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E_1933_Zeitung_Nr.094

E_1933_Zeitung_Nr.094

Voa einer gesonderten

Voa einer gesonderten Ansetzung der zulässigen Arbeitszeit für die Instandstellung der Wagen ist abgesehen worden, da die täglichen Bedürfnisse hiefür stark wechseln und an Tagen normalen Betriebsunterhaltes solche mit Reparaturen von längerer Dauer erfolgen können. Die ursprünglich vorgesehene Arbeitszeit von 8 Stunden ist zu eng gefasst, da sich die Arbeitszeit des Chauffeurs selten auf 8 Stunden ununterbrochene Fahrt konzentriert Es entstehen immer wieder vorgesehene und unvorgesehene Fahrpausen, weswegen die Arbeit eines Chauffeurs niemals mit derjenigen eines gewerblichen Arbeiters verglichen werden kann, dem ein bestimmter Arbeitsplatz zugewiesen ist und dessen Arbeitspensum sich unter stets gleichbleibenden Verhältnissen abspielt. Viele Gewerbe sind auf den Zu- und Abfuhrdienst vor und nach der üblichen Arbeitszeit angewiesen. Ziffer 4 nimmt Rücksicht auf die besondern Verhältnisse im Saisonbetrieb der Brauereien, der Kohlenhandlung, landwirtschaftlicher Genossenschaften, der Milchwirtschaft, des Umzugsgewerbes, sowie auf den Transport leicht verderblicher Waren. Ziffer 7 schliesst den Ausflugsverkehr der Postverwaltung ebenfalls ein, in der Meinung, dass für öffentliche und private Betriebe nicht zweierlei Recht bestehen kann. Im Taxametergewerbe bestehen bereits heute Arbeitsverträge mit einer 12- stündigen Arbeits- und Präsenzzeit. Gegen ein Nachtfahrverbot hat sich Handel und Gewerbe von jeher mit aller Entschiedenheit ablehnend verhalten. Es hat daher eine solche Massnahme sich in den allerwenigsten Kantonen durchzusetzen vermocht. Aus diesem Grund ist der Absatz 5 des Art. 3 im Departementsentwurf mit Absicht weggelassen. Im Gegenteil wartet der Verkehr schon lange vergeblich auf die Erfüllung des Art. 2 des Automobilgesetzes, wonach der Bundesrat gehalten ist, ein Netz von Durchgangsstrassen zu bezeichnen, auf dem es weder zeitliche noch örtliche Einschränkungen des Strassenverkehrs geben soll. Neben den im Eingang erwähnten juristischen Gründen, warum der Bundesrat überhaupt nicht berechtigt ist, vorläufig ein Nachtfahrverbot zu erlassen, besteht noch eine Reihe materieller Gründe. So steht im Güterverkehr der Strasse eine totale Umgestaltung bevor. Durch das kommende Gesetz über eine Betriebsteilung zwischen Automobil und Schiene werden die gewerbsmässigen Transporte auf grosse Distanzen, die im Güterverkehr das Hauptkontingent der Nachtfahrer ausmachen, verschwinden. Es verbleiben nur noch wenige Transporte — ausgesprochene Spezialtransporte, wie Möbelspeditiön oder Transporte von Gütern mit ausserordentlichen Dimensionen — wo nur unter Zuhilfenahme der Nacht eine rasche Belieferungsmöglichkeit geboten ist oder die aus verkehrstechnischen Gründen zur Vermeidung von Verkehrsstockungen hauptsächlich auf den Nachttransport verwiesen werden. Die verbleibenden gewerbsmässigen Transporte, die entweder in den Asto-Verkehr eingereiht werden oder unter die Konzessionäre A fallen, haben sich in Zukunft bei Fahrten auf grössere Distanzen nach dem Auftrag der Bahnen zu richten oder nach denjenigen der vorgesehenen Transportteilungsorganisation. Der gewerbsmässige Ortsverkehr hat gleich wie der Werkverkehr in der Mehrzahl aller Fälle auf die Geschäftszeiten der Kundschaft Rücksicht zu nehmen, so dass Nachtfahrten sowieso auf ein Minimum beschränkt bleiben. Wo trotzdem die Notwendigkeit hiezu auftritt, ist nicht einzusehen, warum man Handel und Gewerbe die Ausführung solcher Nachtfahrten verbieten soll, wenn die Wagen im übrigen den gestellten Anforderungen entsprechen. 