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E_1933_Zeitung_Nr.091

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Jetzt dünneres Oel? Ja,

Jetzt dünneres Oel? Ja, wenn jedes dünne Oel ein Winteröl wäre. Aber so ist es nicht — denn es gibt dünnflüssige _ Oele, die schon bei geringer Kälte stocken. ] Gestockte Oele aber schmieren nicht. Für die strengen Anforderungen des Winters wurden die ÄUTOMOBIL-REVUE 1933 - N»91 Vorgänge eine ausschlaggebende Rolle, die zu ifklären ins rein theoretische Fachgebiet fühen würde. Es ist lediglich noch zu erwähnen, lass solches Oel möglichst oxydationsfest sein und aschefrei verbrennen muss. Beherzigt man also die eingangs versinnbildlichte Tatsache, dann schont man seinen eldbeutel und erspart sich viel Verdruss. Wer in seinem Auto nicht nur die tote Machine sieht, sondern, als echter Sportsmann, n ihm auch eine Seele fühlt, der wird dem Motor diese Rücksicht erst recht nicht schulig bleiben. H. 0. H. Die Motorschmierung. Zur Zeit der ersten «Automobile» hatten die Motoren einen unten offenen Zylinder. Unbehindert durch Gehäusewandungen konnte man die Pleuelstange sich emsig hin- und herbewegen sehen, und der ganze Mechanismus, inklusive Kurbelwelle, teuerzahnräder und Nockenwelle, atmete Licht und Luft — aber auch Staub und Schmutz in Mengen, die einem Mechaniker der Jetztzeit das Haar zu Berge treiben würden. Von Zeit zu Zeit erhielten die einzelnen Reibstellen aus der Spritzkanne ine mehr oder weniger grosse Dosis Oel, und das übrige ergab sich dann von selbst, früher oder später ganz sicher in der Form rgendeiner Havarie. Die ersten geschlossenen Kurbelgehäuse betrachtete man noch als eine Art Luxus, der nur geschaffen worden war, um das Herumspritzen des Oels etwas einzudämmen. Als man die Motoren nach Jahren schon nahezu vollkommen glaubte, und die Einkapselung ihrer Eingeweide schon lange ur Norm geworden war, standen immer noch Schmiersysteme in Gebrauch, die nach heutigen Begriffen ganz lächerlich anmuten. Aus einem Oelbehälter wurde durch den Druck einer Handpumpe, den Druck der Auspuffgase oder unter Zuhilfenahme eines natürlichen Gefälles Oel durch einzelne einstellbare Tropföler geleitet, die separat Oel zu den wichtigsten Schmierstellen, zum Beispiel den Lagern der Kurbelwelle und der Nockenwelle, den Steuerzahnrädern und in die Zylinderbohrung hineinführten. Die Tropföler Hessen sich so einstellen, dass jede Schmierstelle ungefähr das richtige Quantum Oel erhielt. Sie mussten aber vom Fahrer beständig überwacht werden, und waren deshalb meist vor dem Führersitz am Spritzbrett angeordnet. Ein weiteres Entwicklungsstadium stellte die Tauchschmierung dar, bei welcher man bereits den unteren Kurbelgehäuseteil als Oelbehälter heranzog. Indem man die Pleuelstangen in das hier eingefüllte Oel eintauchen liess wurde das Oel bei raschem Motorlauf im ganzen Kurbelgehäuse herumgesprüht, so kein Oel mehr aufgriffen, -während beim Abwärtsfahren die umgekehrte Erscheinung auftrat, war vermieden. Bei manchen Motoren hat sich dieses einfache Schleuderschmiersystem bis in die letzte Zeit erhalten. Je höher die Motortourenzahl stieg, um so mehr machte sich indessen das Bedürfnis geltend, den einzelnen Schmierstellen das Oel unter Druck zuzuführen, die Schmierung also zwangsläufig zu gestalten. Je höher der Druck ist, unter welchem das Oel in ein