Aufrufe
vor 9 Monaten

E_1933_Zeitung_Nr.092

E_1933_Zeitung_Nr.092

Fussgängerverkehr au!

Fussgängerverkehr au! bestimmte Uebergangssteljen zu konzentrieren und dem Motorfahrzeugführer durch zweckdienliche Zeichen kenntlich zu machen. Nur dann, wenn der Fussgängerverkehr in dieser Weise organisiert- und auf gewisse Stellen lokalisiert und verdichtet ist, hat das Vortrittsrecht des Fussgärigers Berechtigung. Nur dann sind überhaupt die Voraussetzungen für ein Massigen der Geschwindigkeit und nötigenfalls für ein Anhalten zwecks Passierenlassens des Fussgärigerstrbmes vorhanden. Bei einem tropfenweisen, die ganze .Strasse dauernd durchsickernden Fussgängerverkehr, wie er bei uns heute noch grösstenteils besteht, ist ein F.ussgängerstreifen und das daraus abgeleitete Vortrittsrecht eine Farce, denn schriesslfeh wird wohl niemand vom Motorfahrzeugführer verlangen wollen oder verlangen können, dass er wegen eines jeden, zufällig den Fussgängerstreifen benützenden Fussgängers gar anhält. Gerade durch die seitens der Verkehrspolizei geduldete Nachsicht den, Fussgängern gegenüber wird deren Sicherheit gefährdet, indem der gewissenhafte, sich an die Vorschriften haltende Fussgänger aus den oben ausgeführten Gründen in der. Ausübung seines Vortrittsrechtes unter Umständen beeinträchtigt wird. Wir sehen also, dass man heute bei uns zuständigenorts noch weit von der Auffassung und Einsicht entfernt ist, die bereits im Jahre' 1925 andernorts vorhanden war. Wenn auch damals bei uns die Verkehrsverhältnisse noch wesentlich andere waren, so sollte bei dem inzwischen nunmehr auch bei uns stark angewachsenen Strassenverkehr im Interesse einer friktionslosen Verkehrsabwicklung nicht unterlassen werden, rechtzeitig diejenigen Massnahmen zu treffen, die sich anderswo seit langem bestens bewährt haben und die für alle Strassenbenützer eine gleichmässige und gerechte Verteilung von Rechten und Pflichten garantieren. Dr. R. v. Stürler. Nachschrift der Redaktion. Die obigeti Ausführungen erhalten noch ganz besondere Aktualität durch die kürzliche Feststellung der Geschäftsprüfungskommission des zürcherischen Grossen Stadtrates, die nach wie vor die Ansprüche des Fussgängers an die Sicherheit auf öffentlichen Strassen und Plätzen als zu wenig gewährleistet erachtet. Die Polizei wurde deshalb aufgefordert, jederzeit die sichere Begehung, der Fussgängerstreifen durch die Passanten zu ermöglichen und durcji 'straffere Organisation, des Verkehrs und schärfere Ahndung „von Uebertretungen die Automobilisten zur; besseren Wahrnehmung dieser Sictierheitsvorrichtungen zu erziehen! Es zeigt sich hier wiederum in krassestem Lichte die einseitige Einstellung gewisser Instanzen zum Strassenverkehr. Man ist gleich mit Sanktionen gegen die Automobilisten bei der Hand, während man es anderseits dem Zufall und der Laune des Fussgängers überlassen will, wie er sich auf der Fahrbahn benehmen werde. Wie oben richtig dargelegt wird, hat die Forderung nach strikter Respektierung der besonderen Fussgängerstreifen erst dann ihre Berechtiguftgi wenn auch dafür gesorgt wird, dass die Passanten diese Streifen als den ausschliessüchen Weg benutzen, um die Strasse zu überqueren. Dazu gehört ferner die Einsicht, dass sie zu dieser Praxis ebensosehr unter dem sanften Druck behördlicher Sanktionen erzogen werden müssen, wie auch für die Fahrzeugführer deutlichere Erziehungsmethoden zur Hand sind, wenn gutgemeinte Ratschläge und wohlerwogene Vorschriften allein nichts fruchten sollten. kument nicht sofort meinem Abteilungschef abgeliefert hätte? Man hätte es bei der Durchsuchung in meiner Tasche gefunden, mich in Haft genommen, ich wäre des