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E_1935_Zeitung_Nr.018

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mes' haben die bisherigen" Erfahrungen ihren Niederschlag gefunden; das zeigt der Uebergang zu einem Sechszylinder-Dieselmotor für Omnibusse in der mittleren Stärke von 3 Tonnen. Hier galt es, den nunmehr auch bei Omnibussen dieser Grosse verlangten besonders ruhigen Lauf, stärkeres Anzugsvermögen und grössere Geschwindigkeit zu erreichen. Alle Mercedes-Benz-Dieselmotoren weisen die Vorkammerbauart auf. Auf vielen Ständen konnte man Dieselmotoren der verschiedensten Bauarten sehen. Es muss hervorgehoben werden, dass sowohl Motoren der Viertakt- wie der Zweitaktbauweise verwendet werden. Bei Krupp konnte man den Doppelkolben-Dieselmotor mit gegenläufigen Kolben sehen; es handelt sich um eine Junkers-Lizenz. Dieser Motor wird mit zwei Zylindern und 60 PS, mit drei Zylindern und 90 PS und schliesslich mit vier Zylindern und 120 PS Leistung erzeugt. Lana stellte seinen Halbdiesel mit elektrischem Anlasser, verwendet.in den bekannten Schleppern, zur Schau. Magirus baut einen Vorkammerdieselmotor, bei welchem die Vorkammer herausgenommen werden kann, ohne das Wasser aus dem Kühlmantel ablassen zu müssen. MAN., die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, baut einen Dieselmotor mit direkter Strahleinspritzung und doppelter Regelung zur Begrenzung der Maximal- und Minimal-Drehzahl. Neu ist bei dieser Marke ein Sechszylindermotor für Wechselbetrieb mit Benzin/Benzol. Vomag baut Dieselmotoren nach dem Wirbelkammersystem von Oberhänsli, das sich auch in lauhester Praxis ausserordentlich bewährt hat. Die Kraftübertragung. Es ist nicht möglich, in einem knapp bemessenen allgemeinen Bericht einen genauen Gesamtüberblick über die ausserordentlich grosse Fülle dessen zu geben, was gerade auf dem Gebiete de Kraftübertragung gezeigt worden ist. Hier können nur einige Gesichtspunkte aufgezeigt und einige besondere Konstruktionen herausgegriffen werden. Antriebsaggregate in Blockform, bei welchen Motor, Getriebe und Achsantrieb vereinigt sind, findet man nur bei einzelnen Kleinlieferwagen mit luftgekühltem Heckmotor, und natürlich bei dem Henschelschen Dampfwagen. Im allgemeinen herrscht die Uebertragung der Motorkraft durch Kardanwelle zur angetriebenen Achse vor. Ja, man kann sogar davon sprechen, dass in dieser Hinsicht noch eine intensive Fortentwicklung Platz gegriffen hat, indem es mehrere Fahrzeuge gibt, die mehr als eine Kardanwelle besitzen. Dies ist beispielsweise dort der Fall, wo die beiden Hinterachsen durch getrennte Antriebswellen, die mittels Gelenke gekröpft sind, erfolgt Aehnlich verhält es eich auch bei dem riesigen Schnellreise-Omnibus vqn Büssing-NAG., der für die neuen Reichsautobahnen bestimmt ist, 120 Stundenkilometer läuft und bei welchem der vorn im Bug eingebaute Motor die hintere Hinterachse, antreibt, hingegen der im Heck des Wagens einge-, baute Motor die vordere Hinterachse. Je eine Gelenkwelle und je eine Hinterachse liegen demnach über Kreuz. Auch beim neuen Mercedes-Beriz-Lastwagen mit Allradantrieb ist eine Mehrzahl von Antriebswellen vorhanden, da für die Vorderräder, die beiden Hinterradpaare und für die im Heck des Wagens eingebaute Seiltrommel je eine Gelenkwelle erforderlich ist. Die Zahl der Getriebegänge übersteigt fast durchwegs die bei den bisherigen Fahrzeugen gleicher Art üblichen Gänge. So konnte man verschiedene Wagen mit 12 Gängen sehen. Vielfach finden Vierganggetriebe Anwendung, an die noch ein eigenes Zusatzgetriebe angebaut ist; manchmal liegt dasselbe auch als Doppelübersetzung im Achsantrieb. Auf jeden Fall führt ein solches Zusatzgetriebe zu einer Verdoppelung der Gänge, so dass beim Vorhandensein eines gewöhnlichen Vierganggetriebes acht Gänge entstehen. Der Sinn dieser Anordnung liegt darin, dass dem Fahrer vier Gänge für- den Strassenverkehr und ausserdem vier « Geländegänge » zur Verfügung stehen. Natürlich werden nicht immer alle