1 Art 4. Tägliche Ruhezeit. Alle berufsmässigen Motorfahrzeugführer ha- beo nach Beendung einer Tagesarbeit eine zusammenhängende Ruhezeit von wenigstens 9 Stunden einzuhalten. Ausnahmsweise, jedoch höchstens zweimal in einer Woche, darf diese Ruhezeit bis auf 8 Stunden gekürzt werden. Ein Ausgleich hat in den darauffolgenden 14 Tagen stattzufinden. 2 Die tägliche Ruhezeit soll in der Regel auf die Nachtstunden gelegt werden oder wenigstens Nachtstunden einschliessen. Vorbehalten bleiben die besonderen Anordnungen bei Tag- und Nachtbetrieb sowie bei besonderen Bedürfnissen. Man hat hier absichtlich davon abgesehen, einen Unterschied zwischen Motorfahrzeugführern, die « dauernd oder vorwiegend» im Fahrdienst beschäftigt sind und allen übrigen berufsmässigen Motorfahrzeugführern, wie dies ursprünglich vorgesehen war, indem eine Differenzierung nur zu Unstimmigkeiten führen kann. Art. 5. Wöchentliche Ruhezeit 1 Jedem berufsmässigen Motorfahrzeugführer sind im Kalenderjahr 52 Ruhetage einzuräumen, wovon möglichst auf jede Woche ein Ruhetag zu entfallen hat. 2 Der Ruhetag beträgt 24 Stunden. Er muss, wenn möglich, am Wohnort zugebracht •werden können. 3 Stellen sich der Einhaltung des 24stündigen Ruhetages erhebliche Schwierigkeiten entgegen, so dürfen im Laufe eines Jahres höchstens 17 Ruhetage auf 20 Stunden verkürzt werden. Die auf den einzelnen Ruhetag ausgefallenen Ruhestunden eind nnerhalb eines Zeitraumes von 3 Wochen nachsuholen. 4 Im Taxigewerbe sind bei ausserordentliohen Anlässen Ausnahmen von Ziff. 1 und 3 zulässig 8 Im Ho'.elbetrieb ist für den Fahrdienst zwischen Bahnhof und Hotel die wöchentliche Ruhezeit in Uebereinstimmung mit Art. 1, Ziff. 8c den Bestimmungen des Bundesgesetzes über die wöchentliche Ruhezeit für das Gasthofgewerbe anzupassen. Die Ausflugsfairten mit Hotelgästen falen jedoch unter die Bestimmung von Ziff. 1 bis 3. Da es keineswegs leicht ist, in Bezug auf die wöchentliche Ruhezeit eine Anpassung an die verschiedenen gewerblichen Bedürfaisse zu finden, wurde der Art. 5 gegenüber dem Departementsentwurf wesentlich erweitert. In vielen Fällen wird es undurchführbar sein, dass dem Ruhetag « in der Regel eine tägliche Ruhezeit vorausgehen soll ». Auf alle Fälle können tägliche und wöchentliche Ruhezeiten nicht unmittelbar aneinander anschliessen. Bei der Zuteilung der Wochenruhe scheint die Lösung zweckdienlicher, wenn lediglich für das ganze Kalenderjahr 52 Ruhetage, die angemessen über das Jahr zu verteilen sind, vorgeschrieben werden, anstatt einer Bestimmung, die in jeder Woche einen Ruhetag einschalten möchte Gerade beim gewerbsmässigen Personenverkehr muss den saisonmässigen aussergewöhnlichen Verhältnissen Rechnung getra* gen werden. Von einer Ausscheidung in Frei-: zeiten an Sonn- und Werktagen ist absichtlich Umgang genommen worden. Die Mehrzahl der Ruhetage werden auf Sonntage entfallen. Doch spielt es in Bezug auf die Verkehrssicherheit keine Rolle, ob der Ruhetag auf einen Sonn- oder Werktag entfällt, Art. 6. Pausen. 