E_1935_Zeitung_Nr.040

2 AUTOMOBIL-REVUE
Bei der Behandlung der Schuldfrage sind
daher diese Begriffe wegleitend. Die unterschiedliche
Beurteilung liegt also nicht primär
beim objektiven Tatbestand und der
Fahrlässigkeit generell, sondern in den beiden
Fragen: War die Gefahr vorauszusehen
oder musste mit dieser gerechnet werden?
Und ferner: Hat der Lenker etwas getan
was verboten, oder nicht getan, was vorgeschrieben
war? Das Resultat der auf diese
Fragen antwortenden Untersuchung wird
immer für das Strafmass massgebend sein.
Aus diesem Grunde lässt sich nie ein spezielles
Strafmass für Verkehrsdelikte errechnen
und es werden immer variierende Strafen
festzustellen sein. Anderseits aber verlangt
die Beantwortung der Fragen des subjektiven
Verschuldens Fachleute in erster und Juristen
in zweiter Linie. Dadurch würde, in
Anwendung des heute geltenden MFG., das
Maximum an Vereinheitlichung in der Beurteilung
nahezu erreicht werden können.
Dass damit gleichzeitig die beidseitig ungerechten,
zu hohen oder zu niedrigen Strafen
verschwinden könnten, würde durch die einheitliche
Anwendung oder auch Verweigerung
der bedingten Verurteilung erreicht.
Aus diesen Ueberlegungen heraus würde
sich eine Prüfung der nachfolgenden Anregungen
bestimmt rechtfertigen.
Der Grundgedanke hiebei ist folgender: Es
wäre in jedem Fall von Verkehrsvergehen
die bedingte Verurteilung prinzipiell abzulehnen.
Als zweckdienlicher Ersatz hiefür
wäre das Begnadigungsrecht einer schweizerischen
Behörde (z. B. Nationalrat) aufzunehmen,
und ferner wären die «Ehrenfolgen
» einer Bestrafung, z. B. Verlust der
Stelle usw., zu verunmöglichen.
Massgebend für diesen Vorschlag sind folgende
Ueberlegungen:
Bei der Beurteilung eines Verkehrsdeliktes
handelt es sich nicht darum, ob der Täte'
die allgemeinen Vorschriften über die
Gewährung der bedingten Verurteilung erfüllt.
Er muss als Lenker eines Fahrzeuges
wissen, dass jede Fahrlässigkeit sich rächt.
Wenn er das riskiert, dann kann er die
Gründe für einen Straferlass nicht vorbringen.
Er hat einen Fehler gemacht und dafür
wird er bestraft mit einer längeren oder kürzeren
Freiheitsstrafe. Die Tatsache aber, dass
sein Verschulden an und für sich nicht ehrenrührig
zu sein braucht, müsste es ermöglichen,
den also Bestraften, anders zu qualifizieren
als den Verbrecher. Das Beispiel der
Arreststrafe im Militärdienst vermag die
Meinung sehr gut zu illustrieren. Man wird
für einen Fehler bestraft und damit aber als
Soldat nicht disqualifiziert.
Die Gewissheit der unbedingten Strafe und
die Angemessenheit in deren Dauer entsprechend
dem Verschulden würde eine ganz
bedeutende Sicherheitserhöhung auf der
Strasse schaffen. Gleichzeitig aber würden die
vielen Unzulänglichkeiten verschwinden, die
von Kanton zu Kanton die krassesten Urteilswidersprüche,
die Unzukömmlichkeiten
in den Wahrsprüchen von Geschworenen hervorrufen
und die dadurch der heute berechtigten
Kritik immer neuen Stoff bieten, um
dem Motorfahrzeugverkehr Schranken auf-1
zuerlegen.
Sicherheit erreicht man aber nur durch
Konsequenz einerseits
anderseits.
und Verantwortung
Fy.
Weltstatistik des Motorfahrzeugverkehrs
Fortsetzung von Seite 1.
Betrachten wir die Weltbestände am Motorfahrzeugen
während der letzten Jahre, so
ist das Maximum von 35,7 Mill. Einheiten im
Jahre 1930 erreicht worden, um bis 1932 auf
33,3 Mill. zurückzugehen. Von diesem Zeitpunkt
an setzte wieder eine Aufwärtsbewegung
ein, die als ein untrügliches Anzeichen
der grossen Widerstandsfähigkeit des Weltkraftverkehrs
der herrschenden Wirtschaftskrise
gegenüber bezeichnet werden darf.