acht Gänge geschaltet. Sehr bemerkenswert ist es, dass mehrfach Getriebe mit synchronisierten Gängen Anwendung finden. Schnellgang und Freilauf. Mit Rücksicht auf die Verbesserung der Strässen ist es begreiflich, dass man gelegentlich die Motordrehzahl unter das beim direkten Gang gegebene Mass heruntersetzen will; hiezu dient der Schnellgang, der bemerkenswerter Weise auch bei all erschwersten Lastwagen Anwendung findet, so beispielsweise bei Mercedes-Benz-Wagen zu 5 und zu 6,5 Tonnen und bei Vomag-Wagen der gleichen Stärke. Beim schweren 6,5-Tonnen-Wagen von Büssing-NAG., der mit einem Sechszylinderdieselmotor von 13,5 Liter Hubraum ausgerüstet ist, findet neben dem Schnellgang auch der Freilauf Anwendung; übrigens ist dies nicht der einzige Wagen mit Freilauf. Auch der riesige Schnellreiseomnibus der gleichen Marke mit zwei Motoren hat einen Freilauf eingebaut. Der Freilauf dient bei diesen Wagen nicht allein der Schalterleichterung, sondern er soll auch im Auslauf einen möglichst ruhigen Betrieb ermöglichen. Es ist sehr leicht möglich, dass der im Personenwagenbau im Rückgang befindliche Freilauf bei den neuen Fernreiseomnibussen allgemein eine Wiederauferstehung feiern wird. Das Ausgleichsgetriebe. Beim zweiachsigen Nutzwagen erfolgt die Anordnung des Differentials wie beim gewöhnlichen Personenwagen: in der Mitte der Hinterachse. Beim gewöhnlichen Dreiachswagen sind die beiden Hinterachsen gewöhnlich starr gekuppelt; ein Ausgleich erfolgt nur zwischen den beiden vorderen und den beiden Hinterrädern unter sich, so dass nur zwei Ausgleichsgetriebe vorhanden sein müssen. Bei Wagen, die wirklich voll geländegängig sein sollen, befriedigt die starre Verbindung zwischen den beiden Achsen nicht. Hier muss ein weiterer Ausgleich zwischen den beiden Achsen Platz greifen, so dass also drei Differentiale notwendig sind. Vielfach wird ein Differential unmittelbar an das Schaltgetriebe angebaut, so dass von diesem je eine getrennte Antriebswelle, zu den beiden Hinterachsen führt, in denen sich erneut zum Ausgleich zwischen der rechten und der linken Fahrzeugseite ein Differential befindet. Uebrigehs gibt es auch Konstruktionen, bei welchen trotz Antriebes zweier Hinterachsen, nur ein einziges Differential vorhanden ist (Austro-Daimler); hiebei liegt das Ausgleichsgetriebe am Schaltgetriebe und je eine nach rückwärts führende Gelenkwelle treibt gemeinsam einerseits die beiden rechten, anderseits die beiden linken Hinterräder mittels* starren Kegelradantriebes an. (Fortsetzung folgt.) Was geschieht mit der Alpenstrassen- Initiative? (Fortsetzung von Seite 1.) AUTOMOBIL-REVUE Was eine Benzinzollerhöhung für die schweizerische Hotellerie bedeuten würde, steht-auf. einem andern Blatt. Die Befürchtungen sind derart, dass massgebende Kreise des Gastgewerbes sich dahin äusserten: Lasst unsere Strässen lieber, wie sie heute sind, als dass ihr den Benzinzoll auch nur um eine Kleinigkeit erhöht. Fernerhin wenden die Initiativgegner ein, die eidgenössischen Zölle seien nun einmal nicht dazu da, um an die Kantone auf das Gebiet abgeliefert zu werden, mit dem die Zollerhebung zusammenhange. Das ist im allgemeinen absolut richtig, aber auf keinen Fall beim'Benzinzoll. Nicht etwa allein deswegen, weil, der heutige Zollansatz nahezu 200 % des Warenwertes franko Schweizer Grenze beträgt, sondern weil die Erhöhung des Benzinzolles im Bundeshaus ausdrücklich motiviert wurde mit der Notwendigkeit, den durch die Strassenlasten erdrückten Kantonen beizustehen. Wir brauchen an dieser Stelle nicht zu wiederholen, was u. a. zwei Bundesräte in und ausserhalb des Parlamentes offiziell versichert haben, wohl aber daran, dass gegen diese Versprechungen niemand opponiert hat, auch nicht in der Presse, und dass diese Versprechungen nicht gehalten worden sind und dass der Bund aus dem Benzinzoll bis Ende 1934 mehr als eine Viertelmilliarde für sich zurückbehalten hat, ohne dass davon auch nur ein Kilometer Strasse gebaut oder unterhalten wurde, während 