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E_1934_Zeitung_Nr.008

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Luftfahrt Zur Frage der

Luftfahrt Zur Frage der Motorkanone. Von einem Schweiz. Generalstabsoffizier. Die Entwicklungsgeschichte der Motorkanone reicht bis in die letzten Kriegsjahre zurück. Während aber alle früheren Lösungen wegen technischer Unvollkommenheit nicht befriedigten und nach kurzer Versuchszeit wieder von der Bildfläche verschwanden, ist gegenwärtig die Frage der festeingebauten und mit dem Flugzeug gerichteten schnellfeuernden Kanone besonders aktuell, nachdem in der Oerlikoner Kanone die brauchbare Waffe vorliegt, zu der von Ing. Birkigt — dem genialen Schöpfer der Hispano-Motoren — ein geeigneter Motor entwickelt wurde. Wir verfügen heute in der Kombination Oerlikon—Hispano über eine Motorkanone, die, durch die untersetzte Propellerachse schiessend, die komplizierte, für grössere Kaliber nicht leicht zu lösende Synchronisierung wegfallen lässt und unbedingt als hervorragende Waffe anzusprechen ist. Nachdem das brauchbare Mittel gefunden, ist auch die Diskussion über seine taktische Verwendung besonders opportun geworden. Und doch kann der Ansicht, dass die Motorkanone das Maschinengewehr vollständig verdränge und in Zukunft der Jagdeinsitzer nur noch mit der neuen Waffe ausgerüstet werde, nicht bedingungslos beigepflichtet werden. Die Motorkanone eignet sich besonders für den Feuerüberfall auf grosse Distanzen. Ihr Vorzug ist es, durch Verwendung von Explosivgeschossen auch auf Distanzen, die ausser dem Wirkungsbereich der Maschinengewehre liegen, noch genügend Wirkung zu erzielen. Damit ist aber schon angedeutet, dass im Nahkampf dem Maschinengewehr der Vorzug zu geben ist. Die Tatsache, dass eine Waffe die Qefechtseröffnung auf grössere Distanzen erlaubt, schliesst die Möglichkeit des Nahkampfes nicht aus, denn iedes Feuer kann «unterlaufen» werden. Trotz der Einführung der Infanteriegeschütze haben die Maschinengewehre nicht an Bedeutung verloren, sie wurden im Gegenteil noch vermehrt. Mag es sich auch im Luftkampf um eine ganz andere Kriegsführung als auf der Erde handeln, die elementaren taktischen Grundsätze sind — ins Zweidimensionale übertragen — die gleichen. Was dem Maschinengewehr im Nahkampf die Ueberlegenheit sichert, ist seine Wie die Räder eines TraKrors.graben sich die Original in Eis und Schnee U. sichern 50 Jhre Fahrt UNION ATG.BI EL KETTEN FABRIK GENERALVERTRETER: Henri Bach mann. Biei.Spiraistr 12 blel.48.42 Genf, rue de Fribourg 3,Tel.25.Gt1 Zunch,Löwenstr.31.Tel. 58.82^ Erhältlich in allen Gardgen und Fachgeschäften. Elektro- u. Autogen.- Schweisserei samtlicher zerbrochener Maschinenteile aller Art aus allen Metallen, auch Aluminium. M. GATTLEN - BERN Belpstrasse 38a - Telephon Nr. 20.262 LANCIA-DILAMBDA Innenlenker, 4/5 Plätze, sehr luxuriös, wenig gefahren. Wagen wie neu. W. RAMSEIER 4, r. de l'Ancien Port • 12-14, r. Jean Jaquet American Garage - GENF 10928a hohe Schussgeschwindigkeit, die von 700 Schuss/Min. am Ende des Krieges auf 1800 Schuss/Min. bei den heute gebräuchlichen Doppelwaffen gestiegen ist, gegenüber 350 Schuss/Min. der Motorkanone. Die hohe Schussgeschwindigkeit bedingt auf relativ kurze Distanzen die grössere verletzbare Trefferwahrscheinlichkeit, trotz der viel kleineren Wirkung des Einzelschusses. Ein weiterer, wenn auch nicht ausschlaggebender Faktor, der zugunsten des Maschinengewehrs spricht, ist das relativ hohe Gewicht der Flugzeugkanone. Die wirkungsvollste Waffe nützt mir nur dann etwas — und das ist beim Jagdeinsitzer besonders wichtig —, wenn ich