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E_1933_Zeitung_Nr.092

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AUTOMOBIL-REVUE

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N»92 II. Blatt BERN,7.Nov.l933 N° 92 BERN,7.Nov.l933 Tech Rundschau Das stufenlos veränderbare Hayes-Getriebe. Wenn in den letzten Jahren die früheren Mängel der Automobilgetriebe auch zum grössten Teil beseitigt wurden und vor allem die Getriebe-Bedienung durch Synchronisierungsvorrichtungen und ständig im Eingriff bleibende Zahnräder eine grosse Erleichterung erfahren hat, so besteht trotzdem — mindestens theoretisch — der Wunsch nach weiteren Vervollkommnungen noch weiter. Zur bestmöglichen Ausnützung der Motorleistung sollte das Getriebe nicht nur drei oder vier, sondern zwischen einer oberen und unteren Grenze eine unendliche Anzahl von Uebersetzungsstufen ergeben. Wenn irgendmöglich, sollte weiter die Veränderung des Uebersetzungsverhältnisses automatisch vor sich gehen. Von den unzähligen bisherigen Versuchen, ein derartiges Getriebe zu schaffen, hatte praktisch nur derjenige eines hydraulischen Drehmomentwandlers («Flüssigkeitsschwungrad») einige Bedeutung erlangt. Alle Anstrengungen, mit Reibradgetrieben oder anderen mechanischen Vorrichtungen zum Ziel zu gelangen, scheiterten jedoch an den Kriterien «Wirkungsgrad» und «Abnützung». Um so grösser war das Aufsehen der Fachwelt, als die englische Automobilfabrik Austin an der letzten Olympia-Schau ihren 16-HP- Typ mit einem neuen Reibradgetriebe präsentierte, das eine stufenlose automatische Veränderung des Uebersetzungsverhältnisses gestattet, dabei aber auch nur mit ganz geringen Verlusten und geringer Abnützung arbeiten soll. Allein schon der Umstand, dass die Neukonstruktion bei einer derart grossen Firma Aufnahme fand, zeigt, dass es sich diesmal wirklich um etwas Bedeutendes handelt. Man kann erwarten, dass die Ingenieure der Austin-Werke das neue Getriebe vor seiner Anwendung in der laufenden Produktion genügend erprobt haben, um von seiner Brauchbarkeit überzeugt zu sein. Das der Konstruktion zugrunde liegende Prinzip zeigt Abb. 1. Zwischen zwei auf der treibenden bzw. angetriebenen Welle aufgekeilten Rotationskörpern mit sphärisch gewölbten Ringseitenflächen sind auf einem feststehenden Käfig Rollen'angeordnet, welche zur Uebertragung des Drehmomentes dienen. Nehmen die Rollen die Stellung ein, wie sie in der Skizze gezeigt ist und betrachtet man die linke Welle als die Antriebswelle und die rechte Welle als die angetriebene, so erfolgt eine Uebersetzung ins Langsame. Werden die Rollen-Ebenen jedoch so weit gekippt, dass die Rollen die punktierte Lage einnehmen, so ergibt sich eine annähernd direkte Uebertragung der Drehbewegung. Dass die angetriebene Welle in jedem Fall im gegenteiligen Drehsinn der antreibenden Welle rotiert, ist praktisch belanglos. Gegenüber bisherigen Reibrad-Getrieben hat das Hayes-Getriebe in dieser einfachsten Form schon den Vorteil der grösseren Kompaktheit. Ohne Anwendung sehr hoher Drücke Abb. 1. Der prinzipielle Aufbau des stufenlos variablen Hayes-Uebersetzungsgetriebes. p = treibende Welle, s = angetriebene Weile, k = Käfig, y = Stellung der Rolle bei Langsamfahrt, z = Stellung der Rolle bei schneller Fahrt. wäre jedoch eine sichere Uebertragung des Drehmomentes durch nur zwei Rollen kaum möglich, und grosse Drücke würden bei der dargestellten einfachen Anordnung umständliche Spurlagerungen erfordern. Diese beiden Nachteile sind bereits in der Konstruktion vermieden, wie Abb. 2 wiedergibt. An Stelle von zwei Rollen werden hier deren vier angewandt, und die Laufringe der treibenden und der angetriebenen Welle stehen sich nicht mehr einseitig, sondern paarweise gegenüber, so dass sich der nötige Anpressungsdruck bequem innerhalb des Mechanismus hervorrufen bzwt aufnehmen lässt. Ab. 3 stellt schliesslich die Ausführungsform des Getriebes dar, wie sie in Wirklichkeit gebaut wird. Die Anordnung nach Abb. 2 ist hier nochmals verdoppelt, wobei allerdings jedes der beiden hintereinander geschalteten Systeme anstatt vier nur noch drei Uebertragungsrollen aufweist. Die Veränderung des Uebersetzungsverhältnisses