E_1934_Zeitung_Nr.091

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BERN, 9. Nov. 1934
hoher Kosten wurden die veralteten Modelle
laufend durch neue ersetzt, oder es wurden
Umbauten vorgenommen, wenn sie auch nur
Die Entwicklung
Veteranen des motorisierten Personentransportes
des Gesellschaftswagen-Chassis.
Der technische Fortschritt im Bau von
Schwerfahrzeug-Chassis zum Persotientransdes
Niederrahmens und der Sechszylinder-
Port ist hauptsächlich durch die Einführung
Motoren charakterisiert. Diesen beiden konstruktiven
Kennzeichen ist es vor allem
auch zu verdanken, dass der Omnibus und
Gesellschaftswagen in den letzten Jahren
eine so ausserordentlich starke Verbreitung
fanden. Beide haben dazu geführt, dass das
Schwerfahrzeug zum Personentransport heute
schon annähernd den gleichen Fahrkomfort
bietet wie der beste Tourenwagen, obschön
die Voraussetzungen dazu hier besonders
hinsichtlich der Abfederung viel schwerer zu
erfiill';n sind. Zieht man in Betracht, dass
Ui-e Zrki'iift auch noch eine weitgehende Verbessernng
der Strassen bringen wird, so kann
schon heule kern Zweifel mehr daran bestehen,
dass der Gcseilschaftswngen und der
Omnibus mit der Zeit zumindest die Strassenbahnen,
deren Haupt vorteil für das Publikum
bisher im Fahrkomfort bestand, ablösen
werden.
Berna-Omnibus, kombiniert offen und geschloss on, der 1906 in Verkehr genommen wurde.
Noch in den Nachkriegsjahren steckte der
Oeseüschaftswa^enbau in den Kinderschuhen.
Das Gesellschaftswagen-Chassis unterschied
sich kaum von demjenigen eines gewöhnlichen
Lastwatrens und wies somit neben
dessen Vorteile;! aucli seine Nachteile
auf. Selbst die in Großstädten schon früher
angewandten Omnibusse waren meist nur
Speziabusführungen von Lastwagenfabriken.
Die VoUgummibereifung, die für sie vorläufig
einzi? in Frage kam, Hess jeden Versuch
einer Verbesserung der Federungsverhältnisse
als aussichtslos erscheinen.
Mit Rücksicht auf die ohnehin schon starken
Erschütterungen der grossen schwingenden
Massen stalten Fahrgeschwindigkeiten
von 15—25 km/St, die praktisch höchsterreichbara
Grenze dar. Der Gesellschaftswagen
musste unter diesen Umständen immer
mehr oder weniger den Charakter eines
notbehelfsmässigen Verkehrsmittels tragen,
das man entweder dort einsetzte, wo andere
Verbindungsmöglichkeiten fehlten oder wo
Omnibus auf 2-t-Cardan-Chaesis, der 1917 für die »Strecke Mümliswil-Balsthal geliefert wurde und
es, wie in Großstädten, die Passagiere nur
auf Vollreifen lief.
über kurze Strecken zu befördern galt. Unsere
Leser werden sich an die hochbeinigen,
aus Heereslastwagen umgebauten Postautomobile
jener Zeit erinnern. Der Fussboden
des Passagierraumes lag mindestens 1 m
•über der Erde, das Dach des Wagens vielleicht
3 m, und zum Besteigen des Wagens
musste man mehrere Trittstufen erklimmen.
Den Auftakt zur grossen Entwicklung der
letzten Jahre brachte dann die Einführung
der Luftreifen. Unmittelbar ermöglichte diese
neue Bereifungsart, die zuerst in allen denkbaren
Variationsmöglichkeiten ausprobiert
wurde, eine Steigerung der Fahrgeschwindigkeit
von 10—15 km/St, bei immer noch
grösserer Schonung des Materials und der
Passagiere. Ohne einen wesentlichen Mehrverbrauch
war damit den Omnibussen und
Gesellschaftswagen eine starke Leistungssteigerung
erteilt. Die Fahrzeiten vermoch- !
ten mit denen der Strassenbahnen in Kon- |
kurrenz zu treten. Die Fahreigenschaften
Omnibus Rorschach-Thal-Rheineck auf Saurer-3-t-Ketten-Chassis aus dem Jahre 1904.
der Wagen erfüllten schon bescheidene Anforderungen
an Kornfort.
irgendwie Aussicht auf eine Hebung des
Bahnbrechend mit der Einführung und dem Fahrkomfortes zu versprechen schienen.
