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E_1935_Zeitung_Nr.056

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AUTOMOBIL-REVUE

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N° 56 — 1!L ÄUTOMOBIL-REVUE Zur Lage der französischen Automobil- Industrie. Der Tod Andre Citroens, des genialen französischen Automobilkonstrukteurs, hat "wieder einmal mehr die Oeffentlichkeit mit der Sanierungsaktion des grossen französischen Automobilwerkes beschäftigt. In letzter Zeit sind heftige Angriffe auf die jetzigen Inhaber der Citroen-Werke erfolgt; diese hätten auf Kosten der Gläubiger die Werke zu einem den tatsächlichen Wert stark unterschreitenden Preis an sich gebracht. Wohl mag der äussere Anschein diesen Angriff als berechtigt erscheinen lassen, wobei aber nicht vergessen werden darf, dass z.B. Michelin als Hauptgläubiger und heutiger Hauptaktionär die stärksten Abschreibungen an seinen Forderungen über sich ergehen lassen musste uud überdies noch gezwungen war, eigene Kapitalien in der Höhe von 150 Millionen Fr. zur Verfügung zu stellen, damit die Automobilproduktion wieder aufgenommen werden konnte. Bei dieser Transaktion war zweifellos der französische Automobilreifen-Konzern in eine Zwangslage versetzt, da die Citroenkonkurrenz gegen Michelin opponierte, -was seinen, Niederschlag hauptsächlich im Erstbereifungsgeschäft fand. Diese mehr sekundären Fragen haben allerdings vor der lebenswichtigen Tatsache zurückzutreten, ob die Werke in Zukunft wieder zu einem rentablen Unternehmen gemacht werden können, wobei das Gewicht der gewaltigen Kapitalien, welche auf dem Spiel 'standen, in die Wagschale fielen, hätten doch im Konkursfalle die mit 1042 Millionen Fr. in der letzten Bilanz stehenden Immobilien nur zu etwa 200 Millionen Fr. veräussert werden können. Selbstverständlich wird für die zukünftige Rentabilität des reorganisierten Werkes die Absatzmöglichkeit entscheidend sein. Auf Grund der jetzigen Zinslasten und der reduzierten Anteile der fixen Kosten vertritt man in Kreisen der Hauptaktionäre die Auffassung, mit einer Monatsproduktion von 4000 Wagen sein Auskommen finden können, während produktionstechnisch das Werk wohl in der Lage ist, etwas über 6000 Einheiten pro Monat herauszubringen, beträgt doch die Jahreskapazität ungefähr 75,000 Wagen. Innerhalb der französischen Automobilindustrie haben sich aber in den,letzten Jahren ebenfalls gewisse Verschiebungen geltend gemacht, wobei die Verhältnisse bei Citroen nicht ohne Einfluss waren. Vielfach hoffte die Konkurrenz, die Sanierungsverhandlungen bei Citroen würden scheitern und hat unter diesem Gesichtspunkt ihre eigenen Produktionsanlagen weiter ausgebaut; so erheben Renault und Peugeot einen Marktanspruch auf je etwa 50,000 Wagen jährlich, wobei beide Werke tatsächlich darauf hinweisen können, für diese Produktionskapazität entsprechende Anlagen zu besitzen. Daneben macht Ford, welcher sich bekanntlich an einer Strassburger Automobilfabrik beteiligt hat, grosse Anstrengungen, um stärker ins französische Autogeschäft hineinzukommen. Als vierter Interessent hat sich in letzter Zeit auch Fiat intensiv mit dem französischen Absatzgebiet beschäftigt, vor allem durch Uebernahme einer inländischen Fabrikationsgesellschaft. Infolge der wirtschaftlichen Depressionserscheinungen ist aber auch der französische Automarkt nicht mehr derart aufnahmefähig, wie bis anhin. Optimisten rechnen mit einem Höchstabsatz von 170,000 Einheiten, eine Zahl, die auch bei der gegenwärtigen Normalbeschäftigung als zu hoch betrachtet werden muss, so dass nach der Reorganisation der Citroenwerke innerhalb der französischen. Automobilindustrie wahrscheinlich grösste Absatzschwierigkeiten auftreten werden, sofern es nicht gelingt, eventuell durch steuerpolitische Massnahmen die Absatzmöglichkeit um mindestens 20,000 Automobile zu heben. Nach der gegenwärtigen Lage ist voraussichtlich schon in nächster Zeit mit interessanten Entwicklungen auf dem französischen Autogeschäft zu rechnen, und wenn eine französische Fachzeitung bemerkt, dass der bisherige Brandherd unter dem Citroen-Unternehmen durch die Sanierung wohl von der französischen Wirtschaft weggenommen sei, dafür aber eine Verlagerung unter die andern Autofirmen stattgefunden habe, so hat diese Ansicht schon eine gewisse Berechtigung, a Wir und d!e andern. Während man in der Schweiz die Auffassung vertritt, den einheimischen Automobilisten im Interesse des Fiskus so stark als möglich auszunützen, hat bekanntlich nicht nur das benachbarte Ausland, sondern auch mancher bis anhin autofeindliche Staat eingesehen, mit einem allzustarken Anziehen der Steuerschraube sich endallerletzt ins eigene Fleisch zu schneiden. Nachdem Jugoslawien und Oesterreich dem Beispiel Deutschlands und Italiens in steuerpolitischer