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E_1935_Zeitung_Nr.089

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JCastspietig&t StoassenAau Fortsetzung von Seite 1. Nach Kenntnisnahme dieser zur Ueberschreitung der Bausumme beitragenden Faktoren haben beide Kommissionen die ganze, 11,9 km lange Passstrasse begangen; um sich an Ort und Stelle ein klares Bild von den Bauverhältnissen und Schwierigkeiten zu machen. Im Anschluss an den Augenschein wurde seitens der ständerätlichen Kommission einstimmig beschlossen, dem bundesrätlichen Beschluss zuzustimmen, was zweifellos auch die nationalrätliche Kommission tun wird. Damit war die Angelegenheit vom parlamentarischen Gesichtspunkt aus erledigt, so dass man zur Tagesordnung übergehen konnte. Wir sind von jeher für den Bau der Passwangstrasse, sowohl aus verkehrspolitischen, wirtschaftlichen wie auch aus militärischen Gründen eingetreten. Allein schon aus strategischen Erwägungen heraus drängte sich der Bau dieser Jurastrasse auf, um so mehr, als dieser neben der einzigen leistungsfähigen Verbindung zwischen Aare- und Birstal über die Herre Pertuis den schon längst notwendigen weitern Uebergang schuf. Viel bedeutungsvoller noch erscheint uns aber der wirtschaftliche Nutzen der neuen Strasse, dient sie doch vornehmlich der engern Zusammenfassung bis anhin getrennter Kantonsteile. Allein schon diese wenigen Gründe sprechen, sowohl vom kantonalen wie vom eidgenössischen Gesichtspunkte aus betrachtet, für eine gute Anlage der in diesem Strassenbau investierten öffentlichen Gelder; die gewaltige Kreditüberschreitung allerdings ist weniger erfreulich. Setzen wir die entsprechenden Baubeträge der in ausgesprochen hochalpinen Regionen, und zwar bis zu 2571 m, ansteigenden 57,6 km langen Grossglocknerstrasse gegenüber, dann kommt uns erst recht der teure inländische Strassenbau zum Bewusstsein. In Schweizerfranken zum heutigen Kurs umgerechnet, stellte sich der Laufmeter der Grossglocknerstrasse auf nur 256 Fr., trotz den grossen Schwierigkeiten, die sich der Baudurchführung entgegenstellten und die einerseits durch die klimatischen und geologsichen Verhältnisse und anderseits durch die Tatsache bedingt waren, dass der grösste Teil der Baustrecke in vollständig unbesiedeltes hochalpines Gebiet führt, in dem die Vorbedingungen für die Baudurchführung erst geschaffen werden mussten. Alle Baumaschinen waren, teils in zerlegtem Zustande, auf die hochgelegenen Baustellen zu transportieren. Zwei Güterseilbahnen von mehr als 4 km Länge, mehrere Schrägaufrüge und Dieselzentralen sowie rund 20 km Hochspannungsleitungen standen im Betrieb; die an den Baustellen zeitweise bereitgestellte Energie betrug bis zu 2800 PS. Der Zuweisungsdienst der Arbeitslosen, die mehr als 80% der Belegschaft ausmachten, der Nachschubdienst für Verpflegung und Materialien aller Art usw musste organisiert werden. Daas die ganze Baustelleneinriohtuag und -Organisation eine gute war, wird durch die Bauzeit der Grossglockner-Hochalpenstras.se bewiesen, die insgesamt nur 25 Baumonate betrug. In dieser Zeit wurden 870,000 m* Materialbewegung und Felssprengungen durch- und 116,000 m 3 Mauerwerk aufgeführt, 590 Rohrdurchlässe' mit einer Gesamtlänge von mehr als 6 km Zementrohren von 40—"60 cm Durchmesser, 67 Brücken von 2—32 m Spannweite, 2 Tunnels mit