E_1934_Zeitung_Nr.037

10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N«87
störuaesempftndlic'h, so dass sie in der Praxis
nur wenig Verwendung gefunden haben.
Mehr Aussicht auf praktische Brauchbarkeit
hat da schon das System, das in der
beistehenden Skizze dargestellt ist und das
sich einfachster mechanischer Bauelemente
bedient. In einigem Abstand von der Qaragetüre
ist ein Pfosten errichtet, an welchem
oben, in Griffhöhe des Autolenkers, ein Bedienungshebel
für den Türriegel eingelassen
ist. Die Verbindung des Hebels mit dem Riegel
geschieht durch einen einfachen Bowdenkabelzug,
der durch ein Rohr gegen äussere
Einwirkungen geschützt ist Um Unbefugten
das Betätigen des Hebels zu verunmöglichen,
ist die Bewegung des Hebels selbst normalerweise
gesperrt. Erst mit einem passenden
Schlüssel kann die Sperre aufgehoben werden,
-at-
Pfalif.,.I.e Winke
Zylinderkopfmuttern nachziehen. Bei neuen
Wagen empfiehlt es sich, die Muttern, mit
denen der Zylinderkopf befestigt ist, von
Zeit zu Zeit etwas nachzuziehen. Erfahrungsgemäss
hat die zwischen Zylinderkopf und
Zylinderblock befindliche Dichtung die Neigung,
sich nach den ersten hundert Kilometern
etwas zu < setzen ». Unterlässt man das
Nachziehen der erwähnten Muttern, so kann
sich der Druck des Zylinderkopfes unter
Umständen stellenweise soweit vermindern,
dass die Dichtung verbrennt. -s.
Reinigung der Bremsbeläge. Ist der Bremsbelag
an sich noch brauchbar, aber durch
Oel usw. so glatt, dass die Bremswirkung
unbefriedigend ist, so kann man Qin aufrauhen.
Das hilft wenigstens für einige Zeit.
Einen bessern Erfolg erreicht man jedoch,
wenn man den Belag vorsichtig mit der Lötlampe
bearbeitet und so das darin befindliche
Fett ausbrennt. Auch Auswaschen kann
man das Oel mit verschiedenen Mitteln, beispielsweise
mit Trichloräthylen. Wenn man
hinterher dann noch den Belag aufrauht,
wird man eine Bremswirkung haben, die
beinahe zu gut ist.
Techn. Runrfsdasau
Moderne Gedankengänge im Automobilbau.
Schwingachsen-Heckmotor. Ueber dieses Thema
referierte am letzten Montag vor einer grossen Anzahl
Gäste Herr Oberingenieur von Urach in den
Räumen der Mercedes-Benz-Automobil A.-G., in
Zürich. Anhand von zahlreichen, klaren Lichtbildern
wurden die Ueberlegungen besprochen, welche
Mercedes vom seltsam anmutenden Wagen der
Jahrhundertwende zum heutigen Heckmotorwagen
führten. Sie seien nachfolgend kurz wiedergegeben.
Die ersten Wagen glichen in ihrem Gesamtaufbau
so ziemlich den heutigen Automobilen normaler
Bauart. Der Motor war vorn unter einer
beidseitig zugänglichen Haube, vorn durch den
Kühler abgeschlossen. In Wagenmitte Kupplung
und Getriebe, Kraftübertragung damals noch durch
Ketten. Zwei Sitzreihen hintereinander angeordnet
Vorder- und Hinterachse, nach der Bauart der
Pferdefuhrwerke, starr.
Die erste praktisch brauchbare Konstruktion,
bei welcher die Räder einer Achse nicht starr miteinander
verbunden sind, wurde im Jahre 1908
von Sizaire-Freres lanciert. Sie war jedoch nicht
ganz befriedigend. Einen wesentlichen Fortschritt
hatte Lancia im Jahre 1921 mit seiner unabhängigen
Vorderradfederung zu verzeichnen, und im
gleichen Jahre erschien der Benz-Rennwagen in
«Tropfenform» mit Heckmotor und einer Schwingachskonstruktion,
welche ihm eine äusserst gute
Strassenhaltung verlieh.
Das Erscheinen des Mercedes-Benz-Vollschwingachswagen
Typ 170 bedeutet einen weiteren
Schritt in der Entwicklung der Automobilkonstruktion,
weil dieser Wagen der erste war, der in seiner
Kategorie in grossen Serien auf den Markt
gebracht wurde. Von den verschiedenen bereits
bestehenden Konstruktionen unterscheidet er sich
speziell dadurch, dass alle vier Räder unabhängig
gefedert sind, und zwar die vordem durch Aufhängung
an rwei parallel übereinander angeordneten
Querfedern und die hintern durch Ausbildung
als sogenannte Pendelachse. Bei dieser
Schwingachskonstruktion ist das Differentialgehäuse
fest mit dem Chassisrahmen verbunden und
beidseitig dieses Gehäuses sind die zwei Halbachsen
gelenkig befestigt. Durch diese Konstruktion der
rückwärtigen Schwingachse ergibt sich beim
Durchfahren von Kurven eine automatische Stabilisierung,
so dasa der Wagen sich nicht nach aussen
neigen kann, was die bekannte Stabilität und
Fahrsicherheit zur Folge hat.