Lager hineingepresst wird, um so geringer wird die Gefahr, dass die im Lager auftretenden grossen Kräfte den Schmierfilm zerquetschen und eine gegenseitige Berührung der Metallflächen ermöglichen. Mit der zwangsläufig, mengenmässig von der Tourenzahl abhängigen Durchspülung der Reibstellen war es ausserdem möglich, mit Hilfe des Oels auch eine grössere Wärmemenge abzutransportieren, d. h. eine zusätzliche Kühlwirkung auszuüben. Heute weisen praktisch auch alle Tourenmotoren wenigstens schon Druckschmierung bei den Kurbelwellenlagern auf. Das Oel wird dabei von einer im Kurbelgehäuse- Unterteil eingebauten Pumpe zuerst in einen Verteilerkanal gedrückt, von wo es dann den einzelnen Kurbelwellenlagern zuströmt. Andere an den Verteilerkanal angeschlossene Zweigleitungen führen das Oel zu den Steuerungszahnrädern, und Bohrungen in der Kurbelwelle vermitteln ihm den Zugang zu den Pleuelstangen. Bei besonders sorgfältig durchkonstruierten Motoren, so zum Beispiel allen Flugmotoren, sind durch Bohrungen in den Pleuelstangen oder an diesen befestigte Leitungen auch noch die Kolbenbolzen an das Druckölsystem angeschlossen. Das an den einzelnen Lagern wieder austretende Oel wird durch die rasche Rotation der Kurbelwelle und die Hin- und Herbewegungen der Pleuelstange oder des Kolbens im ganzen Kurbelgehäuse herumgeschleudert und zerstäubt. Der so entstehende Oelnebel dient nun zur Schmierung der Kolbenlaufbahnen, der Nocken und Ventilstössel und der anderen bewegten Teile, sofern diese nicht auch direkt an die Oeldruckleitung angeschlossen sind. Schliesslich tropft alles ursprünglich von der Pumpe geförderte Oel wieder in den Kurbelgehäuse-Unterteil ab, von wo es, meist nach dem Passieren von Filtern, seinen Kreislauf von neuem beginnt. Die Schmierwartung des Motors Allererste Vorbedingung für die ausreichende Schmierung eines Motors ist die Anwendung eines spezifisch geeigneten Schmiermittels. Jedem Automobilisten ist zwar heute bekannt, dass nur besondere Motorenöle brauchbar sind, und dass beispielsweise die Verwendung eines Näh- SINGLE und DOUBLE geschaffen. Sie trotzen niedrigen Temperaturen, behalten aber ihre volle Schmierkraft auch an warmen Tagen. Wählen Sie Shell-Oele nach der Shell-Schmiertabelle, die für jeden Wagen den passenden Typ angibt. SHELL-OEL Fr. 1.90 per Liter offen Generalvertrieb: Alfr. Brack. Aarau, Tel. 275 Seit 28 Jahren eines der besten Autoöle der Welt Für Autos aller Marken Verkauf in der Schweiz 1932: über 100,000 kg Liaks: Das Prinzip der Schleuderschmierung:. Durch eine kleine 'Schaufel S an der Pleuelstange I> wird das von der Pumpe P geförderte Oel aus einer Wanne aufgegriffen und im Kurbelgehäuse herumgeschleudert. Zerstäubtes Oel schmiert auch die Zylinderwände und die Lager der Kurbelwelle K. — Rechts: Schema einer reinen Druckschmierung- Die Kurbelwelle a saugt das Oel aus dem Behälter b an und fördert es durch die Leitung c in die Kurbelwellenlager, von wo es durch Kanäle zu den Pleuellagern und durch die durchbohrten Pleuelstangen d bis zu den Kolbenbolzen gelangt. dass es die einzelnen Reibstellen benetzte. Je nach der Höhe des Oelspiegels war jedoch die Schmierwirkung sehr verschieden. Als nächsten Fortschritt führte man dann eine Art Umlaufschmierung ein, bei welcher eine Pumpe oder das Schwungrad Oel in eine Galerie hinaufförderten, von wo das Oel dann