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E_1935_Zeitung_Nr.096

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG.*». 1935 — 96 wenn man einen Schutz gegen die tiefst vorkommenden Temperaturen erreichen will. Da weiter kein Rohglyzerin verwendet werden kann, weil dieses meist Säuren enthält, die dem Kühlsystem schädlich sind, kommt Glyzerin als Frostschutzzusatz auch nicht gerade billig zu stehen. Durch Mischung von Alkohol und Glyzerin zugle'ich lassen sich zum Teil noch günstigere Frostschutzmittel gewinnen. So weist z. B. ein Gemisch von gleichviel Glyzerin und Methylalkohol mit einer mehr oder weniger grossen Menge Wasser einen noch tieferen Gefrierpunkt auf als ein Gemisch von Wasser mit doppelt so grossem Anteil an Glyzerin und Alkohol allein. Im übrigen gibt die untenstehende Tabelle Aufschluss über die Frostschutzwirkung der gebräuchlichsten Zusätze. Vorgeschlagen und vereinzelt in Amerika angewandt wurden auch konzentrierte Lösungen von Zucker, Honig oder Melasse. Hauptsächlich aus Prejsgründen scheiden sie aber bei uns aus. Schon wieder eher geeignet "ist dagegen Glykol, eine wasserhelle, süsslich schmeckende Flüssigkeit mit einem Siedepunkt von 197 Grad. Wasser 90% 80% 70% 60% 60% 40% Zusatz 10% 20% 30% 40% 50% 60% Methyl-Alkohol —5° —12° —19° —29» —40° —55° Aethyl-Alkohol —3° —7° —12° —19° —28° —39° Isopropyl-Alk. —3° —8° —14° —22° —30° —42° Glyzerin —2° —6° —11° —17« —24° Glykol —3« —9° —16° —240 _35o Friert trotz aller Vorsichtsmassnahmen das Kühlsystem einmal ein, so gehe man nur mit Vorsicht ans Auftauen. Der Motor soll auf alle Fälle nicht mehr gedreht werden, bevor das Wasser wieder frei zirkuliert, da sonst fast sicher der eingefrorene Flügel der Wasserpumpe von seiner Welle abgerissen wird. Am besten bringt man den Wagen in eine warme Garage und überlässt ihn eine Stunde sich selbst. Zur Beschleunigung des Schmelzvorganges dürfen höchstens in heissem Wasser getränkte Lappen verwendet werden, nie Eia unerlässliches Kontrollinstrument bei nicht durch Thermostaten automatisch geregelter Wassertemperatur stellt das Kühlwasserthermometer dar. aber örtlich besonders intensiv wirkende Wärmequellen, da hierdurch die Sprengwirkung vergrössert würde. Dass man schon mit Rücksicht auf die Brandgefahr dem Zylinderblock nicht gar mit einer Lötlampe zu Leibe rücken darf, versteht sich von selbst. Vor dem ersten Anlassversuch ist durch Zuhilfenahme der Andrehkurbel sorgfältig abzufühlen, ob die Wasserpumpe wieder frei arbeitet. Wenn nötig, kann man dann, um das Auftauen zu beschleunigen, den Motor ganz langsam laufen lassen. Die Batterie verdient während der Wintermonate eine ganz besonders sorgfältige Wartung. Sprengwirkungen am Zylinderblock oder Zylinderkopf zwangen früher fast immer zum Ersatz der betreffenden Teile. Durch die moderne Schweisstechnik hat man es jedoch fast immer in der Hand, schwere Brüche und Risse zu viel geringeren Kosten wieder zu reparieren. Oft können solche Schweissreparaturen sogar ohne Demontage der betreffenden Teile vorgenommen werden. Ueber das Anlassen des kalten Motors, das im Winterbetrieb gewöhnlich das nächstwichtigste Problem darstellt, haben wir schon im Artikel «Saison-Wechsel» der Nummer 87 unlängst einige Angaben gemacht. Nur kurz sei hier noch wiederholt, dass das Anlassproblem in erster Linie eine Frage des Ladezustandes der Batterie, der Anwendung des richtigen Qels und der geeigneten Gemischbildung ist. Bei