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E_1934_Zeitung_Nr.037

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vornehmlich der Jugend,

vornehmlich der Jugend, die teils unmittelbar durch die Schule, teils mittelbar durch Aufklärung seitens der Eltern über die Gefahren des Verkehrs unterrichtet und zu verkehrsmässigem Benehmen angehalten werden soll. Auf diesem Sondergebiet sind beachtenswerte Erfolge erzielt worden, sodass heute klarere Verhältnisse bezüglich der beiderseitigen Rechte und Pflichten herrschen. Das Kind, dem leider vielfach immer noch die Strasse als Spielplatz dienen muss, weiss, dass dies nicht ihre eigentliche Zweckbestimmung ist; es hat sich daran gewöhnt, dem Fahrverkehr Beachtung zu schenken und ihm willig die Bahn zu räumen. Unfälle können sich gleichwohl ereignen, wenn entweder im Spieleifer herannahende Fahrzeuge nicht bemerkt werden oder gar aus Uebermut die Strasse nicht freigegeben wird. Mögen diese letzteren Fälle auch zu den Ausnahmen gehören, auch diese sind nun einmal in der kindlichen Veranlagung begründet. Jedenfalls muss der Automobilist mit beiden Möglichkeiten rechnen und, wenn Kinder sich auf oder in unmittelbarer Nähe der Fahrbahn befinden, allergrösste Vorsicht walten lassen. Denn was bei Erwachsenen eintreten kann, gilt in erhöhtem Masse für Kinder: sie werden vielfach unter der Schreckwirkung des herannahenden Fahrzeuges anders handeln, als es dem Fahrzeuglenker von seinem Standpunkte aus vernünftig erscheint. Unter keinen Umständen soll die Kritik an der Rechtsprechung die Verpflichtung in Abrede stellen, alles aufzubieten, um Leben und Gesundheit gerade von Kindern zu schonen. Im Gegenteil wird schon beim Fahrunterricht dieser Gesichtspunkt mehr noch als bisher in den Vordergrund gerückt werden müssen. Wenn auch kein Fahrer leichtfertig ein Kind in Gefahr bringen wird, so kann ihm doch die Pflicht, gerade die Jugend vor Schäden zu bewahren, nicht oft genug eingeprägt werden. Er handelt damit nicht zuletzt im eigensten Interesse: ein einziges in kritischer Situation ungeschädgt gebliebenes Kind wird dem Motorfahrzeug mehr Sympathien einbringen, als unzählige theoretische Erörterungen über Rechte und Pflichten im Strassenverkehr. An ihrem Verhalten Kindern gegenüber soll man bekanntlich den Charakter der Menschen erkennen; und gerade im Verkehrsleben, das Menschen verschiedenster Art in so enge Berührung miteinander bringt,, ist Gemeinsinn wichtiger noch als Kenntnis technischer Begriffe und gesetzlicher Vorschriften. Wenn die Gesamtheit der Fahrer sich bemüht, diesen Grundsätzen Geltung zu verschaffen, werden auch die Grenzen ihres Könnens die gebührende Berücksichtigung finden. Man wird dann nicht einen einzelnen für ein Verhalten zur Verantwortung ziehen, das man der Gesamtheit zum Vorwurf macht: dass sie sich im gesetzlichen Rahmen eines Verkehrsmittels bedient, mit dem nun einmal — nämlich, wenn die anderen ihm ihre Aufmerksamkeit versagen — gewisse Gefahren verknüpft sind und immer verknüpft sein werden. Und diese Gefahren gerade den Kindern immer und immer wieder vor Augen zu führen, ist eine ebenso wichtige Voraussetzung für die Vermeidung von Unfällen wie die Stärkung des Verantwortungsgefühls der Fahrer. G. Die letzten Postillons. Nach den Angaben im Geschäftsbericht des eidg. Post- und Eisenbahndepartementes misst das Gesamtnetz der schweizerischen Ueberlandposten 9151 km. Der Hauptteil, nämlich 6093 km entfallen auf die Automobillinien, deren Ausdehnung seit dem Vorjahre wiederum um 295 km zugenommen hat. Dagegen werden nur noch 777 km des Netzes mit Pferdeposten bedient. Im Vorjahre waren es noch 854 km. Es wird also nicht mehr allzuviele Jahre dauern, bis auch die letzte Pferdepostkutsche ihren Weg ins Museum nimmt. Automobilkonjunktur in Deutschland. Im Monat März wurden 8496 neue Personenwagen und 1290 Lastwagen in den Verkehr gestellt. Gegenüber dem Vormonat haben die Zulassungen