E_1935_Zeitung_Nr.038

N°38 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Nach dem Grossen Preis
von Tunis.
Wenn auch' am nächsten Sonntag schon
der Grosse Preis von Tripolis zur Austragung
'gelangt und dieser das Rennen von
Tunis bereits in den Hintergrund zu drängen
vermag, so rechtfertigt es doch dessen Bedeutung,
dass rückblickend seiner nochmals
gedacht wird.
Zweiundzwanzig Fahrer waren am Start
erschienen und nur acht vermochten den
schweren und schnellen Kampf durchzustehen.
Somit sind also mehr als 60% ausgeschieden,
und zwar ergaben sich bei allen,
ausser bei Zehender, der bekanntlich einem
Sturz zum Opfer fiel, entweder Defekte am
Motor oder dann am Chassis. Dieser riesige
Ausfall spricht deutlich genug dafür, dass
die meisten der in Tunis gestarteten Rennwagen
den Geschwindigkeiten, wie sie dort
verlangt werden, nicht gewachsen waren.
Das Weglassen der Schikane, die in frühern
Rennen vor der Tribüne aufgestellt wurde,
hat die durchschnittliche Geschwindigkeit
gewaltig zu steigern vermocht, was hauptsächlich
die jüngeren Piloten dazu verleitete,
ihr Fahrzeug Ober Gebühr zu beanspruchen.
Die 3,6 km lange Gerade wirkte auf die Motoren
wie Gift: Etancelins Getriebe Hess sich
wegen Bruch nicht mehr schalten und er
musste % des Rennens im direkten Gang
fahren; Sommer erlitt einen Pleuelstangenbruch,
nachdem er in ausgezeichneter Position
lag; Ghersi hatte Getriebebruch; Soffiettis
Kompressor ging in Stücke; Zanelli
hatte Schwierigkeiten mit der Brennstoffpumpe;
Rey brach ein Rad; Nuvolari, Balestrero
und Brunet hatten mit Zündungsstörungen
zu tun usw.
Leider triuss auch erwähnt werden, dass
einige Fahrer mit Maschinen aufrückten, die
für ein solch schwieriges Rennen zu wenig
sorgfältig vorbereitet waren. Die Organisation
zeigte hier vielleicht etwas zuviel Vertrauen
zu den Bewerbern. Man bekam den
Eindruck, dass einige Konkurrenten nur mitdachten,
um die ansehnliche Startprämie zu
erhalten und um zugleich von der billigen
und angenehmen Reise nach Tunis zu profitieren.
Wenn die Auto-Union nur eine Maschine
ins Treffen geschickt hat, so war sie gut beraten.
Der Sieg Varzis als Einzelfahrer ist
viel eindrucksvoller, als es z. B. ein Mannschaftssieg
dieser selben Marke geworden
wäre. Wie wir übrigens aus zuverlässiger
Quelle erfahren, war der Einzelstart von
Varzi in Tunis gar nicht beabsichtigt gewesen,
ergab sich dann aber aus dem Zwang
der Verhältnisse. Im Programm der Rennabteilung
stand Monaco an erster Stelle, von
wo aus dann die Fahrt der Equipe nach Tunis
weitergehen sollte. Die Bereitstellung der
Rennwagen verzögerte sich jedoch aus verschiedenen
Gründen, indem u. a. die verspätete
Lieferung von Ersatzteilen den sorgfältig
ausgedachten Zeitplan einfach über den
Haufen warf. So musste die Fabrik schon
schweren Herzens auf den Start in Monte
Carlo verzichten, um nicht ungenügend vorbereitet
im ersten Rennen der Saison antreten
zu müssen, da, selbst wenn es gelungen
wäre, die Maschinen fertigzustellen, sich
keine Gelegenehit mehr geboten hätte, diese
richtig einzufahren. Aus den nämlichen Gründen
konnte auch nicht mit Sicherheit an eine
Teilnahme in Tunis gedacht werden. Begreiflicherweise
aber brannte Varzi auf einen ersten
Start unter neuer Flagge, und dies um
so mehr, als er an den früheren Rennen in
Tunis verschiedentlich vertreten war und
recht ehrenvoll abgeschnitten hatte. Um ihm
eine Startmöglichkeit zu bieten, stellte ihm
die Fabrik einen Trainingswagen zur Verfügung,
der auf den Grossen Preis von Tripolis
hin glücklicherweise rechtzeitig marschbereit
gestellt worden war. Da aber nur über
ein Fahrzeug disponiert werden konnte, so
bestand keinerlei Möglichkeit, Stuck einzusetzen.