Hinsicht weitgehend Folgschaft. geleistet haben, ist neuerdings auch die Tschechoslowakei in die Reihe der automobilfreundlicheren Länder eingerückt. Bis anhin war bekanntlich die Verkehrspolitik dieses Landes hinsichtlich des motorisierten Strassenverkehrs mehr oder weniger auf eine Drosselungstaktik eingestellt. Insbesondere war die Besteuerung der Motorfahrzeuge sehr hoch und infolgedessen hatte dieses Land zusammen mit dem österreichischen Nachbar am allgemeinen Aufschwung des Absatzes und der Motorisierung in den beiden letzten Jahren recht bescheiden oder gar nicht teilgenommen. Der Absatz von neuen Kraftwagen erreichte z.B. 1933 nur 72%, und 1934 nur 78% der 1932er Nachfrage. Nicht nur war die Produktion der Personenfahrzeuge, insbesondere diejenige der Lastwagen stark zurückgegangen, während infolge der Steuerpolitik die Motorradindustrie einen gewissen Aufschwung zu verzeichnen hatte. Am 1. Juli 1935 hat aber die tschechische Regierung mit dieser autofeindlichen Politik gebrochen und auf Grund des Gesetzes vom 12. April 1935 einen neuen Steuertarif mit stark herabgesetzten Steueransätzen in Kraft gesetzt. Nachstehende Zusammenstellung vermittelt einen Ueberblick über die geltenden Steueransätze, wobei noch darauf hinzuweisen ist, dass der tschechische Benzinpreis in Schweizer Währung umgerechnet 34,5 Rp. beträgt gegenüber 42 Rp. bei uns. Während die Motorräder einen Einheitsansatz von 130 Kronen oder 16,60 Fr. an Steuern zu entrichten haben, die Lastwagen pro 200 Kg. mit je 65 Kronen oder 8,30 Fr. besteuert werden, betragen die Ansätze bei den Personenwagen für 1 Liter 250 Kronen oder 32 Fr., für 1,5 Liter 400 Kronen oder rund 51 Fr., 2 Liter 600 Kronen oder 77 Fr., 2,5 Liter 900 Kronen oder 115 Fr., 3 Liter 1100 Kronen oder 141 Fr., 4 Liter 1600 Kronen oder 205 Fr. und für 7 Liter 4000 Kronen oder 512 Fr. Die Steuer kann zudem in Halbjahresraten ohne Zinszuschlag entrichtet werden. Bekanntlich ist das Signal, den motorisierten Strassenverkehr unter neuem Gesichtspunkt zu besteuern, von Deutschland und Italien ausgegangen und von Danzig, Oesterreich und Jugoslawien übernommen worden, während wir in der Schweiz uns rühmen können, auf der ganzen Linie die Erfahrungen des Auslandes in den Wind zu schlagen und glauben, damit die. finanzpolitisch weitsichtigste Massnahrne ergriffen zu haben.. Die günstige Wirkung jeder Steuerermässigung auf den Absatz und die davon ausgehende Rückwirkung auf das gesamte Wirtschaftsleben des betreffenden Staates hat man im Ausland erkannt, während man sie bei uns neuerdings negiert. Ein weiterer Beweis dafür ist die-jüngste Entwicklung in Oesterreich, wo im unmittelbaren Anschluss an die kürzlich durchgeführte Neuordnung der Besteuerung ein merkbarer Aufschwung des Automobilabsatzes zu verzeichnen ist. Zweifellos wird auch in der Tchechoslovakei auf Grund des neuen Steuertarifs ein Aufschwung des Absatzes einsetzen. Die grosse steuerliche Bevorzugung des kleinen Wagenmodells, wie dies aus obiger Zusammenstellung ersichtlich ist, wird vor allem den Absatz dieser Einheit begünstigen, doch hat auch die Besteuerung der mittleren und grossen Wagen eine derartige Reduktion erfahren, dass deren Absatz darunter kaum leiden wird. Ohne Zweifel wird auch dieses Land, dessen Motorisierungsgrad mit 137 Einwohner pro Motorfahrzeug noch sehr, bescheiden ist, in den nächsten Jahren einen merkbaren haben. Aufschwung zu verzeichnen -my- Der italienische Automobll-Aussenhandel verzeigte im Monat Februar bei einem Import von 18 Wagen im Werte von 233,400 Lire eine Ausfuhr von 992 Fahrzeugen für 6,56 Millionen Lire. Der Exportüberschuss für die beiden ersten Monate des Jahres hat demzufolge gegenüber der gleichen Zeit des Vorjahres wesentlich zugenommen. Es wurden insgesamt 114 Automobile im" Werte von 1,15 Millionen Lire eingeführt (im Vorjahre : 192 Einheiten im Betrage von 1,89 Millionen Lire). In der nämlichen Berichtsperiode konnten dagegen 1575 Autos zum Fakturenbetrag von 10,78 Millionen L. ins Ausland geliefert werden (im Vorjahr -. 824 Stück für 9,6 Millionen Lire). Von den im Januar zur Ausfuhr gelangten 583 Fahrzeugen übernahm Deutschland mit 154 Stück die grösste Quote. An zweiter Stelle steht als Abnehmer Spanien mit 153. Dann folgen die Schweiz mit 45 und Britisch Indien mit 33 Wagen. Rfl&lclai «««&€« In der Industrie. Die belgische Fordgesellschaft hat während dem ersten Halbjahr 1935 mehr V-8-Wagen verkauft als während dem ganzen Jahre 1934. Schlag auf Schlag! Um der plötzlichen Benzinpreis-Erhöhung - welche so manches sorgsam zusammengestellte Budget aus dem Gleichgewicht gebracht hat - wirksam zu begegnen, gibt es etwas sehr Einfaches:. weniger Brennstoff verbrauchen - aber ebensoviel fahren wie früher. 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