E_1935_Zeitung_Nr.096

10 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG.*». 1935 — 96
wenn man einen Schutz gegen die tiefst vorkommenden
Temperaturen erreichen will. Da
weiter kein Rohglyzerin verwendet werden
kann, weil dieses meist Säuren enthält, die
dem Kühlsystem schädlich sind, kommt Glyzerin
als Frostschutzzusatz auch nicht gerade
billig zu stehen.
Durch Mischung von Alkohol und Glyzerin
zugle'ich lassen sich zum Teil noch günstigere
Frostschutzmittel gewinnen. So weist z. B. ein
Gemisch von gleichviel Glyzerin und Methylalkohol
mit einer mehr oder weniger grossen
Menge Wasser einen noch tieferen Gefrierpunkt
auf als ein Gemisch von Wasser
mit doppelt so grossem Anteil an Glyzerin
und Alkohol allein. Im übrigen gibt die untenstehende
Tabelle Aufschluss über die Frostschutzwirkung
der gebräuchlichsten Zusätze.
Vorgeschlagen und vereinzelt in Amerika
angewandt wurden auch konzentrierte Lösungen
von Zucker, Honig oder Melasse. Hauptsächlich
aus Prejsgründen scheiden sie aber
bei uns aus. Schon wieder eher geeignet "ist
dagegen Glykol, eine wasserhelle, süsslich
schmeckende Flüssigkeit mit einem Siedepunkt
von 197 Grad.
Wasser 90% 80% 70% 60% 60% 40%
Zusatz 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Methyl-Alkohol —5° —12° —19° —29» —40° —55°
Aethyl-Alkohol —3° —7° —12° —19° —28° —39°
Isopropyl-Alk. —3° —8° —14° —22° —30° —42°
Glyzerin —2° —6° —11° —17« —24°
Glykol —3« —9° —16° —240 _35o
Friert trotz aller Vorsichtsmassnahmen das
Kühlsystem einmal ein, so gehe man nur mit
Vorsicht ans Auftauen. Der Motor soll auf
alle Fälle nicht mehr gedreht werden, bevor
das Wasser wieder frei zirkuliert, da sonst
fast sicher der eingefrorene Flügel der Wasserpumpe
von seiner Welle abgerissen wird.
Am besten bringt man den Wagen in eine
warme Garage und überlässt ihn eine Stunde
sich selbst. Zur Beschleunigung des Schmelzvorganges
dürfen höchstens in heissem Wasser
getränkte Lappen verwendet werden, nie
Eia unerlässliches Kontrollinstrument bei nicht
durch Thermostaten automatisch geregelter Wassertemperatur
stellt das Kühlwasserthermometer
dar.
aber örtlich besonders intensiv wirkende
Wärmequellen, da hierdurch die Sprengwirkung
vergrössert würde. Dass man schon mit
Rücksicht auf die Brandgefahr dem Zylinderblock
nicht gar mit einer Lötlampe zu Leibe
rücken darf, versteht sich von selbst. Vor
dem ersten Anlassversuch ist durch Zuhilfenahme
der Andrehkurbel sorgfältig abzufühlen,
ob die Wasserpumpe wieder frei arbeitet.
Wenn nötig, kann man dann, um das Auftauen
zu beschleunigen, den Motor ganz langsam
laufen lassen.
Die Batterie verdient während der Wintermonate
eine ganz besonders sorgfältige Wartung.
Sprengwirkungen am Zylinderblock oder
Zylinderkopf zwangen früher fast immer zum
Ersatz der betreffenden Teile. Durch die moderne
Schweisstechnik hat man es jedoch
fast immer in der Hand, schwere Brüche und
Risse zu viel geringeren Kosten wieder zu reparieren.
Oft können solche Schweissreparaturen
sogar ohne Demontage der betreffenden
Teile vorgenommen werden.
Ueber das
Anlassen des kalten Motors,
das im Winterbetrieb gewöhnlich das nächstwichtigste
Problem darstellt, haben wir schon
im Artikel «Saison-Wechsel» der Nummer 87
unlängst einige Angaben gemacht. Nur kurz
sei hier noch wiederholt, dass das Anlassproblem
in erster Linie eine Frage des Ladezustandes
der Batterie, der Anwendung des
richtigen Qels und der geeigneten Gemischbildung
ist. Bei halbentladener oder sonstwie
vernachlässigter Batterie wird der Motor nie
auf genügende Anlasstourenzahlen kommen,
besonders wenn vielleicht noch ein harzendes,
in der Kälte zu dickflüssiges Oel dem Durchdrehen
des Motors einen viel zu grossen Widerstand
entgegensetzt. Auch die Zündung
kann dann, wenn sie von der Batterie nicht
unabhängig ist, mehr oder weniger Versagern
und die durch die Kälte ohnehin in Mitleidenschaft
gezogene Gemischbildung wirdobei zu
geringer Tourenzahl erst recht schlecht. Keiii
Wunder, wenn sich dann der Motor denkbar
bockbeinig benimmt.
