E_1934_Zeitung_Nr.037

Fünfte Anforderung an ein gutes Moforenoel:
STANDARD
Lange
Lebensdauer
Das Maß der Widerstandsfähigkeit
gegen Reibung und Hitze bestimmt die
Dauer der Schmierfähigkeit eines
Oeles. Oel, dessen chemische Zusammensetzung
nicht einen dauerhaften
Oelfilm garantiert, muß oft gewechselt
werden, oder der Motor ist ernsten Gefahren
ausgesetztADeshalb:
Essolube
Denn Essolube erfulltnicht nur die Anforderung
nach einer\langen Lebensdauer,
sondern, wie die nachstehende
Tabelle zeigt, gleichzeitig auch alle fünf
Anforderungen, die an em Oel für moderne
Motoren gestellt werden müssen.
Paraffinische Oel« NaphteniseheOeNe CsSOlllbe
Günstige Vijkosftitskurve W \ ^ ^
Kilte-Besttntfigktn W \ *4r
Geringer Verbrauch ^ d ^ \
t 4y
Minimale Kohlenbildung w^ \wT
langt Ltbentdawr ^^r BIT JENäm
I ^ I MHw.AjBHq|
ESSOLUBE gewahrt absoluten Motorschutz
und kostet trotzdem nicht mehr.
ssolube
AUTOMOBIL-REVUE 1031 _ MO »7
S|»
Neue Trainingsfahrten der deutschen Rennwagen.
Mercedes-Benz und die Auto-Union entwickeln
andauernd eine erstaunliche Aktivität.
Ihre Wagen werden bis in alle Details
ausprobiert, um in den kommenden Kämpfen
gegen alle Eventualitäten geschützt zu sein.
Die ausländische Produktion wird sich sehr
anstrengen müssen, den Deutschen standhalten
zu können, die schon jetzt den Beweis
dafür ablegen, welche Wichtigkeit sie den
Rennen dieser Saison beimessen. Zum ersten
Male haben die beiden Firmen zur gleichen
Zeit neue Probefahrten mit ihren Maschinen
auf der Berliner Avus vorgenommen. Es galt
vor allem, die Leistungsfähigkeit der Reifen
zu priifea Der Mercedes-Benz-Rennwagen
probte bis jetzt ausschliesslich auf den oberitalienischen
Strassen, auf der Monzabahn
und auf dem Nürburgring. Sein Erscheinen
auf der Avus bedeutete deshalb für Berlin
eine Sensation. Am letzten Freitag morgen
wurden unter der Leitung von Obering. Neubauer
die ersten Runden gefahren. Manfred
von Brauchitsch setzte sich zuerst ans Lenkrad.
Der Mercedes-Benz-Wagen verursacht
ein sehr starkes Motorengeräusch. Sein Ton
ist von imponierender Wucht, ganz im Gegensatz
zu dem leisen Summen des P-Wagens.
Der Unterschied liegt lediglich daran,
dass der Mercedes-Kompressor Luft ansaugt,
während beim P-Wagen der Kompressor
hinter dem Vergaser liegt und Gas ansaugt.
Bei den neuen Probefahrten des Mercedes-
Wagens zeigte sich erneut dessen hervorragende
Strassenlage. Nach Brauchitsch startete
der Italiener Fagioli, der — was als Kuriosität
vermerkt sei — als deutscher Equipenfahrer
kein einziges Wort Deutsch versteht.
Man ist im Reiche nicht sonderlich
rbaut darüber, einen Italiener herbeiziehen
u müssen, doch ist gegenwärtig der Mangel
an qualifizierten deutschen Rennfahrern zu
gross. Fagioli zeigte sofort seine meisterhafte
Fahrkunst und erreichte ganz phantastische
Stundendurchschnitte. Da der Wa-
;en eine kleine Unregelmässigkeit zeigte,
wurden die Versuche erst am Samstag fortesetzt.
Manfred von Brauchitsch fuhr nun
die schnellste Runde in 5 Min. und 26 Sek.
