Aufrufe
vor 3 Monaten

E_1934_Zeitung_Nr.100

E_1934_Zeitung_Nr.100

und hätte im weitern

und hätte im weitern auch für die Hotellerie recht bedenkliche Folgen. Es scheint uns doch richtiger zu sein, ohne Beunruhigung des Marktes auf eine sichere Einnahme pro Jahr zählen zu wollen, als auf Grund von rein spekulativen Erwägungen mit zusätzlichen Erträgen zu rechnen, die aller Wahrscheinlichkeit nach ausbleiben würden oder dann nur auf Kosten der bereits notleidenden Fremdenindustrie erhältlich wären. Ueber die Entwicklung der Zolleinnahmen aus der Benzineinfuhr orientiert die Uebersicht auf Seite 1. ' Herunter mit dem Schleier! Unter dem Titel: «Ein Sofortprogramm zur Sanierung des Verkehrs», ist den eidgenössischen Räten Ende letzter Woche eine Kampfschrift zugestellt worden, in welcher nichts weniger als eine lOOprozentige Erhöhung des Benzinzolles mit parallel gehender Reduktion der kantonalen Automobilsteuern verlangt wird. Stellt man aber die gewiss berechtigte Frage, wer hinter diesen Forderungen steht, so stösst man vorläufig noch auf ein unbeschriebenes Blatt, denn der hochtrabende Untertitel: «Ein freies Wort aus industriellen Kreisen zum Wettbewerb von Eisenbahn und Automobil», lüftet nur zum Teil das Geheimnis oder möchte sogar zur Irreführung dienen. Der grossaufgezogene Angriff auf den gesamten motorisierten Strass'en- und Fremdenverkehr segelt also unter dem Deckmantel anonymer Initianten. Wenn schon unsere Parlamentarier für eine Erhöhung des Benzinzolles von 17 auf 34 Rp. pro Liter mobilisiert werden, dürfte man denn doch erwarten, dass dieser nicht bescheidene Beutezug auf die Taschen der Automobilisten und Motorradfahrer, auf Automobil- und 'Motorradindustrie, auf das gesamte Autogewerbe und namentlich auch auf den grössten Teil unserer Fremdenindustrie mit offenem "Visier aufgenommen würde. Warum scheuen diese Kämpfer «für eine gerechte Sache» die Oeffentlichkeit und warum verstecken sie sich hinter industrielle Kreise, nachdem die die gegenteilige Ansicht vertretende Eingabe des schweizerischen Fremdenverkehrsverbandes von 21 Touristik- und Wirtschaftsverbänden mit rund 300,000 Mitgliedern lanciert wurde? Tretet heraus aus dem Dunkel, hinaus ins volle Rampenlicht, damit wir euch erkennen, damit wir wissen, wo unser Gegner zu suchen ist und mit wem wir den Kampf aufnehmen! Ist es erlaubt zu fragen, welche Kreise der Industrie euer Projekt unterstützen ? Und sind unsere Staats- und Privatbahnen vielleicht nicht auch in euren Reihen zu suchen? Warum ein dringlicher Bundesbeschluss, um den Entwertungsprozess der Bahnen aufzuhalten und diesen, ohne unverhältnismässige finanzielle Hilfe des Staates, die Lebensfähigkeit zu sichern? Erst kürzlich hat man doch an oberster Stelle erklärt, bevor an die Sanierung der Bundesbahnen herangetreten werden könne, seien Mittel und Wege zu finden, um das Verkehrsteilungsgesetz unter Dach zu bringen. Nach dem jüngsten Unkenruf will es uns jedoch scheinen, als ob die Gegner des Verkehrsteilungsgesetzes noch recht erhalten könnten, indem man auf Umwegen versucht, auch den Werkverkehr in die Sanierungsprojekte miteinzubeziehen. Es muss sich schon um eine schlecht fundierte Sache handeln, wenn man unsere Volksvertreter unter dem Eindruck der gegenwärtigen Krisenverhältnisse mit einer Kampfschrift belästigt, die den Boden der Sachlichkeit soweit verlässt, dass nicht einmal ihre Urheber mit vollem Namen zu unterzeichnen wagen. Greifen wir nun einige Einziehbare Scheinwerfer ? Eine der Schwierigkeiten beim Bau aerodynamisch wirklich hochwertiger Stromlinienwagen besteht immer noch in der Anordnung der Scheinwerfer. Als Teil-Lösung wurde kürzlich bereits der Verzicht auf die beiden Scheinwerfer zu Gunsten eines einzigen grossen Scheinwerfers vorgeschlagen. Ein neuer Vorschlag geht dahin, die Scheinwerfer einziehbar zu gestalten und nur nachts aus der Karosserie hervorragen zu lassen, wenn der Wagen ohnehin nicht