E_1935_Zeitung_Nr.064

europäischen Politik eine militärische Bedeutung
erster Ordnung zukommt, die sich
wohl drastischer kaum als in der Anwesenheit
eines Sonderdelegierten Mussolinis und
des deutschen Gesandten von Papens bei
den grossartigen Eröffnungsfeierlichkeiten
dokumentieren konnte, stellt diese doch die
kürzeste Verbindung zwischen München (Autostrasse
München-Salzburg) und Venedig
(Strassensystem in den Dolomiten) dar, so
liegt dennoch das Hauptgewicht der Strasse
auf verkehrspolitischem Gebiete. Besonders
wir Schweizer hätten aus der österreichischen
Initiative, sowohl in verkehrswerbender, wie
auch verkehrstechnischer Hinsicht ungemein
viel zu lernen.' Diesem neuen Weg über die
Alpen haben wir bis heute jedenfalls nichts
Gleichwertiges zur Seite zu stellen; denn sowohl
betreffs Linienführung, wie auch hinsichtlich
der gesamten technischen Ausführung
des 58,9 km langen Strassenstückes,
steht diese nach den modernsten Grundsätzen
des Hochgebirgsstrassenbaues errichtete
Nord-Südverbindung mit ihren einzelnen
Abzweigungen^ unerreicht da. Will unser mit
dem Fremdenverkehr so eng verbundenes
Land nicht auf der ganzen Linie ins Hintertreffen
geraten, so kann es aus dem initiativen
Schaffen der um die Glocknerstrasse
verdienten Männer lernen, wie grösster Hindernisse
zum Trotze ein kleines und dazu
noch armes Land Tausende von Arbeitslosen
•während 25 Monaten beschäftigt und mit
einer relativ bescheidenen Bausumme von ca.
26 Millionen Schilling, d. h, mit rund 5 Millionen
Schilling Jährlich ein Werk erstellt hat,
das in der Geschichte des Alpenstrassenbaues
eine neue Aera einleiten wird.
Anlässlich
der Eröffnungsfeierlichkeiten
wurde auf dem 2428 m hoch gelegenen Fuscher
Törl das Denkmal für den verstorbenen Bundeskanzler
Dr. Dollfuss enthüllt. Das bescheidene Bauwerk,
hoch über dem Fuschertal droben, umgeben
von schneebedeckten SOOOern, erinnert aber nicht nur
an die grosaen Verdienste des ehemaligen Bundeskanzlers
um diesen Strassenbau, sondern gleichzeitig
an alle im Verlaufe der Bauperioden verstorbenen
Helden der Arbeit, und erwähnt dankend und
ehrend die Namen der beiden Hauptinitianten der
Glocknerstrasse: des salzburgischen Landeshauptmanns
Dr. Rehrl und des Oberbaurat Ziv -Ing. Franz
Wallack. Die Hauptfeierlichkeiten fanden am Südportal
des 2506 m hoch gelegenen Hochtortunnels
statt Eine besondere Note erhielt die Veranstaltung
durch die von Erzbjschof von Salzburg zelebrierte
Festmesse und Weihung der Strasse.
Mit folgender markanter Ansprache eröffnete
Oberbaurat Wallack den Reigen der verschiedenen
Beden:
« Als Projektant und Bauleiter der Grossglockner-Hochalpenstrasse
erlaube ich mär, Sie alle, die
SieHfon nah und fern herbeigeeilt sind, um die Eröffnung
der Strasse für den Durchsugsverkehr von
Nord nach Süd und von Süd nach Nord mitzuerleben,
auf das allertierzlichste zu begrüssen.
Am 30. August 1930 fiel der erste Sprengschuss
für diesen 58 Kilometer langen Strassenzug, heute,
nach 25 Baumonaten und fast 2 Millionen geleisteten
Arbeitsschichten, kann ich Ihnen, hochverehrter
Herr Bundespräsident, seine Vollendung
melden. Wenn ich heute die stolzen Worte aussprechen
darf: «Wir sind am Ziel», so verbinde
ich mit diesen Worten den Dank der Bauleitung
an alle jene, die sich um den Bau dieser Strasse
unvergängliche Verdienste erworben haben. In erster
Linie danke ich Herrn Landeshauptmann Dr.