1934 « der hinterste Rappen» wieder auf die Strasse fliessen sollte ! Weiteren Benzinzollerhöhungsgelüsten will nun die Initiative endgültig ein Ende machen dadurch, dass der Bundesanteil mit einem Fixum (von 20 Mill.) fest umschrieben und nicht prozentual definiert wird. Die Motorfahrzeugbesitzer wollen sich nicht weiter auspressen lassen und erinnern sich mit Recht daran, dass in andern Ländern derjenige, der die Zölle von Motorfahrzeugen und Brennstoff einnimmt, für den Bau und Unterhalt der Strässen sorgt, während sich bei uns der Bund bis jetzt mit einem Viertel des Benzinzolles losgekauft hat Dass es nicht so weiter gehen kann, das ist der Sinn der Initiative. Denn : dass diese 250 Benzinmil- 'ionen ihrem Zweck entfremdet wurden, bildet die Erklärung dafür, dass wir mit unserm Strassenwesen im Vergleich zum Ausland so arg in Rückstand gerieten. So kann es nicht weiter gehen, da die Kantone am Ende ihrer Leistungsfähigkeit angelangt und ohne andauernde grössere Bundeshilfe weder das Alpenstrassennetz noch die Fernverkehrsstrassen ausgebaut werden können. Was die Kantone bis jetzt geleistet haben, ist bewundernswert. Nach der Statistik des Verbandes schweizerischer Strassenfachmänner haben sie im Jahre 1932 93.3 Mill. Fr. für Strassenwesen ausgegeben und daran als Bundesbeiträge (Benzinzoll. Alpenkantonsbeitrag) einen Betrag von 13,6 Mill. erhalten. Dazu kam der Ertrag der kantonalen Verkehrssteuern in der Höhe von 29,8 Mill., zusammen also 43,4 Mill.. Dagegen der Bund! Er hat im Jahre 1932 art Motorfahrzeugzöllen 19,4 Mill. und an Benzinzoll 44,8 Mill., (zusammen , also 64,2 Mill. eingenommen, davon aber an die Kantone für Strassenpflege bloss 13,6 Mill. zurückvergütet, also 50,6 Mill. für sich zurückbehalten. Daraus ergibt sich nach den Zahlen des Jahres 1932 folgende Tatsache : Der Bund verdient an den Motorfahrzeugen nach Abzug aller Leistungen 50,6 Mill., während die Kantone über ihre Einnahmen vom Motorfahrzeug hinaus jährlich aus allgemeinen Mitteln 49,9 Mill. für Strassenpflege zusetzen. Nochmals : So kann es nicht weitergehen! o Schweizerische Rundschau Der Verteilungsschlüssel für den Benzinzoll wird, was die Strassenlängen der Kantone anbetrifft, durch einen Bundesratsbeschluss neu geregelt. Als es im Jahre 1928 galt, einen Modus zu finden, um die Anteile der Kantone am Benzinzollviertel möglichst gerecht festzustellen, würde durch einen Bundesbeschluss die Regelung getroffen,.- wonach die Bundessubvention der Kantone zu zwei Drittel nach den jährlichen kantonalen Aufwendungen für das Strassennetz, für- das letzte Drittel aber entsprechend dessen Län- 1935 - No lg 'stischer Amerikas Autoproduktion. Im Januar 1935 wurden in den Vereinigten Staaten von Amerika und in Kanada rund 306 000 Automobile fabriziert, gegenüber 185 919 im Dezember und 163 811 im Januar des Vorjahres. In Fachkreisen schätzt man die amerikanische Automobilproduktion im 1. Quartal auf rund 1,1 Millionen Wagen, gegen 750 000 im 1. Vierteljahr 1934. Autofarbe in Japan. In Japan lassen sich kastanienbraune Autos nicht verkaufen, da die Benutzung dieser Farbe nur dem Mikado und der kaiserlichen Familie zusteht. Auch Gelb kommt nicht in Frage, denn es bedeutet Trauer. Chinesen verabscheuen dagegen weisse Wagen: Weiss ist den Toten vorbehalten. Campbell beglückwünscht Stuck. Unter den vielen Glückwünschen, die Hans Stuck zu seiner erfolgreichen Rekordfahrt auf der Autostrasse von Florenz nach Viareggio erhielt, befindet sich auch einer von Sir Malcolm Campbell aus Daytona Beach in Florida. Der Engländer, der immer noch tatenlos auf besseres Wetter wartet, sandte an Stuck folgendes Telegramm: ^Herzliche Glückwünsche zu Ihrem letzten Rekord, beste Wünsche für 1935. gez. Malcolm Campbell.