voll ausgefahren werden kann, die Verminderung des Luftwiderstandes also weniger wichtig ist. Exporterfolge der europäischen Automobilindustrie. Im ersten Semester des laufenden Jahres haben die vier grössten europäischen Automobil-Exportländer zusammen 55,369 Wagen ausgeführt. Auf Grossbritannien entHelen 31,237 Einheiten, auf Frankreich 12,955, auf Deutschland 6924 und auf Italien 4253 Automobile. Zusammen haben diese vier Exportstaaten 24,824 Wagen in Europa, 12,064 in Afrika, 9707 in Australien, 7417 in Asien und 1357 Einheiten auf dem amerikanischen Kontinent abgesetzt. Am europäischen Ausfuhrgeschäft ist England mit 8800 Automobilen, Deutschland mit 6320, Frankreich mit 6254 und Italien mit 3450 Einheiten beteiligt. Der afrikanische Export wurde zu 48% durch Frankreich und zu 47% durch England bestritten. Im Exporthandel nach den übrigen Erdteilen nimmt die britische Automobilindustrie eine überragende Position ein. wenige der haltlosen Behauptungen heraus: Nicht hoch genug kann der landeseigene Betriebsstoff der Bahnen gerühmt und erklärt, wie mit Hilfe unserer weissen Kohle die Handelsbilanz verbessert werden konnte und noch aktiver gestaltet werden könne. Weshalb aber sich das Automobil in unserem Lande so stark zu entwickeln vermochte, dass selbst die allmächtigen Bahnen seine Konkurrenz zu spüren bekamen, wird nicht gesagt — weil trotz elektrischem Bahnbetrieb heute noch ein Retourbillett von Bern nach Zürich 10,20 Fr. teurer zu stehen kommt als 1913; weil 100 kg Aluminium von Chippis (Wallis) nach Menziken (Aargau) Fr. 4.96 Frachtkosten verschlingen, von Chippis nach Yokohama (Japan) Fr. 4.50 oder nach New AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 100 istischer stand dürfte in den kommenden Monaten mit dem Fortschreiten der Entwurfs- und Vergebungsarbeiten weiter auf etwa 80 000 ansteigen. Da die Zahl der durch den Autostrassenbau auch indirekt Verdienst findenden Leute eher noch grösser ist als dielenige der direkt auf den Baustellen Beschäftigten, so kann das Total der auf diese Weise in den Arbeitsprozess neu eingestellten Personen mit gegen 200 000 angenommen werden. Dieses Heer wird aber nicht nur 1934, sondern auch noch während den nächsten fünf oder sechs Jahren beschäftigt sein. Es handelt sich also hier um eine wahrhaft grosszügige Arbeitsbeschaffung auf lange Sicht. Vorderantrieb und Heckmotor? Als neue Variante des Automobilbaues wird in einer grossen amerikanischen Fachzeitschrift die Kombination Vorderradantrieb- Heckmotor vorgeschlagen. Es wird darauf hingewiesen, dass bei einer solchen Bauart die Gewichtsverteilung viel günstiger würde, dass sich weiter die Vorteile des Vorderradantriebes ohne den Nachteil einer schlechteren Raumausnützung erreichen Hessen, und dass schliesslich dem Konstrukteur dadurch auch die Möglichkeit zum Bau guter stromlinienförmiger Karosserien gegeben wäre. Unverbrennliche Decken zum Löschen von Autobränden sind neuerdings im englischen Autozubehör- Handel erhältlich. In zusammengelegtem Zustand nehmen sie nur wenig Platz ein, so dass sie z. B. leicht in einem Kasten unter dem Instrumentenbrett untergebracht werden können. Neben dem Feuerlöscher, der in keinem Wagen fehlen sollte, stellen solche Decken sicher das geeignetste Mittel zur Bekämpfung von Benzinbränden dar. Sie werden denn auch von den englischen Sportverbänden empfohlen. Zunahme der Weitautomobilproduktion. Nach den jüngsten Feststellungen zeigt die Weltautomobilproduktion in der Periode vom 1. Oktober 1933 bis 30. September 1934 eine Zunahme um 38% gegenüber dem entsprechenden Vorjahresabschnitt. Es dürften im erwähnten Zeitabschnitt 1933/1934 rund 3,6 Mill. Fahrzeuge, gegenüber 2,6 Mill., hergestellt worden sein. Die Polizei von Helsingfors hat «Muster- « Musterspaziergänger ». Die Arbeitsbeschaffung beim Bau der deutschen Autostrassen. gänger, denen die Verkehrsordnung in Fleisch spaziergänger» engagiert. Diese Musterfuss- Anlässlich