Rehrl von Salzburg, dem nimmermüden Kämpfer
und Förderer dieses Werkes, dessen Tatkraft und
nie erlahmender Arbeitswille uns allen, vom ersten
Ingenieur bis zum letzten Arbeiter, immer ein
leuchtendes Beispiel war. Ich danke in Ergriffenheit
unserem verewigten Bundeskanzler Dr. Dollfuss,
der in Zeiten schwerster Bedrängnis ein aufopfernder
Kämpfer für diesen Strassenbau war,
seinen Weiterbau ermöglichte und dadurch vielen
Tausenden Arbeitern Arbeit und Brot gab. Ich
danke den Mitgliedern der Bundesregierung und
der Landeshauptmannschaften von Kämten und
Salzburg, die den Bau verständnisvoll unterstützten
and «eine Vollendung ermöglichten. Ich danke den
Vertretern der Bundesministerien für Handel und
Verkehr, für Finanzen, für Land- und Forstwirtschaft
und für soziale Verwaltung, den Mitgliedern
des Verwaltungsrates und des Technischen
und die, durch die Notizen in den Blättern
angelockt, aus leerer Neugier hergekommen
waren.
Fühlte nur wieder: was — was wollen die
nur hier — bei ihr — bei mir — ?
'Qual dann die endlos jange Zeit vor denen,
die nun zu ihm traten, die ihm die Hand
drückten und irgendwelche Worte ihres Beileids
sprachen.
Er hörte kaum — er nickte nur — er
brachte nicht die Lippen auseinander. In seinem
Ohr, in seiner Brust war immer noch
der Ton der raschelnd hinrieselnden Erde,
der dumpf, aufkollernd anpochenden Schollen.
—
Es wurde leerer um ihn her.
Zwei Arbeiter standen mit einem Male da
— und hoben Bretter fort und stiessen ihre
Schaufeln in das tiefe Braun der aufgeworfenen
Erde.
Da ging auch er.
Auf einen Seitenweg, der still und unbefangen
lag, zweigte er ab. Sah dann an einer
Wegbiegung doch jemand vor sich gehen: die
spinnenbeinige, armselig verdrückte Gestalt
Simon Maranes. Und musste denken: Auch
einer, der hier ein Stück seines trüben Lebens
lässt.
Und da war er auch schon neben dem kleinen
verwachsenen Doktor, fühlte sekundenlang
den dunklen Tierblick dieser in Schmerz
Komitees der Aktiengesellschaft, die einmütig das
Gelingen des Werkes förderten.
Mein Dank gilt aber auch meinen engeren Mitarbeitern,
ganz besonders aber der Arbeiterschaft
des Glocknerstraseenbaues, vom ersten Vorarbeiter
big zum letzten Hilfsarbeiter, jenen wettererprobten,
nimmermüden und nie versagenden Männern,
die körperlich den schwersten Teil der Arbeit zu
leisten hatten.
Sie waren es, die mit Krampen, Schaufel,
Brecheisen und Bohrhammer der Strasse ihren
Weg bahnten und damit dem Gedanken des Ingenieurs
Gestalt verliehen. Sie waren es, die, bei jeder
Witterung ausharrton, nie verzagten und im
Dienst der Allgemeinheit die allerschwerste Arbeit
verrichteten. In engster kameradschaftlicher Mitarbeit
mit den Ingenieuren haben sie alle Entbehrungen,
die dieser Hochgebirgestrassenbau mit
sich brachte, freudig ertragen.
Und wenn wir aus dem schweren Kampf mit
den Naturgewalten siegreich hervorgegangen sind,
so verdanken wir es in erster Linie dieser Elitetruppe
österreichischer Arbeiterschaft, auf die nicht
nur wir Ingenieur stolz sind, auf die ganz Oesterreich
stolz sein kann. Ich bitte Sie, hochverehrter
Herr Bundespräsident, dieser Arbeiter und Ingenieure
nicht zu vergessen und ihnen auch in naher
Zukunft Gelegenheit zu geben, ihre erprobte
Tüchtigkeit bei weiteren Bauten des Arbeitsbeschaffungsprogramraes
der Bundesregierung wieder in
den Dienst des Vaterlandes zu stellen. Ehrend gedenke
ich in dieser Stunde auch jener Arbeiter und
Ingenieure, die bei diesem Strassenbau auf dem
Felde der Arbeit gefallen sind.
