E_1934_Zeitung_Nr.091

12 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 91
Gute Bremsen
schützen den Fahrer vor Ermüdung, machen
ihn leistungsfähiger. — Keine Verkehrsunfälle
mehr, das Fahren ist absolut sicher. Daher eine
„FREMO"-LUFT -BREMSE
denn sie übertrifft JEDES andere Bremssystem.
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haben wir Erfahrungen in derCarrossierung
von Omnibussen gesammelt.
Wir haben die Entwicklung des Gesellschaftswagens
seit seinen ersten
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Carrosserien oder Reparaturen auszuführen
lassen wünschen.
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Entwicklung, die der Ueberlandomnibus
durchgemacht hatte, kam ihm zustatten. So
sind schon die ersten Fahrzeuge ganz zweckentsprechend
gebaut und für den Stadtverkehr
mit vielen Halten und den Spitzenbelastungen
als geeignet aufgenommen worden.
An Stelle des hohen Chassis trat der Niederrahmen,
der sich für den Stadtbetrieb auf nur
guten und verhältnismässig ebenen Strassen
eignete und dem Publikum den bequemen
Ein- und Ausstieg bot. Neu hinzu trat der
Personenanhänger, in seiner äussern Form
und der Bauart dem Zugwagen angepasst.
Sichere Kupplung und Lenkung sowie die Einführung
der Druckluftbremse, Zuleitung von
Licht und Heizungswärme vom Hauptwagen
bieten dem Reisenden die Sicherheit und Bequemlichkeit
des Hauptwagens. Das Fahren
im Anhänger ist eher schütterungsfreier und
der Innenlärm bedeutend geringer. Personenanhänger
stehen heute in der Stadt Luzern
und auf der Linie Basel-Reigoldswil im Betrieb,
wo sie vorteilhaft zur Bewältigung der
Spitzenleistung verwendet und vom reisenden
Publikum bevorzugt werden.
Aussichts- oder Alpenwagen.
Dieser ist eigentlich erst nach dem Krieg,
1917—1918, aufgetreten und gefordert worden.
Durch die Eröffnung der Alpenkurse der
Schweiz. Postverwaltung ist auch der allgemeine
Gesellschaftswagenverkehr als Touristenverkehr
gewaltig gefördert worden. Anderseits
aber durfte er nur Schritt halten mit
der Verbesserung und Instandhaltung der
Touristen- und Alpenstrassen.
Der Car-Alpin war ursprünglich dadurch
gekennzeichnet, dass die auf hohem Chassis
montierte Karosserie nur auf halbe Höhe
aufgebaut war. So war für alle Mitreisenden
die volle Sicht nach vorn, seitwärts und oben
gewährleistet. Durchgehende, quergestellte
Bankreihen erforderten links und rechts
Einstiege, so dass die Karosserie so viele
Einstiegpaare als durchgehende Bankreihen
aufwies. Ueber die lästigen Radkasten wurden
zwei Bankreihen, Rücken an Rücken, zusammengestellt.
Dadurch wurde die Verengung
des freien Raumes über dem Radkasten
ausgeglichen, anderseits mussie auf einer
Bankreihe rückwärts, also gegen die Fahrrichtung,
gesessen werden.
Das auf- und abklappbare Scherenverdeck
konnte vor Regen einigermassen schützen,
die Handhabung war aber, trotz einwandfreier
Konstruktion, sehr schwer, erforderte
Kraft und Zeit. Verbiegungen in den Scharnieren
führten zu Störungen, die sich unangenehm
auswirkten, wenn Gewitterregen
jüberraschend auftraten. Die zur Vervollständigung
anzubringenden Seitenlappen, mit
mehr oder weniger durchsichtigen Zelluloideinlagen,
schützten gegen seitwärts eindrin-
;enden Regen, vermochten aber bei Kälte
und Schneetreiben nur wenig Schutz zu bieten.
Im übrigen war das Fahren in den so geschlossenen
Wagen der ungenügenden Aussicht
wegen nicht angenehm. Im eigens konstruierten
Gepäckträger, der hinten am Chassisrahmen
befestigt war, konnten Reisegepäck
und Postsachen, gegen Regen, Staub
und Schnee nur mangelhaft geschützt, transportiert
werden.
