E_1933_Zeitung_Nr.090

6 ÄUTÖMDBIL-KEVUE 1933 - N° 90
Luftfahrt
Die Anwendung des Blindlandeverfahrens
in Europa.
Von Ing. Robert Gsell,
Sektionschef im Eidg. Luftamt, Bern.
In diesem Winter wird erstmalig der Flughafen
Zürich-Dübendorf an den internationalen
Winter-Luftverkehr angeschlossen. — Die
ausserordentlich schwierigen Wetter- und Lageverhältnisse
von Dübendorf haben die Bereitstellung
besonderer neuer Blindlande-Einrichtungen
bedingt. Der technische Leiter des
Eidg. Luftamtes, Ingenieur Robert Gsell, der
internationalen Ruf geniesst, gibt über das
Blindlandeverfahren im allgemeinen, besonders
aber über die neue Apparatur des Flughafens
Dübendorf, nachfolgende Erklärungen.
Die Red.
Die allgemeine Anwendung der Blindfluggeräte
hat die Entwicklung des europäischen
Luftverkehrs in aussserordentlicher Weise gefördert.
In der Anfangszeit der praktischen
Verwendung wurde der Blindflug nur ausnahmsweise
durchgeführt, um sich aus einer
misslichen Lage zu ziehen. Mit zunehmender
Blindflugerfahrung schritten die Verkehrspiloten
immer mehr zur planmässigen Anwendung
des Blindfluges, so dass dieser heute
zu einer Selbstverständlichkeit geworden ist
und, mit seiner Hilfe die Verkehrsflüge trotz
vernebelter Strecke durchgeführt werden.
Nur der Nebel auf den anzufliegenden Flugplätzen
bildet noch ein Hindernis.
Die «innere Navigation», d. h. die Wahrung
der Fluglage trotz fehlender Sicht, ist heute
dank Blindfluggerät und Blindflugerfahrung
gesichert; verbesserungsbedürftig sind die
Blindfluggeräte nur noch in bezug auf Vereisungsmöglichkeiten.
Ein weiterer Schritt
zum planmässigen Blindflug ist die inzwischen
an mehreren Stellen erfolgreich durchgeführte
Konstruktion des automatischen Pi- i
loten, des «Robot», welcher den Piloten von
der Stabilisierung entlastet und für die Aufgaben
der reinen Steuerung des räumlichen
Kurses und der «äusseren Navigation» frei
macht.
Die «äussere Navigation» umfasst die Bestimmung
und Steuerung des zu fliegenden
Kurses, ein dreidimensionales Problem, falls
Hindernisse in den Nebel hineinragen. Für
den Flug auf der Strecke handelt es sich
darum, sofort Höhen aufzusuchen, in welchen
Kollisionen mit Hindernissen nicht zu befürchten
sind und in denen infolgedessen
zweidimensional gesteuert werden kann, wotmser
Bild bestätigt in eindrucksvoller Weise, -wie «schön» eine technisch vollendete Lösung immer anmutet, selbst wenn es sich um eine Kriegsmaschine
handelt, wie im vorliegenden Fall mit dem «Martin B-10 Bomber>, einem neuen amerikanischen Flugzeug, das 322 km/St. Maximalgeschwindigkeit
erreicht.
(Interavia)
bei die Navigation durch die bekannten Verfahren
der Radiopeilung gesichert ist (in
Europa vorwiegend nach dem Fremdpeüsystem,
auf Fernflügen mit Hilfe der Eigenpeilung
und in den Vereinigten Staaten von
Amerika meist durch den Flug von Funkbake
zu Funkbake). Diese Art des planmässigen
Fluges ohne Sicht kann überall da als sicher
angesehen werden, wo das Peilverfahren
durchorganisiert ist und Flugzeuge verwendet
werden, bei denen ein unbeabsichtigtes
Heruntermüssen wegen Motorpanne praktisch
ausgeschlossen ist — also bei mehrmotorigen
Flugzeugen mit genügender Gipfelhöhe bei
Panne eines Motors.
Ungünstiger liegen die Verhältnisse, falls
der anzufliegende Platz vernebelt ist oder
eine ganz tiefliegende Wolkendecke aufweist;
hier wird das Problem der äusseren Navigation
wieder dreidimensional, falls die
Hindernisse in die Wolken hinauf ragen; die
üblichen Verfahren der Funkpeilung sichern
aber nur in zweidimensionalem Sinne.