Dasa unser Weg zum Ziel kein leichter war,
dass wir piit Sorgen, Schwierigkeiten, Hindernissen
und Anfeindungen zu kämpfen hatten, das
sind Tatsachen, die keinem grossen Bauwerk erspart
bleiben. Dass uns Gott die Kraft gab, den
Mut und die Ausdauer, das Werk zum glücklichen
Ende zu führen, das danken wir seiner Vorsehung.
Möge Gott den Menschen, die diese Strasse nun
fortan befahren werden, gleich gnädig sein, wie
uns, die wir die Strasse in dieser herrlichen Gottesnatur
erbauen durften. Wenn Sie heute wieder
zu Tal fahren, dann mögen Sie sich nicht nur an
ler einzigartigen Bergwelt erfreuen, die Sie hier
•umgibt. Gedenken Sie auch ein klein wenig jener,
die mit Anspannung all ihres Könnens und aller
ihrer Kräfte diese Strasse für Sie gebaut haben.
Ich wünsche jedem, der diese Strasse befährt, daas
er die Schönheit der ihn umgebenden erhabenen
Gottesnatur wahrhaft in seinem Innersten erlebe.
Möge jeder Fremde, der hier über 'die Hohen
Tauern fährt, die Schönheit der österreichischen
Alpenwelt preisen und joder Oesterreicher, der
über diese Strasse fährt, stolz darauf sein, ein
Oesterreicher zu sein. »
Als zweiter Redner behandelte Landeshauptmann
Dr. Rehrl die Bedeutung des neuen Strassenzuges,
für die beiden Bundesländer Salzbure und Kämten
im speziellen, für Oesterreich und den europäischen
Verkehr im allgemeinen. Das hohe Lied der Technik,
das sich an diesem Bauwerk voll Kurven, Stützmauern,
Gewölben, Tunnels, Unterführungen, Wasserableitungen
etc. beinahe von Meter zu Meter dokumentiert,
schwang als Grundidee durch die Ausführungen
des Referenten.
Dass in diesem Zusammenhange auch die Technische
Hochschule Wiens ihre Gratulation darbracht©,
war gegeben. Durch Verleihung des Titels
eines Akademischen Ehrenbürgers der Technischen
Hochschule Wien an die beiden Hauptförderer
Rehrl und Wallaclt wurde auch von wissenschaftlicher
Seite die kühne Tat dieser Männer gewürdigt.
Eine mehr politische Note trug der Vizekanzler,
Fürst von Starhemberg, in die Feierlichkeiten, der
in temperamentvoller Weise die Strasse in den innen-
wie aussenpolitischen Rahmen Oesterreichs
hineinstellte. War es Zufall, war es Fügung, dass
nicht nur Regierung und Ehrengäste, sondern alle
Teilnehmer aufmerksam hinhörend und oft mit Begeisterung
zustimmend, hoch in den Lüften mit den
Blicken ein Adlerpaar verfolgten, das in diesem
Augenblicke über dem Festplatze seine Kreise zog?
Der Bundesminister für Handel und Verkehr,
Fritz Stockinger, kam ebenfalls auf die Bedeutung
der Strasse für die österreischische Wirtschaft zu:
sprechen, während Bundespräsident Wilhelm Miklas
in einer wohl erwogenen glänzenden Ansprache auf'
dieses grosse Werk der Technik als den Ausdruck,
des unerschütterlichen Willens zu österreichischer
Unabhängigkeit hinwies.
Im Wirrwarr des Abzuges der vielen Teilnehmer
entging den meisten eine kleine Feier vor dem Südportal
des Hochtortunnels, wo in kernigen Worten
des Volkes die beiden Gefeierten des Tages, Rehrl
und Wallack, zu Ehrenbürgern der Gemeinde Fusch
ernannt wurden, letzterer wegen seiner Verdienste
um den eigentlichen Glocknerstrassen-Bau, ersterer
aus Dank dafür, dass er die ehemalige Ortsstrasse,
das Sorgenkind der Gemeinde, zur Bundesetrasse
machen half!