von Personenwagen um 79%, diejenigen der Lastwagen um 16% zugenommen. Im Vergleich zur vorjährigen Parallelperiode sind die Zulassungen der ersten Kategorie um 82,5%, diejenigen der zweiten Gruppe um 85,7% grösser. Im Total des ersten Quartals 1934 wurden gegenüber den ersten drei Monaten des Vorjahres doppelt soviel Personen- und Lastwagen zugelassen. Automobile gegen Wein. Die seit einigen Wochen geführten Kompensationsverhandlungen zwischen Vertretern amerikanischer Automobilfirmen und rumänischen Sektwerken sind unlängst in dem Sinne zum Abschluss gekommen, als das rumänische Handelsministerium die Einfuhr amerikanischer Automobile im Austausch gegen 100.000 Flaschen Sekt bewilligte. Der Radfahrer in der deutschen Verkehrsgesetzgebung. Noch allzuoft kommt es vor, dass .die Velofahrer zu zweien oder zu dritt nebeneinander fahren und dadurch den Gesamtverkehr empfindlich hindern, wenn nicht gar gefährliche Situationen hervorrufen. Sehr beliebt ist bei uns diese Praxis namentlich unter Schulkindern oder zur Arbeitsstätte fahrender Erwachsener. In -der. Sie dürfen zu zweien, aber niemals zu dritt oder mehr nebeneinander fahren. Innerhalb geschlossener Ortschaften, auf den Fernverkehrsstrassen und andern grossen Durchgangsstrassen wird auch die Ausnahme des Nebeneinanderfahrens zweier Radfahrer nicht geduldet. Japan au! dem Weltautomobilmarkt Die junge Automobilindustrie Japans erscheint durch ihre Vertreter erstmalig auf der Ausstellung in Amsterdam und in Kapstadt. Dieser japanische Wettbewerb ist insbesondere deswegen ein beachtlicher, weil Japan zu derart niedrigen Preisen anbietet, wie sie weder von den beteiligten Industrien Europas, noch Nordamerikas gehalten werden können. Die japanische Industrie ist in der Lage, Automobile schon für 1200 Fr. zu verkaufen. Ein Motorrad wird schon für 300 Fr. geboten. Es entsteht dem europäischen und amerikanischen Automobilmarkt ein ernstzunehmender Konkurrent, mit dem in absehbarer Zeit zu rechnen sein wird. Kostenpflichtige Verwarnung als Erziehungsmittel. In Preassen trat in jüngster Zeit ein neues Verkehrsgesetz in Kraft, das als Vorläufer einer einheitlichen deutschen Reichsverkehrsgesetzgebung betrachtet wird. Es enthüllt Vorschriften, die alle Strassenbenützer umfasst. Nachdem einige Wochen als Karenzzeit eingeräumt worden waren, um dem Publikum die Möglichkeit zu geben, sich an die neuen Bestimmungen zu gewöhnen, will nun die preussische Polizei etwas schärfer vorgehen. Verkehrssünder sollen bei einfacheren Verstössen immer noch verwarnt werden. Dagegen ist diese Verwarnung im Betrag von 50 Pf. oder 1 Mk. kostenpflichtig. Dieser wird gegen eine vorgedruckte Quittung von den Verkehrspolizisten gleich an Ort und Stelle eingezogen! Bunte Farben für Postfahrzeuge. Die deutsche Reichspost hat beschlossen, ihre Omnibusse nicht mehr in eintönigem Gelb erscheinen zu lassen, sondern die Fahrzeuge künftig hellrot und -weiss zu bemalen, neuen preussischen Strassenverkehrsordnuns?. •füe Wagen fallen in dem neuen Kleid noch wird dem Radfahrer grundsätzlich die Pflicht mehr auf und werden auch ein bedeutend auferlegt, einzeln hintereinander zu fahren. freundlicheres Aussehen haben. Schweizerische Rundschau AUTOMOBIL-REVUE 1934 - istischer VERKEHRSTEILUNGSGESETZ Die ständerätliche Kommission tagte am 30. April und 1. Mai in Bern vollzählig unter dem Vorsitz von Herrn Dr. G. Keller, Aarau, um das Verkehrsteilungsgesetz in zweiter Lesung zu Ende zu beraten. Die wichtigsten Bestimmungen des Gesetzes wurden von der Kommission mit überwiegender Mehrheit angenommen. Die Schlussabstimmung ergab Zustimmung zu der Vorlage mit 10 gegen 1 Stimme. Von kompetenter Seite erfahren wir dazu weiter: «Aus den Verhandlungen der ständerätlichen Kommission sind in der zweiten Lesung eine ganze Reihe wesentlicher Abänderungen hervorgegangen, die bereits früher gefallenen Anregungen der Wirtschaftsverbände und sodann den neuen Verhandlungen einer