1 Für die Hauptmahlzeiten sind den Motorfahrzeugführern zusammen 2 Stunden Pause innert den ortsüblichen Zeiten einzuräumen. Diese sollen, soweit es der Dienst gestattet, an Wohnorten zugebracht werden können. In diesem Falle ist für die Mittagspause mindestens 1% Stunden einzuräumen. Sie darf auf 1 Stunde herabgesetzt weiden, wenn das Essen in der Nähe der Arbeitsstelle oder des Aufenthaltsortes eingenommen werden kann. Vorbehalten bleibt eine andere Verteilung der Pausen, jedoch so, dass wenigstens eine halbstündige zusammenhängende Pausenzeit eingehalten wird. Im Nachtdienst sind Essenspausen von der gleichen Dauer zu gewähren. * Die gewerbsmässigen Motorfahrzeugführer haben überdies nach ununterbrochener Fahrt von 3 Stünden Anspruch auf eine Pause von 15 Minuten. Sie fällt weg, wenn inzwischen Präsenzzeiten eintreten, die ihnen Gelegenheit zu einer Ruhepause von gleicher Dauer geben. Die meisten Arbeitsverträge kennen Mittagspausen von W* Stunden. Es scheint zweckmässig, beide Hauptmahlzeiten zu regeln, da diese im Chauffeurberuf vielfach in die übliche Präsenzzeit hineinfallen. Im Gegenentwurf ist der Begriff Arbeitsstelle durch «Verzeihung, mein Herr, wann werde ich nach Rybinsk weiterfahren können?» «Sehen Sie doch auf den Fahrplan, der im Wartesaal hängt!» Eberhard wurde etwas energischer. «Entschuldigen Sie — den Rat brauche ich nicht erst von Ihnen zu erbitten! Ich glaubte nur, dass des Unglücks wegen der Fahrplan nicht eingehalten werden kann. Jedenfalls ist der Abendschnellzug nach Rybinsk schon fort!» Der Beamte sah sich den Mann, der sehr betont gesprochen hatte, verwundert genauer an und wurde etwas höflicher. «Sie werden heute schwerlich wegfahren können, mein Herr! Nach Rybinsk, sagten Sie? Nein. Der Schnellzug ist schon weg, und Sie können erst morgen früh fahren — das beisst — vielleicht kommt ein Hilfszug von dieser Seite, der Sie eventuell auf der Rückfahrt mitnehmen kann!» «Das ist sehr fatal!» «Sie wollten nach Rybinsk?» «Ja. Und weiter nach Kostroma.» «Kamen Sie mit dem Petrograder Schnellzug?» «Ja. Eine verdammte Bummelei ist das mit diesen Zügen heute. Wenn der Zug fahrplanmässig gelaufen wäre, hätten wir den Schnellzug nach Rybinsk noch erreicht. Aber — da müssen wir auf jeder Station eine halbe Stunde warten, weil der Zug durchsucht werden muss. Von der Polizei, verstehen Sie? Ein. Paar Franzosen hat man gesucht. Dabei sind die beiden Leute schon in der zweiten Station nach Petrograd verhaftet worden!» «Sind schon verhaftet worden, sagen Sie?» «Ja. Natürlich. Aus dem Wagen herausgeholt und abgeführt!» «Wissen Sie, aus welchem Wagen das war?» «Natürlich! Ich sass ja mit meiner Frau im gleichen Wagen. Der dritte Wagen hinter der Lokomotive! Na — die haben nette Gesichter gemacht, als sie herausgeholt wurden. Weiss wie eine Wand, sage ich Ihnen. Ihretwegen liege ich nun fest und kann nicht weiter! Kann man hier wenigstens anständig übernachten?» «Oh — wir haben schon ein Hotel — es kommt ja öfter vor, dass Passagiere nicht