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E_1934_Zeitung_Nr.091

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12 AUTOMOBIL-REVUE

12 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 91 Gute Bremsen schützen den Fahrer vor Ermüdung, machen ihn leistungsfähiger. — Keine Verkehrsunfälle mehr, das Fahren ist absolut sicher. Daher eine „FREMO"-LUFT -BREMSE denn sie übertrifft JEDES andere Bremssystem. Verlangen Sie Prospekte. Gempeler & Nencki, Garage Bethlehem-Bern Wir verfügen über neue, moderne, mit Spezialmaschinen ausgerüstete Werkstätten, ein besonders geschultes und seriöses Personal, ein grosses Lager an Ersatzteilen, spezielle Räume für Batterie-Ladung und Kontrolle der elektrischen Anlagen. Eigene Wagenmalerei. Wir arbeiten rasch, zuverlässig und stellen trotzdem nur bescheidene Forderungen GRO Jahrzehnte hindurch 11 von Wagen jeder Marke sind unsere Spezialitat SAURER-E R S A T Z TEIL LAGER SS-GARAGE haben wir Erfahrungen in derCarrossierung von Omnibussen gesammelt. Wir haben die Entwicklung des Gesellschaftswagens seit seinen ersten Stadien mitgemacht; wir kennen alle Probleme von Grund auf und vermögen Ihnen auch in Ihrem speziellen Fall das Richtige zu raten. Berichten Sie uns bitte, falls Sie neue Carrosserien oder Reparaturen auszuführen lassen wünschen. oLDo RUSWIL(TEL.5O) :V*7QZ.%%ryiitt$ Entwicklung, die der Ueberlandomnibus durchgemacht hatte, kam ihm zustatten. So sind schon die ersten Fahrzeuge ganz zweckentsprechend gebaut und für den Stadtverkehr mit vielen Halten und den Spitzenbelastungen als geeignet aufgenommen worden. An Stelle des hohen Chassis trat der Niederrahmen, der sich für den Stadtbetrieb auf nur guten und verhältnismässig ebenen Strassen eignete und dem Publikum den bequemen Ein- und Ausstieg bot. Neu hinzu trat der Personenanhänger, in seiner äussern Form und der Bauart dem Zugwagen angepasst. Sichere Kupplung und Lenkung sowie die Einführung der Druckluftbremse, Zuleitung von Licht und Heizungswärme vom Hauptwagen bieten dem Reisenden die Sicherheit und Bequemlichkeit des Hauptwagens. Das Fahren im Anhänger ist eher schütterungsfreier und der Innenlärm bedeutend geringer. Personenanhänger stehen heute in der Stadt Luzern und auf der Linie Basel-Reigoldswil im Betrieb, wo sie vorteilhaft zur Bewältigung der Spitzenleistung verwendet und vom reisenden Publikum bevorzugt werden. Aussichts- oder Alpenwagen. Dieser ist eigentlich erst nach dem Krieg, 1917—1918, aufgetreten und gefordert worden. Durch die Eröffnung der Alpenkurse der Schweiz. Postverwaltung ist auch der allgemeine Gesellschaftswagenverkehr als Touristenverkehr gewaltig gefördert worden. Anderseits aber durfte er nur Schritt halten mit der Verbesserung und Instandhaltung der Touristen- und Alpenstrassen. Der Car-Alpin war ursprünglich dadurch gekennzeichnet, dass die auf hohem Chassis montierte Karosserie nur auf halbe Höhe aufgebaut war. So war für alle Mitreisenden die volle Sicht nach vorn, seitwärts und oben gewährleistet. Durchgehende, quergestellte Bankreihen erforderten links und rechts Einstiege, so dass die Karosserie so viele Einstiegpaare als durchgehende Bankreihen aufwies. Ueber die lästigen Radkasten wurden zwei Bankreihen, Rücken an Rücken, zusammengestellt. Dadurch wurde die Verengung des freien Raumes über dem Radkasten ausgeglichen, anderseits mussie auf einer Bankreihe rückwärts, also gegen die