Spezialkommission der Aspa entsprungen sind. So bringt der Art. 1 eine Erweiterung des konzessionsfreien Verkehrs auf einheimische landwirtschaftliche Produkte in der An- und Abfuhr zum Marktverkehr. Da die Befürchtung besteht, dass bei einer Einschränkung des gewerbsmässigen Strassenverkehrs auf 30 Kilometer, Werkverkehrfirmen, die ihre Transporte bisher diesen gewerbsmässigen Transporteuren zugewiesen haben, in Versuchung kommen könnten in Zukunft zum Selbsttransport mit eigenen Wagen überzugehen, soll eine neue Bestimmung für derartige Fälle Ausnahmen zulassen, die der Entscheidung der mitberatenden Kommission unterstehen. Im gleichen Artikel 15 bestimmt ein neuer Zusatz, dass Einnahmen aus Strassentransporten, die nicht an Stelle der Bahnen oder nicht in Verbindung mit ihnen ausgeführt werden, ohne Vermittlung No 37 der Genossenschaft den Konzessionären direkt zufallen sollen. Die Mitgliederzahl der mitberatenden Kommission ist von 9 auf 12 Mitglieder vergrössert worden, um den verschiedenen, an der Transportleitung interessierten Kreisen besser Rechnung tragen zu können. Dabei bleibt das eigene Wahlrecht von je 4 Vertretern für die Bahnen und die Automobilunternehmer gewahrt und ist auch die Selbstwahl des Handels- und Industrievereins, des Gewerbeverbandes und des Bauernverbandes entgegen dem bundesrätlichen Entwurf wieder hergestellt worden. Die Wahl des vierten Vertreters verbleibt indessen dem Bundesrat, gleich wie die Wahl des Präsidenten dieser mitberatenden Kommission. Die meisten Aenderungen haben die Strafbestimmungen erfahren, wo in leichten Fällen der Verfehlung zuerst Verwarnung einzutreten hat. Die vorübergehende Einziehung der widerrechtlich benützten Fahrzeuge ist gestrichen worden und kann ein Konzessionsentzug nur in Fällen wiederholter oder schwerer Verletzung des Gesetzes erfolgen. Die Mitwirkung von kantonalen und eidgenössischen Angestellten und Beamten zur Entdeckung von Verfehlungen hat eine gänzliche Umänderung erfahren, indem die Feststellung des Sachverhaltes der Konzessionsbehörde anheim gestellt wird, wozu sie allerdings die Mitwirkung solcher Beamter veranlassen kann. Die zuerst vorgesehene Anzeigepflicht der Konzessionäre ist dagegen gänzlich dahingefallen. Schliesslich ist noch in Art. 21, der von der Entschädigungspflicht handelt, eine bessere Textanpassung an die präjudizliche Regelung beim Absinthverbot vorgenommen worden. Verschiedene andere Abänderungen sind mehr nur redaktioneller Natur, um den Willen des Gesetzgebers unzweideutig zum Ausdruck zu bringen.» Die neuen Zoll- und Kontingentierungsmassnahmen, welche mit Wirkung ab 1. Mai vom Bundesrat dekretiert worden sind, be- v treffen wiederum einige die Automobilwirtschaft interessierende Positionen. So fallen die eingeführten Automobilverdeckstoffe unter die ergänzenden Kontingentierungsmas&nahmen. Für die in Automobilen eingebaute Radioapparate wurde der Ueberzoll auf 150 Fr. pro Stück festgesetzt. Im "weitern werden nunmehr auch die Automobillacke mit beschränkenden Einfuhrbestimmungen belegt. Die Motorfahrzeug- und Verkehrsunfall-Statistik der Schweiz wird im Tätigkeitsbericht des Bundesrates kurz gestreift. Hierüber lesen wir folgendes: Motorfahrzeug,Statistik. Die Monatsstatistik der in den Verkehr gelangten fabrikneuen Motorfahrzeuge findet ungeminderte Beachtung. Durch Artikel 77 der Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr ist dem Statistischen Amt die gesamte Kontrollführung über den Motorfahrzeugbestand in der Schweiz übertragen worden. Das Jahr 1933 war der Uebernahme dieser neuen Aufgabe gewidmet. Die Bestandeskartothek konnte bis zum Jahresende beinahe fertiggestellt werden; sie zählt rund 140,000 Karten. Nach Vornahme einer Zählung auf den 31. Dezember 1933 wird die Statistik durch monatliche Fortschreibung weitergeführt werden. Statistik der Stiassenveikehrs. Unfälle. Die Erhebung wurde für 1933 fortgesetzt. Die Statistik des Jahres 