Um die vielen Türeinschnitte in der Karosserie
zu vermeiden, hat man später Klappsitze
in die Reihen eingebaut, so dass ein
durchgehender Gang von vorn nach hinten
das Einsteigen durch ein oder zwei Türenpaare
ermöglichte. Die Klappsitze sind aber
mmer dann lästig, wenn bei Halten ein hinen
sitzender Passagier die vordem beim
Aussteigen belästigen muss.
Erst mit der Einführung des Luftreifens
und des Halbniederrahmen-Chassis konnte
die Karosserie bequemer gebaut werden. Das
Fahren im Gesellschaftswagen, besonders
während der kälteren Witterung, im Frühing
und Herbst, forderte notgedrungen eine
jessere seitliche Abschlussmöglichkeit zwilen
Karosserie und Verdeck. So entstand
vorerst der Ballonaufsatz, sodann die verglaste
Aufbaute (Allwetter). Zwischen festen
Säulen wurden Scheiben eingesetzt. Naheliegend
ist, dass dieses System bei Neubauten
ausgebaut wurde. Die Säulen des Gerippes
wurden durch einen Dachrahmen fest verbunden,
zwischen den Säulen zum Teil bewegliche,
d. h. versenkbare Scheiben eingesetzt
und das Verdeck konnte, in einer Schiene
des Verdeckrahmens laufend, von hinten
unten über eine hintere Wölbung nach vorn
gekurbelt werden.
Erst der Winterbetrieb und das Fahren bei
jeder Witterung stellten die Forderung, dass
die Wagen gut heizbar eingerichtet wurden.
Der Abschluss zwischen Verdeck und Dachrahmen
musste sorgfältig dicht ausgeführt
werden. Um die Arbeit des Wagenführers zu
erleichtern und besonders das Aussteigen im
Gefälle bei besetztem Wagen zu vermeiden,
wurde die Verdeckbetätigung durch einen
Elektromotor von der Batterie aus betrieben.
Diese Verdeckanordnungen haben aber, trotz
sorgfältigster Konstruktion und fortwährender
Wartung, viele unangenehme Störungen
verursacht und damit auch den Betrieb erschwert
und verteuert. Man ist dann, so unangenehm
es war, auf Kosten der Sicht nach
der Seite hin dazugekommen, den Dachrahmen
zu erhöhen und gegen die Mitte hin so
zu wölben, dass der Teil des Verdeckes, der
verschoben werden muss, nun horizontal ist.
Der Verdeckstoff wird hinten auf der Karosserie
in einen Behälter geschoben oder
einfach offen in Falten gelegt nach hinten
gestossen. Die Betätigung kann durch eine
Handkurbel vom Führersitz aus erfolgen. So
erhält der Car-Alpin mehr das Aussehen eines
Omnibusses mit Ciel ouvert. Leider sind
dadurch der Charakter und die Vorteile des
eigentlichen Aussichtswagens zum Teil eingebüsst
worden, auch dann, wenn die Seitenfenster
gross und hoch gebaut werden. Es
muss das Bestreben des Karossiers bleiben,
diesen Dachrahmen in Höhe und Breite auf
das absolut Notwendige zu beschränken, weil
sonst die freie Aussicht von jedem Sitze aus
bei Passfahrten nicht viel besser ist als im
Eisenbahnwagen. Um den Charakter des Omnibusses
noch zu vervollständigen, wird in
neuester Zeit an Stelle des Gepäckträgers
ein Gepäckraum, in Breite und Höhe gleich
dem Omnibus selbst, angebaut, der bei Spitzenleistungen
auch als Passagierraurri verwendet
werden kann.«»In der Zwischenwand
ist der mittlere Teil herausnehmbar, wodurch
eine volle Verbindung mit dem Passagierraum
hergestellt ist.
Die Sitze sind in die Fahrrichtung gestellt,
und zwar vier Sitze, wovon je zwei zusammengebaut,
so dass ein Mittelgang frei bleibt.