eines kürzlich gehaltenen Vortrages über die Reichsautobahnen und ihre ihrer «Arbeitszeit» die Strossen genau nach und Blut übergegangen ist, haben während Aufgaben teilte Dr. ing. Todt, der Generalinspektor des deutschen Strassenwesens, mit, Passanten zur Beachtung der Verkehrsre- Vorschriften zu überqueren und die übrigen dass die Zahl der auf den Baustellen der Autobahnen beschäftigten Arbeiter in der Zeit Verkehrspolizisten zur Verfügung, damit sie geln zu ermuntern. Ausserdem stehen sie den vom 1. April bis 1. September 1934 von 15 000dem Publikum die Verkehrsregeln praktisch auf 66000 Mann angestiegen ist. Dieser Be- demonstrieren können. York Fr. 4.71; weil trotz oder vielleicht wegen der weissen Kohle die Schuldenlast der Bundesbahnen pro Bahnkilometer den Betrag von über 1 Million Fr. übersteigt und weil die Stückguttarife dort, wo die Automobilkonkurrenz keine Anpassung erzwang, immer noch 2%—3mal so hoch wie vor dem Kriege sind! Wenn im Jahre 1933 die Betriebseinnahmen der S.B.B, diejenigen von 1913 noch um 125 Millionen Franken oder 60% überstiegen, so dürfte auch dem kurzsichtigsten Verfechter verkehrspolitischer Argumente einleuchten, dass die finanzielle Misere der Bahnen nur zum geringsten Teil dem Automobil angekreidet werden kann. Was sagt das eidgenössische Volkswirtschaftsdepartement zur Drosselung der Benzineinfuhr, die unweigerlich eine Folge der Realisierung dieses Begehrens sein müsste, nachdem das Erdöl mit seinen Derivaten zum ersten und besten Kompensationsobjekt geworden ist? Bei der Diskussion um die Erstellung einer zweiten Pneufabrik hat man doch erklärt, die Realisierung dieses Projektes nicht gerne zu sehen, da die Pneueinfuhr im Dienste unseres Exportes stehe, welcher grösstenteils der notleidenden Exportindustrie zugute kommt. Aus diesem Grunde dürfte auch die Frage, in wieweit gerade diese Industriegruppe hinter den vorgeschobenen industriellen Kreisen steckt, berechtigt sein, oder ob sogar das Wenige, was uns von Auto- und Motorradindustrie noch erhalten blieb, am Ende vielleicht die neuen Montagewerke mit dieser 100% igen Zollerhöhung einverstanden sind ? Bewusst wird auch die Bedeutung des internationalen Autotourismus herabgewürdigt und die Behauptung aufgestellt, dass dieser kaum als genügender Ausgleich für die unzähligen Schweizer-Automobilisten betrachtet werden könne, die jährlich ihre Ferien im Auslande verbringen. Der Kampf mit solch' billigen und überdies unbelegten Argumenten beweist einmal mehr, welch unfaire Methoden zur Vernichtung des motorisierten Strassenverkehrs Anwendung finden. Nach der jüngsten Publikation des stat. Reichsamtes haben vom 1. Juli 1933 bis 30. Juni 1934 im gesamten 21,451 schweizerische Automobile die deutschen Grenzstellen passiert, wogegen allein im Monat August des laufenden Jahres 66,698 ausländische Automobile nach der schweizerischen Zollstatistik in unser Land einfuhren. Wenn man unsern Automobilisten die Auslandreisen verwehren will, sorge man erst dafür, dass die Staatsangestellten und vor allem die Bahnbeamten ihre Ferien in der Heimat verbringen, denn bei einem Durchschnittslohn von 6,786.— Franken dürften von den 31,628 SBB-Beamten hübsche Summen unserer schweizerischen Hotellerie zufliessen. Dem Automobilisten kreidet man die Ausla'ndsfahrten an; beim Eisenbähnler dagege'n scheinen Auslandsreisen mit Freifahrscheinen und hohen Ermässigungen für Familienglieder zum guten Tort zu gehören; wo bleibt da das gleiche Recht für alle ? Das Rad der Zeit lässt sich nicht zurückdrehen, auch wenn dem Begehren um 100- prozentige Benzinzollerhöhung stattgegeben würde. Obschon wir unsern Behörden mehr Fingerspitzengefühl zutrauen, bleibt eine bedeutende Erhöhung des Benzinzolles zu erwarten. Dass deren Erträgnis aber in keiner Weise zum Ausbau unserer Alpenstrassen gedacht ist, sondern in erster Linie zur Sanierung der Bahnen dienen soll, geht all zu deutlich aus diesem