Wenn man weiss, dass Stuck bei seiner
Weltrekordfahrt auf der Avus für seine
schnellste Runde von 218,8 km/St, nur 4 Sek.
weniger brauchte, so kann man sich ein un-
;efähres Bild von dem Tempo machen, mit
dem das diesjährige Avusrennen ausgetra-
;en wird. Sofort nach dem Training des Mercedes-Benz-Wagens
wurde auch der P-Wa-
:en auf die Piste geführt. Hier war es Momberger,
dem die Maschine zuerst anvertraut
wurde und der schon in der 2. Runde die
Zeit von 5 Min. und 28 Sek. erreichte. Prinz
von Leiningen, der nachher ebenfalls das
Lenkrad übernahm, kam an die gleiche Geschwindigkeit
heran.
Die beiden letzten Probetage haben gezeigt,
dass die deutschen Rennwagen in der
Schnelligkeit einander ziemlich ebenbürtig
sind. Es wird auch nicht darauf ankommen,
eine Superiorität einer der beiden Maschinen
festzustellen, sondern sie gemeinsam gegen
das Ausland einzusetzen. Die Entscheidung
in den Rennen wird wahrscheinlich wieder
durch die Pneus herbeigeführt werden. Da
die Versuche am frühen Morgen durchgeführt
wurden, die mit ihrer Kühle für eine
solche Reifenerprobung nicht geeignet sind,
zeigte sich keine starke Abnutzung. In den
nächsten Tagen sollen neue Fahrten vorgeommen
werden, bei denen der zu wählende
Brennstoff ermittelt wird.
Rundstreckenrennen von Dieppe. Am 22.
Juli findet das bekannte Rundstreckenrennen
von Dieppe statt, das in zwei Vorläufe und
das Finale zerfällt. Die beiden ersten Rennen
dauern je eine Stunde, während der
Schlusslauf über zwei Stunden führt. Die
6 besten Fahrer der beiden ersten Konkurrenzen
qualifizieren sich für den Start zum
Schlussrennen. Der Sieger erhält 40,000 frz.
Fr., der Zweite 26,000, der Dritte 15,000 frz.
Fr. usw. Anlässlich des Rennens wird auch
sine Sternfahrt und eine Schönheitskonkurenz
organisiert.
Giganten der Autostrada.*
Auf dem eben in Mailand stattgefundenen
Internationalen Automobil-Salon bildet eine
Neuheit den «Clou», die von grösster Bedeu-
:ung für die Vorteile auf der Autostrada ist.
Schon auf der vergangenen Berliner Automobilausstellung
konnte man den Einfluss
wahrnehmen, den die Autostrassen auf die
Konstruktion des Automobils nehmen und
zweifellos noch eingehender nehmen werden.
So war u. a. ein Wagen zur Schau gestellt,
er Mercedes-Fünfliter mit Kompressor, als
Autobahn-Kurrier» bezeichnet, der als
'eisewagen 180 bis 190 Stundenkilometer
• Siehe Bilder auf Seite 8.
nrrn
entwickeln wird .und auch in seiner äusseren
Form dem Zwecke angepasst ist. Es ist klar,
dass die langen Geradstrecken und die auf
den Autobahnen zumeist flach verlaufenden
Kurven sowie die völlige Ungestörtheit des
Verkehrs, das Fehlen von Kreuzungen und
Bahnübergängen usw. ein nahezu ununterbrochenes
Einhalten höchster Geschwindigkeit
ermöglichen werden. Der Konstrukteur muss
also diesen Umständen Rechnung tragen,
woraus sich eine neue Kategorie von Fahrzeugen
entwickeln wird: der Autobahn-Tourenwagen.
Aber auch einer anderen Seite des Verkehrs
muss gedacht sein, jenes von Reisegesellschaften,
«transports en commun». Wir
wissen, dass sich der Ueberlandverkehr mit
Autocars, Aussichtswagen usw. in der letzten
Zeit stark entwickelt hat, in der Schweiz
sowohl wie namentlich in Frankreich und
England. Englische Autocars, in komfortabler
Ausrüstung, durchqueren den Kontinent,
eigene Gesellschaften veranstalten mit diesen
Fahrzeugen Reisen nach der Schweiz
und Italien. So genussreich auch solche Fahrten
sind, so wird von vielen Reisenden der
Umstand als störend empfunden, dass man
auf langen Strecken zur Bewegungslosigkeit
verurteilt ist, man sich von seinem Sitz, nicht
entfernen kann, ohne die Mitreisenden zu
stören und damit ermüdet und des Vergnügens
der Landschaft beraubt wird. Alle Förderer
der Autocar-Reisen haben dieses Moment
bisher nicht ausschalten können.