Nach den Feierlichkeiten begaben sich die offiziellen
Gäste über die reich geschmückte Südrampe
erfahrenen Wüstenaugen, den kühl und wesenlos
gleitenden Druck der flachen, langfingerigen
Hand — schritt schweigend ihm
zur Seite her.
Das leise Aufknirschen des Kieses unter
ihren Schritten hörte er und hörte Vogelgezwitscher
aus den Fliedersträuchern beiderseits
des Weges und fortgewehten Hall von
Menschenstimmen.
Sprechen — nein — sprechen konnte er
jetzt nicht — und dieser da, der still dahinschlich
neben ihm, der wartete auch nicht auf
Worte.
Durch das Gittertor des Friedhofes schritten
sie jetzt. Prall, blendend lag die Sonne
auf der kahlen Strasse.
Auf den wartenden Wagen wies Joos Utenhoven
hin, und seine Stimme klang beinahe
bittend, als er sagte: « —kommen Sie — mit
mir —»
Ein Nicken nur als Antwort, und das hiess:
Wenn Sie mich brauchen — ich bin da —
Sie stiegen ein, sie fuhren.
Um sie draussen Lärm, helles Leben, Umtrieb
der Menschen so wie sonst. Nichts war
für diese Welt hier rings geschehen und verändert
— das alles blieb, ging weiter, war
wie stets zuvor. Nur eine war nicht mehr,
lag jetzt still in der dunklen Erde —
In die Nürnberger Strasse bog der Wagen
ein.
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - NT» 64
nach Heiligenblut und von dort auf die Franz-
Josefshöhe, wo Landeshauptmann Dr. Rehrl eine
kurze Radioansprache hielt
Damit fand die Eröffnungsfeier ihren Abschluss
und wurde die Strasse endgültig in den Dienst des
völkerverbindenden Verkehrs gestellt. Möge sie in
erster Linie friedlichen Zwecken dienen und zur
Entspannung der an Oesterreichs Nord- und Südgrenzen
herrschenden politischen Lage beitragen!
Wy.
Tourismus
Unsere Gesellschaftsrelsen.
Wie wir bereits in der letzten Nummer
kurz berichtet haben, wurde unsere Dolomitenfahrt
zu einem vollen Erfolg. Durch eine
erfahrene Reiseleitung und durch eine erstklassige
Organisation konnten alle Nachteile
der üblichen Gesellschaftsreisen — Zeitverlust,
Warten usw. — vollkommen vermieden
werden, während anderseits die Teilnehmer
den Vorzug einer gebietskundigen Reiseleitung
und der bis in die letzten Kleinigkeiten
erfolgten Vorbereitung der Reise hatten.
Ueberall standen für die Teilnehmer erstklassige
Zimmer und ein ausgezeichnetes,
reichliches Essen bereit. Sämtliche Teilnehmer
sprachen den Wunsch aus, auch Im
nächsten Jahr wieder an einer von der
« Automobil-Revue» veranstalteten Gesellschaftsfahrt
teilnehmen zu können. In einer
der nächsten Nummern werden wir über die
Dolomitenfahrt aus der Feder eines Teilnehmers
einen eingehenderen Bericht bringen.
Unsere Oesterrelchfahrt.
Diesen Samstag, den 10. August, beginnt
unsere Gesellschaftsreise zur neuen Grossglockner-Hochalpenstrasse
mit einer Zusammenkunft
in Ragaz. Für diese Reise besteht
die Möglichkeit, dass sich noch ein oder
zwei Automobilisten anschllessen. DlesbezUgliche
telephonische Anfragen an unser
Touristikbüro, Tel. Bern 28.222. Kostenpauschale
Fr. 150 für 8 Tage. Die Route führt
durch Tirol und Salzburg, über die Grossglocknerstrasse
nach Kernten, über den
Katschberg und die Tauernhöhe in das herrliche
Salzkammergut und über die Reichsautobahn
und die bayerischen Könlgsschlös.
ser zurück zum Bodensee.
Eine zweite Dolomitenfahrt.