anonymen Elaborat «industrieller Kreise» hervor. Heute, da schon ein Gemeinderat den Mut aufbringt, neuen fiskalischen Belastungen durch die Getränkesteuer keine Folge zu geben, müsste es doch den 300,000 Benzinkonsumenten mit Hilfe ihrer Verbände möglich sein, auf dem Wege des passiven Widerstandes erträglichere Verhältnisse zu erzwingen. Ob in diesem Falle die Initianten bereit wären, die empfindlichen Einnahmenverluste aus dem Mindererlös der Benzinzölle aus eigener Tasche zu decken, darf doch wohl bezweifelt werden. Einmal mehr: Hinauf mit den Benzinzöllen und hinein mit dem Gelde in die Bahnbetriebe. Der Ruin der gesamten Automobilwirtschaft, mit der ebensoviel Erwerbende wie bei den Bahnen, direkt oder indirekt, verbunden sind, wie auch derjenige der Fremdenindustrie, werden schon dafür sorgen, dass die Defizite ihre heutigen Riesenziffern noch weit in den Schatten stellen. Wy. des Winters, des Hungers und der Hoffnungslosigkeit Böses gegen sie geboren wurde. Wie in jedem Jahr besuchten die Dörfer einander, bis zur Unkenntlichkeit verkleidet und in allem Mummenschanz glühend von dem gesammelten Hass eines Jahres. Sie klopften auch diesmal an, so dass die Tür in den Angeln erzitterte, sprachen keinen Gruss wie sonst, sondern traten in den Schein des Herdfeuers vor, wo^sie sich mit plumpen Bewegungen verneigten: ein Teufel, in Stroh gewickelt, ein Bär, ein Weib. Doch war auf den ersten Blick zu sehen, dass der Bär Jürgen sein sollte, von dem wilden Haarschopf, der ihm in die verhüllte Stirn fiel, bis zu den riesigen Schultern und den lappenumwickelten, mit Fischschuppen bedeckten Füssen. Zum Ueberfluss trug er ein kurzes Ruder in der Hand. Und ebenso deutlieh war, dass das Weib Marte sein sollte, wozu man ihm eine rote Pelzjacke, wie das Mädchen sie trug, angezogen und eine Bibel unter den Arm gedrückt hatte. Als der Teufel, in eine dunkle Ecke gedrückt, die Harmonika auseinanderzuziehen begann und der erste gequetschte Akkord sich erhob, öffnete sich noch einmal die Tür, und ein halbes Dutzend verkleideter Gestalten drängten sich stossend und grinsend herein. Dann begannen Bär und Weib zu der Musik des Teufels ihren Tanz, den die Zuschauer händeklatschend und johlend begleiteten. Nach den ersten Drehungen stand Jürgen lautlos auf und nahm eine leere Schöpfkelle, an der er geschnitzt hatte, in die Hand. Marte, totenblass, wich an die hintere Wand zurück. Sie sahen beide, dass Schmutziges hier dargestellt wurde, dass der Bär den Körper des Weibes auf eine schamlose Weise betastete, und das Weib, scheinbar zurückweichend, sich diesen Bewegungen immer unverhüllter darbot, bis sie umschlungen taumelnd, mit eindeutigen Gebärden sich zu Martes Bett bewegten. In diesem Augenblick empfing der Bär den ersten wortlosen Schlag mit der Kelle, wurde, als er suchend in seinen Pelz griff, emporgehoben, gegen die andern geschleudert, und ehe der taumelnde Haufen sich aufgerichtet hatte, stand Jürgen in der geöffneten Tür und schleuderte sie einzeln in den Schnee hinaus, zuletzt den Teufel, dem er die Harmonika um die Ohren schlug, bevor er sie mit einem Fusstritt über die Schwelle warf. Alles geschah wortlos, ohne Hast, wie der Stahlarm einer Maschine auf und nieder greift, spielend in seinen Lagern, aber mit einer erbarmungslosen Vorgeschriebenheit des Weges. Und erst als die Stube leer war, erinnerte sich Jürgen seines flüchtigen Gedankens zu Anfang der Szene, ob der fremde Priester nicht seine Hand im Spiel gehabt habe, und er stürzte mit einem dumpfen Stöhnen des Zornes in die Dunkelheit hinaus. Doch zerstob der Haufe flüchtend vor seinen Händen, und er hörte ihn zum Strome laufen, wo der Weg zum Moordorf über das Eis führte. Spät am Abend kam noch ein einzelner Fastnachtsgast, der Schneider Mathias Südekum. Sein rotes Teufelsgewand hing in Fetzen herab, der Teufelsschwanz schleppte an einem Bindfaden hinter ihm her, und statt der Maske war ein weisser Streifen um