Landesverrats angeklagt worden — man ist heute mit dem Erschiessen rasch bei der Hand, Exzellenz. Und ich habe gar keine Lust, die Munition, ah deren Herstellung ich vielleicht mitgearbeitet habe, an mir selber zu erproben!» «Was fällt Ihnen ein! Schliesslich war ich dochrauch «och: da!» «Danke, Exzellenz. Aber ich habe grosse Bedenken, in idie Putilowwerke zurückzukehren^ Vielleicht Hesse es sich machen, dass, ich noch ,für einen Monat etwa nach Moskau ginge, und dann möchte ich bitten, in mein Vaterland zurückkehren zu dürfen, um die Erfahrungen, die ich hier zu sammeln die Ehre hatte, unseren Fabriken dienstbar zu machen.» «Gut, gut! Gehen Sie nach Moskau! Sie werden, dort zwar nicht viel Neues sehen; die Arbeit ist. dort nicht in einer Hand, nicht so zentralisiert wie hier. Und in der Erzeugungsquote sind wir den Herren in Moskau-über.» «Dank der mustergültigen Organisation Eurer Exzellenz!» Der General verbeugte sich geschmeichelt. «Sie halten die Organisation also für gut, Mr. Pigeot?» Einseitige Kollektivwerbung für unseren Fremdenverkehr. Publizitätsdienst der S.B.B, und Schweiz. Verkehrszentrale gedenken für die kommende Wintersaison eine neue grosse Kollektivwerbung zu entfalten und laden nun die offiziellen Verkehrsbureaus sowie die Transportanstalten ein, sich daran zu beteiligen. In ihrem einladenden Zirkularschreiben verweisen die beiden Instanzen darauf, dass sich die Wirtschaftskrise immer noch auf allen Gebieten und besonders im Fremdenverkehr spürbar mache, weshalb eine kräftige Werbung zur Erfassung aller Kreise, die für einen Winteraufenthalt in unserem Lande in Betracht kommen, für unbedingt nötig erachtet wird. Der vorgesehene Insertionsplan ist gemeinsam von den beiden erwähnten Organisationen, unter Berücksichtigung der für den Fremdenverkehr in Betracht kommenden Länder, aufgestellt worden. Beide Instanzen empfehlen den Eingeladenen, ihre Reklamebestrebungen mit den ihren im Interesse der Gesamtheit zu vereinigen. Der vorgesehene Inseratenkopf trägt einen allgemeinen, auf die Wintersaison hinweisenden Titel. Je nach den Zeitungen und Zeitschriften wird dieser Kopf mit Strich- oder Autotypiecliches illustriert; nicht illustriert werden die Anzeigen in der französischen und englischen Tagespresse. Darunter folgen praktische Angaben über die Schweiz im Winter, unter Bezeichnung der schweizerischen Agenturen im Ausland, der Zentralorgane und der Verkehrsbureaus, bei denen Auskünfte erhältlich sind. In diesem allgemeinen Teil der Inserate wird auch auf die für den nächsten Winter beschlossene bedeutende Tarifermässigung der Bahnen sowie auf die. neue einheitliche Schweizer Skischule hingewiesen. Wenn Verkehrszentrale und Publizitätsdienst der S. B. B. über einen besonderen Kredit zur Bekanntmachung dieser Ermässigung verfügen sollten, so wird dieser in Frankreich, Deutschland, Holland, Belgien und Italien der Kollektivreklame zugeteilt, so dass die Zahl der Insertionen ohne Mehrkosten für die Teilnehmer erhöht wird. In England würde dagegen die entsprechende Publikation in Form von speziellen Annoncen in elf Zeitungen durchgeführt. Es sind vorgesehen: 1. für Deutschland 62 Insertionen in 50 Tageszeitungen und 10 Inr sertionen in ebensoviel illustrierten Zeitschriften. Diese Anzeigen werden nur. über-, schrieben, wenn die deutsch-schweizerischen Handelsvertrags-Verhandlungen zu einem guten Endergebnis führen und die Agentur Berlin auch kommenden Winter wieder Postreisechecks ausgeben kann. 2. Frankreich ist heute das Land, wo die schweizerische Verkehrswerbung am kräftigsten einsetzen sollte. Die Zahl der französischen Touristen in der Schweiz nimmt von Jahr zu Jahr zu. Die Kollektivanzeigen werden in der Aufmachung denjenigen vom Sommer 1933 entsprechen. Vorgesehen sind 37 Anzeigen in 17 Tageszeitungen und 9 Insertionen in ebensoviel illustrierten Zeitschriften. 