Diese Entwicklung hat naturgemäss eine
ähnliche Bewegung auf dem Gebiet der
Autoproduktion ausgelöst, die in den hauptsächlichsten
Produktionsstaaten folgende Daten
aufzuweisen hat:
1932 1933 1934
Ver. Staaten ron
Amerika u. Kanada 1.431.494 1.958.981 2.895.629
Grossbritannien 244.434 280.526 346.230
Frankreich 170.955 191.929 176.344
Deutsehland 50.417 105.832 145.000
Italien ... 29.100 42.000 43.000
Russland 26.849 49.743 72.000
Europa 545.469 689.666 803.654
Weltproduktion 1.976.963 2.675.687 3.699.283
Schon diese Ziffern geben einen Hinweis
auf die überragende Bedeutung des motorisierten
Strassenverkehrs und der damit verbundenen
industriellen Tätigkeit in der Autoindustrie
im engern Sinne wie auch in den
weitverzweigten Hilfs- und Nebenbetrieben.
Wenn man bedenkt, dass rund 40% derWeltölförderung
auf Benzin und Benzol verarbeitet
wird und dass pro Kopf der Weltbevölkerung
der Benzinverbrauch etwas mehr als
40 1 ausmacht, wobei die Vereinigten Staaten
von Amerika mit 525 1 an der Spitze
marschieren, so kann man sich auch darüber
einen Begriff von der Bedeutung dieses Verkehrszweiges
machen. Rund 5 Milliarden Fr.
wirft zudem die fiskalische Belastung des
Benzins ab, eine Ziffer, die man den seitens
der Eisenbahnen aufgebrachten Steuerbeträgen
kaum gegenüberzustellen wagt. In den
meisten Ländern, die Schweiz als Reiseland
par excellence ausgenommen, hat man die
Bedeutung einer starken Motorisierung des
Strassenverkehrs für alle Zweige wirtschaftlicher
Tätigkeit eingesehen. Rings um unsere
Grenzen wird der Automobilismus gefördert.
Wann beginnt sich bei uns eine freizügigere
Einstellung des Fiskus durchzusetzen? Wy.
sfischer
Amerikas Autoindustrie.
Die anhaltend gute Nachfrage sorgt für
eine stets starke. Beschäftigung in der Automobilindustrie.
In der dritten Aprilwoche ist
Es ist schon lange her, dass man ein in
seinem Ablauf so abwechslungsreiches Rennen,
wie es der Grosse Preis von Tripolis
vom letzten Sonntag war, gesehen hat. Sowohl
in der Spitzengruppe, wie auch im Mittelfeld
traten ständig Aenderungen in der
Führung ein und bis kurz vor dem Schluss
war der Ausgang des Kampfes ungewiss.
Vorn waren es Varzi, Caracciola, Fagioli und
Stuck, die sich um den Sieg stritten, und jeder
von ihnen vermochte für kürzere oder
längere Zeit die Spitze zu halten, und zwar
Varzi während 25, Caracciola während 9,
Fagioli während 5 Runden und endlich Stuck
während zwei Runden, nach welchen sein
Wagen in Flammen aufging. Auch in der
Schlusskolonne wurde verbissen gekämpft.
Dort waren es hauptsächlich Farina, Dreyfus
und Zehender, die sich mit ihren verhältnismässig
schwachen Maschinen ganz ausgezeichnet
schlugen. Besonders die Leistung
von Dreyfus ist hier zu würdigen, der nur über
einen 3,2-Liter-Alfa Romeo verfügte und sich
dennoch zeitweise bis auf den dritten Platz
vorzuschieben vermochte und im Endklassement
nur mit einer Sekunde Rückstand
hinter Chiron zu liegen kam. Man muss sich
tatsächlich fragen, wo da eigentlich der
Fortschritt in der Neukonstruktion von Alfa
Romeo liegt. Selbstverständlich ist der zweimotorige
Typ schneller als die alte Maschine
mit nur. halb soviel Hubvolumen, aber seine
Reifenabnützung ist doppelt so gross, so
dass er die gewonnene Zeit immer wieder
durch Anhalten an der Boxe einbüsste.
Die Reifen. ..
Die Reifen haben noch selten in einem
Rennen eine so grosse Rolle gespielt, wie in
Tripolis, und es hat sich deutlich gezeigt,
dass sie den modernen Wagen mit ihren
Spitzengeschwindigkeiten von über 300 km/
St. noch nicht durchwegs gewachsen sind.