seine Stirn gebunden, aus dem es rötlich tropfte. Aber die Augen über seiner scharfen Nase funkelten vor Seligkeit, obwohl sein Mund sich leise verzerrte, als er sich an dem Herde niederliess und das rechte Bein ausstreckte... «Einen Stock, Bruderherz», sagte er lächelnd, «einen Stock, damit ich mich stützen kann. Mit einer Feuerzange haben sie mir gegen das Schienbein geschlagen, die Hunde ... aber Heulen und Zähneklappern ist bei den Blindschleichen, und die Weiber zerreissen ihre Hemden, um Binden zu machen. Selig sind die Kalten, denn sie verlangen nach dem Bügeleisen.» «Schon zerreissen sie sich», sagte Jürgen finster. «Was wird sein, wenn der Hunger kommt?» «Was sein wird, du Simson am Wasser ? Nach Amerika werden sie gehen, Mann und Ross und Wagen, nach der goldenen Stadt, wo der Honig ihnen ins Maul fliesst und jeder sechs Weiber haben möchte, damit er am Sonntag sitzen und ruhen kann ... und du, Jungfer Tausendschön, —» er hob unvermutet den Kopf und starrte Marte an — «wirst auch du gehen, • damit die Wasserschlange sich an dir wärmen kann?» «Wir müssen erst unsern Hafer ernten», sagte sie leise. «Der Hafer», wiederholte er grübelnd, «ja... wird eine komische Ernte geben im nächsten Jahr bei den Blindschleichen, passt mal auf. Eine fruchtbare Religion, die dort gemacht wird... der heilige Geist, der in die Mädchen fährt... na ja... also gib mir deinen Knüppel, du Wasserwolf, und dann schlaft in Frieden!» «Auch bei ihm waren wir», flüsterte er draussen in Jürgens Ohr, «bei dem Heiligen der tausend Tage. So nennen sie sich ja wohl. Wir kamen in seinen Tempel, Feldbett, Kruzifix, weisst du, und was tat er, der Heilige? Band sich ein Taschentuch um die Stirn. Hm? Erzählte, dass er hingefallen war, auf der Strasse, und mit dem Kopf an den Zaun geschlagen war. Dachte, dass der liebe Gott seine Heiligen behütet, wenn sie hinfallen, hm? Schliess deine Tür gut zu, Simson, wenn du zum Holzschlag gehst. Wird so geflüstert, dass der Heilige Hunger auf weisse Mädchen hat und dass sie eine Hebamme einstellen wollen zum Herbst, in beiden Dörfern.» (Fortsetzung siehe Seite 14.)

NO 100 — 1934 AUTOMOBIL-PEVUB Bl SporlUche Der Grosse Preis von Frankreich in den Strassen von Paris? Ein phantastisches Renn-Projekt. Ist der französische Karneval in den Dezember hineingerutscht ? Fast könnte man daran glauben, wenn man die neuesten Pariser Zeitungen liest und staunend und ungläubig von dem Plan vernimmt, den Grossen Preis von Frankreich 1935 im Herzen von Paris als Stadtrundstreckenrennen austragen zu lassen. Es handelt sich jedoch keineswegs um einen Scherz, sondern im Gegenteil um eine sehr ernste Sache, um die seit dem vergangenen Wochenende in Frankreich ein wilder Meinungsstreit entbrannt ist. • Tatsächlich besteht schon ein sehr weit fortgeschrittener Plan, in den Strassen von Paris den ehemals so berühmten Qrand Prix durchzuführen. Den Anstoss zu dieser originellen Idee gab vor einiger Zeit der Vorschlag der bekannten Pariser Zeitung «Le Journal», im Bois de Boulogne ein Rundstreckenrennen austragen zu lassen. Nachher modifizierte man das Projekt, indem man ein Rundstreckenrennen mitten in Paris plante. Die franz. Sportskommission erhielt den Auftrag, genaue Erhebungen anzustellen, die sie dem Handelsministerium zu unterbreiten hatte, das auch das Generalkommissariat der «Fetes de Paris» unter sich hat. Die Absicht ist deutlich: Zur Hebung der unerfreulichen wirtschaftlichen Lage von Paris soll eine in ihren Ausmassen ungewöhnliche Veranstaltung lanciert werden, die der Metropole für ein paar Tage Hochbetrieb geben könnte. Da sämtliche Sonntage des Monats Juni, der für dieses Rennen in Frage käme, schon belegt sind, hat man sich nun mit dem Gedanken befreundet, den 23. Juni, als Tag des Grossen Preises von Frankreich, für diese Veranstaltung zu reservieren, mit andern Worten: den Grand Prix kurzerhand von Montlhery nach Paris zu verlegen. Als Route wurde