E_1934_Zeitung_Nr.091

N° 91 - 1934
von Gesellschaftswagen von Bedeutung, denn
gerade im Karosseriebau finden sehr viele
Berufsarten Beschäftigung. Aus den Reisen
selbst aber fliessen bedeutende Einnahmequellen,
die wiederum nur unserem Lande
zueute kommen.
Das Roh- und Baumaterial
im Gesellschaftswagenbau.
Dr. Ing. M. König, Zürich.
Der heutige Gesellschaftswagen stellt in
seinein Aufbau eine Kompilation der Arbeit
der verschiedensten Firmen und der verschiedensten
Industrien dar. Die sich auch dem
Nichtfachmann aufdrängende, bekannte Aufteilung
eines Motorfahrzeuges in
Fahrgestell (Chassis) und Räder,
Motor, Getriebe, Steuerung,
Kastenaufbau (Karosserie)
weist noch lange nicht auf alle am Wagen
in fertigen Teilen vertretenen Industrien hin.
Neben Fahrgestell- und Motorfabrikant, der
das Chassis gewöhnlich von einem mit den
notwendigen Pressen ausgerüsteten Spezialisten
bezieht und neben dem eigentlichen Karossier,
der das Kastengerippe, den Kastenausbau
und die Ausstattung übernimmt, gehen
die Wagen unter Umständen in weitere
Werkstätten zur Verblcchung oder zum Gesamtanstrich
usw. Schon der engere Begriff
des Karosseriebaues utnfasst Berechnung und
Konstruktion, Schmiede und Schlosserei,
Schreinerei, Sattlerei usw. Diese Arbeitsteilung
hat insofern ihre gute Seite, als sie eine
wirtschaftlichere Ausnützung von Spezialwerkzeugen
und Selbständigkeit im kleineren
Rahmen ermöglicht.
Nur in sehr seltenen Fällen, in unserem
Lande überhaupt nicht, werden der Zusammenbau
eines Gesellschaftswagens und die
Herstellung aller seiner Teile als Fertigprodukte
von einem einzigen Werk oder auch
nur von einer einzigen Firma vorgenommen.
Mitbegründet sind diese Verhältnisse durch
das fast vollständige Fehlen der Möglichkeit
der serienmässigen Herstellung. Die Regel
bei uns ist die Einzelausführung für Spezialanforderungen,
wie sie sich etwa ergeben aus
der Art und Grosse der Fahrstrecke, der
Fahrgeschwindigkeit und Fahrdauer, dem
notwendigen Nutzraum etc. Diese Faktoren
wirken sich nicht nur im Aufbau und in der
Organisation der Karosserieindustrie aus, sie
beeinflussen auch das Produkt selbst, resp.
die zur Verwendung gelangenden Rohstoffe.
Aus dem Zusammensetzspfel der Fertigprodukte
verschiedener Firmen zum Gesellschaftswagen
erklärt sich auch sein zum Teil
unharmonischer Aufbau. Diese Einzelteile des
Fahrzeuges sind nicht restlos aufeinander abgestimmt,
weil ihre Formgebung eben nicht
nur durch die Forderungen des Gesamtproduktes
geleitet ist, sondern vielfach ebensosehr
durch die Verhältnisse im Herstellungswerk,
durch Rücksicht auf das Zusammenpassen,
auf den Transport etc. Wenn Gesellschaftswagen
in allen ihren Teilen und in
ihrem Gesamtaufbau an einer einzigen Zentralstelle
entworfen und gebaut würden, verschwände
z. B. sicherlich bald die Anomalie
des unabhängigen, sich selbst tragenden Kastens
auf einem besonderen Fahrrahmen
(Chassis), der mit Rücksicht auf alternative
Anforderungen gebaut wurde. Es würde sich
der chassislose Gesellschaftswagen entweder
mit Gerippefachwerk oder als gerippefreier
Rohrträger rascher durchsetzen. In der Form
von Nutzfahrzeugen besitzen auch wir schon
eine Reihe solcher Konstruktionen; im Gesellschaftswagen,
mit ganz seltenen Ausnahmen,
sind dagegen erst Führerkabine und Passagierraum
ineinander verschmolzen.