halbentladener oder sonstwie vernachlässigter Batterie wird der Motor nie auf genügende Anlasstourenzahlen kommen, besonders wenn vielleicht noch ein harzendes, in der Kälte zu dickflüssiges Oel dem Durchdrehen des Motors einen viel zu grossen Widerstand entgegensetzt. Auch die Zündung kann dann, wenn sie von der Batterie nicht unabhängig ist, mehr oder weniger Versagern und die durch die Kälte ohnehin in Mitleidenschaft gezogene Gemischbildung wirdobei zu geringer Tourenzahl erst recht schlecht. Keiii Wunder, wenn sich dann der Motor denkbar bockbeinig benimmt. Bei dieser Gelegenheit sei übrigens erneut auch an die Notwendigkeit erinnert, die Oelfilter des Motors häufig genug auszuwechseln oder zu reinigen. Ein verstopfter Filter hat zwar auf das Anlaufen des Motors keinen Einfluss, kann aber schwere Lagerschäden zur Folge haben, weil er der Oelpumpe die Arbeit erschwert oder gar ganz verunmöglicht. Ueber die zweckmässige Wartung der Batterie, die besonders im Winterbetrieb unerlässlich ist, haben wir in Nummer 93 noch eingehend geschrieben. Meist wird die Batterie mit Rücksicht auf die erhöhten, an sie gestellten Anforderungen von Zeit zu Zeit eine Aufladung durch eine fremde Stromquelle notwendig haben. In Erwägung zu ziehen ist auch eine Neueinregulierung der Dynamo, eine Frage, deren Beantwortung dem Autoelektriker anheimgestellt werden soll. Zur Gemischanreicherung war es früher allgemein Brauch, durch die dazu vorgesehenen Zischhähne Benzin in die Zylinder einzuspritzen. Demselben Zweck dienten spezielle, fest eingebaute Einspritz- Vorrichtungen. Heute ist der Fahrer fast immer ausschliesslich auf die Bedienung der Luftdrossel (Choke) angewiesen, wenn er das Gemisch bereichern will. Zischhähne werden vom Konstrukteur sozusagen nie mehr vorgesehen und selbst die Schwimmernadel des Vergasers, mit der man das Benzin zum Ueberlaufen in das Ansaugrohr veranlassen konnte, ist heute meist nicht mehr zugänglich. Um so mehr hängt von der richtigen Bedienung der Luftdrossel ab. Es gilt, sich immer bewusst zu sein, dass nur ein Gemisch von ganz bestimmter Zusammensetzung gut entzündbar ist. Das allzusehr angereicherte Gemisch wird ebenso wenig entzündet, wie das zu benzinarme, das der Vergaser bei kaltem Motor liefert. Man gehe also systematisch vor und merke sich genau die Stellung der Luftdrossel, bei welcher der Motor am besten anspringt, sowie die Dauer, auf welche der betreffende Knopf in dieser Stellung gehalten werden muss. Eine unnötig starke Uebersättigung ist, wenn irgend möglich auch deshalb zu vermeiden, weil sonst der Oelfilm von den Zylinderwänden abgewaschen und das Oel im Kurbelgehäuse von dem durchsickernden Ben- Tzin verschlechtert wird. iv Eine der grössten Fortschritte erbrachten die Vergaser, bei welchen durch Betätigen Schnitt durch den «Starter-Vergaser» des Solex- Vergasers. Gs = Starterdüse; Ga = Lultdüse des Startgemisches; b = Mischkammer des Startgemisches; d und e = Schieberöffnungen; t = Tauchrohr; a = Benzinschacht; m^n = Brennstoffniveau. eines Knopfes beim Anlassen des kalten Motors eine besondere Düse in Aktion tritt. Das Gemisch erhält hierdurch die erforderliche Anreicherung in günstiger Dosierung, und zwar sowohl in quantitativer wie in qualitativer Hinsicht. Anstatt dass man im Auffinden der günstigsten Luftdrosselstellung mehr oder weniger vom Glück abhängig ist, schafft ein einziger Handgriff die denkbar besten Vorbedingungen. Auch die