Mit Hilfe der normalen Funkpeilung —
auch bei deren organisatorisch vollkommenster
Ausnützung, wie z. B. dem «zz-Verfahren» —,
kann ein Flugzeug gefahrlos aus dem Blindflug
(oder Flug über den Wolken) zur Bodensicht
heruntergepeilt werden, falls keine
Höhenhindernisse in derjenigen Nähe des
Flugplatzes in den Nebel hinaufragen, in
welche das Flugzeug infolge der Peilungenauigkeiten
gelangen könnte. Für Flugplätze
in der Ebene gestatten demnach die
normalen Peilverfahren die Landung bis zu
ca. 50 m Wolkenhöhe; für Flugplätze in hügeliger
Gegend richtet sich die Mindestwolkenhöhe
nach der nächsten Umgebung und der
möglichen hindernislosen Anflugstrecke, für
die ca. 30 km zu rechnen sind — Basel z. B.
erlaubt 100 m Mindestwolkenhöhe (dank der
Rheinebene), Zürich und Genf verlangen
200 m, wobei die Verhältnisse für Genf einfacher
liegen (Herunterpeilen auf den See).
Für niedrigere Wolkenhöhen oder bei Bodennebel
besteht vorderhand keine Landungsmöglichkeit,
worunter die Regelmässigkeit
des Luftverkehrs in der ungünstigen Jahreszeit
leidet; auch ein Herunterpeilen bei der
minimalen Wolkenhöhe wird an den Piloten
und Funker derartige Anforderungen stellen,
dass er das Peilverfahren zwecks Herauskommen
aus einer misslichen Lage verwendet,
seine planmässige Benützung aber auf
grössere Wolkenhöhen beschränkt.
Abgesehen davon, dass die normalen Peilverfahren
dem Flugzeug nur den horizontalen
Weg weisen können, haben sie auch den
Nachteil des Zeitverlustes zwischen Messung
und Uebermittlung des Ergebnisses; jede Sekunde
Verzögerung lässt aber das Flugzeug
ca. 50 m auf seinem möglicherweise falschen
Wege fortschreiten
Es ist also naheliegend, diesen Zeitverlust
dadurch auszuschalten, dass im Flugzeug
selbst gemessen wird (Eigerapeilung), aber
auch eine Messung verlangt die zeitraubende
navigatorische Auswertung ihres Ergebnisses.
Die Technik hat infolgedessen eine bessere
Lösung gefunden : die « Funkbake >
zeichnet den Flugkurs radioelektrisch in den
Aether, so dass das Flugzeug dem Strahl nur
zu folgen braucht.
Derartige Verfahren sind mehrfach entwickelt
worden: praktisch haben sie sich besonders
in den U.S.A. eingeführt, und zuerst
hauptsächlich für die Fernnavigation, unter
Verwendung des akustischen Systems. Der
Pilot hört z. B. auf dem richtigen Kurs einen
Dauerstrich, rechts davon n, links a oder
einen andern, im Morsealphabet komplementären,
Buchstaben — auf dem Kurs hört man
Dauerstrich, da die Zeichen der einen Seite
in die Pausen der andern Seite fallen, bei
gleicher Lautstärke.
(Schluss folgt.)
-itav-
Die Zukunft des Dieselmotors im Flugverkehr.
Der deutsche Flugzeug- und Motorenkonstrukteur
Junkers ist der Ansicht, dass
dem Leichtgewicht-Dieselmotor hauptsächlich
noch als Antriebsquelle für Flugzeuge
eine grosse Zukunft bevorsteht. Wie wir
berichteten, hat unlängst die Deutsche Luft-
Hansa wieder einige weitere Flugzeuge mit
Junkers-Jumo-Dieselmotoren ausrüsten lassen.
Als einen der Hauptvorteile des Dieselmotors
als Flugzeugmotor betrachtet man neben
der verminderten Brandgefahr die Möglichkeit
der Vergrösserune der Nutzlast.
Nach Angaben von Junkers wurden beim
Junkers-Grossflugzeug G-38 durch den Ersatz
der Benzinmotoren durch Dieselmotoren
720 kg Triebwerkgewicht eingespart,
wovon rund 400 kg auf die Kühlanlage und
280 kg auf den Motor entfallen. Da der Dieselmotor
aber auch 33 % weniger Brennstoff
verbraucht und infolgedessen weniger Brennstoff
mitgeführt zu werden braucht, ergab
sich schon für 1600 km Flugstrecke ein Gewinn
an Nutzlast von 1215 kg, oder von rund
2000 ksr im günstigsten Fall. -s.
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