Er wird nun, der nach wie vor als
Chef de file, als Spitzenfahrer der Auto-
Union fungieren wird, in Tripolis Gelegenheit
zu einem glänzenden Debüt haben, wird
doch dieser Grosse Preis, dank seiner Besetzung
und den ausgesetzten Preisen, einen
ganz anderen Rahmen aufweisen als die Veranstaltung
von Tunis. Dies zur Ergänzung
und als Antwort auf die von uns seinerzeit
selbst aufgeworfene Frage über die Gründe
der Nichtteilnahme von Stuck am Rennen
zu Tunis. Schon dieses Beispiel zeigt, wie
überaus schwierig die Leitung und Organisation
einer Rennmarinschäft ist, indem eben,
trotz allen schönen «Aufmarschplänen» und
Vorbereitungen, immer wieder unvorhergesehene
Umstände eintreten, die manche Dispositionen
illusorisch werden lassen*
Die letztjährigen Modelle; von Alfa Romeo,
die für diese Saison verbessert und mit
Schwingachsen versehen wurden, sind den
Anforderungen, die heute an eine Rennmaschine
gestellt werden, nicht mehr voll
gewachsen. Auch das Grand Prix-Modell von
) WO8IHG«
Bugatti, das Wimille fuhr, ist zu schwach
und kann gegen Auto-Union und Mercedes-
Benz nicht aufkommen. Was der Maserati
von Etancelin wirklich zu leisten vermag,
konnte man wieder nicht feststellen, da die
Maschine Getriebedefekt erlitt. Natürlich
war Etancelin durch diesen Umstand stark
handicapiert, doch hatte sich schon im Training
gezeigt, dass die Maschine nicht so gut
auf der Strasse liegt wie Bugatti, Alfa Romeo
oder Auto-Union, also mehr oder weniger
dieselbe Schwäche aufweist, die den frühern
Grand Prix-Modellen dieser Fabrik
eigen war.
Varzi lieferte ein glänzendes Rennen und
er versteht sich jetzt schon ganz ausgezeichnet
auf sein neues Gefährt. Es wird interessant
sein, die beiden «ungetreuen» Italiener,
Fagioli und Varzi, in ein und demselben Rennen
verfolgen zu können.
Auch Wimille hatte erneut seine Klasse bewiesen.
Er hat aus seinem Bugatti herausgeholt,
was herauszuholen war; aber trotz
allen Anstrengungen gelang es ihm nicht,
Varzi überhaupt nur gefährlich zu werden.
Gewiss kam er dem Italiener, als dieser zu
•tanken gezwungen war, ziemlich nahe; doch
kürz darauf musste auch -Wimille Brennstoff
fassen und fiel wieder zurück. Immerhin
konnte er sich als Einziger rühmen, von
Varzi nicht überrundet worden zu sein.
Das Rennen im Urteil der Fahrer.
Varzi resümierte seine Eindrücke wie folgt:
«Ich bin natürlich sehr glücklich, denn nun
ist es schon das dritte Mal, dass ich den Grossen
Preis von Tunis gewinne. Der Wind bereitete
mir hie und da einige Schwierigkeiten,
aber diese Unannehmlichkeiten wurden
durch das ausgezeichnete Funktionieren meiner
Maschine wett gemacht.»