Die weitere Entwicklungsstufe der Mercedes-
Benz-Automobile beginnt mit dem Bau des Heckmotorwagen
Typ 130, dieses Frühjahr. Dieser Wagen
entstand aus folgenden Ueberlegungen: Es
sollte ein geräumiger, vier- bis fünfplätziger Wagen
geschaffen werden, mit dem Preis eines Kleinwagens
und dem Fahrkomfort eines mittelgrossen
Autos. Ein Verkleinern des Typs 170 hätte zu keiner
befriedigenden Lösung geführt. Es musste etwas
radikal Neues geschaffen werden. Die ganze
Maschinenanlage, Motor, Getriebe, Differentialgehäuse
und Triebachse wurde in einem Block
vereinigt und an das Wagenende verlegt. Getriebe
vor, Motor hinter die Hinterachse. Die zwei Sitzreihen
wurden etwas nach vorn gerückt, so dass
die hintere nicht wie üblich zwischen die Hinterräder
zu liegen kommt. Dadurch kann sie vor allem
viel breiter gehalten werden und das Vorrükken
erhöht den Fahrkomfort, da bekanntlich das
«Fahren auf der Achse» nicht angenehm ist. Die
lange Motorhaube vor der vorderen Sitzreihe fällt
weg, was die Sicht der Passagiere verbessert.
Das Vorrücken der Sitze nach der Wagenmitte (
ergibt den weiteren Vorteil, dass die Gewichts.ver r ; '
teihing, die prozentuale Belastnng der Vorder- nnd
Hinterachse bei vollbesetztem und einzelbesetztem
Wagen nur um 5% variiert. Dadurch verändern
sich die Fahreigenschaften des Wagens bei den
verschiedenen Belastungsfällen praktisch gar nicht.
Die Karosserie wurde aus verkaufstechnischen
Gründen noch nicht in voller Stromlinienausführung
gebaut, jedoch so, dass der Luftwiderstand
gegenüber einem normalen Wagenaufbau wesentlich
reduziert wird.
Diese Konstruktion stellt eine Pionierarbeit dar,
die, wie jede radikale Neukonstruktion, stark angefeindet
wird, sich jedoch bestimmt durchsetzen
wird, da sie aus einer logischen Gedankenfolge
entstanden ist. Dieses beweist übrigens schon
der Umstand, dass mehrere Autofabriken verschiedener
Länder auch schon Heckmotorwagen
herausbringen oder in Erprobung haben. Th.
IT^eclan. 4&da
Frage 9Ö50. Centrice-Kompressor. Wer ist in
der Lage, mir eine Bezugsquelle für den Centrice-
Kompressor mitzuteilen? M. 0. in D.
Frage 9051. Bezugsquelle für Kühlerfiguren aus
Gummi. Welche Firma liefert Kühlerfiguren aus
Gummi? P. M. in B.
Frage 9052. Gleitschutzvorrichtung. Wer hilft
mit, eine Vorrichtung zu bauen, die die Schneeketten
und deren lästiges Montieren und Demontieren nicht
nur ersetzt, sondern deren Aufgabe auf bessere Art
erfüllt? In Frage käme Garage-Reparaturwerkstätte.
E. H. in B.
Frage 9053. Konstruktion der Hinterachse. Geschieht
es aus dem Grund der gleichmässigen Gewichtsverteilung,
wenn ein Konstrukteur die Hinterachse
so baut, dass das Differential in die Wagenmitte
.fällt, wobei jedoch 'die Kardanwelle ganz
einseitig zu liegen kommt? F. B. in Z.
Antwort: Wenn Sie sich mehrere Konstruktionsbeispiele
vornehmen, so werden Sie finden,
dass die dezentrale Anordnung der Kardanwelle
viel seltener auftritt als Sie glauben. In der Regel
liegt tgerade im Gegenteil die Kardanwelle in der
Wagenmitte, während das Differentialgehäuse unsymmetrisch
aufgebaut wird. Die kleinen nicht zu
umgehenden Unsymmetrien haben aber auch in
Bezug auf die Gewichtsverteilung nur geringe Bedeutung.
Bei der Banjo-Hinterachse, der heute
meist angewandten Bauform der Hinterachsbrücke,
sind sie äusserlich auch kaum zu erkennen. at.
Frage 9054. Ovalisieren der Zylinderwände.