3. In England ist der Name des Sportplatzes nebst der Höhenangabe der einzig zulässige Text, da sich die typographische Anordnung für weitere Angaben nicht eignet. Nur diejenigen Statio- ÄÜTOMOBIL-REVUR 1933 - NO 93 nen sollen sich bei dieser Gemeinschaftswerbung beteiligen, die der S. B. B.-Agentur London rechtzeitig eine genügende Zahl ihrer Werbeschriften zur Verfügung stellen können. Die Anzeisre erscheint 30mal in 3 Tageszeitungen und 8mal in ebensoviel illustrierten Zeitschriften. 4. Holland und 5. Italien spielen eine zunehmende Rolle in unserem Fremdenverkehr. Vorgesehen sind für Holland 8 Insertionen in ebensoviel Zeitungen «tid für Italien 9 in gleichviel Zeitungen. Für 6. Belgien werden 10 Insertionen in ebensoviel Zeitungen und Zeitschriften geplant. Prinzipiell ist dieser Plan einer intensiven Gemeinschaftswerbung für unseren Fremdenverkehr gewiss nur zu begrüssen, wenn wir auch die Ansicht haben, dass dabei einzelne Kreise zu kurz kommen. Was uns aber besonders auffällt, ist das Fehlen jeglicher Werbung im autotouristischen Sinne. Unter den erwähnten Zeitungen und Zeitschriften finden wir kein eigentliches Spezialblatt für den Automobilisten. Die Kollektivpropaganda trägt vielmehr einen spezifischen Eisenbahncharakter. In gewissem Sinne ist dies ja schon verständlich, aber es muss auch darauf hingewiesen werden, dass der Autotourismus im Winter in unserem Lande ebenfalls eine immer grössere Rolle spielt. Dies beweisen schon die Zahlen der zum vorübergehenden Aufenthalt in die Schweiz eingereisten fremden Motorfahrzeuge. Es ist kaum anzunehmen, dass der Autotourismus kommenden Winter schwächer sein wird als im letzten. Und gerade heuer wäre es noch besonders notwendig gewesen, in diesen Kollektivinseraten darauf zu verweisen, dass der Automobilist auch im Winter in unserem Lande reisen kann. Es wäre ein kluger Schachzug gewesen, der sicherlich viel Erfolg versprochen hätte, wenn auf die Vorteile verwiesen worden wäre, die der Autotourismus auch im Winter bietet, und wenn in den Kollektivanzeigen ferner ebenfalls die Touristik-Bureaus mitgenannt worden wären, so dass der Automobilist, der in unser Land kommen will, sich dort wenigstens erkundigen kann. So erhält man aber von der gewiss gut gemeinten Kollektivpropaganda den Eindruck, im Winter könne die Schweiz nur unter grossen Erschwerungen oder gar nicht von Automobilisten bereist werden. Die Gefahr ist gross, dass solche Gäste andere Wintersportzentren aufsuchen, die sich mehr um sie bekümmern-oder sie doch durch eine geeignete Winterwerbung zu gewinnen suchen. Es wäre nicht einmal nötig gewesen, besondere Inserate für den Autotourismus abzufassen, sondern es hätte genügt, für* die wichtigsten Automobil-Zeitschriften dieselben Kollektivanzeigen vorzusehen, denn schon aus diesen hätte der Autotourist entnehmen können, dass ihn die Schweiz auch für die Wintersaison willkommen heissen möchte. Sollte eine Erweiterung der geplanten Kollektivwerbung in diesem Sinne noch möglich sein, so würde dies sicherlich von allen interessierten Kreisen nur begrüsst. -u- Das Verhältnis Eisenbahn/Auto in internationaler Beleuchtung. Das von der internationalen Handelskammer bestellte Komitee unabhängiger Sachverständiger, welches den Auftrag hatte, die Zusammenarbeit von Eisenbahn und Auto zu studieren, kam Ende Oktober in Paris zu einer Sitzung zusammen. Bei dieser Gelegenheit wurde ein einleitender Bericht genehmigt, der dem noch ausstehenden Generalbericht