Die Vielheit der an der Gestaltung eines Gesellschaftswagcns
beteiligten Kräfte spiegelt
sich, wie schon angedeutet, auch in der Mannigfaltigkeit
der zur Verwendung gelangenden
Baustoffe. Um über dieselben einigermassen
übersichtlich referieren zu können, ist es nötig,
methodisch vorzugehen, zu ordnen und
zusammenzufassen. Ein Aufzählen der tausend
verschiedenen Fahrzeugteile und ihrer
Baustoffe geht nicht.
N'ach Art und Sammelbegriff sind im Gesellschaftswagenbau
die folgenden wichtigeren
Rohstoffe vertreten und zu nennen:
Metalle, Holz, Leder, Gummi, Farben und
Lacke, Glas, Papier und Stoff, Kunstharze.
Unter Rohstoff ist das Baumaterial in der
Form zu verstehen, wie es z. B. der Chassisbauer,
der Motorfabrikant etc. bezieht, also in
den meisten Fällen (eine Ausnahme macht
der Guss) als sogenanntes Halbfabrikat. Die
Lieferformen der Halbfabrikate durchlaufen
zur Zeit eine Periode ausgesprochener Wandlung,
die sich aus immer engerer Zusammenarbeit
zwischen Konstrukteur und Lieferwerk
erklärt. Während vor nicht langer Zeit der
Materialeinkauf einer Konstruktionsfirma fast
wahllos genügend Profile, Bleche und sonstiges
Rohmaterial auf Lager hielt und die
Werkstätte nach Bedarf davon bezog und abschnitt,
wird heute fast durchwegs von Fall
zu Fall konstruiert, hcrausgezeichnet und das
Material den effektiven Bedürfnissen angepasst
bestellt; Bleche kommen im Zuschnitt,
Profile auf Länge und unter Umständen auf
Gehrung geschnitten und gebogen. Schon im
Walzwerk erhalten die Halbfabrikate indi
viduelle Form.
Eine nähere Fixierung und Präzislerun;
gibt die Klassifizierung der Baustoffe aus dem
Gesichtspunkte des Konstrukteurs; sie reduzieren
sich für den letzteren auf zwei
pen, und zwar in
a) Konstruktionsbaustoffe;
b) Zubehör- und Hilfsstoffe (Innenausbau
Ausstattung, Armaturen).
Die Konstruktionsbaustoffe müssen in ih
ren physikalischen und mechanischen Kennwerten,
wie spezifisches Gewicht, Dehnung,
Bruchfestigkeit-etc., gewisse Werte einhalten,
aber auch für die meisten der Zubehörstoff
bestehen Qualitätsvorschriften. Es erscheint
zweckmässiger, die Konstruktionsmaterialien
in den einzelnen Hauptteilen des- Fahrzeuge
für sich zu betrachten; für die Zubehörstoff
dagegen, die in ihrer Bedeutung doch zu
rücktreten, ist es übersichtlicher, unter dei
Stoffbezeichnung die betreffenden Teile de
Gesamtkonstruktion herauszunehmen. Von
den Konstruktionsstoffen sollen nur einige
wichtigere etwas näher spezifiziert werden
eine tabellarische Gesamtzusammenstellung
hätte geringes Interesse, da mit dem ständi
gen Fluss der eigentlichen Gesellschaftswa
genkonstruktion, wie sie sich aus ändernde
Form, Grosse, Geschwindigkeit usw. ergibt,
auch die Baustoffe in ihren Kennwerten stän
dig wechseln.