Fahrrichtung, gesessen werden. Das auf- und abklappbare Scherenverdeck konnte vor Regen einigermassen schützen, die Handhabung war aber, trotz einwandfreier Konstruktion, sehr schwer, erforderte Kraft und Zeit. Verbiegungen in den Scharnieren führten zu Störungen, die sich unangenehm auswirkten, wenn Gewitterregen jüberraschend auftraten. Die zur Vervollständigung anzubringenden Seitenlappen, mit mehr oder weniger durchsichtigen Zelluloideinlagen, schützten gegen seitwärts eindrin- ;enden Regen, vermochten aber bei Kälte und Schneetreiben nur wenig Schutz zu bieten. Im übrigen war das Fahren in den so geschlossenen Wagen der ungenügenden Aussicht wegen nicht angenehm. Im eigens konstruierten Gepäckträger, der hinten am Chassisrahmen befestigt war, konnten Reisegepäck und Postsachen, gegen Regen, Staub und Schnee nur mangelhaft geschützt, transportiert werden. Um die vielen Türeinschnitte in der Karosserie zu vermeiden, hat man später Klappsitze in die Reihen eingebaut, so dass ein durchgehender Gang von vorn nach hinten das Einsteigen durch ein oder zwei Türenpaare ermöglichte. Die Klappsitze sind aber mmer dann lästig, wenn bei Halten ein hinen sitzender Passagier die vordem beim Aussteigen belästigen muss. Erst mit der Einführung des Luftreifens und des Halbniederrahmen-Chassis konnte die Karosserie bequemer gebaut werden. Das Fahren im Gesellschaftswagen, besonders während der kälteren Witterung, im Frühing und Herbst, forderte notgedrungen eine jessere seitliche Abschlussmöglichkeit zwilen Karosserie und Verdeck. So entstand vorerst der Ballonaufsatz, sodann die verglaste Aufbaute (Allwetter). Zwischen festen Säulen wurden Scheiben eingesetzt. Naheliegend ist, dass dieses System bei Neubauten ausgebaut wurde. Die Säulen des Gerippes wurden durch einen Dachrahmen fest verbunden, zwischen den Säulen zum Teil bewegliche, d. h. versenkbare Scheiben eingesetzt und das Verdeck konnte, in einer Schiene des Verdeckrahmens laufend, von hinten unten über eine hintere Wölbung nach vorn gekurbelt werden. Erst der Winterbetrieb und das Fahren bei jeder Witterung stellten die Forderung, dass die Wagen gut heizbar eingerichtet wurden. Der Abschluss zwischen Verdeck und Dachrahmen musste sorgfältig dicht ausgeführt werden. Um die Arbeit des Wagenführers zu erleichtern und besonders das Aussteigen im Gefälle bei besetztem Wagen zu vermeiden, wurde die Verdeckbetätigung durch einen Elektromotor von der Batterie aus betrieben. Diese Verdeckanordnungen haben aber, trotz sorgfältigster Konstruktion und fortwährender Wartung, viele unangenehme Störungen verursacht und damit auch den Betrieb erschwert und verteuert. Man ist dann, so unangenehm es war, auf Kosten der Sicht nach der Seite hin dazugekommen, den Dachrahmen zu erhöhen und gegen die Mitte hin so zu wölben, dass der Teil des Verdeckes, der verschoben werden muss, nun horizontal ist. Der Verdeckstoff wird hinten auf der Karosserie in einen Behälter geschoben oder einfach offen in Falten gelegt nach hinten gestossen. Die Betätigung kann durch eine Handkurbel vom Führersitz aus erfolgen. So erhält der Car-Alpin mehr das Aussehen eines Omnibusses mit Ciel ouvert. Leider sind dadurch der Charakter und die Vorteile des eigentlichen Aussichtswagens zum Teil eingebüsst worden, auch dann, wenn die Seitenfenster gross und hoch gebaut werden. Es muss das Bestreben des Karossiers bleiben, diesen Dachrahmen in Höhe und Breite auf das absolut Notwendige zu beschränken, weil sonst die freie Aussicht von jedem Sitze aus bei Passfahrten nicht viel besser ist als im Eisenbahnwagen. Um den Charakter des Omnibusses noch zu vervollständigen, wird in neuester Zeit an Stelle des Gepäckträgers ein Gepäckraum, in Breite und Höhe gleich dem Omnibus selbst, angebaut, der bei Spitzenleistungen auch als Passagierraurri verwendet werden kann.