Die Automobiltechnik ist der Reifentechnik
vorausgeeilt und es braucht wiederum seine
Zeit, bis letztere die erstere wieder einholt,
wenn es ihr überhaupt gelingt. Wenigstens
scheint dies bei der heute bestehenden
Grand-Prix-Formel kaum der Fall zu sein,
und in dieser Hinsicht ist die kürzlich neu
geschaffene Formel unbedingt zu begrüssen;
denn andernfalls 'kommen wir so weit, dass
in einem Rennen derjenige siegen wird, der
die 1,431,494 Einheiten betragende- Jahres-"übeproduktion von 1932 überschritten worden. verfügt. Zudem existieren heute ja kaum
die grösste Fertigkeit im Pneuwechseln
Im laufenden Jahr wurden bereits mehr Wa~ mehr wie drei Pisten, wo die jetzigen Rennwagen
voll ausgefahren werden können.
gen hergestellt als in den ersten 8 Monaten
1933. Sofern die günstige Konjunktur anhält, Im Training zum Grossen Preis von Tripolis
wurde 'hauptsächlich der Reifenfrage
hofft man für die letzten 6 Jahre einen neuen
Produktionsrekord empfehlen zu können. viel Beachtung geschenkt. Man machte Versuche,
wie viele Runden eine .Reifengarnitur
Mangelnde Betriebssicherheit.
Dem Jahresbericht der Zürcher Kantonspolizei
ist zu entnehmen, dass im abgelaufenen
Jahre 33,318 Automobile und 3895 Motorräder
kontrolliert wurden. Dabei kam es
zu 7179 Beanstandungen. Es entsprachen also
fast zwanzig Prozent der Fahrzeuge nicht
den an sie gestellten gesetzlichen Anfordef
rungen. Reichlich viel! . ;
Verlängerte Steuerbefreiung in der Tschechoslowakei.
Die durch Regierungsverordnung vom Juli
1934 angeordnete, jedoch zeitlich begrenzte
Befreiung der Automobile von der Verkehrssteuer
ist nunmehr bis Ende des laufenden
Jahres verlängert worden. Man scheint mit
dieser Erleichterung des Automobilverkehrs
keine schlechten Erfahrungen gemacht zu
haben!
Sportnachrichten
Tripolis-Nachlese.
No 4*
aushielt. Dabei kamen Mercedes-Benz auf
15, Auto-Union auf 13, und Alfa Romeo sogar
nur auf 11 Runden. Doch im Rennen
selbst kam es anders. Caraccjola, Varzi und
Nuvolari wechselten je viermal, Fagioli,
Stuck und Chiron je zweimal die Reifen.
Hier fällt auf, dass Fagioli, der doch im Gesamtklassement
an dritter Stelle steht, für
seine, Fahrt nur halb so viel Reifen wie Caraccipla
und ..'Varzi benötigte. Man ersieht
däjtaus, dass nur eine, minuiie Geschwindigkeitserhöhung
die Reifen somit gan,z gewaltig
mehr beansprucht, und man fragt sich, ob
maft heute nicht schon die oberste Grenze
erreicht hat. Hat es eitlen Sinn, noch schnellere
Maschinen zu bauen, so lange man nicht
die geeigneten Pneus dazu zu fabrizieren
weiss ? Angenommen, die beiden italienischen
zweimotorigen Alfa Romeo würden
spielend sogar 350 km/St, erreichen, so könnten
sie trotzdem kaum eine Rennen gewinnen,
weil sie an den Boxen die gewonnene
Zeit durch Reifenwechsel wieder verlieren
würden, und die weniger schnellen Maschinen
inzwischen aufzuholen vermöchten. Hier
stellt also der Rennsport der Zubehörindustrie
neue Aufgaben, deren Lösung wiederum
dem Gebrauchsfahrzeug zunutze kommen
wird.
Der Pneuverbrauch wurde durch ttiancherlei
Faktoren so gewaltig gesteigert Neben
den unerhörten Tempi spielte natürlich
die sehr hohe Lufttemperatur mit. Dann setzten
Flugsand und Nägel aller Art (die Strecke
ist normalerweise dem Verkehr offen) den
Reifen beträchtlich zu. So musste Stack
zweimal wegen einer typischen Nagelpanne,
anhalten und Reifen wechseln. Da die Rennleitungen
schon auf Grund der Trainingserfahrungen
einen besonders hohen Pneu«
verschleiss voraussahen, wurde in vorsorg*
licher Weise längs der Rennstrecke, etwa.
auf halbem Wege, ein besonderes Pneudepot;.
eingerichtet, das verschiedenen Fahrern; die
unterwegs kritische Pannen erlitten, sehr za
statten kam. Allerdings fehlte es dort an
Mannschaft, indem das Gros des Personals
doch in den Boxen selbst beansprucht wurde.