einesteils in die Schmierlöcher der Lager und andernteils in Wannen abfloss, aus denen es von den eintauchenden Pleuelstangen aufgegriffen und wiederum zersprüht wurde. Indem man die Pleuelstangen nicht mehr in den gesamten Oelvorrat, sondern in das ständig gleichbleibende Oelniveau der Wannen eintauchen liess, hatte man die Schmierung schon viel gleichmässiger gestaltet. Der Uebelstand, dass beim Bergauffahren die hintersten Pleuelstangen zu viel, und die vordersten Pleuelstangen maschinenöls oder eines Dampfzylinderöls, möchten diese an sich noch so hochwertig sein, in kürzester Zeit zu schweren, Havarien führen müsste. Das zu verwendende Oel soll gleichzeitig im Lager bei niedrigen Temperaturen und im Arbeitszylinder bei hohen Temperaturen schmierfähig sein. Ausser der Schmierwirkung hat es die Aufgabe, durch die an Zylinderwand und Kolbenringe haftende Oelschicht eine feine Abdichtung des Verbrennungsraumes herbeizuführen. Ferner soll das in den Verbrennungsraum gelangte Oel leicht und möglichst rückstandslos verbrennen, um ein Verölen der Kerzen und stärkere Bildung von Oelkohle zu verhüten; Ansammlungen von Oelkohle verkleinern den Verdichtungsraum und geben Anlass zum Klopfen und zu Frühzündungen. Weiter soll das Oel auch als Kühlmittel die entstandene Reibungswärme aus den Lagern

- 1933 XUTOMOBTL-PEVUE 15 Als Oelpumpe findet meist eine ZahnTadpumpe Anwendung, die mit einem Ueberdruekventil kombiniert ist. D Oelzufluss, F Oelabflussleitung, A Rückschlagventil mit Einstellschraube B und Rü-ckströmkanal C. E Ansehhissnippel des Manometers. abführen. Schliesslich darf es keine grössern Säuremengen aufweisen und auch nicht zur Säurebildung neigen, weil sonst die mit ihm in Berührung kommenden Teile korrodieren würden; und sein Asphaltgehalt darf höchstens Spuren betragen, weil sonst eine Verpichung der Kolbenringe und Ventilschäfte eintritt. Ueber die hauptsächlichsten Methoden der physikalischen und chemischen Prüfung eines Schmieröls •wird an anderer Stelle berichtet. Selbst die Kenntnis der physikalischen und chemischen Eigenschaften eines Oels und seines nur auf besonderen Prüfmaschinen bestimmbaren Schmierwertes gibt aber für seine Eignung im Automobilmotor noch keinen sicheren Anhalt. Man kann daran ermessen, wie völlig aussichtslos es ist, die Brauchbarkeit eines Oeles etwa am Geruch, am Aussehen, durch das Verreiben eines Oeltropfens zwischen den Fingern, oder mit anderen Hausmittelchen erkennen zu wollen. Trotz aller bisher auf dem Gebiet der Schmiertechnik geleisteten wissenschaftlichen Arbeiten stellt die praktische Bewährung immer noch den einzig sicheren Hinweis auf die Eignung eines Oels dar, was nochmals die Bedeutung des Grundsatzes, nur Markenöle bekannter Herkunft zu verwenden, unterstreicht. Welcher Typ eines Markenöls für einen bestimmten Motor in einer bestimmten Jahreszeit zu verwenden ist, kann man den von den Oelfabrikanten herausgegebenen Tabellen entnehmen, es sei denn, dass der Automobilkonstrukteur besondere Vorschriften aufstellt. Auch hier hüte man sich vor eigenen Versu- Dass selbst das beste Oel im besten Motor mit der Zeit unbrauchbar wird, ist nicht zu vermeiden, Rein chemisch ist die Alternng des Oels dadurch bedingt, dass sich die Wasserstoffatome mit Luftsauerstoff verbinden und dass deshalb ein Ueberschuss an Kohlenstoff im Oel zurückbleibt. Das Oel