zusammen 428 m Länge, 16,000 Wehrateine, 7,6 km Strasseng'eländer und 370,000 m* Strassenfahrbahn, einschliesslich Spitzgraben, hergestellt. Fünfzehn Parkplätze, drei Mauthäuser, zwei Tunnelwärterhäuser, eine kleine Wasserkraftanlage, Notunterstandshütten, eine gekabelte Strassentelephonanlage entlang der ganzen Strasse mit 23 Sprechstellen und viele Nebenbauten wurden errichtet, Wildbachverbauungen durchgeführt und insgesamt an den Baustellen selbst 1,200,000 Arbeitsachichten, mit den für Lieferungen für den Glocknerstrassenbau beschäftigten Arbeitern zusammen run,d 1,800,000 Arbeitsschichten geleistet. Die gesamte Anlage, einschliesslich aller Kunstbauten, Tunnels, Nebenanlagen, Grunderwerb. Bauaufsicht hat 25,8 MM. Schilling gekostet, was einem Durchschnittspreis von 450 Schilling per Laufmeter entspricht, einen in bezug auf die Höhenlage der Strasse und die zu bewältigenden Bauschwierigkeiten zweifellos bescheidenen Durchschnittsbetrag. AUTOMOBIL-REVUE 1035 - N" 89 Vergleichen wir die Passwang- mit der Grossglocknerstrasse, so kann.erstere auch vom technischen Gesichtspunkt aus nur beschränkt mit dem österreichischen, hochalpinen Uebergang konkurrieren. Im Gegensatz zum 150 m langen Zingelentunnel sind die beiden Durchstiche an der Grossglocknerstrasse mit streng geteilten Sens unique-Betonfahrbahnen versehen und beidseitig vom Fussgängerstreifen durch Drahtgeflechtgitter abgetrennt. Der nur 5,25 m breite Jura-Durchstich verfügt wohl über einen jn der Nordsüdrichtung rechtseitig verlaufenden Fussgängerstreifen, der sich jedoch nur durch den erhöhten Bodenbelag von der Fährbahn abhebt, so dass es nicht verwunderlich ist, wenn die Fussgänger und vor allem die Velofahrer grösstenteils den ganzen Tunnel in Anspruch nehmen. Für den Automobilisten bedeutet diese Lösung auch deswegen einen Nachteil, als er nie sicher ist, wann vom Trottolrstreifen Personen willkürlich in die Fahrbahn hinaustreten. Im weitern fehlen an der Passwangstrasse genügend grosse Parkplätze, was nicht selten am Nord- wie Südportal zur Aufstellung längerer Automobilkolonnen führt, die eine besondere Vorsicht als geboten erscheinen lassen. Bedenkt man, dass beim Bau der Grossglocknerstrasse, die, wie bereits erwähnt, ebenfalls von Arbeitslosen, worunter sich ein starkes Kontingent rein städtischer Industriearbeiter befand, erstellt wurde, noch viel grössere technische Schwierigkeiten überwunden werden mussten, als am Passwang und dass der Österreichische Alpenübergang weitaus besser ausgebaut und deswegen leistungsfähiger ist, so ergibt sich schon aus diesen wenigen Gegenüberstellungen, dass der Ausbau unseres Alpenstrassennetzes bedeutend rationeller in Angriff genommen werden muss, was, wie das österreichische Beispiel beweist, recht wohl möglich ist, selbst unter Berücksichtigung der besondern Verhältnisse unseres Landes. Nicht nur im Norden, sondern auch in der Zentralschweiz sind Strassenbauten mit ähnlichen Kreditüberschreitungen vorgekommen. In Engelberg wurde seinerzeit der Bau der Strasse nach der Schwand mit einem Kostenaufwand von 240 000 Fr. beschlossen, wobei dem Volke sogar eine Bausumme von nur 200 000 Fr. vorgegaukelt wurde. Die Schlussrechnung stellte sich aber auf 369 917 Fr. oder um 54 Prozent resp. 130 000 Fr. höher als vorgesehen war. Dass diese Kostenüberschreitung bei den