Daher Hess der Boxendienst an diesem
Pneudepot teilweise erheblich zu wünschen
übrig und kostete den dort anlegenden Fahrern
jeweilen beträchtliche Zeitverluste. Das
Rennen hätte nicht mehr länger dauern dürfen,
denn trotz des gewaltigen Vorrates an
Bereifung, welche die verschiedenen Mannschaften
mitgebracht hatten, war dieser am
Schluss des Rennens auf einige wenige
Pneus zusammengeschmolzen.
Bei den Boxenhalten hat sich die fabelhafte
Organisation der deutschen Fabrikmannschaften
neuerdings im besten Licht
gezeigt. Durchwegs benötigten die deutschen
Fahrer die geringste Zeit für Tankhalte, und/j
die Fixigkeit, sowie der geradezu militari-'
sehe Schneid, welcher bei diesen Arbeiten
an den Tag gelegt wurde, verfehlte nicht
seinen Eindruck auf die gewaltige Zuschauermenge
der Tribünen.
Die Fahrer.
Caracciola, der Sieger von Tripolis, hat
vielleicht erst dort zum erstenmal wieder
nach dem Unfall in Monte Carlo seine alte
Form erreicht. Er fuhr ein meisterhaftes^ und
kluges Rennen. Lag er doch in döf "10. Runde
an zehnter Stelle, eine ganze Runde hinter
Varzi. Niemand hätte damals an seinen Sieg
geglaubt. Doch schon in der 30. Runde befand
er sich als Verfolger gleich hinter Värzi
an zweiter Stelle und rückte diesem immer
mehr auf die Fersen. Dabei stellte er mit
3 Min. 34 1/5 Sek. (Mittel 220,167 km/St.) die
schnellste Runde des Tages auf.
Varzi ist das Opfer eines taktischen Fehlers
geworden. Er hätte unbedingt gewinnen
können. Lag er doch noch in der 35. Runde
zwei Minuten vor Caracciola, genügend Zeit,
um nochmals die Reifen zu wechseln. Er
hätte dabei vielleicht 1 1/2 Minuten verloren,
hätte aber damit den Pneudefekt, der ihm
wenige Minuten vor Torschluss zum Verhängnis
wurde, ziemlich sicher vermieden.
Fagioli, der von der 14. bis zur 19. Runde
führte, verlor nachher beim Reifenwechseln
viel Zeit, die er nicht mehr aufzuholen vermochte.
Stuck musste die Führung des Feldes
allzurasch wieder abgeben. Eine in der
Nähe des Auspuffstutzens liegende Ölleitung
schmolz durch und das Oel entzündete sich.
Die herbeieilende Feuerwehr konnte die Maschine
vor allzu grossem Schaden retten.
Wäre Stuck durch diesen Zwischenfall flieht
ausgeschieden, so hätte man bestimmt einen
noch interessanteren Kampf um den Sieg
als ob er draufgefallen wäre, nicht wahr?
Reden Sie nicht weiter, kleine Dame. Sie
setzen Ihren Fuss in die Schlinge, so oft Sie
den Mund aufmachen. Bleiben Sie ruhig sitzen.
Wir kommen auch so um Sie herum.»
«Haben Sie nicht gehört», schrie Martin.
Er ist daraufgefallen!»
«Ja, ich habe gehört», sagte der Inspektor
Gallagher. «Da, Sie, Steve, machen Sie eine
Zeichnung von der Lage des Körpers. Nein,
zeichnen Sie rund um den Körper herum.»
«Er ist auf das Gesicht gefallen.» Martin
konnte sich zu sich selbst schreien hören,
aber er versuchte ruhig dazustehen und hielt
Orchids Hand in seiner.
«Martin, bin ich verrückt? Was Ist geschehen?
Martin, ich habe es nicht getan.
Ich habe es nicht...»
«Ich weiss, dass du es nicht getan hast»,
sagte Martin fortwährend und streichelte sie.
«Ich weiss, dass du es nicht getan hast.»
Und dann zu sich selbst durch den gellenden
Lärm in seinem Kopf: Ich weiss, dass sie es
nicht getan hat und wenn auch, was liegt
mir daran, wenn sie es getan hat. Und —
wenn auch — was liegt mir daran — wenn
— sie es — getan hat. Nichts. Macht nichts.
Sie gehört zu mir durch dick und dünn.