geschieht durch einen ausserordentlich sinnreichen Mechanismus, dessen Konstruktion leider aus der Skizze nur schwer ersichtlich ist. Im Prinzip erfolgt sie dadurch, dass die Achse jeder Rolle in bezug auf die von der Rolle auf ihrer Laufbahn beschriebene « Fahrspur» etwas geschwenkt wird- Aehnlich wie ein Fahrrad in einer schüsseiförmigen Rennbahn durch Ablenken des Vorderrades nach der einen oder anderen Seite hin seine Runden in der überhöhten Bahn mehr oder weniger weit oben beschreibt, wälzen sich auch die Rollen durch Verändern ihrer Einstellung auf anderen Kreisbahnen der sphärischen Hohlringe ab. Die Verstellung der Rolle geschieht dabei von einer auf der Welle gleitenden Muffe aus durch einen Kolben, der mit einer im Getriebegehäuse eingebauten Oelpumpe in Verbindung steht. Je rascher der Motor läuft, um so mehr Oel wird von der Pumpe gefördert und um so stärker werden dadurch die Rollen in die Lage gebracht, die ein kleines Uebersetzungsverhältnis ergibt. Beim Betrachten der Skizze 1 erkennt man ohne weiteres, dass eine sichere Uebertragung des Drehmomentes von der treibenden auf die angetriebene Welle nur dann möglich ist, wenn zwischen den sphärischen Hohlringen und den Rollen ein genügend hoher Druck vorliegt. Am einfachsten, jedoch für den vorliegenden Zweck nicht einwandfrei, Hesse sich dieser Adhäsionsdruck durch Federn herbeiführen. Hayes benützt zur Erzeugung des Druckes statt der Federn direkt das übertragene Drehmoment. Wie aus der Skizze 3 hervorgeht, wirkt die antreibende Welle nicht unmittelbar auf die inneren sphärischen Hohlringe ein. Zwischen sie und diese Ringe sind vielmehr grosse Stahlkugeln eingeschaltet, die bei einer gegenseitigen Verdrehung der beiden Teile auf Stirn-Nocken aufzusteigen und so einen Achsialschub auszuüben trach- Abb. 2. Eine zweite Entwicklungephase des Hayes-Getriebes, bei welcher der Schub T ausgeglichen wird. ten. Mit steigendem Drehmoment nimmt dieser Achsialschub proportional zu. Auf diese Art wird einerseits erreicht, dass bei zu übertragendem geringem Drehmoment ein unnötig hoher Adhäsionsdruck vermieden, bei grossem zu übertragendem Drehmoment jedoch der erforderliche hohe Adhäsionsdruck erzeugt wird. Auf sehr sinnreiche Art wird aber noch einem weiteren technischen Erfordernis Genüge geleistet, nämlich der Möglichkeit, die Automatizität des Getriebes zu beeinflussen, damit der Motor im einen Fall mit möglichst hoher Leistung und im andern Fall mit möglichst hoher Wirtschaftlichkeit arbeitet. Die Maximalleistung lässt sich in dem Fall aus den Motoren herausziehen, dass durch entsprechende selbsttätige Einstellung: der Übersetzung der Motor beständig auf seiner Höchsttourenzahl gehalten wird. Anderseits kommt die grösste Wirtschaftlichkeit dann zustande, wenn das Getriebe selbsttätig unter den verschiedenen Fahrbedingungen für die Einhaltung einer mittelhohen, durch Prüfband genau zu ermittelnden Tourenzahl sorgt. Die eine oder andere Wirkungsweise des Getriebes wird nun dadurch herbeigeführt, dass in der Druckleitung des Rollen-Verstellkolbens ein verstellbares Ueberdruckventil angeordnet ist. Je nachdem dieses Ventil durch einen kleinen Hebel auf dem Lenkrad mehr oder weniger gespannt wird, werden die Rollen bei ansteigender Motortourenzahl mehr oder weniger stark verstellt. Diese Verstellmöglichkeit erlaubt unter anderem Bei bevorstehendem Oelwechsel empfehlen wir Ihnen die erstklassigen Marken-Oele erhältlich in allen guten Garagen im AütO'Kolläs dieses im Verbrennungsmotor b e s o n d e r s s t a b i l e KOLLOIDGRAPHIT-PRAPARAT bewirkt erhebliche Reibungsverminderung und ergibt grundlegende Verbesserung der gesamten Schmierung. P. H. Stehelin & Cie., Basel minerva 17 PS, 6 Zyl., Mod. 1929, Hochluxuskarosserie, Landaulet in Innenlenker- Limousine 7plätzig umwandelbar, in tadellosem mechanischem und Karosserie-Zustand, zu vorteilhaftem Preise mit aller Garantie zu verkaufen. MINERVA-Fabrikfiliale, Utoquai 29, ZÜRICH ftftrtnftii Bremsbelag pfeift nicht, ist zuverlässig, Bremswirkung einfach GROSSARTIG ! Generalvertretu n g für die Schweiz: Paul Landis, Ingenieur, Zürich 4 Stauftacherstr. 54 AUtO-EXpGftS Tel - 36.530