folgende 3 km lange Strecke ausgewählt: Grand Palais-Champs Elysees- Place de la Concorde-Pont de la Concorde- Quai d'Orsay-Esplanade des Invalides-Pont Alexandre III- und zurück zum Grand Palais. Die längste Gerade dieser Strecke misst 900 m. Das bereits in allen Details bestehende Projekt ist indessen noch nicht genehmigt worden, so dass die Frage offen bleibt, ob Paris 1935 wirklich zum Schauplatz eines grossen Autorennens wird. Der Plan hat unbeschreiblich entrüstete Proteste hervorgerufen. Es sind vor allem die Sportkreise, die vom Automobilsport eine hohe Auffassung haben und sich mit wahrer Erbitterung dagegen zur Wehr setzen, dass aus dem Grossen Preis von Frankreich, diesem von klassischem Ruhm umstrahlten Rennen, eine jämmerliche Gymkhana gemacht wird. Es will allen diesen Leuten nicht in den Kopf hinein, weshalb das reine Publikumsinteresse, das in Paris sicher bestehen würde, gegen die eminente technischen Bedeutung der Veranstaltung auf der Montlhe'rybahn ausgespielt werden soll. Selbstverständlich beruht der Pariser Plan in erster Linie auf wirtschaftlichen Erwägungen, und die Gegner rekrutieren sich vor allem aus dem Lager der Idealisten, die aus dem Automobilsport kein Zirkustreiben machen wollen. Jedenfalls unterstützen sie damit die Auffassung der Konstrukteure, die wohl kein grosses ,Interesse daran haben, auf einer durch keine besondern Eigenarten gekennzeichneten Strecke ihre Wagen laufen zu lassen. Ferner wird darauf hingewiesen, dass der Belag des ganzen Circuits erneuert werden müsste, ebensowenig kann man sich vorstellen, wie der gesamte Verkehr während Stunden abgestoppt werden soll. Nach allem, was der objektive Betrachter beurteilen kann, dürfte es noch verschiedene Schwierigkeiten zu überwinden geben, bis dieser Grosse Preis von Paris Wirklichkeit wird. Die Befürchtungen weiter Sportkreise sind wohl etwas zu übertrieben, und wir glauben, dass schliesslich doch in dieser Auseinandersetzung Montlhery den Sieg davontragen wird. Im Interesse des Autosportes ist dies auch zu wünschen. Internationale Sportsfragen. Das Unterkomitee der internationalen Sportkommission, das sich mit verschiedenen wichtigen Spezialfragen für die Saison 1935 zu beschäftigen hat, trat am 3. Dezember in Paris zu einer bedeutsamen Sitzung zusammen. Die Kommission behandelte in erster Linie die internationale Reglementierung der normalen Serienwagen. Nach längeren Beratungen wurde beschlossen, die italienischen, französischen und amerikanischen Vorschläge gemeinsam zu kombinieren und den Plan der nächsten Gesamtsitzung im Mai in Berlin vorzulegen. Im weitern nahm die Kommission auch Kenntnis von einem Vorschlag, den die «Oberste Nationale Sportbehörde für die deutsche Kraftfahrt» machte. Diese proponiert die Schaffung einer internationalen Meisterschaft für Rennfahrer, für die eine Anzahl wichtiger Prüfungen gelten; die Wertung soll anhand eines bestimmten Punktsystems vorgenommen werden. Der Plan sieht nicht nur eine Meisterschaft für Fahrer, sondern auch zugleich eine für Marken vor. Bekanntlich existierte in bescheidener Form bereits mehrmals eine sogenannte «internationale Bergmeisterschaft ». Dieses Championnat soll nun auf alle internationale Rennen ausgedehnt werden. Schliesslich fand zwischen Frankreich und Italien noch eine erste Fühlungnahme statt wegen der Durchführung einer grossen 4000-km-Fahrt im Jahre 1935 zur Prüfung von Ersatzbrennstoffen. Alle diese Fragen werden die internationale Sportkommission in Berlin noch ausgiebig zu beschäftigen haben. Neue Rekordversuche in aller Welt. Der bekannte englische Rekordfahrer G. E. T.Eyston hat zurzeit ein ganz besonders grosszügiges Projekt in Vorbereitung. Er beabsichtigt einen Angriff gegen die berühmten Bestzeiten des Amerikaners Jenkins, die dieser bis zu 24 Std. mit dem Mittel von 204,7 km/St, hält. Der Wagen, mit dem Eyston seine Versuche durchführen will, soll imstande sein, eine Schnelligkeit von