«»In der Zwischenwand ist der mittlere Teil herausnehmbar, wodurch eine volle Verbindung mit dem Passagierraum hergestellt ist. Die Sitze sind in die Fahrrichtung gestellt, und zwar vier Sitze, wovon je zwei zusammengebaut, so dass ein Mittelgang frei bleibt. Nur so können zwei Türen vorn beim Führersitz genügen. Der Einstieg wird durch Aufklappen des Führersitzes freigemacht. Die Scheiben vorn sind schräggestellt, die gegenüber des Führersitzes meist ausstellbar und mit wirksamem Scheibenreiniger oder mit elektrisch geheizter Vorscheibe versehen. Als Glas wird vorsichtshalber meist nur mehr gehärtetes Sicherheitsglas verwendet, das dauernd klar bleibt und bruchsicher ist. Da die neuesten grossen Wagen meistens mit Luftdruckbremsen versehen sind, werden Türen, Kurbelfenster und Verdeck mit Druckluft geöffnet und geschlossen zur Schonung der sonst schon stark belasteten Batterien. Im allgemeinen Gesellschaftswagenbau ist man vom reinen Holzbau zum Holzstahlbau und dann zum Ganzstahlbau übergegangen. Nach und nach wurde aber die gemischte Bauart gewählt, unter ausgiebiger Verwendung von Leichtmetall, da wo es möglich war, einzelne Teile ohne Einbusse an Festigkeit leichter zu erstellen. Erst lange Probezeiten haben zum Ganzleichtmetallbau geführt. Die Nachteile, die sich besonders in der Verarbeitung (Schweissen, Nieten) zeigten, sind langsam verschwunden und es ergeben sich wirkliche Vorteile. Durch zweckmässige Verwendung von Leichtmetall für das Gerippe und die Verschalung kann soviel an Leergewicht eingespart werden, dass sich die Mehrausgabe rechtfertigt. Je weniger Holz oder Stahlblech verwendet wird, desto geringer sind die Reparaturen infolge von Faulen und Rosten. Leichtmetall behält, als Altmaterial, einen wesentlich höheren Wert als Stahl, Eisen oder Holz. Ueberdies ist Leichtmetall zur Hauptsache inländisches Produkt. Durch das Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr sind der Entwicklung des Gesellschaftswagenbaues in bezug auf Grosse, Gewicht, Platzzahl und Reisegeschwindigkeit Grenzen gezogen worden. Die wesentliche Aufgabe für den Karosserie-Techniker kann bei Neubauten darin bestehen, bei gleichem Volumen der Aufbaute dem Reisenden grössere Bequemlichkeit im Sitzen und in der Aussicht zu bieten und gleichzeitig das tote Gewicht und damit das Leergewicht pro Sitzplatz zu reduzieren. Aber auch der Konstrukteur des Chassis muss ihn dabei unterstützen, indem er sich klar ist, dass das Chassis gebaut wird, um eine dem Zweck und der Bestimmung entsprechend gebaute Karosserie zu tragen. Heckmotorwagen und Stromlinienbau werden dem Gesellschaftswagenbau neue Aufgaben bringen. Heute ist der Gesellschaftswagen aus unserem Verkehrsleben nicht mehr wegzudenken. Mannigfaltig sind die Aufgaben, die ihm zufallen. Sie liegen im Zubringerdienst zu den Eisenbahnen, können aber auch als Eisenbahnersatz auftreten, da, wo die Eisenbahn fehlt oder ganz unwirtschaftlich ist. Eine Konkurrenzierung der bestehenden