Durch welche Ursachen ist das Ovalisieren der Zylinderwände
eines Automobilmotors bedingt? Wie
kann man eine ovale Zylinderwand beim Lauf des
Motors erkennen? E. B. in B.
Antwort* Die Ovalisation der Zylinder
kommt dadurch zustande, dass die Kolben während
ihres Hin- und Hergehens auch einen starken
seitlichen Druck auf die Zylinderwandung ausüben.
Mit der Zeit wird deshalb etwas Material
von den Zylinderwänden abgeschliffen, wie übrigens
auch von den Kolben selbst. Der Scbleifprozess
geht ja nach der Güte der* Schmierung mehr
oder weniger rasch vor sich und hangt z. B. auch
stark davon ab, ob dem Vergaser ein Staubfilter
vorgeschaltet ist. Bei laufendem Motor kann man
die ovale Abnützung der Zyflnder höchstens aa «-
nem Klappern der Kolben erkennen, es aei denn,
dass die Ovalisation so stark fortgeschritten ist,
dass Kompressionsverluste und damit ein Leistungsabfall
entstehen. Praktisch wird jedoch die
Ovalisation durch besondere Messinstrumente festgestellt,
nachdem der Zylinderkopf abgedeckt und
die Kolben herausgenommen sind. at
Frage 9055. Frischluft-Entnahme aus dem Kurbelgehäuse.
Aus welchem Grund wird die Ansaugluft
bei Explosionsmotoren nicht dem Kurbelgehäuse
entnommen, da dies doch die Entlüftung und
Abfuhr schlechter Gase fördern sollte und dem
Motor Möglichkeiten für reinere Luftzufuhr gewährt?
F. B. in Z.
Antwort: In mehr oder weniger ausgeprägter
Form wird das fragliche System bereits angewandt.
So wird z. B. beim sogenannten Kupp-
Abgasverwerter eine Zweigleitung des Motorsaugrohres
mit dem Kurbelgehäuse verbunden, was tat
Folge hat, dass der Motor ständig auch mit Oeldämpfen
und Abgasen vermischte Luft aus dem
Kurbelgehäuse ansaugt. Auch bei Flugmotoren sind
ähnliche Systeme anzutreffen. Ausschliesslich aus
dem Kurbelgehäuse geschah jedoch bis jetzt bei
Automobilmotoren die Frischluft-Entnahme deshalb
nicht, weil man befürchtete, dass das Schmieröl
durch die nachströmende Aussenluft zu sehr
mit Staub verunreinigt würde und dass gleichzeitig
mit der Luft zu viel Oeldämpfe in die Zylinder
gesaugt würde. Wieweit diese Befürchtungen
berechtigt sind, könnten nur Versuche ergeben. Dem
Staubzutritt ins Motorinnere könnte eventuell begegnet
werden, indem die Lufteinlassöffnungen im
Kurbelgehäuse mit einem wirksamen Staubfilter
versehen würden.
Grundsätzlich ist aber jedoch noch zn beachten,
dass durch das vorgeschriebene System der Zustrom
von Frischluft zum Vergaser nicht wesentlich
gedrosselt werden darf, weil sonst die Zylinderaufladung
vermindert und die Leistungsfähigkeit
des Motors herabgesetzt wird. at.
Frage 9056. UebermSssige Erhitzung des Motors.
Ich besitze seit ca. 5 Jahren ein Automobil (Modell
24/25). Der Wagen hat mich über Dutzend« von
Alpenpässen getragen, ohne auch nur einmal Neigung
zum Kochen zu zeigen. Letztes Jahr nun Hess
ich die Zylinder ausschleifen und neue Leichtmetallkolben
einbauen. Das Einschleifen besorgte eine
Firma in Zürich, das Montieren ein sehr gewissenhafter
und erfahrener Automechaniker in Basel.
Der Wagen wurde von mir äusserst sorgfältig ein-
Verwenden Sie
in Ihrem eigenen Interesse
gefahren. Nach ca. 2000 km wagte ich mich an
größsere Steigungen (Lenzerheide). Der Wagen zog
nicht recht und der Motor erhitzte sich. Die Ventile
waTen (für die Berge) zu knapp eingestellt.
Dieser Uebelstand wurde behoben und zugleich die'
Zündung anders eingestellt (Garage in St. Moritz).
Resultat: Der Wagen zog noch schlechter, verbrauchte
genau 20 Liter auf 100 km und der Motor
erhitzte sich noch mehr. (Zuviel Nachzündung.)
Ich zog einen andern Garagisten zu Rat. Der veränderte
willkürlich die Reihenfolge der Zündung
der Zylinder, so dass die Einstellung nun eine
ganz andere war als die Fabrik sie vorschreibt.
Resultat: Besseres Anziehen als vorher, aber Immer
noch Ueberhitzung am Berg. Ich liess es dabei
bewenden, zumal ich nun schon einen erheblichen
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