gleich Anschluss haben. Aber ich muss — entschuldigen Sie!» Er wandte sich an einen jungen Burschen, sagte ihm ein paar Worte, AUTOMOBIL-REVUE 1933 - den Aufenthaltsort ergänzt, da im Fahrdienst mehr der letztere und weniger die Arbeitsstelle in Betracht kommen kann. Eine Pauseneinschaltung schon nach zwei Stunden ist undurchführbar, ebensowenig die Unterscheidung zwischen leichten und schweren Motorlastwagen. Moderne Fahrzeuge selbst vom grössten Fassungsvermögen sind ebenso leicht zu lenken wie manches Fahrzeug älterer Konstruktion und von geringerer Tragfähigkeit. Art. 7. Kontrolfe der Arbeits- und PrSsenzzeit. 1 Die Arbeitgeber sind verpflichtet, über die Arbeits- und Präsenzzeit der in gewerbsmässigen Personentransportunternehmungen beschäftigten Motorfahrzeugführer oder solche, die dauernd oder vorwiegend mit dem Gütertransport beschäftigt sind, genaue, von den übrigen Arbeitnehmern getrennte Kontrolle zu führen. ? In Betrieben, wo der Dienst der Motorfahrzeugführer in Schichten eingeteilt ist, ist der Schichtenplan in den Betriebsräumen anzuschlagen. 3 Notfälle, die eine Abweichung von den Bestimmungen über die Arbeits- und Präsenzzeit veranlassen, sind in der Kontrolle unter Angabe des Grundes vorzumerken. * Die Kontrolle ist jede Woche nachzuführen und die Uebereinstimmung vom Arbeitnehmer unterschriftlich zu bestätigen. Die Arbeitgeber sind zudem für die Eintragungen in die Kontrollisten haftbar. * Der Kontrollbebörde ist die Einsichtnahme der Kontrollisten am Orte des Arbeitgebers jederzeit gestattet. Auf eine frühere Umfrage in zahlreichen Gewerbekreisen der verschiedensten Berufszweige haben alle übereinstimmend das Kontrollheft, das vom Arbeitnehmer ständig nachzutragen und persönlich mitzuführen wäre, abgelehnt. Sie würden eine derartige Vorschrift als eine ungehörige Einmischung in das Verhältnis zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer empfinden, die sich leicht zu einer ständigen Bevormundung in allen Betriebsanordnungen auswachsen könnte. Eine laufende Kontrolle der Betriebsinhaber kann den Zweck ebenso gut erfüllen, besonders, wenn dieselbe getrennt von den übrigen Arbeitern durchgeführt wird und Arbeits- und Präsenzzeit jede für sich getrennt daraus ersichtlich sind. Ein Kontrollheft, das zudem ständig zu polizeilichen Kontrollzwecken mitgeführt werden muss, würde sich zweifellos in verschiedenen Kantonen zu einer höchst unerwünschten Polizeischikane auswachsen, womit eine geordnete Durchführung der Aufträge und der Transportverpflichrungen vielfach verunmöglicht würde. Aus Gründen des Ausweises gegenüber der Kontrollbehörde, wie auch bei Lohnstreitigkeiten, wie sie vielfach vor Gewerbegericht ausgetragen werden, erscheint es gerechtfertigt, wenn der Arbeitnehmer die Eintragungen des Geschäftsherrn oder seines Angestellten unterschriftlich zu bescheinigen hat. Im übrigen soll der Geschäftsinhaber für die Führung der Kontrolle haftbar sein. Da man dem Staate das Recht zur Kontrolle einräumen muss, sieht Ziff. 5 eine solche Kontrollfunktion durch die kantonale Aufsichtsbehörde vor, die sich aber vorwiegend auf eine Einsichtnahme der Kontrollisten am Wohnorte des Arbeitgebers beschränkt. Kommen unterwegs zweifelhafte Fälle vor, so steht der Polizei das Melderecht an die zuständige Kantonsbehörde zu. Nur in schwerwiegenden oder unklaren Fällen soll für die Behörde das Einforderungsrecht dieser Listen bestehen. Art. 8. Ueberzeitbewilliguntjen (neu). 