sie innert nützlicher Frist an den Gegner heranbringe. Dem Wunsche nach wirkungsvollster Bewaffnung steht die Forderung nach kleinstem Gewicht gegenüber. Wie weit eine neue Waffe einer früheren überlegen ist, kann nur im Kriege abgeklärt werden. Mit der Motorkanone haben die Jagdflieger eine neue wirkungsvolle Waffe erhalten, die aber die bisherige Bewaffnung nicht wird ersetzen können, sondern sie ergänzen muss. Abgesehen von besonderen Aufgaben, wie der Angriff gegen Fesselballons, für welche die Flugzeugkanone zum vornherein prädestiniert ist, muss die taktisch richtige Verwendung der neuen Waffe im Einsatz gemischt bewaffneter Verbände gesucht werden. Im übrigen muss — durch andere technische Entwicklungen bedingt — in der bisherigen Luftkampftaktik bald eine Neuorientierung einsetzen, die auf die Verwendung des Jagdeinsitzers überhaupt von Einfluss sein wird. Neue Blindlandeerleichterung. Eine neue Anzeigevorrichtung, die dazu dienen soll, die Luftfahrzeuge in den Strahlenbereich der Funkbake zu führen, wurde in Verbindung mit der Funkbake von London-Croydon wiederholt ausprobiert. Am 16. Januar fand demzufolge eine Besprechung in Croydon statt, an der die fünf diesen Hafen anfliegenden Luftverkehrsgesellschaften, das Air Ministry, die Automobile Association (A.A.), die Airwork Ltd. und Marconi teilnahmen. Die Funkbake hatte praktisch bewiesen, dass sie die Führung der Flugzeuge in einer Entfernung von 160 km (100 miles) bis zu 180 m (200 yards) bewerkstelligen konnte. Bei obiger Besprechung wurde beschlossen, dass von nun ab an Stelle der bisher verwandten langen Wellen mit kurzen Wellen gesendet und dass die Höhe'der Sendestation von 30 auf Moderne Flug-Tagereisen. Kurz vor Weihnacht legte ein normales Kursflugzeug der K. L. M., ein Fokker F XVIII mit drei 425-PS-Wasrj-Motoren und den Piloten Smirnoff und Soer, die Strecke Amslerdam-Bandoeng in der Rekordzeit von 4 Tagen, 4 Stunden und 40 Minuten zurück. Von der total 14.212 km betragenden Strecke wurden die oben schwarz eingezeichneten Etappen nachts und die gestrichelt eingeEeichneten Etappen tags geflogen. Auf dem Rückflug verminderte die gleiche Maschine mit der gleichen Besatzung ihre" Flugzeit nochmals um 10 Minuten. Exigez une batterie Chenard-Walker-Traktor komplett, neu durchrevidiert, neu bereift, mit Einachs-Anhänger von 3 m 3 Inhalt, hydr. Dreiseitenkippvorrichtung, Doppelbereifung 38X7", Westinghousebremse. Garantie. Preis Fr. 17 500.—. Gegengeschäft in Land oder Liegenschaft möglich. Anfragen unter Chiffre 61757 III an die Automobil-Revue. Bern. AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 8 Das Flugzeug der Zukunft? Der bekannte "deutsche Konstrukteur und Flugzeugfabrikant, Dr. Ing. Rohrbach, hat angeblich die Patente seines nebenstehend abgebildeten Schaufelradflugzeuges nach England verkauft, wo das Projekt verwirklicht werden soll. Für das mit einem 240-PS-Motor ausgerüstete Flugzeug berechnet Rohrbach die Nutzlast mit 270 kg, die Maximalgeschwindigkeit mit 200 km/3t. und die Mindestgeschwindigkeit mit 20 km/St. Durch die Verstellbarkeit der rotierenden Flächen wäre die Maschine aber auch imetande, mit etwa 30 km/St, rückwärts zu fliegen oder senkrecht auf- und abzusteigen. Die Flächen bleiben auch dann im Umlauf, wenn ihre zentrale Antriebswelle, z. B. beim Abstieg, vom Motor entkuppelt wird. Gelingt es, die jedenfalls nicht einfachen Probleme der Querstabilisierung, des Leichtbaues und der « Windschnittigkoit > befriedigend zu lösen, so wird das Schaufelradflugzeug zweifellos in Zukunft zu grosser Bedeutung gelangen. Fast immer sind die Flugunfälle der heutigen Drachenflieger direkt oder indirekt darauf zurückzuführen, dass die Fluggeschwindigkeit nicht unter einen bestimmten Wert vermindert werden kann, ohne dass die Maschine ihre Schwebefähigkeit und Stouorbarkeit einbüsst. 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Die Regierung der Südafrikanischen Union soll letzthin die Mitteilung erlassen haben, dass Luftverkehr über ihr Gebiet entweder durch die Bahnen durchgeführt werden muss oder doch unter der Mitwirkung der Bahnen vor sich zu gehen hat. Die südafrikanischen Eisenbahnlinien gehören dem Staat. Bis jetzt habe sich die Konkurrenz des Flugzeuges in Südafrika gegenüber der Eisenbahn noch nicht zu stark fühlbar gemacht, indessen dürfe nicht übersehen werden, dass Lufttransporte über grosse Entfernungen eine ernsthafte Konkurrenz darstellen könnten und dass die beste Vorbeugungsmassnahme für einen Missbrauch der Hilfsquellen darin liege, bereits jetzt alle Massnahmen zu treffen, die eine wirksame Kontrolle der Entwicklung der Handelsluftfahrt in Südafrika bedeuten. Dies geschehe am zweckmässigsten, wenn man das Flugzeug als nationales Transportmittel betrachte, das in engster Fühlung mit vorhandenen Eisenbahnverbindungen zu arbeiten habe. Es sei daran erinnert, dass die Zivilluftfahrt vor einiger Zeit dem Ministerium für nationale Verteidigung unterstellt wurde, und dass der zu diesem Zeitpunkt reorganisierte Luftrat in seinem Gremium zwei Direktoren von Eisenbahngesellschaften enthält. (Copyright Interavia.) Occasions* Aufos CHEVROLET, Lieferungswagen, 1930/31. 1800 kg Tragkraft, mit Blache, prima Zustand, Fr. 4200.— HUPMOBJLE, Coupe, 6 Zyl., 2/4-P1., Fr. 2600.— FIAT 514, 4türig, Fr. 2200.— FIAT 503, Limousine, 2 Reserveräder, Hintertüre, Fr. 1800.— FIAT 503, Limousine, 2 Reserveräder, Fr. 1400.— FIAT 501, Vierradbremse, Ballonpneus, Mod. Luxe, Fr. 1400.— FIAT 501, m. Ballonpneus u. Ladebrücke, Fr. 900.— Sämtliche Wagen befinden sich in einwandfreiem Zustand und werden mit Garantie abgegeben. m " GARAGE LAUPEN, AUG. SCHEIBLER. Tel. 2. Zu verkaufen 1 ALFA ROMEO 6 Zyl., 1750 cem, Modell 1933, Limousine, Schweizer Karosserie. Ev. Tausch gegen neues 2- oder 4plätz. 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No 8 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Schweizerische Rundschau Die Konferenz Bahn-Automobil Nachdem, wie bereits gemeldet, der Bundesrat in seiner Sitzung vom 22. Januar zu dem Entwurf eines Bundesgesetzes über eine Transportteilung zwischen Bahn und Auto definitiv Stellung genommen hat, waren Donnerstag, den 25. Januar, auch die Vertragsparteien, unter Zuzug der Oberpostdirektion und der drei grossen Wirtschaftsverbände, des Schweiz. Handels- und Industrievereins, des Schweiz. Gewerbeverbandes und des Schweiz. Bauernverbandes einberufen, um zum Entwurf und speziell zu den getroffenen Abänderungen vom VorentwuTf, wie er von Seite der Bahnverwaltungen und der Automobilinteressenten dem Eisenbahndepartetnent unterbreitet worden war, ihre Auffassungen kundzugeben. In einem einleitenden Expos6 führte Bundesrat Pilet-Golaz zunächst aus, dass er grossen Wert darauf legte, zuerst zu versuchen, die direkt interessierten Parteien zu einem Vorschlag über eine Transportteilung kommen zu lassen, bevor sich das Departement selber mit der Angelegenheit befasste. Erst nachher hat er seine Vorschläge präzisiert, die sich im grossen und ganzen an den ihm unterbreiteten Vorentwurf direkt anlehnen. Die Abänderungen sind mehr redaktioneller Natur und auch die Strafbestimmungen haben auf Antrag des Justizdepartementes einige Veränderungen erfahren. In materieller Hinsicht