Durch dick und dünn gehört sie zu mir.
Aber der wahnsinnige Gedanke, der wie
eine gefangene Ratte in seinem Gehirn tobte^
war unerträglich.
Er wollte wohin, irgendwohin, überallhin,
um die Morgenausgaben der Sonntagsnummer
des «Enquirer» einzusammeln. Sie zu
vernichten! Die Morgenausgaben des «Enquirer»,
die bereits in Hunderttausenden
herausgegeben waren und deren jede Nummer
in flammender . Schrift die Kopfzellen
trug:
GESCHLECHTLOSE JUSTIZ !
GEBT MÖRDERINNEN GELEGENHEIT,
FÜR IHR VERBRECHEN-EINZUSTEHEN!
DRITTES BUCH
Nach allem Schrecken, den man durchgemacht
hat, erreicht man einen gewissen Zustand,
jenseits dessen die Fähigkeit zu fühlen
auszusetzen scheint. Man wird stumpf.
Orchid war dankbar für diese Stumpfheit.
In der unglaublichen Eingeschlossenheit einer
Zelle schien es ihr, als könnte sie keinerlei
Schmerz wahrnehmen, auch nicht, wenn man
Nadeln in ihre Handgelenke stieSse.
In der unglaublichen Abgeschlossenheit
einer Zelle. Oh, man las bloss von Leuten in
Zellen. Man dachte dabei irgendwie an die
ersten Zeilen in Zeitungen und an politische
Geschichte. In einem Schaufenster eines
Kunsthändlers in ,#er : Fifth Avenue hing gewöhnlich
ein Bild Oscar Wildes, in seiner
Zelle mit aufgestütztem Kopfe sitzend. Aber
das war. scliUessiich fern und wesenlos. Sogar
unter dem Gesindel in der Prince Street
waren nur die Väter der Spielkameradinnen
in Schwierigkeiten geraten und ins Gefängnis
geworfen worden. Aber niemals, dass
man die Zellen sich hätte vorstellen können.
Es wurde bloss unter den Haustoren über
diese Väter im Gefängnis geredet und geschwätzt.
Und niemals, soweit sich Orchid
erinnern konnte, war eine Mutter je im Gefängnis
gewesen.
Dass sie nun selbst in einem war, mit seinem
steinernen Fussboden, seinem Feldbett,
Waschbecken und Eimer, lag absolut ausserhalb
des Vorstellungsvermögens'. Die
meiste Zeit über war man empfindungsunfähig
vor Schrecken. Orchid sass manchmal
da und fragte sich stumpf, ob Nadelstiche sie
wohl schmerzen würden oder ob gar Blut
fliessen könnte. Und die Tage stelzten vorbei.
Einer nach dem anderen, nach dem anderen.
So viele stelzende Zinnsoldaten»
Manchmal kamen Leute. Zum Klirren der
Schlüssel. Immer zum Klirren der Schlüssel.
Wärter Hessen sie in die Zelle mit einem
Klirren von Schlüsseln. Dieses Klirren von
Schlüsseln war immer ein Stich in ihr Gehirn.
Ein wahnsinnig machender Stich von
klirrenden Schlüsseln. Der Zinnsoldat Martin,
dessen Gesicht die Farbe des steinernen
Fussbodens hatte, versuchte sie zum Reden
zu bringen.
'
Und es gab doch niemals etwas zu. sagen.
Manchmal stieg etwas Fremdes, Kaltes und
Aergerliches in Orchid auf bei der Eifrigkeit
und Nähe seines Gesichtes, das durch die
unglaublichen Eisenstangen zwischen ihnen
durchsah. Gegen Martin. Diese Streifen sein
Gesicht hinunter, oh, diese Streifen waren
Stangen zwischen ihnen.
Es war ein Teil des Systems. Er lebte-in
der Welt da draussen. Teil des Systems.
Das grosse Rätsel. Das ungeheure granitfarbene
System, das sie hier gefangen hielt,
hinter Stangen, während die Tage wie Soldaten
vorbeimarschieren. Die unveränderlichen
Zinnsoldaten. Zum Klirren der Schlüssel.
Klick, klack, zum Klirren der Schlüssel.
Und noch jemanden gab es, der versuchte,
sie reden zu machen, in derselben verzweifelten
eifrigen Art wie Martin, und der war
auch ein Zinnsoldat. Der Zinnsoldat Verteidiger.
Wilder Deneen. Er war daran, etwas
fertigzumachen. Den Fall zu bearbeiten.
(Fortsetzung folgt)
: