E_1935_Zeitung_Nr.089

JCastspietig&t StoassenAau
Fortsetzung von Seite 1.
Nach Kenntnisnahme dieser zur Ueberschreitung
der Bausumme beitragenden Faktoren
haben beide Kommissionen die ganze,
11,9 km lange Passstrasse begangen; um sich
an Ort und Stelle ein klares Bild von den Bauverhältnissen
und Schwierigkeiten zu machen.
Im Anschluss an den Augenschein wurde seitens
der ständerätlichen Kommission einstimmig
beschlossen, dem bundesrätlichen
Beschluss zuzustimmen, was zweifellos auch
die nationalrätliche Kommission tun wird.
Damit war die Angelegenheit vom parlamentarischen
Gesichtspunkt aus erledigt, so dass
man zur Tagesordnung übergehen konnte.
Wir sind von jeher für den Bau der Passwangstrasse,
sowohl aus verkehrspolitischen,
wirtschaftlichen wie auch aus militärischen
Gründen eingetreten. Allein schon aus strategischen
Erwägungen heraus drängte sich der
Bau dieser Jurastrasse auf, um so mehr, als
dieser neben der einzigen leistungsfähigen
Verbindung zwischen Aare- und Birstal über
die Herre Pertuis den schon längst notwendigen
weitern Uebergang schuf. Viel bedeutungsvoller
noch erscheint uns aber der wirtschaftliche
Nutzen der neuen Strasse, dient
sie doch vornehmlich der engern Zusammenfassung
bis anhin getrennter Kantonsteile.
Allein schon diese wenigen Gründe sprechen,
sowohl vom kantonalen wie vom eidgenössischen
Gesichtspunkte aus betrachtet, für eine
gute Anlage der in diesem Strassenbau investierten
öffentlichen Gelder; die gewaltige
Kreditüberschreitung allerdings ist weniger
erfreulich.
Setzen wir die entsprechenden Baubeträge der
in ausgesprochen hochalpinen Regionen, und zwar
bis zu 2571 m, ansteigenden 57,6 km langen
Grossglocknerstrasse
gegenüber, dann kommt uns erst recht der teure
inländische Strassenbau zum Bewusstsein. In
Schweizerfranken zum heutigen Kurs umgerechnet,
stellte sich der Laufmeter der Grossglocknerstrasse
auf nur 256 Fr., trotz den grossen Schwierigkeiten,
die sich der Baudurchführung entgegenstellten
und die einerseits durch die klimatischen
und geologsichen Verhältnisse und anderseits durch
die Tatsache bedingt waren, dass der grösste Teil
der Baustrecke in vollständig unbesiedeltes hochalpines
Gebiet führt, in dem die Vorbedingungen
für die Baudurchführung erst geschaffen werden
mussten. Alle Baumaschinen waren, teils in zerlegtem
Zustande, auf die hochgelegenen Baustellen
zu transportieren. Zwei Güterseilbahnen von
mehr als 4 km Länge, mehrere Schrägaufrüge und
Dieselzentralen sowie rund 20 km Hochspannungsleitungen
standen im Betrieb; die an den Baustellen
zeitweise bereitgestellte Energie betrug bis zu
2800 PS.
Der Zuweisungsdienst der Arbeitslosen, die
mehr als 80% der Belegschaft ausmachten, der
Nachschubdienst für Verpflegung und Materialien
aller Art usw musste organisiert werden. Daas
die ganze Baustelleneinriohtuag und -Organisation
eine gute war, wird durch die Bauzeit der Grossglockner-Hochalpenstras.se
bewiesen, die insgesamt
nur 25 Baumonate betrug.
In dieser Zeit wurden 870,000 m* Materialbewegung
und Felssprengungen durch- und 116,000 m 3
Mauerwerk aufgeführt, 590 Rohrdurchlässe' mit einer
Gesamtlänge von mehr als 6 km Zementrohren
von 40—"60 cm Durchmesser, 67 Brücken von 2—32 m
Spannweite, 2 Tunnels mit zusammen 428 m Länge,
16,000 Wehrateine, 7,6 km Strasseng'eländer und
370,000 m* Strassenfahrbahn, einschliesslich Spitzgraben,
hergestellt. Fünfzehn Parkplätze, drei Mauthäuser,
zwei Tunnelwärterhäuser, eine kleine
Wasserkraftanlage, Notunterstandshütten, eine gekabelte
Strassentelephonanlage entlang der ganzen
Strasse mit 23 Sprechstellen und viele Nebenbauten
wurden errichtet, Wildbachverbauungen durchgeführt
und insgesamt an den Baustellen selbst
1,200,000 Arbeitsachichten, mit den für Lieferungen
für den Glocknerstrassenbau beschäftigten Arbeitern
zusammen run,d 1,800,000 Arbeitsschichten geleistet.