wird es notwendig sein, speziell den Grenzverkehr noch näher zu regeln, indem hier internationale Transportfragen hineinspielen. Im Verlaufe der Vorverhandlungen hat sich als notwendig herausgestellt, auch mit der Post eine Vereinbarung über die künftige Beteiligung am Kleinstückgüterverkehr zu treffen. Es ist dies eigentlich die hauptsächlichste materielle Abänderung am Vor- Sentwurf. Dabei wurde das Prinzip aufgestellt, dass der Kleingütertransport der Post erhalten bleiben soll, der schwerere Transport dagegen den Astobetrieben gehört. Es konnte sich somit allein darum handeln, die Grenze für diese Ausscheidung zu finden. Diese Entscheidung war aus folgendem Grund nicht schwer zu treffen. Nach den statistischen Ergebnissen 1932 wurden rund 43 Millionen Colis per Post spediert, wovon 41 Millionen in Colis bis 10 kg. Es wurde daher als'ri'chtK Befunden, wenn man die bisherige Grenze von 10 auf 15 kg erhöhe, allerdings unter der ausdrücklichen Bedingung, dass eine Tarifreform für diese Sendungen platzgreife. Um nicht in der Behandlung dieses Geschäftes eine ungebührliche Verzögerung eintreten zu lassen, hat man bereits in der Dezembersession der Räte die Kommission bestellt, von denen der Ständerat die Priorität erhalten hat. Es hindert dies aber nicht, aass die heute vorgebrachten Wünsche auf Abänderung oder Ergänzung diesen Kommissionen unterbreitet werden. Die Vertreter der Wirtschaftsverbände sehen sich trotz dieser vorausgegangenen Erklärung genötigt, auf die Enttäuschung aufmerksam zu machen, welch» die Art der Behandlung der Vorlage in ihren Kreisen ausgelöst hat. Bisher war man gewohnt, dass die Redaktion mit den zuständigen Vertretern vor der Behandlung im Bundesrat besprochen worden war. Jetzt wird man mehr oder weniger vor ein fait accompli gestellt. Die heutige Konferenz hat demnach wenig praktischen Wert. So hat der Handels- und Industrieverein von jeher verlangt, dass die heutige Vorlage nicht getrennt von den übrigen Sanierungsmassnahmen der Bundesbahnen behandelt werden dürfe, ohne dass man dieser Anregung jemals Folge gegeben hätte. Auch stand man von jeher auf dem Standpunkt, dass der Werkverkehr nicht einbezogen werden dürfe. Auch darüber spricht sich die Vorlage und die Botschaft nicht bestimmt aus. Ausserdem bleibt daran zu erinnern, dass immer eine Revision der Gewichtsbestimmungen des Automobilgesetzes verlangt wurde, um überhaupt eine zweckmässige Verkehrsteilung ermöglichen zu können, die die Abfuhr einer ganzen Wagenladung in einer einzigen Fuhre gestattet, was das heute gültige Gesetz verunmöglicht und woran schliesslich auch die Bahnen durch den Astoverkehr mitinteressiert sind. Der Erwiderung des Departementsvorstehers war zu ^entnehmen, dass eine Verquickung der Transportteilung mit der gesamten Sanierungsfrage das ganze Verständigungswerk ungebührlich lange verzögert hätte. Durch das Dazwischentreten der anderen Bahnen ist das Sanierungsproblem ausserordentlich erschwert worden und bedarf zuerst der Abklärung nach verschiedenen Richtungen, so dass gegenwärtig überhaupt nicht vorauszusehen ist, wann überhaupt in dieser Richtung ein entscheidender Schritt unternommen werden kann. Ueber die Transportteilung zwischen Bahn und Automobil hat inzwischen eine Verständigung stattgefunden, die sich verantworten lässt und wenigstens denjenigen Teil regelt, für den man eine praktische Lösung gefunden hat. Was eine Revision der Gewichtsbestimmungen anbetrifft, konnte sich der Bundesrat bisher nicht entschliessen, diesbezüglich schon bestimmte Zusicherungen zu machen, um nicht in gewisser Hinsicht das ganze Verständigungswerk