Wimille erklärte: «Ich konnte nicht schneller
fahren; gegen den deutschen Wagen war
einfach nichts zu machen. Immerhin hat mein
Bugatti einwandfrei durchgehalten. Uebrigens
habe ich Glück gehabt, dass mir die Motorhaube
(die sich während der Fahrt loslöste)
nicht an den Kopf geflogen ist.»
-Etancelin äusserte sich seinerseits wie
folgt: «Unter Berücksichtigung, dass ich ab
der 15. Runde nur noch im direkten Gang
fahren konnte, habe ich gar nicht so schlecht
abgeschnitten.» !
•Wie wir schon in der letzten Nummer erwähnten,
hatten sich im letzten Grossen
Preis von Tunis (1933) drei Schweizer beteiligt."
Als Ergänzung veröffentlichen wir noch
Rl
die Lister der Sieger aus den frühem Rennen:
1928: Rundatrecke von Bardo (8,023 km, 40 Runden
= 320,920 km). Sieger: Lehoux (Bugatti),
Mittel: 121,013 km/St.
1929: Rundstrecke von Bafdo (40 Runden). Sieger:
Brilli Peri (Alfa Romeo), Mittel: 143,400
km/St.
1931: Rundstrecke von Carthage (37 Runden =
470,418 km). Sieger: Varzi (Bugatti), Mittel:
138,596 km/St.
! 1932: Rundstrecke von Carthage (87 Runden).
Sieger: Varzi ( Bugatti). Mittel: 14.5,342
1
km/St.
1933: Rundstrecke von GaTthage (37 Runden).
Sieger: Nuvolari (Alfa Romeo), Mittel:
134,882 km/St.
1935: Rundstrecke von Carthage (40 Runden).
Sieger: Varzi (AutOrUnion), Mittel: 162,8ß9
kra/St.
Im übrigen ist noch nachzutragen, dass der
französische Generalresident anlässlich des
Bankettes, welches die Veranstaltung absehloss,
-verschiedene Persönlichkeiten, wejche
sich um die Organisation verdient
gemacht hatten, sowie einige der prominentesten
Rennfahrer auszeichnete. So wurde unser
Kollege M. Henry vom «Auto>, der als
Rennleiter amtierte, zum Commandeur des
Nicham-Ordens ernannt. Die gleiche Ehrung
kam Varzi, Wimille und Etancelin zu. Zur
allgemeinen Freude wurden auch die Mechaniker
der drei erstplacierten Fahrer ausgezeichnet.
1 Rennen in Brooklands. Auf der Rennbahn
Von Brooklands fanden am Montag die internationalen
Rennen des Junior-Automobilclubs
statt, die bedeutendste Veranstaltung
im englischen Autosport. Die 100 Runden
(420 km) legte der junge Italiener Fontes auf
Alfa Romeo in der Tagesbestzeit von 3:00:31
(139,947 km/St.) zurück und wurde damit Gesamtsieger.
Ursprünglich enthielt die Nennliste
39 Namen, als noch Fontes nachmeldete
und die Startnummer 13 bekam. Er zählte
keineswegs zu den Favoriten und es war
demzufolge eine grosse Ueberraschung, als
er nach 40 Runden das Kommando über-,
nahm. Weltrekordman Campbell steuerte
einen 750-ccm-M.G.-Wagen, mit dem er als
Sechster im Gesamtklassement Klassensieger ,
wurde, wobei sein Stundenmittel auf 134,380
km steht! Er Hess damit weit stärkere Rennwagen
hinter sich. Die Klassierung : 1. Fontes
(Alfa Romeo) 3:00:31; 2. Dixoti (RileV)
3:02:59; 3. Hall (M.G.) 3:03:53; 4. Mrs. Wis-,
dorn (Rüey) 3:06:30; 5. Shuttlew