn folgende internationale Rekorde : 500 km; 2 Std. 55 Min. 44 Sek. 59/100 (Std.-Mittel 175,702 km/St.) 3 Stunden: 527 km 045 (Std.-Mittel 175,685 km/ St.). 500 Meilen: 4 Std. 31 Min. 39 Sek. 83/100 (Std.- Mittel 173,349 km/St.). 1000 km: 5 Std. 46 Min. 30 Sek. 29/100 (Std.-Mittel 173,158 km/St.). 6 Stunden: 1038 km 217 (Std.-Mittel 173,036 km/ St.). X Rekordleistungen mit einem Diesel-Rennwagen. In Nr. 88 der « A.-R. » haben wir zwei interessante Aufnahmen des neuen Dieselrennwagens des Engländers Eyston veröffentlicht, der sich schon mehrmals mit bemerkenswerten Versuchen von Neukonstruktionen hervorgetan hat. Vor wenigen Tagen unternahm nun Eyston auf der Brooklandsbahn Rekordversuche mit seinem Dieselrennwagen; dabei erzielte er über eine Meile mit fliegendem Start das Stundenmittel von 164,12 km/St. Mit dieser Zeit stellt er einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Dieselmotorfahrzeuge auf. Die bisher höchste Schnelligkeit mit solchen Maschinen verzeichnete der Amerikaner Cumminges mit 162,1 km/St. Nochmals Monza. In unseren seinerzeitigen Kommentaren zu den schweren Unfällen vom 10. September in Monza betonten wir, dass auch die Fahrer im Gegensatz zu den Organisatoren zu einem grossen Teil den berüchtigten Oelflecken die Schuld zumassen. Eine neue Bestätigung dieser Feststellung finden wir im englischen « Motor », der kürzlich die Erinnerungen Lord Howes an die Rennsaison 1933 veröffentlichte. Der berühmte englische Fahrer kommt dabei auch auf den Grossen Preis von Monza zu sprechen, an dem er sich auch 1933 beteiligte. Howe erzählt, wie Whitney Straight nach dem ersten Vorlauf zu ihm gekommen sei und ihn auf grosse Oelflecken aufmerksam gemacht hätte, die sich an der Nordkurve der Bahn befanden. Whitney Straight warnte Howe ausdrücklich vor dieser Stelle, auch andere Fahrer hätten ihm davon erzählt. Nach der Version Howes, der gewiss ein guter Kenner des Autosportes ist, gerieten Campari und Borzacchini wegen der von Oel stark glitschig gewordenen Kurve über -die Bahn hinaus, desgleichen auch Graf Czaikowsky im Finale. Lord Howe enthält sich jedes weiteren Kommentars und '.weist nur auf die Notwendigkeit des Schutzhelms hin, der nach seiner Auffassung zum mindestens Czaikowsky das Leben gerettet hätte. Wir finden die Version, wie sie Lord Howe gibt, von grosser Wichtigkeit, da dieser Fahrer unbedingt die notwendigen Kenntnisse hat, um zu wissen, was er sagt. Seine Darlegungen stehen in krassem Widerspruch zu den Entschuldigungen der Organisatoren, die sich durch unmöglich aufgemachte Communiques wohl reinzuwaschen versuchen, ,sich in Wirklichkeit aber umso stärker belasten. bo. Kein Grosser Wfnterpreis von Schweden. Seit zwei Jahren fanden bekanntlich in Schweden Rennen um den Grossen Winterpreis statt, die auch bei kontinentalen Fahrern Interesse fanden. Wie man jedoch vernimmt, soll das Rennen im nächsten Jahre ">icht mehr ausgetragen werden, und zwar ils Folge der verschiedenen Unfälle, die sich in der letzten Zeit in Schweden ereignet haben. Es ist möglich, dass der Automobilclub von Schweden an Stelle des Rennens um den Grossen Winterpreis eine grössere Veranstaltung für Serienwaren durchführt, x.