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E_1935_Zeitung_Nr.038

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AUTOMOBIL-REVUE

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N°38 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE Nach dem Grossen Preis von Tunis. Wenn auch' am nächsten Sonntag schon der Grosse Preis von Tripolis zur Austragung 'gelangt und dieser das Rennen von Tunis bereits in den Hintergrund zu drängen vermag, so rechtfertigt es doch dessen Bedeutung, dass rückblickend seiner nochmals gedacht wird. Zweiundzwanzig Fahrer waren am Start erschienen und nur acht vermochten den schweren und schnellen Kampf durchzustehen. Somit sind also mehr als 60% ausgeschieden, und zwar ergaben sich bei allen, ausser bei Zehender, der bekanntlich einem Sturz zum Opfer fiel, entweder Defekte am Motor oder dann am Chassis. Dieser riesige Ausfall spricht deutlich genug dafür, dass die meisten der in Tunis gestarteten Rennwagen den Geschwindigkeiten, wie sie dort verlangt werden, nicht gewachsen waren. Das Weglassen der Schikane, die in frühern Rennen vor der Tribüne aufgestellt wurde, hat die durchschnittliche Geschwindigkeit gewaltig zu steigern vermocht, was hauptsächlich die jüngeren Piloten dazu verleitete, ihr Fahrzeug Ober Gebühr zu beanspruchen. Die 3,6 km lange Gerade wirkte auf die Motoren wie Gift: Etancelins Getriebe Hess sich wegen Bruch nicht mehr schalten und er musste % des Rennens im direkten Gang fahren; Sommer erlitt einen Pleuelstangenbruch, nachdem er in ausgezeichneter Position lag; Ghersi hatte Getriebebruch; Soffiettis Kompressor ging in Stücke; Zanelli hatte Schwierigkeiten mit der Brennstoffpumpe; Rey brach ein Rad; Nuvolari, Balestrero und Brunet hatten mit Zündungsstörungen zu tun usw. Leider triuss auch erwähnt werden, dass einige Fahrer mit Maschinen aufrückten, die für ein solch schwieriges Rennen zu wenig sorgfältig vorbereitet waren. Die Organisation zeigte hier vielleicht etwas zuviel Vertrauen zu den Bewerbern. Man bekam den Eindruck, dass einige Konkurrenten nur mitdachten, um die ansehnliche Startprämie zu erhalten und um zugleich von der billigen und angenehmen Reise nach Tunis zu profitieren. Wenn die Auto-Union nur eine Maschine ins Treffen geschickt hat, so war sie gut beraten. Der Sieg Varzis als Einzelfahrer ist viel eindrucksvoller, als es z. B. ein Mannschaftssieg dieser selben Marke geworden wäre. Wie wir übrigens aus zuverlässiger Quelle erfahren, war der Einzelstart von Varzi in Tunis gar nicht beabsichtigt gewesen, ergab sich dann aber aus dem Zwang der Verhältnisse. Im Programm der Rennabteilung stand Monaco an erster Stelle, von wo aus dann die Fahrt der Equipe nach Tunis weitergehen sollte. Die Bereitstellung der Rennwagen verzögerte sich jedoch aus verschiedenen Gründen, indem u. a. die verspätete Lieferung von Ersatzteilen den sorgfältig ausgedachten Zeitplan einfach über den Haufen warf. So musste die Fabrik schon schweren Herzens auf den Start in Monte Carlo verzichten, um nicht ungenügend vorbereitet im ersten Rennen der Saison antreten zu müssen, da, selbst wenn es gelungen wäre, die Maschinen fertigzustellen, sich keine Gelegenehit mehr geboten hätte, diese richtig einzufahren. Aus den nämlichen Gründen konnte auch nicht mit Sicherheit an eine Teilnahme in Tunis gedacht werden. Begreiflicherweise aber brannte Varzi auf einen ersten Start unter neuer Flagge, und dies um so mehr, als er an den früheren Rennen in Tunis verschiedentlich vertreten war und recht ehrenvoll abgeschnitten hatte. Um ihm eine Startmöglichkeit zu bieten, stellte ihm die Fabrik einen Trainingswagen zur Verfügung, der auf den Grossen Preis von Tripolis hin glücklicherweise rechtzeitig marschbereit gestellt worden war. Da aber nur über ein Fahrzeug disponiert werden konnte, so bestand keinerlei Möglichkeit, Stuck einzusetzen. Er wird nun, der nach wie vor als Chef de file, als Spitzenfahrer der Auto- Union fungieren wird, in Tripolis Gelegenheit zu einem glänzenden Debüt haben, wird doch dieser Grosse Preis, dank seiner Besetzung und den ausgesetzten Preisen, einen ganz anderen Rahmen aufweisen als die Veranstaltung von Tunis. Dies zur Ergänzung und als Antwort auf die von uns seinerzeit selbst aufgeworfene Frage über die Gründe der Nichtteilnahme von Stuck am Rennen zu Tunis. Schon dieses Beispiel zeigt, wie überaus schwierig die Leitung und Organisation einer Rennmarinschäft ist, indem eben, trotz allen schönen «Aufmarschplänen» und Vorbereitungen, immer wieder unvorhergesehene Umstände eintreten, die manche Dispositionen illusorisch werden lassen* Die letztjährigen Modelle; von Alfa Romeo, die