Nur so können zwei Türen vorn beim Führersitz
genügen. Der Einstieg wird durch Aufklappen
des Führersitzes freigemacht. Die
Scheiben vorn sind schräggestellt, die gegenüber
des Führersitzes meist ausstellbar und
mit wirksamem Scheibenreiniger oder mit
elektrisch geheizter Vorscheibe versehen. Als
Glas wird vorsichtshalber meist nur mehr
gehärtetes Sicherheitsglas verwendet, das
dauernd klar bleibt und bruchsicher ist.
Da die neuesten grossen Wagen meistens
mit Luftdruckbremsen versehen sind, werden
Türen, Kurbelfenster und Verdeck mit Druckluft
geöffnet und geschlossen zur Schonung
der sonst schon stark belasteten Batterien.
Im allgemeinen Gesellschaftswagenbau ist
man vom reinen Holzbau zum Holzstahlbau
und dann zum Ganzstahlbau übergegangen.
Nach und nach wurde aber die gemischte
Bauart gewählt, unter ausgiebiger Verwendung
von Leichtmetall, da wo es möglich
war, einzelne Teile ohne Einbusse an Festigkeit
leichter zu erstellen. Erst lange Probezeiten
haben zum Ganzleichtmetallbau geführt.
Die Nachteile, die sich besonders in
der Verarbeitung (Schweissen, Nieten) zeigten,
sind langsam verschwunden und es ergeben
sich wirkliche Vorteile. Durch zweckmässige
Verwendung von Leichtmetall für
das Gerippe und die Verschalung kann soviel
an Leergewicht eingespart werden, dass sich
die Mehrausgabe rechtfertigt.
Je weniger Holz oder Stahlblech verwendet
wird, desto geringer sind die Reparaturen
infolge von Faulen und Rosten. Leichtmetall
behält, als Altmaterial, einen wesentlich
höheren Wert als Stahl, Eisen oder Holz.
Ueberdies ist Leichtmetall zur Hauptsache
inländisches Produkt.
Durch das Bundesgesetz über den Motorfahrzeug-
und Fahrradverkehr sind der Entwicklung
des Gesellschaftswagenbaues in
bezug auf Grosse, Gewicht, Platzzahl und
Reisegeschwindigkeit Grenzen gezogen worden.
Die wesentliche Aufgabe für den Karosserie-Techniker
kann bei Neubauten darin
bestehen, bei gleichem Volumen der Aufbaute
dem Reisenden grössere Bequemlichkeit im
Sitzen und in der Aussicht zu bieten und
gleichzeitig das tote Gewicht und damit das
Leergewicht pro Sitzplatz zu reduzieren.
Aber auch der Konstrukteur des Chassis
muss ihn dabei unterstützen, indem er sich
klar ist, dass das Chassis gebaut wird, um
eine dem Zweck und der Bestimmung entsprechend
gebaute Karosserie zu tragen.
Heckmotorwagen und Stromlinienbau werden
dem Gesellschaftswagenbau neue Aufgaben
bringen.
Heute ist der Gesellschaftswagen aus unserem
Verkehrsleben nicht mehr wegzudenken.
Mannigfaltig sind die Aufgaben, die ihm
zufallen. Sie liegen im Zubringerdienst zu
den Eisenbahnen, können aber auch als Eisenbahnersatz
auftreten, da, wo die Eisenbahn
fehlt oder ganz unwirtschaftlich ist.
Eine Konkurrenzierung der bestehenden Eisenbahnlinien
wird dabei nie ganz vermieden
werden können, da gerade das Nichtgebundensein
an die Schiene dem Reisenden die
Möglichkeit bietet, ohne lästiges und zeitraubendes
Umsteigen vom Abgangs- an den
Bestimmungsort zu gelangen. Starke Motoren
und geeignete Getriebe ermöglichen eine
Erhöhung der Reisegeschwindigkeit, denn
sowohl in der Ebene, wie in der Steigung
kann verhältnismässig rasch gefahren werden.
Diese Annehmlichkeiten machen das
Reisen in Gesellschaftswagen auf grosse
Strecken, von den Städten nach den Sportzentren,
zu jeder Jahreszeit beliebt.
Für unsere Volkswirtschaft ist der Bau