Eisenbahnlinien wird dabei nie ganz vermieden werden können, da gerade das Nichtgebundensein an die Schiene dem Reisenden die Möglichkeit bietet, ohne lästiges und zeitraubendes Umsteigen vom Abgangs- an den Bestimmungsort zu gelangen. Starke Motoren und geeignete Getriebe ermöglichen eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit, denn sowohl in der Ebene, wie in der Steigung kann verhältnismässig rasch gefahren werden. Diese Annehmlichkeiten machen das Reisen in Gesellschaftswagen auf grosse Strecken, von den Städten nach den Sportzentren, zu jeder Jahreszeit beliebt. Für unsere Volkswirtschaft ist der Bau

N° 91 - 1934 von Gesellschaftswagen von Bedeutung, denn gerade im Karosseriebau finden sehr viele Berufsarten Beschäftigung. Aus den Reisen selbst aber fliessen bedeutende Einnahmequellen, die wiederum nur unserem Lande zueute kommen. Das Roh- und Baumaterial im Gesellschaftswagenbau. Dr. Ing. M. König, Zürich. Der heutige Gesellschaftswagen stellt in seinein Aufbau eine Kompilation der Arbeit der verschiedensten Firmen und der verschiedensten Industrien dar. Die sich auch dem Nichtfachmann aufdrängende, bekannte Aufteilung eines Motorfahrzeuges in Fahrgestell (Chassis) und Räder, Motor, Getriebe, Steuerung, Kastenaufbau (Karosserie) weist noch lange nicht auf alle am Wagen in fertigen Teilen vertretenen Industrien hin. Neben Fahrgestell- und Motorfabrikant, der das Chassis gewöhnlich von einem mit den notwendigen Pressen ausgerüsteten Spezialisten bezieht und neben dem eigentlichen Karossier, der das Kastengerippe, den Kastenausbau und die Ausstattung übernimmt, gehen die Wagen unter Umständen in weitere Werkstätten zur Verblcchung oder zum Gesamtanstrich usw. Schon der engere Begriff des Karosseriebaues utnfasst Berechnung und Konstruktion, Schmiede und Schlosserei, Schreinerei, Sattlerei usw. Diese Arbeitsteilung hat insofern ihre gute Seite, als sie eine wirtschaftlichere Ausnützung von Spezialwerkzeugen und Selbständigkeit im kleineren Rahmen ermöglicht. Nur in sehr seltenen Fällen, in unserem Lande überhaupt nicht, werden der Zusammenbau eines Gesellschaftswagens und die Herstellung aller seiner Teile als Fertigprodukte von einem einzigen Werk oder auch nur von einer einzigen Firma vorgenommen. Mitbegründet sind diese Verhältnisse durch das fast vollständige Fehlen der Möglichkeit der serienmässigen Herstellung. Die Regel bei uns ist die Einzelausführung für Spezialanforderungen, wie sie sich etwa ergeben aus der Art und Grosse der Fahrstrecke, der Fahrgeschwindigkeit und Fahrdauer, dem notwendigen Nutzraum etc. Diese Faktoren wirken sich nicht nur im Aufbau und in der Organisation der Karosserieindustrie aus, sie beeinflussen auch das Produkt selbst, resp. die zur Verwendung gelangenden Rohstoffe. Aus dem Zusammensetzspfel der Fertigprodukte verschiedener Firmen zum Gesellschaftswagen erklärt sich auch sein zum Teil unharmonischer Aufbau. Diese Einzelteile des Fahrzeuges sind nicht restlos aufeinander abgestimmt, weil ihre Formgebung eben nicht nur durch die Forderungen des Gesamtproduktes geleitet ist, sondern vielfach ebensosehr durch die Verhältnisse im Herstellungswerk, durch Rücksicht auf das Zusammenpassen, auf den Transport etc. Wenn Gesellschaftswagen in allen ihren Teilen und in ihrem Gesamtaufbau an einer einzigen Zentralstelle entworfen und gebaut würden, verschwände z. B. sicherlich bald die Anomalie des