Gefahr, dass der Motor durch zu starke Anreicherung des Gemisches «ersäuft», ist ausgeschlossen und das Risiko, die Schmierung durch ein zu reiches Gemisch zu schädigen, viel geringer. Aber auch sonst wird im modernen Vergaserbau auf die Temperatureinflüsse weitgehend Rücksicht genommen. So findet man Vergaser, bei welchen ein Thermostat die Vorwärmung regelt oder sogar die oben erwähnte Startvorrichtung selbsttätig in oder ausser Wirkung bringt. Die Vorwänmungseinrichtungen zeigen ganz allgemein eine viel grössere Sorgfalt der Durchbildung als früher. Die Saugrohrheizung wird fast immer mindestens von Hand regelbar ausgeführt, so dass man auch in dieser Hinsicht den Betrieb den Temperatureinflüssen anpassen kann. Bei älteren Wagen mit primitiveren Vergasern besteht immer noch die Möglichkeit, einen elektrischen Heizflansch einzubauen oder die dem Vergaser zuströmende Luft dadurch vorzuwärmen, dass man logg' + Wüthrich wen Qftlim AA im Ä iie«e»i *•"•!**• urann die Kurve fällt i Denken Sie jetzt an Ihre Schneeketten und denken Sie an das Beste, was es auf diesem Gebiete gibt: «Original-Union» mit der Zickzackanordnung, das bewährte Schweizerfabrikat. die wünschen, dass Ihr Motor auch bei grosser Kälte sofort anspringt, ohne dass die Batterie zu stark beansprucht wird. Sie wollen nicht Gefahr laufen, mechanische Störungen zu erleiden, durch Verwendung eines "sogenannten" Winteröles, welches unfähig ist, Ihren Motor bei hohem Temperaturen zu schützen, Sie wollen ferner einen geringen Oelverbrauch erzielen. Verwenden Sie daher In vollem Vertrauen MIT STAHLQUERKETTEN Union A.-Q., Sohneeketlenfabrik, Biet GeneralvertreieriH«nri Bachmann, BIEL, Spitalstrasse 12 b, Telephon 48.42 GENF, nie de Fribourg 3, Telephon 26-343 ZÜRICH, Löwenstr. 31, Telephon 58.8S4 Die ächten UNION-SCHNEEKETTEN sind in allen Garagen und Fachgeschäften erhältlich. Verlangen' Sie aber ausdrücklich ORIGINAL - UNION - Schneeketten. Getriebe üittf* di O I l c o I A N Vi

JV°96 — FREITAG, 29. NOVEMBER 1935. AUTOMOBIL-REVUE 11 sie einer um das Auspuffrohr herum gelegten Manschette entnimmt. Aehnliche Ziele, nämlich eine innige Durchmischung der Luft mit dem Brennstoff und Verhinderung von Brennstoffkondensatbildungen, verfolgen auch die in das Saugrohr selbst einzusetzenden Wirbelstromerzeuger. Obschon bei gut instand gehaltener Batterie, gut eingestelltem Vergaser, gepflegter Zündanlage und Anwendung eines geeigneten Oels ein moderner Motor selbst bei grösster Kälte ohne Schwierigkeiten anlaufen sollte, seien hier noch einige Massnahmen erwähnt, die gegebenenfalls von Nutzen sein können. Das sicherste Mittel, den bockenden Motor in Gang zu bringen, besteht immer noch im Anschleppen oder Anschieben des Wagens. Datrtft die Uebertragungsorgane dabei nicht iibermässig beansprucht werden, ist der zweitgrösste Gang einzuschalten. Selbstverständlich wird diese Gangstufe schon bei stillstehendem Wagen eingerückt und ein leichter Anlauf vorerst nur durch Auskuppeln sichergestellt. Auch ein « ersoffener » Motor, den zur Vernunft zu bringen man sich vielleicht sonst noch viertelstundenlang hätte abquälen können, wird auf diese Art meist nach wenigen Sekunden zum Leben erwachen. Wenn nicht, kann man ruhig annehmen, dass irgendeine tiefere organische Störung vorliegt, die es zuerst zu beheben .gilt. Von nicht geringer Bedeutung ist in jedem Fall im Winter für das mehr oder weniger leichte Anspringen des Motors die Einhaltung