Nun kam der italienische Ingenieur A. Baratelli
auf den Gedanken, die Verhältnisse,
wie sie die Eisenbahnwagen bieten, auf die
Landstrasse zu übertragen. Er ging von der
Erwägung aus, dass auf den langen Strekken
der nun in Ausführung befindlichen
Autobahnen der oben geschilderte Umstand
noch mehr in Erscheinung treten wird, weiters
aber war er bedacht, das bisher noch
fehlende Grossfahrzeug entsprechenden Fassungsraumes
für die Autobahnen zu schaffen,
den Schnellzug der Autostrada!
Dies ist ihm in verblüffend guter Wei««
gelungen. Baratelli kuppelt zwei Grossraui^
autobusse aneinander, die zusammen 120
Fahrgäste befördern können. Die Zusammenfügung
geschieht aber nicht in der bisher
üblichen Weise des Zugwagens und Anhängers,
sondern so, dass zwischen den beiden,
äusserlich gleichen Wagen eine Verbindung
geschaffen wurde, ähnlich dem Durchgangskorridor
bei den D-Zügen der Eisenbahn.
Zu diesem Zwecke hat der Zugwagen (geenwärtig
mit 110 PS-Dieselchassis Alfa Romeo
und Fiat) an der Rückwand eine Doppeltüre,
die einer zweiten Türe an der Vorderwand
des zweiten Wagens (ohne Motor)
entspricht. Die aufgeklappten Türen geben
inen Verbindungskorridor frei, der mit einem
blasbalgförmigen Verschluss, wie bei den
Zügen, jedoch weit elastischer, umkleidet
st. Die Elastizität wird durch ein Federgerippe
erreicht, um das sich der wasserdichte
Stoff spannt und das, nach allen Seiten b
weglich, selbst den engsten Kurven in d
Bewegung zu folgen vermag, ohne dass der
Durchgang irgendwie gestört würde. Nach
unten besorgen zwei übereinandergreifende
und bewegliche Bodenplatten den Abschluss,
die als Uebergangsfläche dienen.
Um diese Kontinuität in den Kurven zu
sichern, war es notwendig, den Verbindungspunkt
der beiden Wagen ins Mittel der Enternung
zwischen beiden zu legen und die
Verbindung zu einer starren zu gestalten.
Dies ist dadurch erreicht, dass in diesem
unkte eine Kugelpfanne mit Zapfen angeordnet
wurde, die von einem am Zugwagen
starr befestigten dreieckigen Rohrrahmen
getragen wird. Der Kugelzapfen» wieder sitzt
an der Dreieckspitze eines zweiten Rohrrahmens,
der am gezogenen Wagen gelenkig
angebracht ist. Es wird damit erreicht, dass
bei Niveauunterschieden der Strasse, der
zweite Wagen sich diesen Unterschieden an*,
passen kann, ohne dass der Verbindungssteg
im Korridor seine waagrechte Lage verändert.
Ausserdem ist im zweiten Wagen
beim Anfahren und Bremsen, da er ja mit
dem ersten gleichsam eine Einheit bildet,
keinerlei Ruck oder Stoss zu verspüren.
Die Lenkung und Spurgängigkeit des zweiten
Wagens wird durch ein Lenkgestänge
erreicht, das, pantografenartig von der ersten
Dreieckgabel ausgehend, auf die vier
Räder des gezogenen Wagens wirkt. Entprechende
Brems- und andere Einrichtungen
dienen der Sicherheit.
In der Ausstattung mit sehr bequemen Sit*
zen ist bester Komfort erreicht, ein breiter
Mittelgang gestattet, leichtes Gehen zwischen
den beiden Wagen, deren erste Ausführung
bisher nur Sitze vorsieht; doch ist beabsichtigt,
auch Strassenzüge mit Speise- und
Schlafwagen zu bauen. Die Türen werden
pneumatisch geöffnet und geschlossen, wobei
beim Führer die jeweilige Stellung durch
grünes und rotes Licht erkennbar ist. Sehr
originell die patentierten Handgriffe an der
Decke mit Federrückzug, so dass sie den
Durchgang in keiner Weise behindern.
Ing. L. J.