eher zu gefährden. Ausserdem dürfte sich schon in nächster Zeit die Notwendigkeit zu einer Revision der Ausführungsbestimmungen zum Automobilgesetz ergeben, indem verschiedene Vorschriften einer Ergänzung oder Abänderung bedürfen, wie sich an Hand der bisherigen Praxis herausgestellt hat. Es soll demzufolge vermieden werden, dass man einer solchen Revision vorgreift. In einer längeren Diskussion nahm die Konferenz sodann Stellung zu den einzelnen Abänderungen, mit dem ausdrücklichen Wunsch, dass durch Uebermittlung des heutigen Protokolls an die einzelnen Kommissionsmitglieder diesen Kommissionen die Aussetzungen "bekanntgegeben werden. Der Vertreter des Bauernverbandes verlangte vor allem, dass die Bestimmung über die konzessionsfreie Zone von 10 km nicht zu kleinlich ausgelegt werden dürfe. Eine Anfrage, ob nicht Gefahr bestehe, dass durch die Zuweisung gewisser Colis in das alleinige Beförderungsrecht der Post diese zur Ausdehnung ihrer Betriebe auf Kosten der Asto und damit der Privatwirtschaft veranlasst werden könnte, wurde dahin beantwortet, dass die Neuordnung keineswegs den Zweck verfolge, der Post Veranlassung zu geben, ihren Wagenpark über das für ihre Zwecke absolut erforderliche Mass auszudehnen. Konkurrenzauswirkungen lassen sich somit daraus nicht erwarten. Bei den Strafbestimmungen findet insbesondere die vorgesehene Einziehung der widerrechtlich benützten Fahrzeuge, sowie die Meldepflicht von Polizei, eidg. Beamten und Konzessionären über strafbare Handlungen gegen das Gesetz Beanstandung. Insbesondere der Einbezug der Konzessionäre lässt ein Aufblühen des Denunziantentums befürchten und es wird allseitig Streichung verlangt. Aus den Konferenzkreisen wird darauf aufmerksam gemacht, die Uebereinkunft zwischen den Bahnverwaltungen und den Automobilinteressenten verlange, dass die Grundsätze für die Berechnung der Vergütungen an die Konzessionäre vor der Behandlung des Gesetzes durch die Räte festgelegt sein sollen. Die Bundesbahnen erklären, zu sofortiger Aufnahme von diesbezüglichen Verhandlungen bereit zu sein. Was die vorgesehene Teilrevision der Postpakettarife anbetrifft, wird diese Absicht mit allem Vorbehalt von den anwesenden Vertretern des Handels- und Industrievereins, sowie vom Gewerbeverband entgegengenommen und auf alle Fälle daran die Bedingung geknüpft, dass dieser Bestandteil der Vorlage vorher noch mit diesen Wirtschaftsverbänden gründlich besprochen werde. Obschon das Abkommen im Grunde genommen nur Bahn und Automobil betrifft und die Post davon nur indirekt betroffen wird, ist man der Auffassung, dass eine Mitwirkung der Post angezeigt ist und der Sache nur förderlich sein kann, um so mehr als dieser staatlichen Institution doch grosse Erfahrungen auf dem Gebiete des Transportwesens und speziell der Automobilbeförderung zu Gebote stehen. Von anderer Seite wird uns zu dieser Konferenz noch berichtet: «Herr Bundespräsident Pilet verstand es in meisterhafter Weise, die geäusserten Bedenken als unwichtig hinzustellen. Was er bezüglich der Aenderung der Verordnung zum Automobilgosetz sagte, vermochte aber die Befürchtungen der Automobilinteressenten nicht zu zerstreuen. Er erklärte, der Bundesrat könne zu dieser Frage erst Stellung nehmen, wenn einmal das Gesetz von den Räten behandelt sei und keine Gefahr mehr bestehe, dass dagegen ein Referendum ergriffen werde. Er verlangt also, dass die Automobilisten neuerdings die Katze im Sack kaufen und sich wie beim Automobilgesetz auf das Wohlwollen des Bundesrates verlassen. Wenn dieser aber damals selbst das gegebene Wort nicht hielt und sein Mitglied, Herr Häberlin, glatt