Steuerzahlern böses Blut machte, dürfte verständlich sein. Unverständlich aber war die diese Ueberschreitung motivierende Begründung: Die ausführende Firma habe selten nach Projekt gearbeitet! Zudem habe die Erstellerin als Honorar 7,04 Prozent der Bausumme bezogen, was die Rechnung auch nicht ermässigt hätte! Man kann es kaum fassen, dass für das Mauerwerk der Schwandstrasse WORINGER 22 000 Fr. budgetiert waren, während es dann in Wirklichkeit 104 911 Fr. oder 377 Prozent mehr kostete. Während des Baus der Strasse zeigten sich weitere Mängel, die dann behoben werden mussten, was die Ausführung naturgemäss kaum verbilligt hat. An die Mehrkosten der Schwandstrasse bewilligte der Obwaldner Kantonsrat einen Betrag von 12000 Fr., während der Bund 68 000 Fr. zu leisten hatte, plus 25 Prozent des den Voranschlag überschreitenden Betrages von 130 000 Fr. Damit fand auch dieser Strassenbau seinen «rühmlichen» Abschluss. Ein drittes Beispiel «kräftiger» Kostenüberschreitung liefert der Kanton Tessin mit dem Bau der neuen Gandriastrasse. Bei einem Voranschlag von 2,59 Mill. Fr. beträgt die Kreditüberschreitung 1,51 Mit!- Fr. oder 58 %. Diese Kostenerhöhung war, neben tektonischen Schwierigkeiten, die Folge der Ausführung verschiedener seinerzeit im bewilligten Projekt nicht vorgesehener Arbeiten, die entgegen den von kantonalen und eidgenössischen Behörden aufgestellten Richtlinien ausgeführt wurden, wie beispielsweise Anlage eines Trottoirs im Betrage von 573,000 Fr., während der Voranschlag dafür nur 69,000 Fr. vorgesehen hatte. Diese drei Beispiele aus der Nord-, Zentral- und Südschweiz illustrieren zur Genüge eine Praxis, die dem Ausbau unseres Alpenstrassennetzes kaum förderlich sein wird. Als unlängst in der « Neuen Glarner Zeitung» die glarnerischen Strassenkosten mit dem abessinischen Projekt, dessen Ausführung bekanntlich einer Schweizer Finanzgruppe übertragen worden ist, verglichen wurden, kommentiert der Korrespondent den Kostenunterschied mit dem lapidaren Satz: « Zunächst handelt es sich nur um einen Kostenvoranschlag, der voraussichtlich, wie allgemein üblich, gegebenenfalls auch überschritten wird.» Wer in diesem Sinne argumentiert, eine Auffassung, die auch in den drei erwähnten Beispielen zum Ausdruck kommt, der leistet sicherlich dem schweizerischen Strassenbau nicht den besten Dienst. Man hat in grossen Kreisen unseres Volkes und namentlich auch beim Staat verlernt, richtig zu kalkulieren und zu rechnen, vor allem, wenn der Steuerzahler die Zeche zu berappen hat und niemand für die Ueberschreitungen zur Verantwortung herangezogen werden kann. Ob die Ansetzunr möglichst niedriger Kostenvoranschläge, um wenigstens den Auftrag zu erhalten, dem weitern Ausbau unseres schweizerischen Strassennetzes dienlich sein wird, möchten wir sehr bezweifeln. Gewiss können unvorhergesehene Ereignisse einen Bau ungebührlich verteuern, — diese Regel aber als allgemein gültig zu erklären, heisst den im Landesinteresse notwendigen Ausbau unseres Alpenstrassennetzes zum vorneherein sabotieren. Wy. Eine 10-Los-Serie (Endzahlen 0 bis 9) kauft jeder, der sicher sein will, mindestens einen Treffer zu gewinnen. Treiben Sie die Fr. 200.— mit einigen Freunden oder Kollegen aufl Auf zur Post: Lospreis Fr. 20.