Bei dieser Gelegenheit sei übrigens erneut
auch an die Notwendigkeit erinnert, die Oelfilter
des Motors häufig genug auszuwechseln
oder zu reinigen. Ein verstopfter Filter
hat zwar auf das Anlaufen des Motors keinen
Einfluss, kann aber schwere Lagerschäden
zur Folge haben, weil er der Oelpumpe
die Arbeit erschwert oder gar ganz verunmöglicht.
Ueber die zweckmässige Wartung der Batterie,
die besonders im Winterbetrieb unerlässlich
ist, haben wir in Nummer 93 noch
eingehend geschrieben. Meist wird die Batterie
mit Rücksicht auf die erhöhten, an sie gestellten
Anforderungen von Zeit zu Zeit eine
Aufladung durch eine fremde Stromquelle
notwendig haben. In Erwägung zu ziehen ist
auch eine Neueinregulierung der Dynamo,
eine Frage, deren Beantwortung dem Autoelektriker
anheimgestellt werden soll.
Zur
Gemischanreicherung
war es früher allgemein Brauch, durch die
dazu vorgesehenen Zischhähne Benzin in die
Zylinder einzuspritzen. Demselben Zweck
dienten spezielle, fest eingebaute Einspritz-
Vorrichtungen. Heute ist der Fahrer fast immer
ausschliesslich auf die Bedienung der
Luftdrossel (Choke) angewiesen, wenn er das
Gemisch bereichern will. Zischhähne werden
vom Konstrukteur sozusagen nie mehr vorgesehen
und selbst die Schwimmernadel des
Vergasers, mit der man das Benzin zum
Ueberlaufen in das Ansaugrohr veranlassen
konnte, ist heute meist nicht mehr zugänglich.
Um so mehr hängt von der richtigen Bedienung
der Luftdrossel ab. Es gilt, sich immer bewusst
zu sein, dass nur ein Gemisch von ganz
bestimmter Zusammensetzung gut entzündbar
ist. Das allzusehr angereicherte Gemisch
wird ebenso wenig entzündet, wie das zu benzinarme,
das der Vergaser bei kaltem Motor
liefert. Man gehe also systematisch vor und
merke sich genau die Stellung der Luftdrossel,
bei welcher der Motor am besten anspringt,
sowie die Dauer, auf welche der betreffende
Knopf in dieser Stellung gehalten
werden muss. Eine unnötig starke Uebersättigung
ist, wenn irgend möglich auch deshalb
zu vermeiden, weil sonst der Oelfilm von den
Zylinderwänden abgewaschen und das Oel im
Kurbelgehäuse von dem durchsickernden Ben-
Tzin verschlechtert wird.
iv Eine der grössten Fortschritte erbrachten
die Vergaser, bei welchen durch Betätigen
Schnitt durch den «Starter-Vergaser» des Solex-
Vergasers. Gs = Starterdüse; Ga = Lultdüse des
Startgemisches; b = Mischkammer des Startgemisches;
d und e = Schieberöffnungen; t = Tauchrohr;
a = Benzinschacht; m^n = Brennstoffniveau.
eines Knopfes beim Anlassen des kalten Motors
eine besondere Düse in Aktion tritt. Das
Gemisch erhält hierdurch die erforderliche
Anreicherung in günstiger Dosierung, und
zwar sowohl in quantitativer wie in qualitativer
Hinsicht. Anstatt dass man im Auffinden
der günstigsten Luftdrosselstellung mehr oder
weniger vom Glück abhängig ist, schafft ein
einziger Handgriff die denkbar besten Vorbedingungen.
Auch die Gefahr, dass der Motor
durch zu starke Anreicherung des Gemisches
«ersäuft», ist ausgeschlossen und das Risiko,
die Schmierung durch ein zu reiches Gemisch
zu schädigen, viel geringer.
Aber auch sonst wird
im modernen Vergaserbau auf die Temperatureinflüsse
weitgehend Rücksicht genommen.
So findet man Vergaser, bei welchen ein
Thermostat die Vorwärmung regelt oder sogar
die oben erwähnte Startvorrichtung
selbsttätig in oder ausser Wirkung bringt. Die
Vorwänmungseinrichtungen zeigen ganz allgemein
eine viel grössere Sorgfalt der Durchbildung
als früher. Die Saugrohrheizung wird
fast immer mindestens von Hand regelbar
ausgeführt, so dass man auch in dieser Hinsicht
den Betrieb den Temperatureinflüssen
anpassen kann. Bei älteren Wagen mit primitiveren
Vergasern besteht immer noch die
Möglichkeit, einen elektrischen Heizflansch
einzubauen oder die dem Vergaser zuströmende
Luft dadurch vorzuwärmen, dass man
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und denken Sie an das
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bei grosser Kälte sofort anspringt,
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