über 300 km/St, zu erreichen. Er wird zurzeit von einer englischen Firma gebaut und kostet die hübsche Summe von rund einer Viertelmillion Franken. Die Angriffe wird der Engländer am gleichen Ort wie Jenkins unternehmen, auf dem ausgetrockneten Salzsee von Bonneville im Staate Utah in U.S.A. Eyston hofft, während 24 Stunden einen Durchschnitt von 210 km/St, halten zu können; er hat für das Tanken und die Auswechslung der Räder 12 Halte vorgesehen. Zwei Ersatzfahrer werden ihm zur Seite stehen. Der Spezialwagen wird den Namen « Speed of the wind » erhalten. Die Versuche sollen im nächsten August stattfinden. Auch Sommer und Chinetti planen einen grossen Rekordangriff. Sie wollen mit einem Alfa Romeo 2300 ccm in Montlhery eine neue Bestzeit über 48 Stunden aufstellen. Diese findet sich zurzeit im Besitze eines Delahayewagens (Mittel 176,2 km/St.). Auch Prinz Nikolas von Rumänien wird in nächster Zeit verschiedene Angriffe gegen Langstreckenrekorde unternehmen. Neue Rekorde in Montlhery. Das Autodrom von Montlhery war dieser Tage erneut der Schauplatz erfolgreicher Rekordfahrten. Die französischen Fahrer Maillart- Brune und Druck unternahmen mit einem M. G. Angriffe gegen verschiedene Langstreckenrekorde der Klasse 750 ccm. Nach 16-stündiger Fahrt, die durch keine Zwischenfälle erschwert wurde, war der 2000 km-Rekord mit dem Mittel von 122,5 km/St, gebrochen. Auch der 24-Stundenrekord wurde mit Erfolg angegriffen. Beide Bestzeiten hatten sich im Besitze der englischen Fahrer Eyston, Denly und Wisdom befunden, die sie schon im Dezember 1932 etabliert hatten. Die Rekorde wurden um rund 10 km/St, .verbessert, die Leistung ist sehr bemerkenswert, wenn man bedenkt, dass es mit einem kleinen 750 ccm-Wägelchen möglich wurde, während 24 Stunden einen Durchschnitt von 122 km/St, zu halten ! Internationale Sternfahrt nach Monte Carlo. In einem Monat steht die internat. Sternfahrt nach Monte Carlo bereits wieder unmittelbar vor der Türe. Wie wir schon darauf hinwiesen, haben die Organisatoren das Reglement für die diesjährige Prüfung teilweise umgeändert. Für die 6 am weitesten entfernten Startorte wurden je 1000 Punkte ausgesetzt. Es wird sich zeigen, ob die neue Formel den Wünschen der Konkurrenten besser entsprechen kann, als dies im letzten Jahre der Fall war. Das Interesse für die Monte Carlo-Fahrt ist in weitesten Kreisen überaus gross. Das zeigt sich schon darin, dass bereits bis jetzt insgesamt 54 Nennungen eingelaufen sind, unter denen sich zahlreiche erprobte Langstreckenfahrer befinden. Die Sternfahrt nach Monto Carlo wird auch nächstes Jahr an der Spitze aller Langstreckenprüfungen stehen. Aus der neuesten Liste der Konkurrenten seien folgende bekanntere Namen hervorgehoben: Mme Mareuse (Peugeot), G. de Lavelette—de Cortanze (Peugeot), H. Battu (Hudson) usw. Rennfahrer heiraten. Der französische Fahrer Rene Dreyfus, der im nächsten Jahr für die Scuderia Ferrari fahren wird, hat sich dieser Tage in Paris verheiratet. Er hat seine Hochzeitsreise nach Italien angetreten. Kürzlich haben ferner auch der italienische Fahrer Comotti und die in der Schweiz gutbekannte italienische Fahrerin « Marocchina * den Bund fürs Leben geschlossen. Ein hohes Patronat. Der Präsident der französischen Republik, Lebrun, hat sich Ende der letzten Woche bereit erklärt, das Patronat über die Nationalspende für den Bau französischer Rennwagen zu übernehmen, die in diesem Winter veranstaltet wird. Mit den bewährten Bernalast- Ulwagen können Sie* laut Gesetz 10 t Nutzlast mit Berna-Lastzug Motorwagenfabrik Berna A.