für diese Saison verbessert und mit Schwingachsen versehen wurden, sind den Anforderungen, die heute an eine Rennmaschine gestellt werden, nicht mehr voll gewachsen. Auch das Grand Prix-Modell von ) WO8IHG« Bugatti, das Wimille fuhr, ist zu schwach und kann gegen Auto-Union und Mercedes- Benz nicht aufkommen. Was der Maserati von Etancelin wirklich zu leisten vermag, konnte man wieder nicht feststellen, da die Maschine Getriebedefekt erlitt. Natürlich war Etancelin durch diesen Umstand stark handicapiert, doch hatte sich schon im Training gezeigt, dass die Maschine nicht so gut auf der Strasse liegt wie Bugatti, Alfa Romeo oder Auto-Union, also mehr oder weniger dieselbe Schwäche aufweist, die den frühern Grand Prix-Modellen dieser Fabrik eigen war. Varzi lieferte ein glänzendes Rennen und er versteht sich jetzt schon ganz ausgezeichnet auf sein neues Gefährt. Es wird interessant sein, die beiden «ungetreuen» Italiener, Fagioli und Varzi, in ein und demselben Rennen verfolgen zu können. Auch Wimille hatte erneut seine Klasse bewiesen. Er hat aus seinem Bugatti herausgeholt, was herauszuholen war; aber trotz allen Anstrengungen gelang es ihm nicht, Varzi überhaupt nur gefährlich zu werden. Gewiss kam er dem Italiener, als dieser zu •tanken gezwungen war, ziemlich nahe; doch kürz darauf musste auch -Wimille Brennstoff fassen und fiel wieder zurück. Immerhin konnte er sich als Einziger rühmen, von Varzi nicht überrundet worden zu sein. Das Rennen im Urteil der Fahrer. Varzi resümierte seine Eindrücke wie folgt: «Ich bin natürlich sehr glücklich, denn nun ist es schon das dritte Mal, dass ich den Grossen Preis von Tunis gewinne. Der Wind bereitete mir hie und da einige Schwierigkeiten, aber diese Unannehmlichkeiten wurden durch das ausgezeichnete Funktionieren meiner Maschine wett gemacht.» Wimille erklärte: «Ich konnte nicht schneller fahren; gegen den deutschen Wagen war einfach nichts zu machen. Immerhin hat mein Bugatti einwandfrei durchgehalten. Uebrigens habe ich Glück gehabt, dass mir die Motorhaube (die sich während der Fahrt loslöste) nicht an den Kopf geflogen ist.» -Etancelin äusserte sich seinerseits wie folgt: «Unter Berücksichtigung, dass ich ab der 15. Runde nur noch im direkten Gang fahren konnte, habe ich gar nicht so schlecht abgeschnitten.» ! •Wie wir schon in der letzten Nummer erwähnten, hatten sich im letzten Grossen Preis von Tunis (1933) drei Schweizer beteiligt." Als Ergänzung veröffentlichen wir noch Rl die Lister der Sieger aus den frühem Rennen: 1928: Rundatrecke von Bardo (8,023 km, 40 Runden = 320,920 km). Sieger: Lehoux (Bugatti), Mittel: 121,013 km/St. 1929: Rundstrecke von Bafdo (40 Runden). Sieger: Brilli Peri (Alfa Romeo), Mittel: 143,400 km/St. 1931: Rundstrecke von Carthage (37 Runden = 470,418 km). Sieger: Varzi (Bugatti), Mittel: 138,596 km/St. ! 1932: Rundstrecke von Carthage (87 Runden). Sieger: Varzi ( Bugatti). Mittel: 14.5,342 1 km/St. 1933: Rundstrecke von GaTthage (37 Runden). Sieger: Nuvolari (Alfa Romeo), Mittel: 134,882 km/St. 1935: Rundstrecke von Carthage (40 Runden). Sieger: Varzi (AutOrUnion), Mittel: 162,8ß9 kra/St. Im übrigen ist noch nachzutragen, dass der französische Generalresident anlässlich des Bankettes, welches die Veranstaltung absehloss, -verschiedene Persönlichkeiten, wejche sich um die Organisation verdient gemacht hatten, sowie einige der prominentesten Rennfahrer auszeichnete. So wurde unser Kollege M. Henry vom «Auto>, der als Rennleiter amtierte, zum Commandeur des Nicham-Ordens ernannt. Die gleiche Ehrung kam Varzi, Wimille und Etancelin zu. Zur allgemeinen Freude wurden auch die Mechaniker der drei erstplacierten Fahrer ausgezeichnet. 1 Rennen in Brooklands. Auf der Rennbahn Von Brooklands fanden am Montag die internationalen Rennen des Junior-Automobilclubs statt, die bedeutendste Veranstaltung im englischen Autosport. Die 100 Runden (420 km) legte der junge Italiener Fontes auf Alfa Romeo in der Tagesbestzeit von 3:00:31 (139,947 km/St.) zurück und wurde damit Gesamtsieger. Ursprünglich enthielt die Nennliste 39 Namen, als noch Fontes nachmeldete und die Startnummer 13 bekam. Er zählte keineswegs zu den Favoriten und es war demzufolge eine grosse Ueberraschung, als er nach 40 Runden das Kommando über-, nahm. Weltrekordman Campbell steuerte einen 750-ccm-M.G.-Wagen, mit dem er als Sechster im Gesamtklassement Klassensieger , wurde, wobei sein Stundenmittel auf 134,380 km steht! Er Hess damit weit stärkere Rennwagen hinter sich. Die Klassierung : 1. Fontes (Alfa Romeo) 3:00:31; 2. Dixoti (RileV) 3:02:59; 3. Hall (M.G.) 3:03:53; 4. Mrs. Wis-, dorn (Rüey) 3:06:30; 5. Shuttlew