vorausgeht. Dieses Dokument gründet sich auf Erhebungen, welche das Komitee in 37 Ländern durchführen Hess, aus denen sehr eingehende Berichte über die jeweilige Lage der Eisenbahnen und des Strassentransportes, über deren gegenseitige Konkurrenzierung und den bisherigen Stand einer Zusammenarbeit eingingen. Hierüber besagt eine offizielle Vernehmlassung: Der einleitende Bericht stellt fest, dass als Charakteristikum der gegenwärtigen Situation der absolute und relative Rückgang des «Für unerreichbar, Exzellenz! Wir werden ähnliche Leistungen nie erreichen — wir müssen ja leider mit einem ganz anderen Menschenmaterial rechnen.» «Das allerdings! Schlappgemacht wird bei uns nicht! Sie bekommen also von mir Empfehlungsbriefe für Moskau, und wenn Sie nach vier Wochen zurückkehren, werden Sie die Güte haben, mir zu erzählen, wie es dort aussieht. Ich bin nämlich selbst einigermassen neugierig! Sie kommen doch über Petrograd zurück?» «Gewiss, Exzellenz. Ich habe ja keine andere Möglichkeit!» Der General verabschiedete sich wirklich herzlich von dem «Franzosen» und suchte seine Besorgnisse zu zerstreuen. .Guter, alter Mann', dachte Eberhard, ,wenn du eine Ahnung hättest...!' Als Eberhard mit der Nachricht nach Hause kam, dass die Fahrt nach der eigentlichen russischen Hauptstadt schon in der allernächsten Zeit angetreten werden konnte, war Mercedes $ehr froh. Sie hatte sich zwar in dem neuen Heim wohler befunden als im Hotel; die alte Dame war sehr nett zu ihr gewesen, aber sie hatte doch in steter Sorge vor einem Schlag des Obersten Mjassojedow gelebt und glaubte sich in Moskau geborgener als in Petersburg. Besonders jetzt, da sie Kenntnis von dem Vorfall mit der Akteritasche und dem geheimen Dokument besass. Für Eberhard wie für sie bestand gar kein Zweifel, von welcher Seite dieser Schlag gegen sie geführt worden war. Er war so geschickt geführt, dass man unbedingt die Meisterhand des Obersten darin erkennen musste. Wenn Eberhard nämlich in den Putilowwerken als Spion entlarvt wurde, konnte der Oberst seine Hände in Unschuld waschen. Und dass Eberhard wirklich verloren gewesen wäre, wenn man das Dokument bei ihm gefunden hätte, das war auch klar. Denn in diesem Falle wäre man dem Herrn Andrö Pigeot nachgegangen, und es hätte sich schnell herausgestellt, dass dieser französische Fabrikant aus Toulouse in irgendeinem deutschen Gefangenenlager lebte, keinesfalls aber als Sendbote des französischen Kriegsministeriums nach Petersburg gegangen war, um dort Erfahrungen in der Munitionserzeugung zu sammeln. Gegen zehn Uhr abends Hess sich ein ziemlich elegant gekleideter Herr bei Eberhard melden. Er hatte sich das Haus aufschliessen lassen und dem «Schweitzar» die polizeiliche Erkennungsmarke unter die Nase gehalten. Der Hausbesorger sprang sehr eilig die Treppe hinauf; der Polizist folgte ihm auf dem Fusse. «Ein Herr von der Polizei,» sagte der Hausbesorger zu der alten Dame, die auf sein Läuten die Tür geöffnet hatte. Eberhard Eisenbahnverkehrs in sämtlichen Länden» bezeichnet werden müsse. Dieser Rückgangs ist in gewissen Ländern oder Regionen absolut in dem Sinn, dass das Verkehrsvolumen heute geringer ist als im Jahre 1913. Er ist in andern Ländern oder Regionen relativ in dem Sinn, dass sich die Weiterentwicklung des Eisenbahnverkehrs im Zeitraum zwischen 1921 und 1929 wesentlich verlangsamt hat und seither sogar eine rückläufig© Bewegung aufweist. Als allgemeine Regel kann angenommen werden, dass die heutige Situation auf keinen Fall ausschliesslich der Konkurrenzierung der Eisenbahn durch den Strassentransport zugeschrieben werden darf, sondern ebensosehr in der Umschichtung in der