unabhängigen, sich selbst tragenden Kastens auf einem besonderen Fahrrahmen (Chassis), der mit Rücksicht auf alternative Anforderungen gebaut wurde. Es würde sich der chassislose Gesellschaftswagen entweder mit Gerippefachwerk oder als gerippefreier Rohrträger rascher durchsetzen. In der Form von Nutzfahrzeugen besitzen auch wir schon eine Reihe solcher Konstruktionen; im Gesellschaftswagen, mit ganz seltenen Ausnahmen, sind dagegen erst Führerkabine und Passagierraum ineinander verschmolzen. Die Vielheit der an der Gestaltung eines Gesellschaftswagcns beteiligten Kräfte spiegelt sich, wie schon angedeutet, auch in der Mannigfaltigkeit der zur Verwendung gelangenden Baustoffe. Um über dieselben einigermassen übersichtlich referieren zu können, ist es nötig, methodisch vorzugehen, zu ordnen und zusammenzufassen. Ein Aufzählen der tausend verschiedenen Fahrzeugteile und ihrer Baustoffe geht nicht. N'ach Art und Sammelbegriff sind im Gesellschaftswagenbau die folgenden wichtigeren Rohstoffe vertreten und zu nennen: Metalle, Holz, Leder, Gummi, Farben und Lacke, Glas, Papier und Stoff, Kunstharze. Unter Rohstoff ist das Baumaterial in der Form zu verstehen, wie es z. B. der Chassisbauer, der Motorfabrikant etc. bezieht, also in den meisten Fällen (eine Ausnahme macht der Guss) als sogenanntes Halbfabrikat. Die Lieferformen der Halbfabrikate durchlaufen zur Zeit eine Periode ausgesprochener Wandlung, die sich aus immer engerer Zusammenarbeit zwischen Konstrukteur und Lieferwerk erklärt. Während vor nicht langer Zeit der Materialeinkauf einer Konstruktionsfirma fast wahllos genügend Profile, Bleche und sonstiges Rohmaterial auf Lager hielt und die Werkstätte nach Bedarf davon bezog und abschnitt, wird heute fast durchwegs von Fall zu Fall konstruiert, hcrausgezeichnet und das Material den effektiven Bedürfnissen angepasst bestellt; Bleche kommen im Zuschnitt, Profile auf Länge und unter Umständen auf Gehrung geschnitten und gebogen. Schon im Walzwerk erhalten die Halbfabrikate indi viduelle Form. Eine nähere Fixierung und Präzislerun; gibt die Klassifizierung der Baustoffe aus dem Gesichtspunkte des Konstrukteurs; sie reduzieren sich für den letzteren auf zwei pen, und zwar in a) Konstruktionsbaustoffe; b) Zubehör- und Hilfsstoffe (Innenausbau Ausstattung, Armaturen). Die Konstruktionsbaustoffe müssen in ih ren physikalischen und mechanischen Kennwerten, wie spezifisches Gewicht, Dehnung, Bruchfestigkeit-etc., gewisse Werte einhalten, aber auch für die meisten der Zubehörstoff bestehen Qualitätsvorschriften. Es erscheint zweckmässiger, die Konstruktionsmaterialien in den einzelnen Hauptteilen des- Fahrzeuge für sich zu betrachten; für die Zubehörstoff dagegen, die in ihrer Bedeutung doch zu rücktreten, ist es übersichtlicher, unter dei Stoffbezeichnung die betreffenden Teile de Gesamtkonstruktion herauszunehmen. Von den Konstruktionsstoffen sollen nur einige wichtigere etwas näher spezifiziert werden eine tabellarische Gesamtzusammenstellung hätte geringes Interesse, da mit dem ständi gen Fluss der eigentlichen Gesellschaftswa genkonstruktion, wie sie sich aus ändernde Form, Grosse, Geschwindigkeit usw. ergibt, auch die Baustoffe in ihren Kennwerten stän dig wechseln. Das Fahrgestell (Chassis) besteht im wesentlichen aus zwei Längsträgern mit versteifenden Querverbin düngen. Vorn ist die Plattform für den Moto ausgebildet, hinten und seitlich