Das Fahrgestell
(Chassis) besteht im wesentlichen aus zwei
Längsträgern mit versteifenden Querverbin
düngen. Vorn ist die Plattform für den Moto
ausgebildet, hinten und seitlich sind die An
Schlüsse für die Federböcke zur Aufnahme
der Federn, Achsen und Räder. Diese Längs
träger, gewöhnlich als hochstehendes U-Pro
fil ausgebildet, werden im allgemeinen wegen
unregelmässiger Form, welche sich meistens
von der Mitte nach beiden Enden verjüngt,
durch 'Abkanten hergestellt. Für diese Opera
tion einerseits und die harte Ermüdungsbean
spruchung anderseits wird als Baustoff ein
nicht besonders hoch legierter SM-Stahl be
vorzugt, bei welchem mehr Gewicht auf Dehnung
und Kerbzähigkeit als auf hohe Bruch
festigkeit gelegt wird. Die Kennwerte einer
typischen guten Qualität sind etwa:
Bruchfestigkeit 46 kg/mm 2
Streckgrenze 33 kg/mm 2
Dehnung 27—31 %
Die starke Wechselbeanspruchung aller
Chassisteile ist der Grund, dass die meisten
Verbindungen des Fahrgestells noch geniete
sind, was wohl etwas umständlich ist, aber
dafür eine elastische und ermüdungssichere
Konstruktion ergibt.
Dank ihren inherenten Eigenschaften des
geringen spezifischen Gewichtes und der
Rostsicherheit sind auch die vergütbaren Aluminiumlegierungen
hoher Festigkeit für Fahrgestelle
geeignet. Im Lastwagenbau (Anhänger)
haben sich Leichtmetallchassis bereit
eingeführt.
Erprobte, wissenschaftlich definierte Leichtmetallegierungen
sind z. B.:
1. Warmhärtbare, kupferfreie Legierungen
(Anticorodal) mit 32—36 kg/mm 2 Bruchfestigkeit
bei 10—14 % Dehnung;
2. natürlich alternde Legierungen (Avional)
mit 42—50 kg/mm 2 Bruchfestigkeit bei
10—16% Dehnung.
Zum Fahrgestell gehören organisch die
Achsen und Räder. Ueber die ersteren, die
einen ganz allgemeinen Maschinenteil darstellen,
ist nicht viel zu sagen, obschon auch für
sie die Verwendung legierter Stähle, wie etwa
3,5 % Nickel, 0,3 % Chrom, 0,5 % Mangan,
notwendig ist. Die Räder dagegen sind wieder
ein äusserst wichtiges Element der Gesamtkonstruktion,
deren Form und deren Durchbildung
noch nicht angenähert zum Abschluss
gekommen sind. Nebeneinander bestehen noch
immer die beiden Haupttypen der Speichenräder
und der Scheibenräder. Die grosse,
rechnerisch kaum erfassbare Beanspruchung
der Räder ist heute gemildert durch bessere
Strassen und vor allem durch den Superpneu,
dessen Luftkissen sich schützend zwischen
Rad und Strasse legt. Allererste Anforderung
ist Betriebssicherheit, dann folgt Auswechselungsmöglichkeit
und Gewicht; diese Faktoren
sind vielfach ausschlaggebender als der
Preis. Auch die Zukunftschancen der Leichtmetallräder,
die nur halb so schwer sind wie
in Stahl und von welchen bereits einige Konstruktionen,
sowohl gegossen als geschmiedet,
vorliegen und im Betrieb stehen, sind gute.
Prominente Baustoffe für Radkörper sind:
Festigkeit kg/mm 2 Dehnung °/„
Stahlguss 40—5ü 18—22
Spezial SM-Stahl ' 35—45 28—35
Aluminiumlegierungcn
a) Guss 18—22 6—8
b) Geschmiedet 40—45 14—20
Von den übrigen Teilen des Fahrgestells
sind bezüglich Beanspruchung ebenfalls besonders
exponiert die Blattfedern, für welche
Silizium-Mangan-Stahl etwa folgender Zusammensetzung
und Festigkeit nötig ist:
0,5 C, 1.5 Si, 1,0 Mn; Bruchfestigkeit 150
kg/mm 2 , Dehnung 8 %.
Der Motor
eines Gesellschaftswagens unterscheidet sich
im Rahmen unserer Untersuchung nicht von
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