1 Gesuche für die Bewilligung von Abweichungen von der normalen wöchentlichen Arbeitszeit nach Art 3, Ziff. 1 und 2, sowie Abweichungen von der normalen wöchentlichen Ruhezeit nach Art. 5, Ziff. 1, sind bei der kantonalen Polizeidirektion einzuholen. * In ausserordentlichen Fällen kann innert zweimal vierundzwanzig Stunden die Bewilligung auch nachträglich eingeholt werden. ' Bei periodischer Wiederkehr von Ausnahmefällen kann die Bewilligung für eine ganze Periode generell eingeholt werden. * Die Bewilligungen sind gebührenfrei abzugeben. und der Bursche lief dann auf dem Bahnkörper nordwärts; er sollte offenbar den Polizeileutnant mit seiner Mannschaft zurückholen, da die Franzosen .schon verhaftet' waren. Ein Hilfszug traf ein und fuhr nach kurzem Anhalten weiter nach der Unglücksstelle. Nach etwa zehn Minuten kam der Polizeileutnant zurück. Der Bahnhofsvorstand ging ihm entgegen und wies auf Eberhard und Mercedes, die beide auf einer Bank vor dem Stationsgebäude sassen. Der Polizeileutnant ging in strammer Haltung auf Eberhard zu. «Sie sind mit dem Petrograder Zug gekommen?» Das klang sehr barsch, und Eberhard beschloss, sich diesen Ton nicht gefallen zu lassen. «Allerdings, mein Herr. Wenn Sie aber Auskünfte von mir haben« wollen, so mache ich Sie darauf aufmerksam, dass ich gewohnt bin, sie nur dann zu geben, wenn Sie höflich von mir erbeten werden!» Der Polizist schien ein wenig verwirrt; in etwas höflicherem Tone fuhr er fort: «Sie sprachen von einer Verhaftung aus dem Zug heraus.'» N°M Nachdem das vorliegende Gesetz bereits im Detail alles regelt, was auf die Arbeits- und Ruhezeit und demnach auf die Verkehrssicherheit Bezug hat, kann der Einbezug von Qesamtarbeitsverträgen, wie er im Departementsentwurf vorgesehen ist, total gestrichen werden. Was von denselben noch übrig bleibt, sind materielle oder soziale Bestimmungen, wie Lohnregulative, Regelung von Krankheitsfällen, Ferien und Militärdienst etc., somit alles Vereinbarungen zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer, die mit dem voriegenden Gesetz nichts zu tun haben. In Art. 3 Abs. 3 des Departementsentwurfes wird die Vorlegung eines Gesuches für Arbeitszeitüberschreitung beim Bundesamt für Industrie, Gewerbe und Arbeit verlangt, das darüber nach Anhörung der Beteiligten entscheiden soll. Dieses Verfahren erscheint sehr unbequem und langwierig, um so mehr, als solche Bedürfnisse unter Umständen plötzlich eintreten können. Aus diesem Grund ist es richtiger, überall da, wo sich das Bedürfnis für die Einholung einer Bewilligung instellt, diese Bewilligung bei der kantonalen Polizeidirektion zu verlangen. Der Kanton ist zudem viel eher in der Lage, den im betreffenden Gewerbe vorherrschenden Verhältnissen Rechnung zu tragen und den unvorhergesehen auftretenden Bedürfnissen. Diese Bestimmung ist ausserdem dahin auszudehnen, dass in Fällen, welche sich nicht voraussehen lassen, solche Gesuche auch nachträglich eingeholt werden können (Ziff. 2). Für Fälle, die sich periodisch wiederholen, wie z. B. der Saisonverkehr im Gesellschaftswagenverkehr, oder der momentan gesteigerte Verkehr des Transportgewerbes in Umzugszeiten, oder der Sommerverkehr im Brauereigewerbe usw., soll es nach Ziff. 3 auch zulässig sein, derartige Ausnahmebewilligungen generell für bestimmte Zeitperioden einholen zu können. Neuer Art. 9. Strafbestimmungen. (Im Departemontsentwurf Art. 10.) 