industriellen Technik sowie der gegenwärtigen Wirtschaftskrise begründet ist Die Beziehungen, welche zwischen den Staaten und ihren Eisenbahnen bestehen, sind auf das beinahe ausschliessliche Monopol zurückzuführen, welches die Eisenbahnen in bezug auf den Landverkehr solange inne hatten, bis das Automobil in Erscheinung trat. Ob die Eisenbahnunternehmungen private Gesellschaften geblieben sind oder in den Besitz des Staates übergingen, so hat der Einfluss der staatlichen Organe auf ihre Entwicklung die Grenzen festgelegt, innerhalb welchen die Eisenbahnen der Kontrolle und den Weisungen des Staates unterstehen. Ueberall werden die Eisenbahnen jedoch als öffentliche Betriebe (Service public) behandelt. Die Haltung des Staates gegenüber dem aufkommenden Automobiltransportwesen ist zu Beginn charakterisiert durch eine Politik des Iaisser faire. Die Weiterentwicklung des Automobils hat aber nichts destoweniger die meisten Staaten dazu geführt, auch diese Materie wenigstens von technischen Gesichtspunkten aus zu reglementieren. Diese Regelung steht aber noch in ihrem Anfangsstadium und betrifft im allgemeinen nur die Automobile, welche durch konzessionierte Transportunternehmungen und durch Betriebe des öffentlichen Verkehrs verwendet werden. Die Fahrzeuge, welche unter diese Kategorie fallen, stellen aber kaum mehr als 20% des gesamten Fahrzeugbestandes dar. Das Sachverständigenkomitee hat davon abgesehen, sich in empfehlendem Sinne zum einen oder andern der in seinem demnächst zu veröffentlichenden Bericht behandelten Verkehrssysteme zu äussern. Dagegen war es einstimmig der Auffassung, dass die gegenseitige schrankenlose Konkurrenzierung nicht in Frage kommen könne. Im übrigen erachtet der Ausschuss der unabhängigen Sachverständigen seine Aufgabe damit als erfüllt, indem er objektiv die verschiedenen verkehrspolitischen Systeme, welche in den einzelnen Ländern in Anwendung sind oder noch angenommen werden, studiert und diese zur Prüfung durch die Nächstinteressierten zusammengestellt hat. Den nunmehr auf Grund dieses Berichtes zu treffenden Entscheidungen kommt eine grosse Bedeutung zu, indem diese bestimmt sind, die tarifarische Struktur der einzelnen nationalen Transportsysteme zu beeinflussen. Das ganze Problem bietet ein internationales Interesse, da die der internationalen Konkurrenz unterworfenen Tarife Gefahr laufen, in Unordnung gebracht zu werden, sofern sich die Länder nicht auf eine gleichgerichtete Politik einigen können. In diesem Falle wären auch die Aussichten, die nationalen Transporttarife den neuen Verkehrsbedingungen anzupassen, weitaus geringer. hörte das Wort — er nss sich zusammen, um Mercedes seine Befangenheit zu verbergen. Es klopfte; in das Zimmer trat — Buturlin Hatzberg fiel ein Stein vom Herzen. Buturlin wies auf die Koffer, die halb'- gefüllt im Zimmer standen. «Sie gedenken zu verreisen, Herr Pigeot?» «Wie Sie sehen!» «Das ist gut. Der Boden in Petersburg scheint für Sie augenblicklich unangenehm heiss zu werden!» «Sie haben recht! Es ist mir übrigens sehr erfreulich, dass ich Sie vor meiner Abreise noch sehen kann — ich habe Ihnen sehr zu danken, Herr Buturlin! Sie haben mir das Leben gerettet!» «Das kann schon sein! Es freut mich, wenn ich Ihnen einen Dienst erweisen konnte! Sie stehen zwar in einem anderen Lager, aber augenblicklich haben wir einen gemeinsamen Feind, und gegen den müssen wir zusammenhalten. Ich erwarte von Ihnen den gleichen Dienst — wenn Sie zufällig in die Lage kommen sollten!» «Selbstverständlich. Aber — Herr Buturlin: wie konnten Sie Kenntnis haben von dem, was mit meiner Aktentasche vorgegangen war?» (Fortsetzung im «Autler'Feierabend»!)