— ipius 40 Os. io r Portoi Postcheck III10026 Adresse: Seva-lotterie, Genfergasse 15, Bern. (Bei Vorbestellung der Ziehungsliste 30 Rp. mehr.) Lose auch bei den bernischen Banken erhältlich. Los-Vorrat nur noch gering! 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89 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Rechisit Fahrlässiges Vorfahren. Aus dem Bundesgericht. Ein Strassenunfall, der namentlich auch wewegen der ganz ungenügenden Bestrafung des Verantwortlichen die öffentliche Meinung in der Ostschweiz stark beschäftigte, hat am 29. Oktober vor dem Bundesgericht seine zivilrechtliche Erledigung gefunden. Der Beklagte 0., Chauffeur eines Milchlieferungswagens, fuhr am 17. April 1932 morgens von Rorschach gegen St. Gallen und wollte dabei auf einer ebenen und geraden Strecke einen andern Milchlieferungswagen überholen. Zwei Knaben, die im Alter von 15 und 12J^ Jahren stehenden Brüder H., kamen von St. Gallen her auf den Fahrrad nebeneinander fahrend aus der entgegensetzten Richtung, als die beiden Lieferungswagen nebeneinander herfuhren und fast die gesamte Strassenbreite von 6 Metern einnahmen. 0. gewahrte die beiden Knaben, die zuletzt hintereinander fuhren, auf etwa 30 m, hielt aber nicht an, sondern verlangsamte nur das Tempo. Der jüngere der beiden Knaben kam im kritischen Augenblick unter den schweren Wagen und wurde getötet. Im Strafverfahren kam 0. mit der unverständlich geringen Strafe von 200 Fr. weg, obschon das Gericht fahrlässige Tötung annahm. Der Wagenführer wurde von den Eltern H. •or den St. Galler Gerichten auf 16,861 Fr. Genugtuung und Schadenersatz belangt und vom Bezirksgericht Rorschach zu einer Genugtuungssumme von 10,000 Fr., vom Kantonsgericht St. Gallen zu einer Entschädigung von 2000 Fr. als Ersatz für den Verlust des künftigen Versorgers und 5000 Fr. Genugtuungssumme verurteilt. Er hatte im Verlaufe des Prozesses den Klägern bereits 4000 Fr. ausbezahlt, die von den genannten Beträgen abzuziehen waren. Als oberste Instanz hat das Bundesgericht den Beklagten zu der in unserer Rechtssprechung ungewöhnlich hohen Genugtuungszahlung von 10,000 Fr. verurteilt, abzüglich der schon geleisteten Zahlung von 4000 Fr. Es bedeute einen hohen Grad von Fahrlässigkeit, wenn der Beklagte mit einem schweren und dazu noch übermässig belasteten Lieferungswagen vorzufahren versuchte, obschon die beiden Fahrzeuge nebeneinander fast die ganze Strassenbreite einnahmen und ihnen zwei jugendliche Radfahrer entgegenkamen. Als der Beklagte die beiden Knaben erblickte, musste er siel) sagen, dass er sie durch sein Vorfahren in eine gefährliche Lage bringe und er hätte auf sein Manöver verzichten sollen. Dass das Verhalten des Knaben zum Unfall beigetragen hätte, ist nicht nachgewiesen; er hatte zwar das Radfahren erst vor einem Monat gelernt, war aber körperlich gewandt genug, um es in dieser Zeit zu erlernen. Bine gewisse Unsicherheit hätte auch einen erfahrenen Radfahrer befallen können, wenn er die beiden Wagen auf sich zukommen sah. Vom Zuspruch einer Entschädigung für den Ersatz des künftigen Versorgers wurde abgesehen, weil die Vermögensverhältnisse der Kläger eine spätere Unterstützungsbedürftigkeit nicht als wahrscheinlich halten Hessen. Dagegen sprach für eine hohe Bemessung der Genugtuungssumme auch der Umstand, dass das Strafurteil der Schwere des Falles nicht gerecht geworden war. Wp. Veviteli» Die Autotransporte auf der