1932 konnte nicht abgeschlossen werden, weil eine bedeutende Gemeinde mit der Ablieferung des Materials im Rückstand blieb. Ueberhaupt war die Berichterstattung bisher recht ungleichmässig, weshalb von einer grösseren Veröffentlichung vorläufig abgesehen wurde. Eine vom Amt einberufene Expertenkonferen« stellte für die polizeiliche Meldung der Strassenverkehrsunfälle genaue Instruktionen auf, die von 1934 an eine einheitlichere Erfassung zur Folge haben werden. den, meinen Mann hier zu lassen. Vielleicht geht er mir doch durch, die Mutter lacht zwar und meint, mit was, aber ... man weiss doch nicht, und wenn er zu Hause auch recht grob mit mir ist... er ist doch mein Mann.» «Ich will tun, was in meinen Kräften steht, Frau Doktor, aber ich fürchte, es wird vergeblich sein. Ich kann Ihnen nachfühlen, Sie wollen den Mann, den Sie lieben, nicht verlieren.» Sie sah in die Ferne. Zwischen Tür und Angel beschwor die Besucherin noch Frau Enid, Dr. Heckmann kein Sterbenswort von diesem Besuch zu sagen. Um Gottes willen, alles, nur das nicht. Bis jetzt habe sie sich nur mit ihrer Köchin aussprechen können, aber in ihrer grossen Bedrängnis sei sie nun zu ihr geeilt. Zum Abschied gab sie ihr noch die Adresse einer neuen Hausschneiderin. Als Professor van der Witte abends heimkehrte, war er wieder wie sonst. In seinen Grübeleien mehr mit sich selbst, wie mit ihr, beschäftigt. Gedankenvoll zog er an seiner Pfeife. Endlich platzte er los. «Ich glaube, wir werden, was wir gestern besprachen, vielleicht ändern.» Gespannt horchte Frau Enid. «Heckmann wirft miralies über den Haufen. Heute vormittag war er noch Feuer und Flamme, nach Batavia zu gehen, und heute nachmittag gab er mir eine glatte Absage. Er könne mir erst in einigen Monaten nachkommen, er müsse auf den Gesundheitszustand seiner Schwiegermutter Rücksicht nehmen, an der er sehr hänge. Davon gar nicht zu reden, dass er damit auch seiner lieben Frau gerne ein Opfer bringe.» Frau Enid sah zu Boden und lächelte. «Vor allem redete er mir im Zusammenhange damit wegen dir zu. Er weiss von mir, du bliebest gerne noch in Europa und meint, ich solle deinen Wunsch erfüllen.» Frau Enid wagte nicht zu atmen, ihre Blicke wanderten unstet hin und her, nur nicht zu ihrem Manne. Der Professor kämpfte mit seiner Pfeife. «Ich solle bedenken, meinte er, dadurch, dass er hier bleibt, habe sich alles geändert. Du bliebest nicht allein zurück, er nehme dich unter seinen Schutz, verbürge mir dein Wohl. Du würdest dich wie zu Hause fühlen. Und, was eine grosse Rolle spielt, in sechs Monaten, bis er durch mich eine endgültige Anstellung hat, bringt er selbst dich hinüber. Er gab mir auch zu bedenken, dass ich anfangs in Batavia wenig von dir habe. Die zeitraubenden Neuorganisationen, damit zusammenhängend meine Inlandbereisungen und Inspektionen. Kurzum, du seiest drüben mehr vereinsamt und verlassen, wie hier. Er meint auch, es wäre für dich gesundheitlich ein sehr grosser Vorteil.» Er paffte die Rauchwolken vor sich hin, sie sogleich mit einer ausholenden Armbewegung versehen chend, um seine Frau nicht zu belästigen. «Auch mit diesem Argument hat er recht. Europa Ist Europa. Mit einem Wort... wenn ich dich unter dem Schütze von Heckmann weiss... hat die Sache in ganz anderes Gesicht. Das ist mir das wichtigste. Und dann, Bnid», er legte die Pfeife beiseite und griff nach ihrer Hand, «nichts liegt mir ferner, wie dir meinen Willen aufzuzwingen. Etwas zu tun, was nicht nach deinem Gefallen, nur mich befriedigt, und nicht dich. Und überdies, wenn ich mir es überlege, ich brauche anfangs drüben viel Ruhe und Sammlung, möglichst wenig Ablenkung.» Er stippte mit den Fingern die Asche von seinem Smoking. »Mit einem Wort... es hängt ganz von dir ab, wozu du dich entschliesst.» Wie in einem Traum hörte sie seine Worte, sie fühlte ihr Blut in den Schläfen kreisen, sie presste unwillkürlich die Hand auf ihr Herz, wie wenn sie sein Pochen ersticken