N° 92 - 1933 m/ i v>!wuBTL-KE VÖD s Sportnachrichten Weltrekord in Montlhery! Wer glaubt, dass mit dem Nahen des Winters und der Beendigung der letzten Rennen auch alle Wagen ihre Ruhe finden, der irrt sich gewaltig. Wenn die werten Leser etwa die Bahnen von Montlhery in Frankreich, von Brooklands in England, die Rennstrecke von Tat in Ungarn und den Nürburgring in Deutschland sehen könnten, würden sie sich über das emsige Treiben, das überall trotz der vorgerückten Jahreszeit herrscht, nicht wenig wundern. Auf dem Nürburgring, dieser idealen Prüfungsstrecke, probieren Reifenfabriken ihre Fabrikate aus, und die neuen deutschen Rennwagen kommen dort zum erstenmal auf die Strasse. Auf den drei anderen Rennbahnen werden die hochrassigen Spezialwagen, die internationale und Weltrekorde aufzustellen haben, mit Liebe, Geduld und Gewissenhaftigkeit vorbereitet. Da kann der Rennfahrer den ohrenzerreissenden Lärm der Motoren wieder hören, und den ihm so liebgewordenen Geruch von Benzol und Rizinusöl einatmen. Im Winter, wenn die Fahrer nicht mehr durch ganz Europa von einem Rennen zum anderen gehetzt werden, wenn die kühle Luft die Hitze der Motoren besänftigt und den gefährlichen Verschleiss der Pneus vermindert, setzen immer die Rekordfahrten ein, welche die ganze Aufstellung der Rekordlisten umändern und immer wieder mit erstaunlichen Resultaten enden. Als ich mich nach Montlhery begab, um den Weltrekord des stehenden Kilometers anzugreifen, wollte ich mich auch an der stehenden Meile versuchen. Dies war mir aber aus technischen Gründen nicht möglich, da die französische Bahn keine genügend lange gerade Strecke aufweist, die den nötigen An- und Auslauf gestattet. Ich versuchte die Bahn gleich am Montag nach meinem Sieg in Gometz-le-Chätel und fuhr die vorgeschriebene Strecke ab, um über den eventuellen Ausgang meines Versuches im Klaren zu sein. Die ersten zwei Probefahrten versetzten mich in die Gewissheit, dass der Rekord zu schlagen sei. Meine Zeit war zuerst natürlich noch erheblich vom Weltrekord entfernt. Am Montagnachmittag, Dienstag und Mittwoch wurde am Wagen gearbeitet. Da das Wetter am Donnerstag windig, aber doch ganz annehmbar war, Hess ich die Bahn absperren — der Versuch konnte beginnen! Chronometreure und Kommissäre erschienen und nach einigen Runden auf der Bahn begannen die ersten Versuche auf der Strassenrundstrecke (circuit routier), wo der stehende Kilometer abgestoppt werden musste. Diese Strecke weist in der Mitte eine schwache Kurve auf, die bei der Geschwindigkeit nicht leicht zu nehmen ist. In der Tat wurden denn auch die früheren Weltrekorde nicht hier, sondern auf der Brooklandbahn aufgestellt. Die ersten Versuche schlugen fehl; zudem zeigten sich verschiedene Störungen am elektrischen Chronometrierapparat. Als Weltrekord gilt die Durchschnittszeit von Hinund Rückfahrt, wobei beide Fahrten aufeinanderfolgen müssen. Der alte Rekord stand auf 25,745 Sekunden, ich fuhr einmal 25,380, doch bei der Rückfahrt, die sehr rasch war, versagte wieder die Stoppuhr. Schliesslich gab ich etwas entmutigt den Versuch auf, und zum Trost ging man zum Mittagessen. Die Chronometreure holten mich dann zurück und behaupteten, die Uhr sei nun in Ordnung. Es stimmte! Auch der Wind hatte sich gelegt und nun folgten kurz nacheinander etwa ein Dutzend sehr rascher Fahrten, mehr als die Hälfte davon in Weltrekordzeit. Man hielt mich an und riet mir, aufzuhören, da der Weltrekord geschlagen sei; die Zeit hätte ich jedoch noch leicht verbessern können. Der älteste Rekord der Weltrekordliste, von Parry Thomas aufgestellt, der 1 X A Jahre lang den zahlreichen Angriffen, die gegen ihn geführt wurden, leicht standgehalten hat, ist nun gefallen. Der Rekord ist einerseits dem Maseratiwagen zu verdanken, der sich erneut als ein Wagen mit enormem Anzugsvermögen gezeigt