Die gesamte Anlage, einschliesslich aller
Kunstbauten, Tunnels, Nebenanlagen, Grunderwerb.
Bauaufsicht hat 25,8 MM. Schilling gekostet,
was einem Durchschnittspreis von 450 Schilling
per Laufmeter entspricht, einen in bezug auf
die Höhenlage der Strasse und die zu bewältigenden
Bauschwierigkeiten zweifellos bescheidenen
Durchschnittsbetrag.
AUTOMOBIL-REVUE 1035 - N" 89
Vergleichen wir die Passwang- mit der
Grossglocknerstrasse, so kann.erstere auch
vom technischen Gesichtspunkt aus nur beschränkt
mit dem österreichischen, hochalpinen
Uebergang konkurrieren. Im Gegensatz
zum 150 m langen Zingelentunnel sind die beiden
Durchstiche an der Grossglocknerstrasse
mit streng geteilten Sens unique-Betonfahrbahnen
versehen und beidseitig vom Fussgängerstreifen
durch Drahtgeflechtgitter abgetrennt.
Der nur 5,25 m breite Jura-Durchstich
verfügt wohl über einen jn der Nordsüdrichtung
rechtseitig verlaufenden Fussgängerstreifen,
der sich jedoch nur durch den
erhöhten Bodenbelag von der Fährbahn abhebt,
so dass es nicht verwunderlich ist, wenn
die Fussgänger und vor allem die Velofahrer
grösstenteils den ganzen Tunnel in Anspruch
nehmen. Für den Automobilisten bedeutet diese
Lösung auch deswegen einen Nachteil, als
er nie sicher ist, wann vom Trottolrstreifen
Personen willkürlich in die Fahrbahn hinaustreten.
Im weitern fehlen an der Passwangstrasse
genügend grosse Parkplätze, was nicht
selten am Nord- wie Südportal zur Aufstellung
längerer Automobilkolonnen führt, die
eine besondere Vorsicht als geboten erscheinen
lassen. Bedenkt man, dass beim Bau der
Grossglocknerstrasse, die, wie bereits erwähnt,
ebenfalls von Arbeitslosen, worunter
sich ein starkes Kontingent rein städtischer
Industriearbeiter befand, erstellt wurde, noch
viel grössere technische Schwierigkeiten überwunden
werden mussten, als am Passwang
und dass der Österreichische Alpenübergang
weitaus besser ausgebaut und deswegen leistungsfähiger
ist, so ergibt sich schon aus diesen
wenigen Gegenüberstellungen, dass der
Ausbau unseres Alpenstrassennetzes bedeutend
rationeller in Angriff genommen werden
muss, was, wie das österreichische Beispiel
beweist, recht wohl möglich ist, selbst unter
Berücksichtigung der besondern Verhältnisse
unseres Landes.
Nicht nur im Norden, sondern auch in der
Zentralschweiz sind Strassenbauten mit ähnlichen
Kreditüberschreitungen vorgekommen.
In Engelberg wurde seinerzeit der Bau der
Strasse nach der Schwand mit einem Kostenaufwand
von 240 000 Fr. beschlossen, wobei
dem Volke sogar eine Bausumme von nur
200 000 Fr. vorgegaukelt wurde. Die Schlussrechnung
stellte sich aber auf 369 917 Fr.
oder um 54 Prozent resp. 130 000 Fr. höher
als vorgesehen war. Dass diese Kostenüberschreitung
bei den Steuerzahlern böses Blut
machte, dürfte verständlich sein. Unverständlich
aber war die diese Ueberschreitung motivierende
Begründung: Die ausführende Firma
habe selten nach Projekt gearbeitet! Zudem
habe die Erstellerin als Honorar 7,04 Prozent
der Bausumme bezogen, was die Rechnung
auch nicht ermässigt hätte! Man kann es
kaum fassen, dass für das Mauerwerk der
Schwandstrasse
WORINGER
22 000 Fr. budgetiert waren, während es dann
in Wirklichkeit 104 911 Fr. oder 377 Prozent
mehr kostete. Während des Baus der Strasse
zeigten sich weitere Mängel, die dann behoben
werden mussten, was die Ausführung
naturgemäss kaum verbilligt hat. An die
Mehrkosten der Schwandstrasse bewilligte
der Obwaldner Kantonsrat einen Betrag von
12000 Fr., während der Bund 68 000 Fr. zu
leisten hatte, plus 25 Prozent des den Voranschlag
überschreitenden Betrages von
130 000 Fr. Damit fand auch dieser Strassenbau
seinen «rühmlichen» Abschluss.