Gotthardroute. Schon an der letzten Tagung des Zürcher Ingenieur- und Architektenvereins, als die Frage der Alpenstrassentunnels behandelt wurde, ist von aütomobilistischer Seite das dringende Verlangen gestellt worden, dass der Transport der Autos durch den Qotthardtunnel der notwendigen Verbesserung und Verbilligung bedarf. Diese Forderung ist nun durch die Verkehrsunterbrüche der letzten Woche am Gotthard aufs Nachdrücklichste unterstrichen worden. Nicht nur, dass man in Airolo bei den Bahnhoforganen nicht darüber orientiert war, dass die Strasse von Erstfeld bis Göschenen gesperrt war und man trotzdem Transporte nur bis Göschenen entgegennahm, sondern es zeigte sich dann auch wieder einmal deutlich, welche hohen Taxen für diesen weitern Transport Airolo- Erstfeld zu entrichten waren. Für den knapp einstündigen Transport waren nämlich bare 55 Schweizerfranken plus Fr. 4.50 pro Insasse, d. h. bei vier Personen total 73 Fr. zu entrichten. Als ob man so den Autoverkehr durch unser Land fördern könnte! Die betroffenen ausländischen Automobilisten sollen sich denn auch allerlei Gedanken über die «billige» Schweiz zusammengereimt haben und werden wohl im Ausland wunderbare Propaganda für die schweizerische Wintern- Nord-Süd-Strassenverbindung machen. ?' , Die S, B. B. müssen nun unbedingt einmal daran gehen, diese Autotransporte durch den Gotthard zu rationalisieren und zu verbilligen. Nötig sind einmal bessere Verladeeinrichtungen: Stirnrampen und Spezialwagen mit abklappbaren Stirnwänden, damit der Einlad in der Längsrichtung über die Wagen hinweg in kürzester Zeit erfolgen kann. Dann nicht nur Autotransporte mit den fahrplanmässigen Zügen, sondern mit speziellen Ueberstellzügen je nach Bedarf, wie z. B. im Tauerntunnel. Dann Einführung einer Einheitstaxe auf der Höhe der bisherigen Frachtguttaxe von maximal 18 Fr. Fort mit diesem Zopf der Umständlichkeit der Dreiteilung eines Frachtgut-, Eilgut- und Gepäckguttarifes, mit diesen verschiedenen Verladefristen und Sonderbestimmungen, die man nur bei uns kennt. Dann Einführung von Spezialtarifen auch für Transporte von Erstfeld nach Airolo bei einem einheitlichen Maximalpreis von 25 Fr., der speziell denjenigen Transporten dienen soll, wenn die Strasse Erstfeld-Göschenen durch plötzliche Naturereignisse (Erdrutschungen oder Lawinen) für kurze Zeit gesperrt ist, aber selbst bei normalen Strassenverhältnissen zahlreiche Automobilisten veranlassen würde, den Verlad schon in Erstfeld vorzunehmen, um das Anlegen von Schneeketten zu vermeiden. Aber auch die Personentarife müssten für diese Transporte erheblich herabgesetzt werden, für Göschenen-Airolo maximal 1 Fr., für Erstfeld-Airolo maximal 2 Fr. Man mache einmal einen Versuch in dieser Richtung, und man wird rasch feststellen, dass sich dadurch der winterliche Automobilverkehr durch den St. Gotthard stark vermehren lässt und den S.B.B, daraus eine Mehreinnahme entsteht. Es ist ja bemühend, feststellen zu müssen, dass heute beim Gotthard all die Vorschriften und Bestimmungen in den bezüglichen Zusammenstellungen in ihrer Kompliziertheit fast zwei Seiten ausmachen, während z. B. beim Tauerntunnel sich alles Nötige in knapp 20 Zeilen sagen lässt und die Organisation dazu viel einfacher und der Transport billiger ist Und was sich das arme Oesterreich leisten kann, sollte auch das