wolle... und fand keine Antwort auf die Frage. «Nun, Enid? Es hängt ganz von dir ab, wozu du dich entscheidest.» Sie schreckte zusammen, und endlich fand sie mit tonloser Stimme die Erwiderung. «Wenn es dir gleichgültig ist, Piet... und für dich kein Opfer bedeutet... würde ich es vorziehen... einstweilen noch in Wien zu bleiben.» Er nickte ihr freundlich zu. «Es freut mich, Enid, dass ich eine Lösung fand, die auch dir Freude macht. Aber vergiss nicht», fügte er lachend hinzu, «dass du dich eigentlich bei Doktor Heckmann bedanken musst.» Als Enid van der Witte mit sich allein in ihrem Zimmer war, stand sie regungslos mit geschlossenen Augen, bis sie die Arme weit von sich breitete, wie wenn sie etwas Unfassbares an sich ziehen wolle, und alles, was sie in sich verborgen, löste sich in einem verklärten Lächeln der Seligkeit, während ihr die Tränen über die Wangen liefen. Wenige Tage später stand sie mit ihrem Manne zwischen hastenden Menschen im betäubenden Lärm einer Bahnhofhalle. Neben ihnen Dr. Heckmann. Seine Frau fehlte, sie war wieder einmal nicht ganz wohl. Mit unzähligen Worten, die ihm sichtlich von Herr zen kamen, beschwor der Professor seinen jungen Kollegen, sich seiner Frau anzunehmen. Der Herr Professor möge ganz unbesorgt sein. Langsam rollte der Zug an. Ausgestreckte Arme und Taschentücher winkten aus allen Fenstern. Da bog sich der Professor noch einmal weit hinaus und rief Dr. Heckmann an sich heran. Im Trab lief der neben dem Zuge und nickte dem Professor zu. Fragend sah Frau Enid den atemlos Zurückgekehrten an. Der Herr Professor habe ihn nur erinnert, die Reaktionen auf Gelatine müssen unbedingt wiederholt werden. (Fortsetzung folgt.)

N« 87 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Grosskampf in Tripolis hat sich das italienische Kolonial-Rennen innert verhältnismässig kurzer Zeit zu grösster Bedeutung emporgeschwungen, so dass es in Nordafrika unbestritten dasteht. Sports- Initiative und Enthousiasmus haben gleichzeitig dazu beigetragen, den «Gran Premio di Tripoli» zu einer klassischen Schndligkeitsprüfung zu stempeln. Im Jahre 1925 wurde dieses Rennen zum ersten Male in bescheidenem Rahmen ausgetragen, organisiert von einigen sportsfreudigen jungen Leuten. Es erlebte einige Wiederholungen, bis dann ausgerechnet im Jahre 1931, da die Sportskommission des Königl. Ital. Automobil-Clubs den tripolitanischen Lauf erstmals international ausschrieb, die finanziellen Mittel nicht mehr aufgebracht werden konnten. Der Anlass fiel 1931 und aus den gleichen Gründen auch 1932 ins Wasser. Die frühern Organisatoren ruhten jedoch nicht, sondern suchten nach einem Ausweg. So wurde die Schaffung einer grossen Lotterie beschlossen, die dann die italienische Regierung am 13. August 1932 auf die Dauer von 15 Jahren erlaubte. Nun war die Möglichkeit zu grosszügiger Durchführung des Rennens gegeben, und 1933 erlebte man einen Anlass von imponierendem Umfange. Die Lotterie ist bekanntlich auch in diesem Jahre wieder inszeniert worden, und heute sind rund 3 Millionen Italiener im Besitze eines tripolitanischen Loses. Mit den vielen Millionen Lire, die aus dieser Lotterie fliessen, konnte die Rundstrecke von Mellaha, die 13,1 Kilometer lang ist, und von den Wagen über 40 Runden, demnach über 524 Kilometer befahren werden muss, grundlegend umgebaut werden. Tripolis verfügt heute über eine der grosszügigsten Rennbahnen der Welt, die auf lange Distanzen schnurgerade — z. T. in leichter Steigung und Gefälle — durch herrliche Palmenwälder führt. Die riesigen, in Beton erstellten Tribünen, die n. a. auch Restaurants, Läden usw. enthalten, fassen insgesamt 12,000 Zuschauer. Auch die Boxen sind vollständig in Beton erbaut. Die Rennleitung kann von einem 40 Meter hohen, zu oberst nur aus Glas bestehenden Turm aus die ganze Rundstrecke überblicken. Auch eine eigene Radiosendestation ist für das Rennen gebaut worden. Ein weiterer Teil des Geldes kommt daneben