-» Das in englischer Sprache abgefasste Telegramm trug die originelle Adresse: «Hans Stuck, Automobilist, Berlin». Französische Strassenbaukredite. Ein vom Minister für öffentliche Arbeiten aufgestelltes Programm für Strassenbauten sieht dafür einen Kredit von 250 Mill. Fr. vor. Der interministerielle Ausschuss für Volkswirtschaft hat beschlossen, diesem Programm zuzustimmen. Autotnobilausstellung als Anschauungsunterricht. Während der Verlängerungswoche besachten alle Berliner Schulen die Berliner Ausstellung, um so die Jugend für den Gedanken der Motorisierung zu begeistern. ge zu errechnen ist. Die kantonalen Ausgaben für das Strassenwesen schwanken nun von Jahr zu Jahr nicht unbeträchtlich, so dass die Ausrechnung der einzelnen Betreffnisse jährlich vorgenommen werden muss. Die Länge des Strassennetzes ist dagegen viel konstanter, weshalb vom Bundesrat für den Anteil, welcher auf Grund des Strassennetzes errechnet wird, feste Prozentsätze zugesprochen werden, die jeweilen für die Dauer von fünf Jahren Geltung haben. Da die erste Fünfjahresperiode abgelaufen ist, so war die prozentuale Quote der Kantone für die Jahre 1934 bis 1938 neu zu bestimmen Es ist folgender Schlüssel vorgesehen: Zürich 7,0% Schaffhausen 1,0% Bern 14,5% Appenzell A.-Rh. 1,6% Luzern 3,5% Appenzell I.-Rh. 0,4°/o Uri 1,9% Graubünden 11,6% Schwyz 2,1% St. Gallen 6,4% Ob\valden 0,8% Aargau 6,3% Nidwaiden 0,7% Thurgau 4,8% Glarus 1,8% Tessin 5,3% Zug 1,4% Waadt 9,8% Freiburg 4,2% Wallis 5,2% Solothurn 2,8% Neuenburg 3,0% Basel-Stadt 0,4% Genf 1,3% Basel-Land 2,2% Ein Vergleich mit den bisherigen Ansätzen ergibt für die einzelnen Kantone nur geringe Aenderung in der Zuteilung, die sich finanziell um so weniger auswirken wird, als wie bereits erwähnt, die Strassenlänge nur für einen Drittel der Subvention als Rechnungsgrundlage dient. Rest auf der Bank. Wenn ich heute nacht zweiundachtzig Dollar niederzulegen habe für diesen Fetzen, für den du deine Seele eintauschen würdest — und meine dazu —, dann ist der Rest weg. Von diesem geborgten Geld. Nur merk' dir das, wenn dieser Fetzen nach Hause kommt, werde ich ihn nehmen und dich ganz fest darin einwickeln, damit du siehst, was es heisst, von Dingen geknebelt zu sein — von Dingen geknebelt» Oh, es war schrecklich. Es war zu unglaublich. John Lester, der sonst so ruhige, wie ein wildes Tier. Er war zu schrecklich. Es war zu unglaublich. «Wie kannst du es wagen! Wie kannst du es wagen, so mit mir zu reden?» «Wie ich es wagen kann? Wie kannst du es wagen? Du richtest mich ja zugrunde. Du hast deine Ferse auf meinen Nacken gesetzt. Ich kann bei Tag nicht arbeiten, wenn ich bei Nacht nachdenken muss, wie ich für dich alles zahlen soll. Ich habe gestern Rechnungen auf zweihundertundzwanzig Dollar bezahlt Deine Rechnungen. Wo ich alles in allem gerade dreihundert Dollar in der Bank hatte. Wie. glaubst du, fühlt sich ein Mann mit Familie und Verantwortung und einem Rest von achtzig Dollar auf der Bank? Zwei Dollar weniger, als ich heute nacht für dich blechen soll!» «John...» «Und jetzt hast du die letzten geborgten achtzig Dollar hinausgeworfen. Kein Mann kann auf Erfolg hoffen, wenn er ein solches Geldsieb, wie du eines bist, zur Frau hat. Du richtest mich zugrunde, du zerstörst meine Zukunft — unsere Zukunft...» ' «Wie kannst du es wagen...» «Wie ich es wagen kann? Ein Mann kann alles wagen, wenn er vor Ekel verrückt ist. Vor Furcht. Vor Schulden. Warum bleibst du nicht zu Hause und führst deinen Haushalt wie eine Frau, die etwas auf sich hält und deren Mann eine schöne Zukunft hätte, wenn man ihm ein bisschen Chance Hesse? Warum, ah? Warum? Anstatt alle Tage in den Auktionshäusern wie ein alter Trödler herumzulungern!» «Wage es nicht — wage es nicht, mich so zu beschimpfen.» «Was für ein Gefühl, glaubst du, hat ein Mann, wenn er weiss, dass sich seine Frau den ganzen Nachmittag Seite an Seite mit Trödlern herumtreibt und ihn in ihrer Manie für Dinge bis zum letzten Cent ausblutet? Dinge. Ich werfe solche achtzig Dollar lieber vor die Hunde, ehe ich derartige Zustände in meinem Hause gutheisse. Dein Platz ist zu Hause, beim Kind. Und nicht in den Trödelläden. Ich will das nicht. Hörst du! Ich will das nicht Dieses Abkommen, dass du dein Haus auf