erchen. Abzuraten ist auch von dem Oelpantschen, da die Vermischung von Oelen verschiedener Herkunft häufig dem Gemisch ganz unberechenbare Eigenschaften verleiht. Direkt katastrophal kann sich für den Motor die Vermischung von Oelen mineralischer und vegetabilischer Herkunft auswirken, weil hierbei die Gefahr der Verharzung und Säurebildung sehr gross ist. Günstig wirkt sich dagegen, wie an anderer Stelle noch näher beschrieben, in den meisten Fällen der Zusatz von kolloidalem Graphit aus. Von nicht weniger lebenswichtiger Bedeutung als die Oelqualität ist für die Motorschmierung das Einhalten des vorgeschriebenen Oelniveaus. Bei ungenügendem Oelstand im Kurbelgehäuse besteht die Gefahr, dass die Förderung der Oelpumpe beim Bergauf- oder Bergabfahren, oder beim Durchfahren von Kurven vorübergehend aufhört oder überhaupt ganz aussetzt. Der Fahrer kann dann von Glück sprechen, wenn nichts weiter dran glauben muss als einige Kurbelwellenoder Pleuellager. Selbst wenn die Oelpumpe noch ununterbrochen Druck erzeugt, ist ein Betrieb mit niedrigem Oelniveau nicht vorteilhaft, da die nurmehr kleine in Umlauf befindliche Oelmenge zu heiss wird und von ihrer Schmierfähigkeit schon deshalb viel einbüsst, ganz abgesehen davon, dass sie eine vermehrte Neigung zur Oxydation erhält. Die Ueberschreitung des vorgeschriebenen Niveaus dagegen führt zu lästiger Rauchbildung, leicht verölenden Zündkerzen und anormalem Oelverbrauch. Die Kontrolle des richtigen Oelstandes stellt die wichtigste Massnahme vor dem Antritt jeder grösseren Fahrt dar. Man vergegenwärtige sich gen Automobilfabrikanten auch schon in ihre Wagen eingebaut. Eine weitere wichtige Kontrollmöglichkeit für die Schmierung stellt der Oeldruckmesser oder die Oeldruck- Anzeigevorrichtung dar. Diese Apparate sind meist am Verteilerkanal hinter der Pumpe angeschlossen und lassen erkennen, ob die Pumpe arbeitet. Oeldruckmesser erlauben deshalb noch Rückschlüsse auf die jeweilige Viskosität des Oel und damit auf die Motortemperatur. Je dickflüssiger das Oel ist, um so höher steigt bei gleicher Motortourenzahl der Oeldruck. Bei gleicher Tourenzahl zeigt aber das Instrument wieder einen niedrigen Druck an, wenn durch die Erwärmung die Viskosität des Oels abgenommen hat. Bleibt der Zeiger des Oeldruckmessers auf einem ungewöhnlich niedrigen Wert stehen oder zeigt er ein plötzliches Sinken des Druckes an, so ist den Ursachen sofort nachzuforschen. Möglicherweise handelt es sich dabei um eine Undichtigkeit im Oeldrucksystem oder eine andere eventuell folgenschwere Störung. Bei zu Brennstoff reichem Gasgemisch gelangt kondensierter Brennstoff an den Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse, wo er das Oel in seiner Schmierfähigkeit schädigt. dabei, dass ein Mangel an Benzin schlimmstenfalls eine vorübergehende Panne verursachen könnte, anderseits aber ein sich unterwegs einstellender Mangel an Oel meist erst erkannt wird, wenn bereits schwere Schäden an der Maschine eingetreten sind. Zur Kontrolle des Oelstandes sind die meisten Motoren entweder mit einem Tauchstab oder einem Schwimmer ausgerüstet. Neuerdings kommen Instrumente auf den Markt, die eine Ablesung des Oelstandes direkt vom Führersitz aus gestatten. Derartige Instrumente werden von einihält dabei immer kohleartigeres Aussehen, wird dickflüssiger oder asphaltähnlicher. Immerhin geht diese