italienischen gemeinnützigen Anstalten zugute. Selbstverständlich bleibt auch für die Rennfahrer ein fetter Happen übrig, ganz zu schweigen von den fürstlichen ersten Preisen der grossen Lotterie. Heute Freitag werden in Tripolis 30 Nummern ausgelost, deren Besitzer alle Chancen haben, am Sonntag abend vermögende Leute zu sein. Sie dürfen sich sofort gratis per Flugzeug nach Tripolis begeben, und dort werden unmittelbar vor dem Rennen die Zahlen auf die Fahrer verlost. Der Mann dessen Nummer beispielsweise auf Varzi lautet, kann sich also darauf gefasst machen, durch den Sieg dieses Piloten Millionär zu werden. Jedenfalls seien diesem Glücksvogel bis zum guten Ende ruhige Nerven gewünscht! Ganz Italien hat natürlich riesiges Interesse an diesem Rennen, einmal aus sportlichen Gründen, dann jedoch auch aus der puren Neugierde heraus, welcher Landsmann wohl durch dieses Rennen sein Glück macht. Selbstverständlich werden alle andern Besitzer von ausgelosten Nummern ebenfalls mit weiteren schönen Preisen ausgezeichnet. Wieder wird es in Nordafrika zu einem Dreikampf Alfa Romeo - Bugatti - Maserati kommen. Die Auseinandersetzung bleibt' demnach wieder auf die romanischen Länder beschränkt, da die deutschen Rennwagen ihre Feuerprobe erst am 27. Mai auf der Avus ablegen. Alle drei erwähnten Firmen sind sich der Bedeutung des kommenden Rennens wohl bewusst und haben ihre Eliten mit dem stärksten Wagenmaterial entsandt. Während es in Mo'naco bekanntlich in erster Linie auf die Bremsen und die Uebersetzungen ankam, entscheiden in Tripolis vor allem die Ausdauer der Wagen und die Leistungsfähigkeit des Motors. Schon letztes Jahr erreichte der Sieger Varzi auf Bugatti einen Gesamtdurchschnitt von 168,5 Stundenkilometer. Durch die Am nächsten Sonntag. Verbreiterung der Bahn werden die Mittel noch erheblich steigen, so dass Tripolis zu den schnellsten Rennen der Welt gezählt werden darf. Die Scuderia Ferrari, die bekanntlich Alfa Romeo vertritt, ist in Tripolis sowohl mit den erstmals in Alessandria erprobten neuen 3000-ccm-Maschinen, wie auch mit den älteren 2654-Monoposti anwesend. Ferrari wird beide Typen einsetzen, um im Eventualfälle eines Versagens gewappnet zu sein. Die neuen Alfa Romeo-Maschinen haben in Alessandria sehr gut abgeschnitten, doch war jenes Rennen zu kurz, um ein endgültiges Urteil fällen zu können. Sie wurden auch lediglich deshalb erprobt, um mit etwelchen Erfahrungen in Tripolis antreten zu können. Maserati hat für den Sonntag sowohl das neue 3000-ccm-Modell wie die berühmten 16-Zylinder-Wagen delegiert. Einer der beiden 16-Zylinder wird wahrscheinlich von Tarufi geführt. Diese leistungsfähige Maschine ist bekanntlich sehr schnell, doch dürfte sie durch das Bremsen in den Kurven wahrscheinlich wieder etwas Terrain verlieren, auch wird sie im Gegensatz zu den Maschinen mit kleinen Zylinderinhalten einmal mehr tanken müssen. Bugatti hat seiner Equipe wieder die neuen 3000-ccm-Maschinen mitgegeben, die, wie man hört, nach den Erfahrungen von Monte Carlo auf einen Zylinderinhalt von 3300 ccm erhöht worden sind. Voraussichtlich werden sich die neuen Bugatti auf der Piste von Tripolis sehr gut bewähren. Man rechnet im Allgemeinen mit einer ziemlichen Ebenbürtigkeit der neuen Alfa Romeo-, Maserati- und Bugatti-Wagen. on Die unbekannten Grossen des Rennens bilden die beiden Miller-Wagen von De Paolo und Lou Moore. Sie sollen über hohe Leistungen verfügen und aussergewöhnlich rasch sein, aber dennoch ist es noch nicht gesagt, dass sich diese für die Piste von Indianapolis geschaffenen Fahrzeuge auch für die Rundstrecke von Tripolis eignen, auf der es ausschliesslich auf hohe Geschwindigkeiten ankommt und bei der nur vier Kurven einen kleineren Radius als 210 m aufweisen. Sowohl der 4,5 Liter von De Paolo wie der 3 Liter von Moore haben ein Dreiganggetriebe. In den amerikanischen Rennen braucht der Fahrer fast gar nicht zu schalten, während beim Tripolis-Rennen