Ein drittes Beispiel «kräftiger» Kostenüberschreitung
liefert der Kanton Tessin mit
dem Bau der neuen
Gandriastrasse.
Bei einem Voranschlag von 2,59 Mill. Fr.
beträgt die Kreditüberschreitung 1,51 Mit!-
Fr. oder 58 %. Diese Kostenerhöhung war,
neben tektonischen Schwierigkeiten, die
Folge der Ausführung verschiedener seinerzeit
im bewilligten Projekt nicht vorgesehener
Arbeiten, die entgegen den von kantonalen
und eidgenössischen Behörden aufgestellten
Richtlinien ausgeführt wurden, wie
beispielsweise Anlage eines Trottoirs im Betrage
von 573,000 Fr., während der Voranschlag
dafür nur 69,000 Fr. vorgesehen hatte.
Diese drei Beispiele aus der Nord-, Zentral-
und Südschweiz illustrieren zur Genüge
eine Praxis, die dem Ausbau unseres
Alpenstrassennetzes kaum förderlich
sein wird. Als unlängst in der « Neuen Glarner
Zeitung» die glarnerischen Strassenkosten
mit dem abessinischen Projekt, dessen
Ausführung bekanntlich einer Schweizer
Finanzgruppe übertragen worden ist,
verglichen wurden, kommentiert der Korrespondent
den Kostenunterschied mit
dem lapidaren Satz: « Zunächst handelt es
sich nur um einen Kostenvoranschlag, der
voraussichtlich, wie allgemein üblich, gegebenenfalls
auch überschritten wird.» Wer in
diesem Sinne argumentiert, eine Auffassung,
die auch in den drei erwähnten Beispielen
zum Ausdruck kommt, der leistet sicherlich
dem schweizerischen Strassenbau nicht den
besten Dienst. Man hat in grossen Kreisen
unseres Volkes und namentlich auch beim
Staat verlernt, richtig zu kalkulieren und zu
rechnen, vor allem, wenn der Steuerzahler
die Zeche zu berappen hat und niemand für
die Ueberschreitungen zur Verantwortung
herangezogen werden kann. Ob die Ansetzunr
möglichst niedriger Kostenvoranschläge, um
wenigstens den Auftrag zu erhalten, dem
weitern Ausbau unseres schweizerischen
Strassennetzes dienlich sein wird, möchten
wir sehr bezweifeln. Gewiss können unvorhergesehene
Ereignisse einen Bau ungebührlich
verteuern, — diese Regel aber als allgemein
gültig zu erklären, heisst den im
Landesinteresse notwendigen Ausbau unseres
Alpenstrassennetzes zum vorneherein
sabotieren.
Wy.
Eine 10-Los-Serie
(Endzahlen 0 bis 9) kauft jeder, der sicher sein will,
mindestens einen Treffer zu gewinnen. Treiben Sie die
Fr. 200.— mit einigen Freunden oder Kollegen aufl
Auf zur Post:
Lospreis Fr. 20.— ipius 40 Os. io r Portoi
Postcheck III10026
Adresse: Seva-lotterie, Genfergasse 15, Bern.
(Bei Vorbestellung der Ziehungsliste 30 Rp. mehr.) Lose
auch bei den bernischen Banken erhältlich.
Los-Vorrat
nur noch gering!
V e r s a n d e r f o l g t n u n i n R e i h e n f o l g e d e r E i n z a h I u n g e n
Trefferplan
250.000.— 3 ä 20.000.—
150.000.— ' 15 ä 10.000.—
100.000.— 25 ä 2.000.—
70.000.— ' 75 ä- 1.000.—
50.000.— 150 ä 500.—
40.000.- 2.250 ä 200.-
30.000.— 5.000 ä 100.—
17.500 ä 40.—