Der hervorragende Erfolg unserer Dolomitenfahrt
hat den Wunsch entstehen lassen,
im heurigen Jahr nochmals eine solche Fahrt
durchzuführen. Hiefür sind bereits Interessenten
vorhanden. Es ergeht die Einladung,
sich in dieser Angelegenheit mit unserem
Touristikbüro in Verbindung zu setzen. Der
Zeitpunkt der Reise wird im Einvernehmen
mit den Teilnehmern festgelegt werden.
Die Fahrt nach Brüssel und durch Holland.
Für den Herbst ist eine Fahrt durch Frankreich
nach Brüssel zur Weltausstellung mit
Rundfahrten durch Belgien (Ostende) sowie
mit einer Fahrt durch Holland zu den grossen
Häfen und durch das hochinteressante
Trockenlegungsgebiet der Zuidersee vorgesehen.
Die Rückfahrt soll über Köln und das
Rheinland, über die Reichsautobahn nach
Heidelberg und durch den herbstlichen
Schwarzwald erfolgen. Auch für diese Fahrt
sind bereits Interessenten vorhanden. Weitere
Interessenten werden eingeladen, sich
mit unserem Touristikbüro in Verbindung zu
setzen.
Die Dauer dieser Fahrt wird 12—14 Tage
betragen.
Unsere Gesellschaftsfahrten bezwecken die
Förderung des internationalen Automobiltourismus
und kommen, da wir wechselseitig
auch den Verkehr In die Schweiz fördern,
auch unserer heimischen Verkehrswirtschaft
zugute. Die Veranstaltung dieser Fahrten ist
]
nicht auf Gewinn gerichtet.
•sfischer
Die Entwicklung der Weltrekorde.
Der erste Automobil - Weltrekord wurde
1898 von Chasseloup auf Jeantaud mit der
damals ungeheuren Geschwindigkeit von fast
73 Kilometer in der Stunde aufgestellt. 1899
wurde von Jenatzy auf Jenatzy die Hundertkilometergrenze
überschritten. Er erzielte
105.3 km/St. 1909 fuhr Hemery auf Benz
201.4 Kilometer, von 1911 bis 1918 wurden
keine Rekorde gefahren. Dann jedoch begann
ein rascher Aufstieg. 1927 erzielte Campbell
auf Napier 279,18 Kilometer, ein Jahr später
Segrave auf Sunbeam 326 kmlSt., was den
grössten bisher erzielten Fortschritt darstellte.
Trotzdem die grösseren Geschwindigkeiten
unverhältnismässig grössere technische
Anforderungen stellen, erzielte Campbell
1932 auf Napier 406,3 Kilometer, 1933 auf
Rolls-Royce 435,9 Kilometer und 1935 auf
der gleichen Maschine 442,9 Kilometer in der
Stunde. Seit 1922 wird die erreichte Geschwindgikeit
als Durchschnitt aus zwei
Fahrten in beiden Richtungen gerechnet, so
dass der Einfluss des Windwiderstandes auf
die Rekord geschwindig keit ausgeschaltet ist.
Verkehrte Steuerpolitik.
Um die grossen Defizitposten des eidgenössischen
Staatsbudgets auszugleichen, ist unsere
oberste Landesbehörde bekanntlich auf
den «originellen-» Gedanken verfallen, die
Steuerschraube für die Automobilisten um
einige Gänge weiter anzuziehen. Dass diese
Taktik zum vornehereln auf der ganzen Linie
ein Fehlschlag sein wird, zeigen am besten
die Erfahrungen des Auslandes und namentlich
diejenige Oesterreichs, wo die automobil'
feindliche mit einer automobilfreundlichen
Steuerpolitik vertauscht wurde. Seit Aufhebung
der Automobilabgaben wirkt sich in
Oesterreich die Belebung des Automobilver*
kehrs immer noch in starkem Masse aus. Die
Preise für die Altwagen haben um nicht weniger
als 50—80% angezogen, wobei der Automobilhandel
auf der ganzen Linie eine wesentliche
Erhöhung erfahren hat. Die Bestellungen
neuer Wagen sind so zahlreich eingelaufen,
dass die Automobilfabriken ihre Produktion
im Vergleich zum Vorjahre um mehr
als 70% erhöhen konnten. Gleichzeitig hat
der Benzinverbrauch um 50% zugenommen.
So sieht es also in der ausländischen Praxis
aus, während die inländische Theorie die gesamte
Autowirtschaft dem Ruin entgegenführt.