mindestens 160 Gangwechsel vorzunehmen sind. Die Bremsen werden zwar weniger häufig beansprucht, am Schdusse der beiden geraden Strecken dafür jedoch sehr stark. Werden die beiden Miller-Wagen genügendes Bremsvermögen aufweisen ? Hinzu kommt, dass der Wagen von De Paolo ganz neu ist und sozusagen eine Versuchskonstruktion darstellt. Von besonderem technischem Interesse ist bei ihm das Antriebssystem,' das ad libitum den Antrieb aller vier Räder oder auch nur der beiden Vorder- oder Hinterräder ermöglicht, das aber nicht weniger als 19 Universalgelenke aufweist. Unserer Ansicht nach dürfte eher der 3 Liter von Moore einen gefährlichen Gegner darstellen. Sehr vieles wird von den Fahrern abhängen, denen die Maschinen anvertraut sind. Selbstverständlich hat man ganz besonderes Interesse an den beiden Amerikanern, denn es würde schon eine Riesensensation bedeuten, wenn einer dieser beiden Aussenseiter die ganze europäische Elite in Grund und Boden fahren sollte. Diese Gefahr scheint aber nicht sehr gross zu sein, denn sowohl De Paolo wie Lou Moore sind wohl berühmte amerikanische Bahnfahrer, doch keinesfalls an europäische Verhältnisse gewöhnte Strassenrennfahrer. Schon mehrfach haben amerikanische Piloten in Europa sehr kläglich abgeschnitten, und es wäre nicht sehr erstaunlich, wenn dies auch am Sonntag der Fall wäre. Die zwei Amerikaner sind vor wenigen Wochen in Genua gelandet und haben sich darauf sofort nach Tripolis weiter begeben, wo sie kürzlich von dem Gouverneur von Tripolitanien, Marschall Italo Balbo, persönlich empfangen wurden. Die Scuderia Ferrari verteidigt ihre Farben mit der Elite- Mannschaft Varzi, Chiron, Moll, Tadini und Trossi; Bugatti schickte Brivio, Dreyfus und Wimille übers Mittelmeer, während als offizielle Maserati-Fahrer Taruffi und Gazzabini gemeldet sind. Auch eine ganze Reihe von hervorragenden Einzelfahrern werden sich an diesem Rennen beteiligen, wie: Etancelin (Maserati 3000 ccm), Sommer (Maserati 3000 ccm), Whitney Straight (Maserati 3000 ccm), Widengreen (AKa Romeo 2600 ccm), Premoli (Maserati 3000 ccm), Eyston (Alfa Romeo 2600 ccm) usw. , Das letzt jährige Rennen gewann bekanntlich Varzi auf Bugatti mit dem Stundendurchschnitt von 168,5 Stundenkilometer. Die MONDIA-Kerze erfüllt in ihrer neuesten Konstruktion die Bedingungen, welche an ein Marken-Produkt von Format gestellt werden können. Dauerhaftigkeit, Höchstleistung, Zuverlässigkeit. Basel Tel. 24.885 la Das erste Rundstreckenrennen von gröss- ter internationaler Bedeutung nach dem Grand Prix von Monte Carlo geht am nächsten Sonntag in Tripolis in Szene. Die Mille Miglia blieb nur für die Sportwagen reserviert, und das Rennen von Alessandria war in seiner ganzen Art nicht dazu geeignet, eine Entscheidung über die Kräfteverhältnisse in diesem Jahre zu liefern. In Monte Carlo, in Tripolis und auf der Avus fallen in dieser ersten Hälfte der Saison die Würfel. Man blickt deshalb in europäischen Sportskreisen mit grösstem Interesse nach Tripolis, wo am Sonntag nach einem Monat Unterbruch die neuen Rennwagen wieder zusammentreffen. Wie schon in der letzten Nummer erwähnt, die erstklassige Schweizer-Zündkerze Wir garantieren jede Zündkerze auf Ihre erstklassige Beschaffenheit. Was hindert Sie noch, dem Zugder Zeit zu folgen und auch dieses Schweizer- Produkt zu bevorzugen? Wer der notleidenden Schweizer-Industrie helfen will, wählt die Parole: In jedem Wagen die Schweizer-Zündkerze MONDIA Die komplette Verwendungstabellefür MONDIA - Zündkerzen ist fertiggestellt. Sie steht auf Wunsch gerne zu Ihrer Verfügung. Generalvertretung für die Schweiz: FIRECTONE IMPORT Ä.