desavouierte", so wird jetzt das Vertrauen nicht allzu gross sein können. Die Automobilistenvorbände haben an der Ausarbeitung des Gesetzes ehrlich mitgearbeitet, immer aber betont, dass sie dem neuen Gesetz nur zustimmen werden, wenn der Bundesrat Garantien für die Aenderung der Verordnung gibt. Noch ist das Gesetz in den Räten nicht durchgegangen, und der Bundesrat muss sich diesmal darüber klar sein, dass das Gesetz durch eine Referendumskampagne glatt umgeworfen wird, wenn der Forderung der Automobilistenverbände nicht entsprochen wird. Die Stimmung im Lande ist Gesetzen, die doch immerhin stark nach Monopoltendenzen riechen, nicht sehr günstig, und die sehr wacklige verfassungsmässige Grundlage ist keineswegs dazu angetan, den Behörden den Abstimmungskampf leicht zu machen. Man wird sich also in Bern reiflich überlegen müssen, ob man das mühsam zustande gebrachte Werk nur deshalb gefährden will, weil man aus Prestigegründen den Automobilisten nicht nachgeben zu können glaubt. Dass keine technische Begründung für das Festhalten an den Gewichtsgrenzen stichhaltig ist, weiss man im Bundeshaus gut genug. Herr Bundesrat Pilet nahm die verschiedenen Einwände zum Studium entgegen, ohne sich aber in irgendeiner Weise zu verpflichten. Den Automobilistenverbänden steht damit nur die Möglichkeit offen, ihre Wünsche bei den Kommissionen der eidgenössischen Räte und später bei den Ratsmitgliedern selbst anzubringen. Im allgemeinen bestehen nur zwei Differenzen von grösserer Bedeutung, und zwar betreffend die Aenderung der Verordnung zum Automobilgesetz und wegen der Wahl der Mitglieder der Wirtschaftsverbände in die Kommission. In diesen zwei Punkten können die Automobilisten nicht nachgeben. Gibt der Bundesrat in den eidgenössischen. Räten Zusicherungen genügender Art und bekundet er dort seinen Willen, am Werkverkehr nicht zu rütteln, so werden die Automobilistenverbände dem Gesetz zustimmen. Ist dies nicht der Fall, so ist, wie bereits erwähnt, das Werk schwer gefährdet. Dass dies weder im Interesse des Bundes, noch in dem seiner Bahnen, noch in dem der Allgemeinheit liegt, braucht kaum betont zu werden. Man darf aber nicht vergessen, dass die Automobilisten ein Entgegenkommen gezeigt haben, das sich kaum irgendwo wieder findet. Sie opfern einen ganzen Erwerbszweig und damit einen Teil der verfassungsmässig garantierten Handels- und Gewerbefreiheit. Es handelt sich nicht nur um einige Hundert bisher frei erwerbender Existenzen, es handelt sich um einen Grundsatz unserer Demokratie, die immer mehr in das Fahrwasser des Staatssozialismus gerät. Diese Opfer sollen nicht umsonst gebracht werden, und die Gegenleistung wird der Bund nicht mit leeren Worten, sondern durch die Tat bringen müssen.» Zur Förderung der Automobilmontage in der Schweiz. Unmittelbar nach der Einführung der den Automobilimport regelnden beschränkenden Bestimmungen, traten massgebende schweizerische Vertretungen ausländischer Marken mit hiesigen Unternehmungen in Verhandlung, um die Möglichkeit der serienmässigen Montage ausländischer Wagen im Inland zu prüfen. So trat u. a. die Firma Amag in Zürich, welche bekanntlich die Chryslerfabrikate vertritt, mit der Automobilfabrik Saurer in Arbon in Verbindung. Bereits ist versuchsweise eine erste kleinere Serie der neuen Plymouth-Modelle in Arbon zusammengestellt worden. Diese Montage, bei welcher zahlreiche schweizerische Arbeiter direkt und indirekt Beschäftigung finden und zugleich in vermehrtem Masse einheimisches Zubehör verwendet wird, ist nur dann auf breiterer Grundlage möglich, wenn vom Bund für die Einfuhr der Einzelteile