hat, und anderseits der akkuraten, zielbewussten Vorbereitung. Vom langen, mühsamen Suchen der richtigen Pneudimensionen, der richtigen Pneutype, die den Start mit guter Greifbarkeit erleichtern soll, ohne jedoch im geringsten die Endgeschwindigkeit zu beeinträchtigen, bis wir schliesslich unsere Pneus selbst zurechtschnitten, will ich gar nicht reden: nur das Resultat zählt. Doch wisst Ihr, was mich am meisten freut dabei? Dass vor ein paar Tagen der englische Rekordfahrer Cobb mit einer speziell konstruierten Rekordmaschine von mehr als 500 PS den Rekord zu brechen versucht hat: er hat wohl die alte Bestleistung von Parry Thomas erreicht- aber meinen letzten Rekord, der mit einer nur halb so starken Maschine aufgestellt wurde, konnte er nicht schlagen. Von Hans Rüesch. Soviel ich weiss, ist mein Rekord der erste Automobilweltrekord, der an die Schweiz fällt, und ich hoffe nicht der letzte! Die Pläne von Rüesch. Mit der Aufstellung des neuen Weltrekords für den stehenden Kilometer hat Rüesch dem schweizerischen Autosport eine hohe Ehre erworben. Mit einem Schlage hat sich unser Land durch diese Leistung die Aufmerksamkeit internationaler Sportkreise gesichert. Das zeigte sich in den Veröffentlichungen des Bildes von Rüesch und Artikeln über den neuen Weltrekord in vielen ausländischen Blättern. Hans Rüesch, der gegenwärtig in Monte Carlo weilt, hat uns telephonisch über seine weiteren Absichten orientiert. Sein Maseratiwagen befindet sich gegenwärtig in den Werkstätten in Bologna, wo er einer sorgfältigen Ueberholung unterzogen wird. Rüesch wird 'darauf mit der gleichen Maschine auch einen Angriff gegen den Weltrekord über die Meile mit stehendem Start unternehmen, den bekanntlich der Engländer John Cobb auf einem Napier-Railton vor wenigen Tagen mit dem Durchschnitt von 164,9 km/St, neu aufstellte. Rüesch hatte, wie aus seinen Ausführungen hervorgeht, bei seinem Rekordversuch in Montlhery kein geringes Missgeschick. Die offiziellen Chronometrierapparate arbeiteten nur sehr unvollkommen und zwangen den Schweizer zu zahlreichen Versuchen, bis endlich die richtige Zeit aufgenommen werden konnte. Nach jedem Starte versagten die Apparate und stellten damit die Nerven des Schweizers auf eine harte Probe. Die französische Sportpresse ist mit Recht über derartige Mängel erbost und wirft sich zum Verteidiger von Rüesch auf, der nur durch Ausdauer endlich das Glück hatte, bei regelrecht funktionierenden Chronometrierapparaten fahren zu können. Man muss sich wahrhaft die Frage stellen, ob die teuer gemietete Chronometrage für die Fahrer, oder ob etwa der Rennfahrer für die Apparate da ist. Wenn Rüesch nach einem in Wirklichkeit gelungenen ersten Rekordversuch unter Umständen Maschinendefekt zu verzeichnen ge- Der 500 PS Uapier-RailtoiwWagen 6et Engländers Cobb schlug rar wmigen Tagen mit dem Mittel von 164,9 km/St den Weltrekord über die •tehende Meile. habt hätte, wäre wegen der Mangelhaftigkeit der Uhren die Notierung der Bestzeit unterblieben. Die Rennfahrer haben das gute Recht, eine tadellos arbeitende Chronometrage zu verlangen, damit nicht die ganze lange Vorbereitung wegen einem solchen Detail wieder entwertet wird. Es wird Sache der Internationalen Sportkommission sein, in dieser Angelegenheit zum Rechten zu sehen. bo. Die Pläne Maseratis. Die italienische Firma Maserati wird das nächste Jahr wieder sehr aktiv sein. Der Konstrukteur Maserati weilte vor einigen Tagen in Paris, um mit verschiedenen französischen Fahrern in Unterhandlungen zu treten. Bei dieser Gelegenheit sind sowohl über die Pläne des italieni- inerva baut seit über 30 Jahren Qualitäts-Wagen, deren Robustheit, Widerstandsfähigkeit, Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit sprichwörtlich und weltbekannt sind. WAS SCHWEIZERISCHE BESITZER SCHREIBEN: „Ich fahre immer noch einen