1 Wer den Vorschriften^ dieser Verordnung zu widerhandelt, wird erstmals verwarnt. In Wiederholungsfällen ist er mit Busse bis zu zweihundert Franken zu bestrafen. 2 In schweren Fällen oder bei wiederholtem Rückfall wird auf Gefängnis bis zu zehn Tagen oder auf Busse bis zu fünfhundert Franken erkannt. Gefängnis und Busse können miteinander verbunden werden. ' Die Strafe kann je nach der Art der Verfehlung gegen die Vorschriften dieser Verordnung gegen die Arbeitgeber oder den Motorfahrzeugführer einzeln oder gegen beide Teile gemeinsam ausgesprochen werden. Die im Departementsentwurf vorgesehene Einführung einer Verschärfung der Fahrpraxis erscheint unangängig. Nochmals wird darauf hingewiesen, dass ein grosser Teil der Verordnung indirekt durch das Abkommen zwischen Bahn und Automobil geregelt wird, wodurch die heute bestehenden, ärgsten Uebertreibungen in der Ausnützung der gewerbsmässigen Motorfahrzeugführer erfasst werden. Nie besser als in der Gegenwart zeigt es sich, wie Handel; Industrie und Gewerbe in der verbleibenden Arbeitsleistung geschädigt werden könnten, wenn die Zügel zu straff gespannt werden. Nach dieser Richtung dürften Arbeitgeber ebenso wie Arbeitnehmer belehrt sein, dass man die Arbeit dort erfassen muss, wo es noch etwas zu verdienen gibt und daher die Arbeitsgelegenheit nicht schablonenhaft geregelt werden darf. Aus dem genau gleichen Grund ist weder eine überorganisierte Kontrolle noch übersetzte Strafverfügungen am Platz. Leicht könnten dadurch untragbar« Lasten heraufbeschworen werden, die für die effektive Hebung der Verkehrssicherheit einen viel geringeren Wert besitzen, als umgekehrt für die Ausübung der eintretenden Bedürfnisse unter den verschiedenen Kategorien von Berufsfahrern unüberbrückbare Schwierig- (Fortsetzung sie he Seite 5) «Ja. In Pawlowsk hat man ein französisches Ehepaar festgenommen und abgeführt — gleich im Abteil neben uns. Und wegen diesen verdammten Franzosen haben wir auf jeder Station eine halbe Stunde Aufenthalt gehabt. Da soll man dann seine Anschlüsse erreichen!» «Sie wollten nach Moskau weiter?» «Gott bewahre — was sollte ich in Moskau. Ich wollte nach Rybinsk und weiter nach Kostroma; Getreide und dann vor allem Hafer einkaufen für die Armee. Natürlich ist der Schnellzug schon weg, trotzdem ich noch ein ganzes Ende zu Fuss hierher laufe! Der Teufel soll diese Wirtschaft holen!» «Sie haben — verzeihen Sie! — selbst gesehen, wie das französische Ehepaar verhaftet wurde?» «Natürlich! Ich sagte Ihnen doch schon: das Paar sass in einem Abteil neben uns, als es herausgeholt wurde! Aber — nun sagen Sie mir, bitte — was soll ich jetzt anfangen? Ist wenigstens eine anständige Wirtschaft in der Nähe, in der man einen ordentlichen Bissen zu essen und etwas Tüchtiges zum Anfeuchten bekommt?» (Fortsetzung im ßAutler-Feierabend».)