Konzessionen in Form von Reduktionen auf den üblichen Zollansätzen gemacht werden. Die eidgenössische Zollverwaltung hat die Probemontage in Arbon dazu benützt, um die mit den Einfuhrzöllen zusammenhängenden Fragen, von welchen .die Wirtschaftlichkeit der Montage in hohem Masse abhängt, abzuklären. Auf Grund entsprechender Anträge hat der Bundesrat nunmehr der Zollverwaltung die Ermächtigung erteilt, zwecks Beschaffung von Arbeit einen Teil des Einfuhrzolles für zerlegt eingeführte Chassis für Personenautomo'bile an bestehende Autotnobihverkstätten oder Maschinenfabriken zurückzuvergüten, welche die Montage und die Karossierung ganz oder teilweise und unter Verwendung von Zubehör schweizerischer Fabrikation im Inland besorgen. Diese Ermächtigung gilt vorläufig bis Ende 1936. Vom volkswirtschaftlichen Standounkt aus kann die vermehrte Montage von Personenautomobilen in der Schweiz nur begrüsst werden, indem auf diese Weise der in die Millionen gehende Tribut an das Ausland zu Gunsten unserer eigenen Handelsbilanz und im Interesse der Arbeitsbeschaffung für einheimische Arbeitskräfte nicht unbeträchtlich vermindert werden kann. Wie wir erfahren, sind in der Zwischenzeit auch andere massgebende amerikanische Automobilmarken an schweizerische Werkstätten betreffend Montage ihrer Wagen in unserem Lande herangetreten. So sollen auch mit der Lastwagenfabrik Berna in Ölten entsprechende Unterhandlungen im Gange sein. Auf die bahnbrechende Vereinbarung zwischen der zürcherischen Chryslervertretung und der Arboner Fabrik werden wir demnächst noch näher eingehen, um vor allem auch die technische Seite der Organisation zu würdigen. Sofern alle noch zur Zeit in Behandlung stehenden Detailfragen zur gegenseitigen Zufriedenheit abgeklärt werden können, würde die Montage in Arbon in grösserem Umfang aufgenommen, wobei man mit einer jährlichen Produktion von mehreren 100 Wagen glaubt rechnen zu können. 2kux d« E^anfonen Schutz der Taxichauffeure. Im Zürcher Stadtrat ist eine Interpellation eingegangen, die einen bessern Schutz der Taxichauffeure gegen die Unbilden der Witterung anstrebt. Die am 19. Januar eingereichte Interpellation hat folgenden Wortlaut: Hat der Stadtrat Kenntnis davon, dass auf den Standplätzen des konzessionierten Motordroschkengewerbes die Chauffeure jeglichen Schutzes gegen die Unbilden der Witterung entbehren? Was gedenkt er vorzukehren, um im Interesse erhöhter Verkehrssicherheit sowohl, als aus allgemein humanitären Gründen Abhilfe zu schaffen? Um eine Reform der waadtländischen Motorfahrzeugsteuern. Die Sektionen Waadt des T.C.S. und des A.C.S., der Aspa und der Motorradfahrerclubs richteten an den waadtländischen Staatsrat eine Petition, in der eine Reform der Motorfahrzeugsteuern gefordert wird. Vorläufig will man von einer Reduktion der Steuern noch Umgang nehmen, obwohl diese als vollständig gerechtfertigt erscheint. Man beschränkte sich in der Eingabe deshalb auf verschiedene sonstige Erleichterungen, wie VierteJjahressteuer für Automobile und Motorräder. S|»o rrr Ausklang in Monte Carlo. (Sohluss von Seite 3) Es zeigt dies, dass das Vierganggetriebe gerade zum Beschleunigen bis auf Geschwindigkeiten von etwa 70 km/St, dem Dreiganggetriebe deutlich überlegen ist, ganz abgesehen von den Vorteilen, die es sonst hinsichtlich der bestmöglichen Ausnützung der Motorleistung bietet. Die auf den Freitag angesetzte Tourenwagenprüfung um die «Coupe von Monte Carlo» bildete eine interessante Neuerung, deren Zweck darin bestand, alle Eigenschaften eines modernen Tourenwagens, wie leichter Start, flotter Anzug, gute Beschleunigung, leichte