Reiseland Schweiz vollbringen können. Wo fehlt's? V Sivassen Um den Simplonstrassentunnel. In Sitten fand letzten Donnerstag die konstituierende Sitzung des erweiterten Initiativkomitees « Pro Sempione» statt Dasselbe setzt sich zusammen aus den Vertretern der interessierten Kantonsregierungen, der Stadtgemeinden Brig und Domodossola, sowie wichtiger Verkehrsverbände, der Handelskammern der Kantone Waadt und Wallis und des schweizerischen Autostrassenvereins. Als Präsident zeichnet Joseph Escher, Hotelier Brig, während zum Vizepräsident M. Letta, Präfekt von Novarra ernannt wurde. An weitern Mitgliedern gehören dem Vorstand an: der Sekretär der Walliser Handelskammer, sowie derjenige der Waadtländer Handelskammer, Ingenieur Bologna, Domodossola, Chizoli, Gemeinderat von Domo, Ingenieur Chappuis, Präsident der Sektion Wallis des A.C.S., und die beiden Projektverfasser Perrin und Tüscher, während Louis Blanc, Journalist, zum Sekretär ernannt wurde. Neben dem Vorstand wurde, ebenfalls unter dem Präsidium von Staatsrat Escher, ein Aktionskomitee gewählt Im Verlaufe der Diskussion hat das Komitee « Pro Sempione» diejenigen Massnahmen diskutiert, welche der Förderung der Simplontunnelidee zugrunde gelegt werden sollen. In erster Linie soll versucht werden, mit Hilfe der Presse, dem Walliser Tunnelgedanken die notwendige Aufmerksamkeit zu verschaffen. Anlässlich der am letzten Freitag in Bern stattgefundenen Simplonkonferenz wurde erwartungsgemäss auch die Frage des Umbaues des Simplontunnels II in eine Tunnel- Automobilstrasse behandelt Die entsprechenden Instanzen der Delegation sind angewiesen worden, bei der italienischen und schweizerischen Regierung vorstellig zu werden, um den Standpunkt der beiden Landesregierungen zu erfahren, da bekanntlich der Simplondurchstich durch Staatsvertrag geregelt ist. Weiter ist dem Wunsch Ausdruck verliehen worden, die italienische Staatseisenbahn wie die S.B.B, möchten die Frage prüfen, ob hinsichtliche des Autotransportes durch den Simplon nicht verbesserte Bedingungen geschaffen werden können. Verantwortliche Redaktion: Dr. A. Bucht, Chefrtdakflon. W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwag) Außerhalb der Geschäftszeit: 23.295. Ein Warnungsschild, das vor Gefahren schützt -, für den Motor gibt's so etwas nicht! Ohne rechtzeitiges Vorbeugen erleben Sie kostspielige, oft sogar gefährliche Überraschungen. Davor bewahrt Sie allein die sorgfällige Befolgung der drei Grundgesetze für ausreichenden Schutz: 1. Nur Marken-Oel von Weltruf benutzen! 2. Regelmäßig (laut Fabrikvorschrifl)[ das Oel wechseln I S.Für jede Jahreszeit die richtige Sorte verwenden! Welches Oel ? Nun, Hunderttausende in aller Welt vertrauen ESSOLUBE, weil dieses Oel absoluten Schutz gewährt. Auch Ihr Motor hat Anspruch auf diesen absoluten Schutz, ASf ffimOeldnufk achten! Gcrad* in der kah I tenJahreszeitistfür den Motor nichts •o wichtig wie absoluter Schute Absoluter Schutt im Winter aber heißt: ebenso zuverlässige Schmierung beim Anlassen des kalten Motors (größte LeichtflvUsigkeit) wie bei höchster Betriebstemperatur (zäher.unterreißbarerOelfilm). Essolub« gewährt absoluten Schutt dank seinen unübertroffenen 5 Stern-Qualitäten, von denen für den Winter die Kältebeständig* keit besonders wichtig ist. 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