N° 94 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Einige Ideen zur Rennwagenkonstruktion der Vergangenheit Gegenwart und Zukunft. Die folgenden interessanten Ausführungen des bekannten deutschen Rennwagen-Konstrukteurs Dr. Porsche entnehmen wir dem isoeben im Drei- Masken-Verlag, Berlin, erschienenen «Autobuch» von Hans Stuck und E. G. Burggaller. Wir verweisen im übrigen auf die Besprechung des Werkes unter der Rubrik « Büchertisch» im beiliegenden « Autler-Feierabend ». Rennwagen als solche, d. h. also Wagen, die für Rennen und nur für solche konstruiert und gebaut werden, gibt es eigentlich erst seit verhältnismässig kurzer Zeit. Die Wagen, die früher die Rennen bestritten haben, waren zuerst, wie aus dem historischen Teil jedes Werkes über die Entwicklung des Automobilwesens und besonders auch des Rennwagens hervorgeht, grösstenteils identisch mit den normalen Modellen des betreffenden Unternehmens oder doch wenigstens mit denen des nächsten Jahres. Nur in ganz vereinzelten Fällen (z. B. die ersten elektrischen und Dampf-Rennwagen von Jenatzy und Serpollet) existierten Sonderkonstruktionen, die nur für die Bestreitung von Rennen gebaut •waren, während anderseits die siegreichen Wagen von Panhard, de Dietrich, Mors, Mercedes, Brasier und Fiat, die vor dem Krieg sich an den grossen Strassenrennen massen, ganz einfach die verstärkten Motoren des betreffenden Unternehmens im Leibe harten, die, falls sie sich bewährten, im nächstjährigen Tourenmodell Verwendung fanden. Diese Entwicklung führte aber bald zu so starken Maschinen, dass ihre praktische Verwendung kaum mehr in Frage kam, und aus diesem Gesichtspunkte heraus beschlossen die Veranstalter der Rennen, die ja naturgeäss immer den praktisch verwertbaren i ortschritt der Konstruktionen im Auge behalten mussten, gewisse Beschränkungen. Diese erstreckten sich zunächst auf das Gesamtgewicht der konkurrenzierenden Fahrzeuge. Man erkannte jedoch bald die Gefährlichkeit dieses Weges, der zu überstarken Motoren in unverhältnismässig leichten Chassis führte, und verliess ihn zugunsten einer Beschränkung des Zylinderinhaltes, bei dem man nun nicht mehr ein Maximal-, sondern ein Minimalgewicht vorschrieb. Dieser Vorgang bewährte sich auch einige Zeit recht gut, da er zwangsläufig zu den modernen Höchstleistungsmotoren von mittlerem Zylinderinhalt führte und auf diesem Wege neue Konstruktionen und Materialien brachte, die sich auch im Tourenwagenbau.entsprechend auswirkten, da dieser in den meisten europäischen Ländern hinsichtlich der Motor- -össe ähnliche Beschränkungen durch die irschiedenen Steuerformeln erfahren hatte. Erst längere Zeit nach dem Kriege kehrte man wieder zur freien Formel zurück, d.h. man legte dem Konstrukteur in der grössten Rennwagenklasse überhaupt keine Begrenzungen mehr auf, da >mittlerweile die Konstrukteure gelernt hab'en, sich im Interesse der Sicherheit von Fahrer und Publikum selbst gewisse Beschränkungen aufzuerlegen, und der Reifenverschleiss ganz automatisch Grenzen zog, die nicht überschritten werden konnten. Aber gerade diese Grenzen wurden durch die ständig fortschreitende Vervollkommnung der Reifen immer weiter gesteckt, so dass man heute wieder einmal zu Maschinen gelangt ist, die trotz aller Verbesserungen der Lenkung, Federung und Stossdämpfung, so- Von Dr. Ferdinand Porsche. wie, last not least, der Bremsen, ein recht gefährliches Instrument geworden sind, das nur ganz wenige auserlesene Fahrer beherrschen. Man ist nun für das Jahr 1934 wieder einmal zu einer Beschränkung des Gewichtes zurückgekehrt, hat aber klugerweise die Reifen, deren höchstmöglichste Widerstandsfähigkeit für die Sicherheit des Fahrers natürlich die allergrösste Rolle spielen, nicht inbegriffen. Die nächste Zukunft wird wohl auch hier zeigen, dass die derzeitige Beschränkung auf 750 kg Gesamtgewicht ohne Reifen, Benzin, Wasser und Oel noch Konstruktionen gestattet, die keineswegs langsamer sind als die heutigen Wagen, und das Gefahrmoment infolgedessen noch nient ausgeschaltet ist, sondern wieder nur ganz wenige Fahrer in der Lage sein werden, diese Wagen mit Erfolg zu benützen. Wenn in den ersten Zeiten der Rennen die daraus resultierenden Konstruktionen identisch mit den Tourenwagen-Konstruktionen waren, so gaben sie späterhin doch noch immer manche Anregungen und erbrachten Verbesserungen der Ausführung und des Materials, die sich nicht nur im Personenwagenbau auswirkten, sondern den Flugzeugbau überhaupt erst ermöglichten. Auch heute noch haben die Konstruktionen 1 on Rennmotoren und Fluarmotoren viel O