Oxydation des Oels verhältnismässig langsam vor sich. Physikalisch tritt eine bedeutend raschere Verschlechterung seiner Schmiereigenschaft dadurch ein, dass selbst bei der besten Schmierwirkung das Abreiben von Metallpartikelchen nicht ganz zu vermeiden ist, und dass diese Metallpartikelchen zusammen mit Silikaten, wie sie durch den Strassenstaub in das Oel gelangen, mit dem Russ aus dem Verbrennungsraum und kondensiertem Brennstoff Verunreinigungen bilden, die, bildlich betrachtet, die « Schmierkörper » des Oels immer mehr verdrängen. Durch die bei modernen Wagen angewandten feinporigen Filter, die periodisch ausgewechselt werden müssen, lässt sich zwar die Oelverschmutzung verlangsamen, und durch gute Kurbelgehäuse-Ventilation ist es möglich, die Oelverdünnung durch Brennstoffkondensate etwas hintan zu halten. Trotzdem dürfte in den meisten Fällen nach 1500 bis 3000 Fahrkilometern der Schmierwert des Oels soweit abgenommen haben, dass im Interesse eines rationellen Betriebes eine Neufüllung des Kurbelgehäuses angezeigt erscheint. Beliesse man das Oel länger im Motor, so nähme die Motorabnützung fast sicher in einem Masse zu, das in keinem Verhältnis zu den eingesparten Oelkosten stehen würde. Eine Oelauffrischung ist nach einer gewissen Kilometerzahl auch nicht mehr einfach durch blosses Zugiessen von neuem Oel zu erreichen, da die Unreinigkeiten sich grösstenteils unten im Kurbelgehäuse ansammeln und von der Oelpumpe immer wieder in Zirkulation gesetzt werden. Vor der Neufüllung des Kurbelgehäuses ist dieses, wenn irgend möglich, auszupülen. Das darf nicht mit Hilfe von Petrol oder Benzin geschehen, da sonst das frische Oel später sofort wieder verdünnt und in seinem Schmierwert beeinträchtigt würde, sondern nur unter Zuhilfenahme von dünnflüssigem Maschinenöl oder besser noch von dem speziell zu diesem Zweck im Handel befindlichen Spülöl. Ein Oelwechsel Ist immer auch beim Uebergang von der warmen zur kalten Jahreszeit oder im umgekehrten Fall in Betracht zu ziehen. Die 106 WELTREKORDE und 190 INTERNAT. REKORDE hat die YACCO S. A. F. Gen e ral vert retun fü m r die Seh we iz: Thunstr. 55. Bern KLEINE ROSALIE" ein 8-PS-Citroen- Serien wagen, in Montlhery vom 15.März bis 27. Juli 1933 aufgestellt, indem sie während dieser 134 Tage 300,000 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 93 Kilometer zurücklegte. Zur Verwendung gelangte — vom Start unter Schneegestöber bis zum Ende bei einer Temperatur von 36° im Schatten und 58° auf der Rennbahn — das handelsübliche Y A C C O dessen Verbrauch gemäss Kontrolle des A. C. F. sich, auf je 100 km berechnet, wie folgt belief: Bei 50 000 km 80 g bei 200000 km 240 g „ 100 000 km 130g „ 250000 km 287 g „ 150 000 km 191 E ,, 30000 km 389 g Yacco-Oel hat damit seine hervorragenden Eigenschaften als Sommer- wie Winteröl glänzend unter Beweis gestellt. Achtung Oelfilter! Nach jeden 15,000 Kilometer Fahrt muss jeder Oelfilter durch einen neuen ersetzt werden, so lautet die Vorschrift der Fabrik. Es ist in Ihrem eigenen Interesse, dieser Vorschrift nachzuleben, den Oelfilter an Ihrem Wagen regelmässig zu kontrollieren und wenn nötig, durch einen neuen ersetzen zu lassen. Ersatz-Oelfilter PUROLATOR zu allen Wagen-Typen, bei Autohändlern, Accessoires-Geschäften und Garagen zu beziehen. V e r t r e t u n g f ü r d i e S c h w e i z : H. Dietiker, Zürich