des korrekten Zündkerzenelektroden- und Unterbrecherabstandes. Der Elektrodenabstand soll 0,5 bis 0,7 mm, der Abstand dv".r Unterbrecherschrauben 0,4 mm betragen. Ausser den falschen Einstellungen können von Seiten der Zündung verrusste oder durch Feuchtigkeitsniederschlag nass gewordene Beträchtlichen Einfluss auf das Anlaufen des Motors hat auch der Elektrodenabstand. Zündkerzenisolatoren, Feuchtigkeit im Unterbrechergehäuse oder eine Verschmutzung des Verteilers Anlaßstörungen hervorrufen. In Fällen, in denen der Motor besonders grosse Renitenz zeigt, kann man versuchen, ob nicht das Eingiessen von etwas Benzin oder Einspritzen geringer Mengen von Aether in die Ansaugöffnungen des Vergasers oder in die Luftfilter hilft. In letzter Zeit ist auch ein leicht flüchtiges Präparat auf dem Markt erschienen, das sich bequem in einer Tube mitführen lässt und das bei Bedarf wie Zahnpasta in die Saugöffnung des Vergasers hineingedrückt wird. Ist der Motor einmal angesprungen, so ist er gewöhnlich noch nicht imstande, gleich die volle Leistung abzugeben. Bissich die Saugleitung einigermassen erwärmt hat und das Oel dünnflüssiger geworden ist, er- Einbauheispiel eines Widerstandsheizkörpers zur Warmhaltung des Kühlwassers in der Garage. halten die Zylinder nur ein schwer verdauliches Gemisch und das Oel wirkt vorläufig mehr als ein Klebmittel. Früher galt es als ausgemacht, dass man einen kalten Motor nur ganz langsam warmlaufen lassen dürfe, weil man sich sagte, dass die Schmierung doch anfänglich nicht imstande sei, die aufeinander gleitenden Metallflächen gegenseitig wirksam zu schützen. Neue Untersuchungen haben jedoch gezeigt, dass man diese Vorsicht auch nicht übertreiben darf. Solange die Zylinderwände nämlich eine bestimmte Mindesttemperatur noch nicht erreicht haben und die Verbrennungen noch unvollständig sind, bilden sich an ihnen Säuren, die unter Umständen eine viel raschere chemische Zylinderabnützung zur Folge haben als sie auf mechanischem Weg durcft etwelche Mängel der Schmierung zustande käme. Ist die Warmlauftourenzahl des Motors allzu niedrig, so unterbleibt auch noch jede Sprühschmierwirkung des Oels. Die Zylinder bleiben dann unter Umständen längere Zeit trocken, was natürlich ihre Abnützung nochmals begünstigt. Nach den heutigen wissenschaftlichen Begriffen geht man am zweckmässigsten vor, indem man den Motor gleich nach dem Anlaufen auf mittlere Tourenzahl bringt und, wenn nicht ein Thermostat vorhanden ist, den Kühler zudeckt, so dass sich der Motor möglichst rasch erwärmt. Auch durch Anwendung von Obenschmierölen und Kolloidgraphit-Präparaten dürften sich die Betriebsbedingungen vor allem in den ersten Momenten nach dem Start wesentlich verbessern lassen. Eine Motortemperatur von 70—85 Grad sollte, wenn möglich, ständig auch während der Fahrt eingehalten werden, da sonst sowohl die Betriebswirtschaftlichkeit wie auch die Leistungsfähigkeit der Maschine sofort abfallen. Bei modernen Wagen sorgen Thermostate, die entweder direkt auf den Kühlwasserumlauf, oder dann auf Jalousien einwirken, für die Konstanthaltung der Kühlwassertemperatur. Ausserdem kann man sich durch Kühlermuffe und zweckmässige Abdeckung der Ventilationsschlitze in den Seitenteilen der Motorhaube behelfen. Sehr empfehlenswert ist in allen Fällen der nachträgliche Einbau von Jalousien, die als ganzes Aggregat auch mit automatisch regulierendem Thermostat erhältlich sind, und der Einbau von