deine Weise führst, galt, solange es eben ging, nun aber geht es nicht. Von jetzt an wirst du es auf meine Art führen oder gar nicht.» In Selene wirbelte und kochte es. Wenn sie jetzt ihr Gesicht gesehen hätte, wäre sie erschrocken. Es war etwas Verzerrtes, Totes darin. Und ihre Augen. Die traten hervor wie zwei Beeren — runde, gefrorene, glasige Beeren. Und als sie um Worte kämpfte, waren ihre Lippen hölzern, spröde und steif. «Gut, dann, John Lester, was du mir an diesem Nachmittag gesagt hast — die Dinge, die du mir gesagt hast — niemals — bis zu meinem Todestag — alle meine Kämpfe — mein Ehrgeiz für dich — Bemühungen — fünf gerade sein lassen — unser Baby ' — Zuneigung — Opfer — Plackerei. Dinner — Knausern — Rhincoops — Wings — nur, John Lester, wenn du glaubst, dass du das — das Haus besser führen kannst als ich — dass ich nicht fähig bin, die — die grossartige Rolle als deine Frau — zu spielen — dann gehe ich nach Hause. Dann gehe ich zurück zu meiner Mutter. Dann gehe ich dorthin, wo ich nicht den Schmähungen eines Gatten ausgesetzt sein werde, der zu geizig ist, eine Wagendecke zu kaufen, um sein Kind w-warm — ich meine kühl — zu halten. Ich werde dich dein Haus führen lassen und dein Baby, wie du es willst. Wenn dein Kindermädchen dir nicht gefällt, dann sieh' zu, ob du ein besseres erschwingen kannst. Dann hast du Gelegenheit zu zeigen, was deine Theorien wert sind. Im Eiskasten ist kaltes Lamm. Und Milch. Ich gehe nach Hause und lasse dich dein Haus und alles auf deine Weise führen.» «Schön, gut — es wird um vieles besser sein, als du es geführt hast, wenn du gelegentlich aus dem Trödelladen nach Hause gekommen bist», schrie John Lester vollkommen ausser sich, und stürzte aus der Wohnung, dass sogar die im Sonnenuntergang glühenden Fenster klirrten, die Zinnkrüge auf dem Geschirrgestell im Speisezimmer tanzten und Selenes Zähne in kranker und nervengespannter Erregung klapperten. Im Lichte desselben Sonnenunterganges, der die klirrenden Fenster der Herricks aufleuchten Hess, sass Annie auf dem Mall. Es war einer der heliotrop-farbenen Sonnenuntergänge des frühen April, die einen Glanz über alles ausgössen. Joan lag schlafend in ihrem Wagen, das klare Licht über ihrem klaren Gesicht (Fortsetzung im *Autler-Felerabend»J

N° 18 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE S|»ort in Sportnachrichten Die Sternfahrt nach Genf. Das Interesse für die Sternfahrt nach Genf ist anhaltend gross, da die Organisatoren sich diesmal bekanntlich bemühen, die Veranstaltung sportlich möglichst interessant aufzuziehen. Es steht denn auch zu hoffen, dass sich wiederum eine grosse Anzahl von Konkurrenten bereitfinden wird, dem Rufe der Sektion Genf des A. C.S. Folge zu leisten. Bis Mitte letzter Woche erhielten die Veranstalter die folgenden Einschreibungen: Dr. Maurice Bourgeois (A.C.S. Sektion Waadt) Andre Sandra (A.G.S. Sektion Neuenburg) Heinrich Siess-Haas (A.G.S. Sektion Basel) J. Forbrioh (A.C.S. Sektion Luzern) Norbert Antoine (A.C.S. Sektion Waadt) Walter Hediger (A.C.S. Sektion Aargau). Die Organisatoren bitten uns nochmals, einige Punkte des Reglementes zur Vermeidung von Irrtümern besonders zu erwähnen. Es betrifft dies einmal die Bestimmung, dass die letzte Kontrolle vor Genf, nämlich Lausanne, bis spätestens um 15 Uhr zu berühren ist, und zwar deshalb, weil dann in Genf um 16.30 Uhr die Zielkontrolle geschlossen wird. Die Konkurrenten müssen also ihren « Fahrplan » so kombinieren, dass sie auf jeden Fall Lausanne bis spätestens 15 Uhr erreichen. Ein Fahrer, der in der Waadtländer Metropole z. B. um 15.02 Uhr .ankommt, muss jedenfalls disqualifiziert werden. Bekanntlich hat jeder Teilnehmer bei seiner 'Anmeldung auch die von ihm gewählte Fahrstrecke bekanntzugeben. Im Falle sich die Witterungsverhältnisse am 16. März so gestalten würden, dass das Befahren der gewählten Strecke zur Unmöglichkeit wird, besteht ausnahmsweise die Erlaubnis, eine andere Fahrstrecke zu wählen. Dabei muss der Konkurrent