-G., Ölten i»m Fah Platzsparend rasch parkieren. Mit dem ständigen Anwachsen des Motorfahrzeugverkehrs wird auch bei uns das Parkieren in Städten immer mehr zu einem Problem. Wenn die Verkehrsdichte auch noch lange nicht so gross ist wie in den Großstädten des Auslandes, so sind ernste Schwierigkeiten doch vielerorts schon fast unvermeidlich geworden, da im allgemeinen selbst die Durchgangsstrassen unserer Städte relativ nur geringe Breiten haben. Sollen die Schwierigkeiten nicht schlechtweg zu einer Kalamität ausarten, so wird man sich wohl oder übel schon in nächster Zeit eingehender mit dem Problem befassen müssen. Durch den Erlass neuer Vorschriften allein wird man allerdings der Schwierigkeiten in manchen Fällen nur Herr werden, indem man den Motorfahrzeugbenützern neue Einschränkungen auferlegt. Jeder Motorfahrer hat deshalb das grösste Interesse daran, schon seinerseits sein Möglichstes zur Vermeidung von Schwierigkeiten beizutragen. Geht er beim Parkieren wirklich sparsam mit dem Platz um, so kann das gegenwärtige Fassungsvermögen der Strassen eventuell noch lange ausreichen. Zweifellos ist es aber mit der Platzausnützung offener Parkplätze bei uns durchschnittlich noch schlimm bestellt. Jeder Fahrer ist nur dafür besorgt, dass er selbst möglichst rasch ein- und ausfahren kann, und der Grundsatz «leben und leben lassen» scheint bei der Benützung von Parkplätzen manchem Motorfahrzeuglenker noch ganz unbekannt zu sein. Besonders krasse PlatzverschWendung wird immer noch in Strassen getrieben, in denen eine Parkieren längs der Bordschwelle des Trottoirs vorgeschrieben ist. Leider nicht nur aus mangelndem Verständnis, sondern überwiegend sogar deshalb, weil die Fahrer dazu nicht imstande sind. Und hier ist es denn auch, wo sich durch Aufklärung für bessere Parkierung noch viel erzielen lässt. Betrachtet man sich in einer unserer Städte eine Reihe längsparkierter Wagen, so kann man immer wieder zwei grobe Fehler feststellen: einerseits unnötig grosse Abstände zwischen den einzelnen Fahrzeugen und anderseits viel zu grosse Abstände der Fahrzeuge von der Bordschwelle Einzelne Fahrzeuge ragen nicht sdten mit dem Hinterteil um fast eine Wagenbreite aus der Kolonne hervor. Sie stellen damit nicht nur ein Hemmnis für den ganzen übrigen Verkehr dar, sondern sind auch selbst viel mehr gegen Angefahrenwerden gefährdet. Zuf Rede gestellt werden manche Besitzer solcher Wagen erklären, dass ein genaueres Eindecken in die Kolonne wegen des geringen Abstandes zwischen dem vorderen und hinteren Wagen praktisch unmöglich gewesen sei. Leider wissen sie noch nicht, dass schon ein Spielraum von einem Meter nach vorn und hinten genügt, um den Wagen in verhältnismässig kurzer Zeit in die Lücke hineinzumanövrieren. Fast immer wird der Grundfehler gemacht, dass man vorwärts in eine solche Lücke hineinzufahren versucht, statt dass man das Manöver im Rückwärtsgang vollzieht. Gerarie beim Hineinmanövrieren in solche Korrektes Vorwärteparkieren erfordert immer viel Spielraum oder langes Hin- und Hermanövriereru Lücken verhält sich der Wagen im Vorwärtsgang und im Rückwärtsgang grundverschieden, was an einem Beispiel leicht zu erkennen ist: Angenommen, man wolle seinen Wagen an die Spitze einer auf der rechten Strassenseite längs dem Trottoir parkierten Wagenkolonne stellen. Nimmt man keine Rücksicht auf Platzausnützung, so wird man dazu einfach, auf der Höhe des vordersten Wagens der Kolonne angelangt, gegen den Strassenrand abbiegen, bis das rechte Vorderrad annähernd den Randstein berührt. Bis nun jedoch auch das rechte Hinterrad an den Randstein herangekommen ist, der Wagen also parallel zum Trottoir steht, ist man gezwungen, noch mindestens 2-3 Wagenlängen vorzufahren. Ohne den Spielraum dieser 2-3 Wagenlängen wird ein ordentliches Parkieren gar nie möglich sein, es wäre denn, dass man zur Verkürzung des Manövers ein Stück weit mit dem rechten Vorderrad über das Trottoir fährt, was aber meist mit Rücksicht auf die Empfindlichkeit vieler Fussgänger nicht ratsam ist. Beim Rückwärtsparkieren dagegen genügt schon ein Spielraum von etwa der anderthalben Wagenlänge, um in einem Zug beide Räder parallel an das Trottoir heranzubringen. Wie man dabei vorzugehen hat, lässt sich aus Skizze 2 deutlich erkennen. Man fährt zuerst um etwa anderthalbe Wagen-