Steigende Beschäftigung der Reparaturwerkstätten
längs den neuen Autostrassen.
Wie aus Deutschland gemeldet wird, sind
die längs der nunmehr eröffneten beiden Teilstrecken
der Reichsautobahnen gelegenen
Reparaturwerkstätten sehr stark beschäftigt.
Viele Benutzer, die erstmals auf einer solchen
Autostrasse fahren, verfallen nämlich in den
Fehler, in einem gewissen Geschwindigkeitskoller
den Motor zu überdrehen. Sie vergessen,
dass ununterbrochene Fahrt auf maximaler
Tourenzahl den Motor ruinieren muss und
bedenken nicht, dass selbst die auf besondere
Hochleistungen gezüchteten Rennmotoren
nicht einmal dauernd auf Vollgas gefahren
werden.
Festes Benzin, das nicht explodiert
Prof. Dr. Adolf Prussin von der Guggen*
heimer Schule für Aeoronautik an der Universität
New York hat Benzin in Würfelform
vorgeführt, das absolut sicher ist und nicht
explodiert. Der neue Brennstoff ist eine rote,
geleeartige Masse. Sein Erfinder nennt es
« Solone ».
«Wohin —?» Marane fragte leise.
Und neben ihm die Stimme sagte: «Wohin
— ? Ich weiss es nicht. Jetzt nicht in meine
Wohnung. Still sitzen irgendwo — nicht an
das alles denken —»
Plötzlich, auf dem Wittenbergpla.tz, an der
Bayreuther Strasse klopfte Joos Utenhoven
ab, Hess halten.
Wenige Schritte gingen sie, dann wies er
mit dem Kopfe: «— hier. Ein Russenrestaurant.
Um diese Zeit treffen wir sicher keinen
Menschen —»
Ein paar Stufen führten hinauf, dann ging
es über eine schmale, jetzt verlassene Terrasse
in das Halbdunkel eines tiefen Raumes.
Es roch mild säuerlich nach Borschtsch und
Kwass. Rechts längsseits ein Büfett, auf dem
unter Glasscheiben allerlei buntfarbige Vorgerichte
und Salate aus Fischen, harten Eiern,
Gurken und Tomaten auf kleinen Tellern
standen. Links ein schmaler Türbogen, durch
den es in ein winziges Nebenzimmer ging —
so klein, dass eben noch zwei Tische und die
nötigen Sessel darin unterkamen.
Dahin bog Utenhoven ein.
Aus der Tiefe des von Nachmittagsruhe
eingesponnenen Raumes, in den ein paar
ferne Glühbirnen mühsam einen ßchein von
Helle stachen, kam währenddessen jemand
vor: ein grosser schlanker Mann von guter
Haltung mit matt, gleichwie erstorben blikkenden
Augen in dem zeitlosen, breitflächigen
Gesicht.
Jetzt sassen sie — sassen im Dämmerlicht
• des kleinen Zimmers, dessen Fenster
durch das über die Terrasse draussen hingespannte
Sonnendach verdunkelt war.
«Wodka — ich bitte —» sagte Utenhoven
zu dem Grossen — «sonst nichts —»
Und als der mit einem kaum merklich leisen
Neigen des an den Schläfen angegrauten
Kopfes wieder gegangen war: «— ein Fürst
— Rittmeister bei der kaiserlichen Garde in
Petersburg ist er früher gewesen — hat dann
unter Koltschak und Wrangel noch gekämpft.
Die Frau, die Kinder haben die Spitzel der
Tscheka indessen aufgestöbert — man hat sie
erschossen —»
Am Fenster summte eine grosse Fliege —•
stiess mit dem Kopfe pochend an die Scheibe
— prallte zurück und summte wieder.
Dann war der Grosse wieder da, stellte die
eisgekühlte Flas'che auf den Tisch.
Die beiden kleinen Gläser rückte er zurecht
und schenkte wortlos ein. Jetzt trug er noch
einen Teller mit Pirogen herbei — er wollte
gehen —
Joos Utenhoven hob den Blick zu ihm: «Erinnern
Sie sich an die Dame, mit der ich
öfter abends hier war — hier an diesem gleichen
Tisch — meine Frau —?»
(Fortsetzung folgt.)