MINERVA, Modell 1922. Der Wagen hat mich immer befriedigt, da die Reparaturen sehr minim sind." G. J. F. inD. „Ich bin mit meinem 6-Zyl. -MINERVA-Wagen sehr zufrieden; seit 7 Jahren hat er nie Schwierigkeiten verursacht. Wenn ich wieder einen Wagen anschaffe, so wird es wieder ein MINERVA sein." • J. R. in A. Ich fahre seit 1924 stets MINERVA und bin mit dem Wagen ausgezeichnet zufrieden. Bei meinen vielen grossen Auslandfahrten hatte ich nie eine Störung." Dr. H. S. in B. „Mein Wagen läuft schon seit 1912. Er sollte nur wieder neu sein. Wünschte mir kein anderes Modell." A. H. in W. Originale stehen zur Verfügung der Interessenten. MINER VA-Wagen sind die dauerhaftesten u. bleiben immer modern mmerva FABRIK-NIEDERLAGE IN ZÜRICH Bureaux und Ausstellung — Utoquai 29 — Telephon 27.083 Service und Ersatzteile: Badenerstrasse 330 — Telephon 59.372 4-, 6- und 8-Zylindar-Modelle von 1O f 15, 20 und 34 PS , --'• 4 sehen Hauses wie verschiedener Rennfahrer wieder interessante Details bekannt geworden, die im übrigen zu früheren Meldungen erneut im Widerspruch stehen und beweisen, wie vorsichtig man alle Gerüchte über Rennfahrerprojekte aufzunehmen hat. Bis zum Augenblick hat Maserati mit Fagioli und Taruffi für das nächste Jahr definitive Verträge abgeschlossen. Der italienische Konstrukteur sicherte sich damit zwei Piloten von anerkanntem Rufe, die 1934 für seine Farben Ehre einlegen werden. In Frankreich unterhandelte Maserati, wie man hört, auch mit Chiron und dem jungen Nordafrikaner Moll. Mit beiden Fahrern ist noch nichts Definitives vereinbart worden, doch sollen mit grosser Wahrscheinlichkeit die beiden Piloten bei Maserati eintreten. Wir veröffentlichen diese Meldung mit allem Vorbehalt, da, wie man weiss, anderseits Chiron als Fahrer des Delage-Rennwagens vorgesehen war. Wie schon erwähnt, werden Braillard nnd Benoit Falchetto für ihre unter dem Namen von Mme Braillard gebildete Equipe zwei neue Maserati-Wagen erhalten. Auch Etancelin, der hervorragende französische Pilot, wird 1934 auf Maserati zu sehen sein. Maserati wird 1934 offiziell zum erstenmal beim Grossen Preis von Monaco antreten. Die italienische Mannschaft wird alle offiziellen Grossen Preise Europas bestreiten, daneben auch noch die Coppa Acerbo, das Masaryk-Rundstreckenrennen und die Rennen von Tripolis, Monza und auf der Avus. Die bereits bestehenden Rennwagen werden auf die kommende Rennformel hin umgebaut. Im übrigen will Maserati einen neuen 3-Liter- Motor bauen, mit dem er im nächsten Juli herauszukommen plant. bo. Neue Rekorde in Montlhery. Nachdem der bekannte französische Rennfahrer Pierre Veyron schon vor einigen Tagen mehrere internationale Bestzeiten der Klasse 1500 cem geschlagen hatte, unternahm er Ende der letzten Woche einen erfolgreichen neuen Rekordversuch. Es gelang ihm, mit einem Bugatti 1500 com den internationalen Rekord über 200 Meilen zu schlagen. Veyron fuhr die Strecke in 1 Std. 43 Min. 0 Sek. 77/100 (Stundenmittel 187,4 km/St.). mb. Danerprüfungsfahrt eines Saurer-Dleselwagens. Wie wir seinerzeit berichtet haben, wird gegenwärtig in Frankreich eine interessante Dauerprüfungsfahrt eines Saurer- Dieselwagens durchgeführt. Bis zum Augenblick hat dieser Lastwagen, der jeden Tag eine bestimmte Etappe erledigt, auf seiner ununterbrochenen Fahrt 40,000 km zurückgelegt. Dabei hielt der Wagen meist ein Stundenmittel von 52 km/St. Die Fahrt wird noch bis zu Ende dieses Jahres fortgesetzt. Der Grosse Preis von Monaco, der bekanntlich seit einem Jahre zu den offiziellen Grossen Preisen gehört, wird nächstes Jahr nach der neuen Rennformel ausgetragen werden. Die Bestimmungen, nach der die Strecke 500 km lang sein muss. wird allerdings nicht zur Anwendung kommen. Der Grosse Preis von Monaco führt auch 1934 wieder über 100 Runden der 3,18 km langen Rundstrecke, demnach über 318 km. x. mm