jedoch riskieren, eine geringere Punktzahl zu erhalten, sofern dieser andere Kurs nicht soviel und so günstig gelegene Ortschaften passiert, dass die Erreichung einer gleich hohen Punktziffer möglich ist. Wenn das im letzten Augenblick noch gewählte Itinerar der im Reglement vorgeschriebenen Minimallänge nicht entspricht, wird der Fahrer wegen ungenügender Kilometerzahl gebüsst. Wir verweisen ausdrücklich auf diese Punkte, um zu betonen, dass ein eventueller Streckenwechsel, der nur im Falle ganz katastrophaler Witterungsverhältnisse erlaubt ist, genau überlegt sein will und gewisse Risiken in sich schliesst. Verschiedene Interessenten haben die Befürchtung geäussert, in der Eile die verschiedenen Kontrollposten in den Durchfahrtsorten zu übersehen. Um dies zu verhindern, werden die Kontrollen mit Fähnchen in de^n Genfer Farben (rot und gelb) bezeichnet, so dass das Auffinden dadurch bedeutend erleichtert wird. Ferner: Wenn beispielsweise zwei Fahrer hinsichtlich der Punktzahl, die sie mit der zurückgelegten Distanz, dem erzielten Minimum und der Durchfahrt durch die Kontrollorte erreicht haben, ex aequo sind, so werden sie trotz eventueller Verschiedenheit der Höhe des Stundenmittels nicht getrennt. Wenn also einer der beiden 43,8 km/St und der andere 49,7 km/St, erreichte, so bleiben sie doch in dieser Beziehung gleichrangig. Die Organisatoren legen überhaupt die grösste Betonung darauf, dass die Sternfahrt nicht als ein verkapptes Schnelligkeitsrennen betrachtet wird. Es sind ganz andere Elemente, die geeignet sind, bei dieser Prüfung den Ausschlag zu eeben. S|>€»»# im Sdiwet: Akusland Damen-Tourenprüfungsfahrt Paris—St-Raphael. Die Damen-Tourenprüfungsfahrt Paris— St-Raphael begann bekanntlich letzten Mittwoch mit der ersten Etappe von Paris nach Vichy. Die 41 Konkurrentinnen hatten auf der Strecke keine grossen Schwierigkeiten zu überwinden. Als besondere Aufgabe war das einen Kilometer lange Bergrennen von Pougues eingeschaltet, bei dem Atme Siko auf Bugatti mit 44 Sek. einen neuen Rekord aufstellte und Erste wurde. Zweite wurde Mlle Lamberjack auf Ford mit 45 Sek. In der Klasse bis 1500 ccm zeigte Miss Riddel auf M. Q. mit 53% Sek. die beste Leistung und bei den Wagen bis 1100 ccm Gräfin Moy auf M. G. mit 55 Sek. ^. Die Schweizerin Frau Messerli auf Fiat wurde in der Klasse 3100 ccm mit 1 Min. 51% Sek. Dritte, und Frau Glaser auf Citroen mit 1 Min. 2VA Sek. Vierte. Zwei Damen fielen aus und vier Konkurrentinnen, darunter auch die beiden Schweizerinnen, erhielten Strafpunkte zudiktiert. Die 2. Etappe vom Donnerstag war bedeutend schwieriger. Von Vichy nach Chambery herrschte schlechtes Wetter, und die Fahrerinnen hatten nun bedeutend mehr mit den Unbilden der Jahreszeit zu kämpfen. Leider wurde die Schweizerin Mme Messerli zwischen Donjon und Digoin von einem bedauerlichen Unfall ereilt, der glücklicherweise noch gut ausging. Auf einem Strassenstück, das wegen Bauarbeiten in sehr schlechtem Zustande und ausserordentlich glitschig war, kam der Wagen ins Schleudern, drehte sich quer und überschlug sich, um schliesslich wieder in die normale Lage zu kommen. Er trug schwere Beschädigungen davon, hingegen wurde keiner der Insassen nennenswert verletzt. Dadurch reduzierte sich die Zahl der Konkurrentinnen, die am Abend in Chambery einliefen, auf 38. Die am Freitag folgende Alpenetappe von Chambery nach Digne stellte an die Fahrerinnen grösste Anforderungen. Auf den Höhen lag Neuschnee und teilweise fiel auch Regen. Trotzdem hielten alle Teilnehmerinnen glücklich durch und kamen geschlossen am Etappenziel an. Am Samstag schloss sich die Strecke Digne-Marseille-Toulon an. Auf dieser Strecke wurde Mme Digne ebenfalls von einem Unfall ereilt. Auch ihr Wagen kam ins Schleudern und wurde in einen Graben hinuntergeworfen. Dabei trug glücklicherweise nur der Wagen Beschädigungen davon, während die Insassen unverletzt blieben. In Marseille war das 500 m-Rennen mit stehendem Start eingeschaltet, bei dem Mlle Lamberjack auf