Studium immer neuer Verbesserungen ist Das Vorgehen lohnte sich glänzend. Unsere
dann bei uns vor allem der Kraftwagendienst Alpenposten erwarben sich bald Weltruf
der Oberpostdirektion vorgegangen. Trotz und haben sicher viel dazu beigetragen, der
Schweiz als Reiseland einen ständigen Fremdenzustrom
zu sichern sowie sie gleichzeitig
anderseits ein unvergleichliches Prüffeld
für unsere einheimische Schwerfahrzeugindustrie
abgaben.
«Noch rascher und noch komfortabler»
musste die Devise auch weiterhin lauten.
Nach und nach hatte man sich von der fixen
Idee, hohe Geschwindigkeiten von Schwerfahrzeugen
seien gefährlich und von zerstörendem
Einfluss auf die Strasse, befreit.
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Nach dem Vorbild des Auslandes rüstete
man nun die Gesellschaftswagen mit weit
stärkeren Motoren aus als vorher; statt 35
bis 45 PS baute man 80 bis 120 PS unter die
Motorhaube, und da es gleichzeitig auch die
Vibrationen zu vermindern galt, führte man
die Motoren sechszylindrig aus. Vor allein
die Einführung des Sechszylinders erwies
sich als ausserordentlich lohnend und wohl
auch über alles Erwarten fördernd auf die
Entwicklung des Gesellschaftswagenverkehrs.
Der Fahrkomfort wurde durch den praktischen
Fortfall von Motorerschütterungen mit
einem Schlag gewaltig gesteigert, so dass
von nun an auch an längere, genussreiche
Reisen gedacht werden konnte.
Die zunehmende Popularität des Gesellschaftswagenverkehrs
und der Stadtomnibusse
versetzte die Konstrukteure in die
Lage, den Aufwand zum Studium spezieller
Bauarten noch weiter zu treiben. So entstanden,
vorerst hauptsächlich mit Rücksicht
auf den Omnibusverkehr in Städten, die Niederrahmenchassis,
bei denen durch besondere
Hinte'rachskonstruktionen oder doch
starke Kröpfung der Rahmenlängsträger eine
Verlegung des Passagierraumbodens auf nur
1—2 Trittstufen Höhe über dem Erdboden
möglich wurde. Die Gesamthöhe der Wagen
Hess sich gleichzeitig sehr stark verringern,
was anderseits wieder den Stabilisationseigenschaften
der Wagen zugute kam.
Aus einem zusammengeflickten Notverkehrsmittel
hatte sich so eine ganz neue Fahrzeuggattung
herausentwickelt, an deren Lebensfähigkeit
kein Zweifel mehr möglich war. In
dem Mass, wie die Verbreitung der Gesellschaftswagen
immer mehr anstieg, Hessen
sich die Konstruktionen auch immer noch
weiter vervollkommnen. Die Vierradbremsen
wurden bald als so unentbehrlich erachtet
wie bei Tourenwagen, erreichten doch die
Gesellschaftswagen vereinzelt schon Geschwindigkeiten
von rund 100 km/St. Wie
bei den Tourenwagen, fanden ausserdem
zahlreiche Getr-iebeneuerungen Eingang, so
Getriebe mit mehreren geräuschlosen Gängen,
mit Schnellgangvorgelegen usw. Um
eine durchgehend glatte Ausführung des Passagierraumbodens
von vorn nach hinten zu
ermöglichen, führte man Hinterachsen mit
Doppelreduktionsgetrieben ein. Andere Konstrukteure
schritten zur Verdoppelung der
Hinterachse und damit zum Vierradantrieb,
um so erstens einmal platzraubende, mit ihren
breiten Verschalungen weit in den Passagierraum
hineinragende Zwillingsräder zu
vermeiden, hauptsächlich aber, um die Federungseigenschaften
noch weiter zu verbessern.
Manchem früheren Lastwagen-Hinterradantrieb,
der zwar robust, aber geräuschvoll
war, wurde das Lebenslicht ausgeblasen.
Heute durchläuft der Gesellschaftswagen-
Chassisbau ein Stadium der Fertigausarbeitung
der bisher entwickelten Bauarten. Alle
Organe erhalten den letzten Schliff und werden
nach Möglichkeit noch aufeinander abgestimmt.
Die Bedienung der Fahrzeuge wird
von Jahr zu Jahr erleichtert» sowohl im Betrieb
wie auch hinsichtlich des Unterhaltes.
Manche Giganten der Landstrasse sind bereits
fast ebenso schmiegsam geworden wie
grössere Tonrenwagen.
Manches bleibt aber trotzdem noch zu tun.
Der relativ teure Benzinbetrieb wird immer
mehr dem Rohölbetrieb weichen müssen, der
seine Brauchbarkeit im Lastwagenverkehr
klar erwiesen hat. In den modernsten Ausführungsformen
arbeiten die Dieselmotoren
praktisch schon ebenso ausgeglichen wie
Benzinmotoren, und ihr anfänglich nicht zu
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