sind die An Schlüsse für die Federböcke zur Aufnahme der Federn, Achsen und Räder. Diese Längs träger, gewöhnlich als hochstehendes U-Pro fil ausgebildet, werden im allgemeinen wegen unregelmässiger Form, welche sich meistens von der Mitte nach beiden Enden verjüngt, durch 'Abkanten hergestellt. Für diese Opera tion einerseits und die harte Ermüdungsbean spruchung anderseits wird als Baustoff ein nicht besonders hoch legierter SM-Stahl be vorzugt, bei welchem mehr Gewicht auf Dehnung und Kerbzähigkeit als auf hohe Bruch festigkeit gelegt wird. Die Kennwerte einer typischen guten Qualität sind etwa: Bruchfestigkeit 46 kg/mm 2 Streckgrenze 33 kg/mm 2 Dehnung 27—31 % Die starke Wechselbeanspruchung aller Chassisteile ist der Grund, dass die meisten Verbindungen des Fahrgestells noch geniete sind, was wohl etwas umständlich ist, aber dafür eine elastische und ermüdungssichere Konstruktion ergibt. Dank ihren inherenten Eigenschaften des geringen spezifischen Gewichtes und der Rostsicherheit sind auch die vergütbaren Aluminiumlegierungen hoher Festigkeit für Fahrgestelle geeignet. Im Lastwagenbau (Anhänger) haben sich Leichtmetallchassis bereit eingeführt. Erprobte, wissenschaftlich definierte Leichtmetallegierungen sind z. B.: 1. Warmhärtbare, kupferfreie Legierungen (Anticorodal) mit 32—36 kg/mm 2 Bruchfestigkeit bei 10—14 % Dehnung; 2. natürlich alternde Legierungen (Avional) mit 42—50 kg/mm 2 Bruchfestigkeit bei 10—16% Dehnung. Zum Fahrgestell gehören organisch die Achsen und Räder. Ueber die ersteren, die einen ganz allgemeinen Maschinenteil darstellen, ist nicht viel zu sagen, obschon auch für sie die Verwendung legierter Stähle, wie etwa 3,5 % Nickel, 0,3 % Chrom, 0,5 % Mangan, notwendig ist. Die Räder dagegen sind wieder ein äusserst wichtiges Element der Gesamtkonstruktion, deren Form und deren Durchbildung noch nicht angenähert zum Abschluss gekommen sind. Nebeneinander bestehen noch immer die beiden Haupttypen der Speichenräder und der Scheibenräder. Die grosse, rechnerisch kaum erfassbare Beanspruchung der Räder ist heute gemildert durch bessere Strassen und vor allem durch den Superpneu, dessen Luftkissen sich schützend zwischen Rad und Strasse legt. Allererste Anforderung ist Betriebssicherheit, dann folgt Auswechselungsmöglichkeit und Gewicht; diese Faktoren sind vielfach ausschlaggebender als der Preis. Auch die Zukunftschancen der Leichtmetallräder, die nur halb so schwer sind wie in Stahl und von welchen bereits einige Konstruktionen, sowohl gegossen als geschmiedet, vorliegen und im Betrieb stehen, sind gute. Prominente Baustoffe für Radkörper sind: Festigkeit kg/mm 2 Dehnung °/„ Stahlguss 40—5ü 18—22 Spezial SM-Stahl ' 35—45 28—35 Aluminiumlegierungcn a) Guss 18—22 6—8 b) Geschmiedet 40—45 14—20 Von den übrigen Teilen des Fahrgestells sind bezüglich Beanspruchung ebenfalls besonders exponiert die Blattfedern, für welche Silizium-Mangan-Stahl etwa folgender Zusammensetzung und Festigkeit nötig ist: 0,5 C, 1.5 Si, 1,0 Mn; Bruchfestigkeit 150 kg/mm 2 , Dehnung 8 %. Der Motor eines Gesellschaftswagens unterscheidet sich im Rahmen unserer Untersuchung nicht von AUTOMOBIL-REVUE 13 Verkauf: Seehofstraße 16, Zürich 8, TeL 47.410. Lastwagen für Schnelltransporte Durch seine sparsame Betriebsweise sichert der PANHARD- Lastwagen seinem Besitzer zum vornherein einen gross. Vorteil. 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