Führung, Lenksicherheit und zuverlässige, wirkungsvolle Bremsen zu erproben. Die nur scheinbar einfach angelegte Konkurrenz war für Motor und Bremsen, sowie die Geschicklichkeit des Fahrers nicht gerade harmlos. Die Aufgabe des Bewerbers bestand darin, auf ein Zeichen seinen Wagen zu besteigen und anzulassen, um darauf zuerst in einem ziemlich kleinen Rechteck eine Achtfigur zu beschreiben, dann eine Entfernung von 250 m so schnell als möglich zurückzulegen, eine Wendemarke unter Benützung des Rückwärtsganges zu umfahren, schliesslich eine 450 m lange Strecke zu erledigen und dann nochmals ein paar Meter rückwärts zu fahren. Die vor einem grossen, interessierten Publikum sich abspielende Konkurrenz brachte den Gesamtsieg von Kommandant Berlesco auf Ford, der die «Coupe von Monte Carlo» gewann. In der kleinsten Klasse, bis 750 cem, schnitt Cornelius auf D. K. W. am besten ab, in der Klasse bis 1100 cem siegte Turek auf Aero, in der Klasse bis 2000 cem Gardner auf Lagonda, bei den Wagen bis 3000 cem Vial auf Hotchkiss, und in der grössten Klasse der schon erwähnte Gesamtsieger. Den grossen Ehrenpreis des Komfortwettbewerbes am Samstag gewann der Engländer J. C. Joyce mit einem Clement-Talbot. In der kleinern Wagenkategorie siegte der gleiche Wagen, während bei den grossen Maschinen der Engländer Barnes auf einem Singer als Erster abschnitt. Dem bekannten französischen Langstreckenfahrer Lecot, der sich mit einem Citroen am Rallye beteiligt hatte, wurde ein Speziaipreis zugesprochen, bo. Um die Alpenfahrt 1934. Anlässlich der internationalen Sternfahrt fand in Monte Carlo eine erste vorbereitende Sitzung statt, die sich mit der internationalen Alpenfahrt 1934 befasste. Der A. C. von Frankreich war durch Herrn Rousset, dem letztjährigen AIpenfahrtsleiter, vertreten, der Königl. Englische Auto-Club durch Lindsay Lloyd, Italien durch Mercanti und Belgien durch De RQ. Die Herren Fritsch und Köchert gaben im Namen des Deutschen A. C. und des A. C. von Oesterreich ihre Zustimmung zu den gefassten Beschlüssen. Die Organisation soll in dem Falle, da sich die Schweiz von der Alpenfahrt zurückzieht, dem A. C. von Frankreich übertragen werden. Die Durchführung der Fahrt wäre richtigerweise Deutschland zugefallen, doch lehnte der deutsche A. C. diesen Antrag mit der Begründung ab, dass die übrigen Teile Zentral-Europas sich für eine Alpenfahrt besser eignen als die deutschen Gelände. Italien und Deutschland haben jedoch Frankreich ihre materielle Unterstützung zugesichert. Der Start wird sehr wahrscheinlich in Nizza erteilt werden, und als Ankunftsort ist München oder Salzburg vorgesehen. Man plant eine Fahrt über sechs Etappen, von denen eine über 1000 Kilometer führt Abgesagte Rennen. Wie das Pariser Sekretariat der A.I.A.C.R. mitteilt, ist der auf den 24. Juni angesetzte Grosse Preis von Monza abgesagt worden. Diese Meldung kommt angesichts des unbefriedigenden Zustandes der italienischen Bahn nicht überraschend. Voraussichtlich wird diese während der kommenden Saison einem weiteren Ausbau unterzogen. Vom schweizerischen Standpunkte aus erfreulich ist die ebenfalls bekanntgewordene Absage des Grossen Preises von Luxemburg, der auf den gleichen Tag wie das internationale Klausenrennen angesetzt war. Obwohl dieses Rennen als keine sehr ernsthafte Konkurrenz betrachtet werden musste, enthebt seine Absage die Klausen-Organisatoren dennoch einer gewissen Sorge. Nach einer noch nicht offiziell bestätigten Meldung soll auch der Grosse Preis von Tunis, der bekanntlich jedes Jahr die internationale Saison eröffnete, in diesem Jahr nicht zur Durchführung gelangen.