-G. Zürich Tel. 44.780 Lausanne Tel. 31.112 St. Gallen Tel. 5108 Zweiter wurde Nuvolari mit einer Fünftelsekunde Abstand. Das vorletzte Rennen vom Jahre 1930 enschied Borzacchini auf Maserati für sich. 1929 wurde der später auf dieser gleichen Bahn tödlich verunglückte Brilli- Peri Sieger. Die Nennungen: Balestrero (Alfa Romeo 2600 ccm) Biondetti (Maserati 3000) Sommer (Maserati 3000) Whitney Straight (Maserati 3000) Pellegrini (Alfa Romeo 2600) Siena (Maserati 3000) 'Gazzabini (Maßerati 4000) Varzi (Alfa Romeo 2900) Chiron (Alfa Romeo 2900) Moll (Alfa Romeo 2600) Tadini Mario (Alfa Romeo 2600) Trossi (Alfa Romeo oder Duesenberg) Carraroli (Alfa Romeo 26001 Battaglia (Alfa Romeo 2600) Eyston (Alfa Romeo 2600) Zehendcr (Maserati 3000) Taruffi (Maserati 3000) Lord Howe (Maserati 3000) Widengreen (Alfa Romeo 2600) Brivio (Bugatti 3000) Dreyfus (Bugatti 3000) Wimille (Bugatti 3000) De Paolo Peter (Mille# 3000) MooTe Lou (Miller 3000) Etancelin (Maserati 3000) Bonetto (Alfa Romeo 2600) Premoli (Maserati 3000) Montreux entgegen! Die Vorarbeiten für den Grossen Preis von Montreux — dem nächsten Rennen auf Schweizerboden — gehen mit raschen Schritten weiter. Heute Freitag setzt bereits der Vorverkauf ein. Da das Rennen bekanntlich durch die hauptsächlichsten Strassen des Genfersee-Kurortes führt, stehen dem Publikum nicht nur die offiziellen Tribünen, sondern auch zahlreiche Terrassen, Balkone und Fenster Längs der Strecke zur Verfügung. Rund 20.000 Zuschauer können das Rennen von diesen vorzüglichen Punkten aus verfolgen. In dieser minimalen Zahl sind die Stehrjlätze längs der Piste noch nicht inbegriffen. Alle Auskünfte können ohne weiteres vom Sekretariat des Grand Prix, Grand'Rue 8, Montreux bezogen werden, von wo aus auch die Billette per Nachnahme versandt werden. Wie wir im übrigen soeben aus Montreux erfahren, ist bereits die offizielle Anmeldung der Bugatti-Equipe eingetroffen. Auch die Scuderia Ferrari hat eine Dreier-Mannschaft mit den neuen Alfa Romeo einschreiben lassen. Maserati wird in Montreux durch eine Reihe von unabhängigen Einzelfahrern vertreten sein. Da das Rennen nach der neuen internationalen Rennformel ausgetragen wird, dürfte es fast ausschliesslich die Rennwagentypen des Jahres 1934 vereinigen. Das spannendste Brooklandsrennen seit Jahren. Der Kampf um die J.C.C. International Trophy. Der englische Automobilsport erlebte am letzten Samstag einen grossen Tag. Der bekannte Junior Car-Club führte auf der Brooklandsbahn das Rennen um die International Trophy durch, an dem die gesamte englische Elite teilnahm. Der Lauf brachte den Auftakt der grossen Rennsavson in England. Er wurde über eine Länge von 260 Meilen ausgetragen; 37 Fahrer starteten zu der hochinteressanten Prüfung, die sich eines ganz besonders originellen Handicap-Systems bediente. Während sonst die Wagen entsprechend ihren Zylinderinhalten verschieden lange Strecken zu befahren hatten, mussten diesmal von allen Maschinen genau die 260 Meilen erledigt werden. Dafür waren auf der Bahn selber künstliche Hindernisse errichtet worden, die sich entsprechend der Starke der Wagen abstuften. Die Maschinen hatten im Lauf jeder Runde zuerst einheitlich eine künstliche Kurve zu durchfahren, um so die Geschwindigkeit herabzumindern. Gleich darauf fanden sich auf der Piste drei vorgeleichte für die Wagen der kleinsten Klasse, zeichnete Kurven, eine verhältnismässig eine von normaler Schwierigkeit für die mittlere Gruppe, und eine sehr schwer zu nehmende Kurve für die grossen Fahrzeuge. Auf diese Weise glichen sich die Unterschiede im Stärkeverhältnis wieder aus. Das Rennen nahm einen ausserordentlich scannenden Verlauf und zeitigte einen grandiosen Endkampf, wie er in Brookknds seit Jahren nicht mehr erlebt worden ist. Kein Unfall trübte die Veranstaltung, die von der gesamten englischen Presse als das schönste Rennen in der Geschichte der Brooklandsbahn bezeichnet wird. Kurz vor dem Start am frühen Nachmittag ging ein wolkenbruchartiger Regen über die Bahn nieder, der wenig Gutes erhoffen Hess: Bald wagte sich aber die Sonne wieder hinter den schwarzen Wolken hervor. Die Piste war während der ersten halben Stunde des Rennens' noch nass und glitschig, an manche Stallen standen ganze Tümpel Wasser.