Ford mit 22% Sek. die beste Zeit erzielte. Zweite wurde Mme Marinovitch auf Ford mit 22 Sek. 2 / 5 und Dritte Mme Siko auf Bugatti mit 22 Sek. %. Frau Glaser wurde in der Klasse 3100 ccm Dritte mit 35 Sek. %. In der Klasse 1100 ccm war es wieder Gräfin Moy auf M. G. und bei der Klasse 1500 ccm Mlle Riddel auf M. G., die als Erste abschnitten. Am Sonntag schloss die Fahrt bei strahlendem Frühlingswetter mit der kurzen Etappe Toulon-St. Raphael ab, der nun noch die Schlussprüfungen nachfolgen. VarzI an der Mille Miglia. Die MeldeTiste für die nächste Mille Miglia, die bekanntlich am 14. April stattfinden wird, hat als ersten Namen den letztjährigen Sieger des grossen Rennens, Achille Varzi, zu verzeichnen. Damit sind schon alle Vorbedingungen für einen spannenden Verlauf der Konkurrenz geschaffen. Der italienische Fahrer hielt das Wort, das er vor dem Eintritt in die Auto- Union seinen Sportfreunden gab, dieses bedeutende italienische Rennen auch auf einem italienischen Wagen zu bestreiten. Varzi erbat sich auch von der deutschen Firma zum voraus die Erlaubnis, an diesem Rennen einen andern Wagen fahren zu dürfen. Durch seinen nicht in voller Freundschaft erfolgten Austritt aus der Scuderia Ferrari wurde es für ihn natürlich zur Unmöglichkeit, wieder auf Alfa Romeo zu starten. Die Wahl der neuen Maschine war demnach nicht leicht. Nun hat sich jedoch zwischen Varzi und der Scuderia Subalpina ein Abkommen treffen lassen, nach dem der Italiener das Rennen für diesen neuen Rennstall bestreitet. Dank der Vermittlung des Chefs der Scuderia Subalpina, Graf Della Chiesa, und des sportlichen Leiters des Unternehmens, dem Rennfahrer Zehender, stellen die Gebr. Maserati für Varzi einen der neuen Sechszylinder- Wagen bereit, der Ende des letzten Jahres von Nuvolari mehrmals mit Erfolg geführt wurde. Die Maschine wird in einen Sportwagen umgebaut werden und auch so mit ihren 300 PS Bremsleistung auf Strassenstrecken bis 220 km/St, erreichen. Letztes Jahr erzielten die Alfa Romeo-Wagen von Varzi und Nuvolari maximal 200 km/St; man darf also damit rechnen, dass der Kampf dieses Jahr schärfer als je wird. Die Scuderia Subalpina wird im übrigen ausser diesem Sechszylinder-Maserati einen 1100- und einen 1500-ccm- Wagen der Bologneser Firma einsetzen. Als Fahrer bestimmte sie vorläufig Scarfiotti, Pietro Ghersi und Carraroli. Varzi wird als Beifahrer den erprobten Bignami an seiner Seite haben. Man nimmt an, dass die Scuderia Ferrari angesichts der Anstrengungen der Scuderia Subalpina ihr Programm für die Mille Miglia erweitern wird. Bis jetzt sah Ferrari bloss die Teilnahme von Pintacuda. auf Alfa Romeo vor. Trotzdem in Modena alle Kräfte Sich auf den eigenen Wagen verlassen zu können bedeutet, dass Sie ihn unter allen Umständen nnd Verhältnissen mit der grössten Ruhe fahren können und dass Sie die Gewissheit haben, dass jeder einzelne Teil dem. leisesten Wink des Fahrers augenblicklich gehorcht. Einen HOTCHKISS besitzen, heisst mit diesem Vertrauen fahren zu können. Probieren Sie einmal den HOTCHKISS 1935. Sein tadelloser Gang, den er dank seiner guten Konstruktion aufweist, bietet Ihnen ebenfalls dasselbe Vertrauen. |^l54'.^CHAMP5-tL•r5tESV.^:^•PAR|5 - • LB JUSTE MIUEU I6P, Bd. ORNANO i SfllNT^DENtS j Verl. Sie den Illustr. Katalog u. die Preisliste durch den Generalvertr. f. die Schweiz: GRAND GARAGE E. MAURER, Boulevard des Tranchees 50, GENF Vertr. f. Zürich, St Gallen u.Thurgau: BlneW u. Ehrsam A.-G., Stampfenbachpl.48, Vertreter für BASEL: Paul Staehü, Hardstrasse 62, Basel (Zürich Vertreter für BERN: A n d re Zumstein, Eff ingerstrasse 93, Bern Vertreter für NEUENBURG: Garage Patthey, rue du Seyon, Neuenburg für die Vorbereitung der Rennwagen in Anspruch genommen sind, dürfte es doch möglich sein, auch noch für die Mille Miglia einige weitere Sportwagen bereitzustellen. An leistungsfähigen Fahrern fehlt es ja Ferrari nicht Wieder erfolglose Rekordversuche Camp, bells. Die seit bald drei Wochen fälligen Weltrekordversuche des Engländers Sir Malcolm Campbell mit seinem « Blauen Vogel» begannen am letzten Samstag auf dem Strande von Daytona-Beach. Campbell versuchte zuerst dem Meilen-Weltrekord zu Leibe zu rücken,'aber die Fahrfläche war zu rauh, um ausserordentliche Geschwindigkeiten zuzulassen. In der Südrichtung notierte Campbell für eine Fahrt 19 13/00 Sekunden = 302,90 km/St.; in der Nordrichtung zeigten die Chronometer 17 29/00 Sekunden = 335,010 km/St. Das Mittel der beiden Fahrten beträgt 318,9 km/St.; die höchste erzielte Schnelligkeit auf offener Strecke betrug 393,552 km/St. Campbell wird in einigen Tagen nochmals versuchen, seinen absoluten Geschwindigkeitsweltrekord von 437,9 km/St. zu verbessern. Die Scuderia Ferrari in Monte Carlo. Der Grosse Preis von Monaco wird auch dieses Jahr zum offiziellen Eröffnungsrennen des Jahres werden, an dem sich alle führenden Firmen und Rennställe vertreten. So erfährt man, dass auch die Scuderäa Ferrari in Monte Carlo mit vier Fahrern anwesend sein wird. Sie wird Nuvolari, Chiron, Dreyfus und Brivio ihre Maschinen anvertrauen; ob sich darunter auch schon der neue Alfa Romeo- Typ befindet, steht allerdings im Augenblick noch nicht fest. Auf jeden Fall wird das bereits bekannte Monopostomodell nach dem erfolgten Umbau (unabhängige Abfederung der Räder) auf diesem Circuit noch bedeutend grössere Chancen haben. Drei weitere internationale Rennen abgesagt Wie das Sekretariat der A.I.A.C.R. mitteilt, sind drei weitere internationale Rennen abgesagt worden. Es handelt sich dabei um das auf den 19. Mai angesetzte Riesbergrennen des österreichischen A.C., um den auf den 1. August festgelegten I. Grossen Preis von Luxemburg, und um den Grossen Preis von Vichy vom 1. September. Stucks Meilen-Rekord anerkannt. Wie die O.N.S. mitteilt, ist der von Hans Stuck auf Auto-Union-Rennwagen auf der Strasse Pescia—Altopascio in Italien in der Klasse, 3000 bis 5000 ccm mit 320.267 km/St, aufgestellte internationale Klassenrekord über eine englische Meile mit fliegendem Start nunmehr von der A.I.A.C.R. bestätigt worden. Whitney Straight rennmüde. Aus London wird gemeldet, dass sich der in England lebende amerikanische Millionär Whitney Straight entschlossen hat, auf eine weitere aktive Tätigkeit als Automobilrennfahrer zu verzichten. Mit ihm verschwindet eine der bekanntesten Erscheinungen im europäischen Automobilrennsport. Mehrfach hat Whitney Straight versucht, ein neues Modell der deutschen oder, italienischen Rennwagen in Besitz zn bringen. Da ihm dies nicht gelungen ist, zog er sich in der Erkenntnis, dass seine ehrgeizigen Pläne nicht in Erfüllung gehen, vom Rennsport zurück. Obwohl eine offizielle Bestätigung dieser Meldung nicht vorliegt, dürfte sie wohl auf Richtigkeit beruhen. Internationale Länderfahrt abgesagt! Die für die < Internationale Länderfahrt» vom 18. April bis 9. Mai 1935 angestellte Streckenerkundung hat in Anbetracht der klimatischen Verhältnisse eine Verschiebung auf einen spätem Termin als zweckmässig erscheinen lassen. Da eine solche Verschiebung infolge der im internationalen Terminkalender bereits anderweitig besetzten Termine in diesem Jahre nicht mehr möglich ist, hat die O.N.S. die Durchführung der « Internationalen Länderfahrt» bis zum nächsten Jahre zurückgestellt Neuer Rekord eines Dieselmotor-Rennwagens. Der amerikanische Autorennfahrer Cummings hat letzte Woche in Daytona- Beach mit einem Dieselmotor-Rennwagen einen neuen Schnelligkeitsrekord von 212,836 km/St, aufgestellt. In den nächsten Tagen erscheint die Katalognummer 1935 der «Illustrierten Automobil-Revue» Dieses 80 Seiten starke, hervorragend aasgestattete Heft enthält wiederum eine erschöpfende Schemadarstellung aller in der Schweiz vertretenen Automobilmarken. Die Nummer birgt im übrigen eine Fülle belehrenden und unterhaltenden Stoffes aus dem Gebiete der Automobiltechnik, des Sportes and des Automobiltourismus. Auf die hervorragende Illustrierung des prächtigen Heftes wurde diesmal ganz besonderer Wert gelegt.