E_1935_Zeitung_Nr.096

JV°96 — FREITAG, 29. NOVEMBER 1935. AUTOMOBIL-REVUE 11
sie einer um das Auspuffrohr herum gelegten
Manschette entnimmt. Aehnliche Ziele, nämlich
eine innige Durchmischung der Luft mit
dem Brennstoff und Verhinderung von Brennstoffkondensatbildungen,
verfolgen auch die in
das Saugrohr selbst einzusetzenden Wirbelstromerzeuger.
Obschon bei gut instand gehaltener Batterie,
gut eingestelltem Vergaser, gepflegter
Zündanlage und Anwendung eines geeigneten
Oels ein moderner Motor selbst bei grösster
Kälte ohne Schwierigkeiten anlaufen sollte,
seien hier noch einige Massnahmen erwähnt,
die gegebenenfalls von Nutzen sein können.
Das sicherste Mittel, den bockenden Motor
in Gang zu bringen, besteht immer noch im
Anschleppen oder Anschieben des Wagens.
Datrtft die Uebertragungsorgane dabei nicht
iibermässig beansprucht werden, ist der zweitgrösste
Gang einzuschalten. Selbstverständlich
wird diese Gangstufe schon bei stillstehendem
Wagen eingerückt und ein leichter
Anlauf vorerst nur durch Auskuppeln sichergestellt.
Auch ein « ersoffener » Motor, den
zur Vernunft zu bringen man sich vielleicht
sonst noch viertelstundenlang hätte abquälen
können, wird auf diese Art meist nach wenigen
Sekunden zum Leben erwachen. Wenn
nicht, kann man ruhig annehmen, dass irgendeine
tiefere organische Störung vorliegt, die
es zuerst zu beheben .gilt.
Von nicht geringer Bedeutung ist in jedem
Fall im Winter für das mehr oder weniger
leichte Anspringen des Motors die Einhaltung
des korrekten Zündkerzenelektroden- und
Unterbrecherabstandes. Der Elektrodenabstand
soll 0,5 bis 0,7 mm, der Abstand dv".r
Unterbrecherschrauben 0,4 mm betragen.
Ausser den falschen Einstellungen können
von Seiten der Zündung verrusste oder durch
Feuchtigkeitsniederschlag nass gewordene
Beträchtlichen Einfluss auf das Anlaufen des Motors
hat auch der Elektrodenabstand.
Zündkerzenisolatoren, Feuchtigkeit im Unterbrechergehäuse
oder eine Verschmutzung des
Verteilers Anlaßstörungen hervorrufen.
In Fällen, in denen der Motor besonders
grosse Renitenz zeigt, kann man versuchen,
ob nicht das Eingiessen von etwas Benzin
oder Einspritzen geringer Mengen von Aether
in die Ansaugöffnungen des Vergasers oder
in die Luftfilter hilft. In letzter Zeit ist auch
ein leicht flüchtiges Präparat auf dem Markt
erschienen, das sich bequem in einer Tube
mitführen lässt und das bei Bedarf wie
Zahnpasta in die Saugöffnung des Vergasers
hineingedrückt wird.
Ist der Motor einmal angesprungen,
so ist er gewöhnlich noch nicht imstande,
gleich die volle Leistung abzugeben. Bissich
die Saugleitung einigermassen erwärmt hat
und das Oel dünnflüssiger geworden ist, er-
Einbauheispiel eines Widerstandsheizkörpers zur
Warmhaltung des Kühlwassers in der Garage.
halten die Zylinder nur ein schwer verdauliches
Gemisch und das Oel wirkt vorläufig
mehr als ein Klebmittel. Früher galt es als
ausgemacht, dass man einen kalten Motor
nur ganz langsam warmlaufen lassen dürfe,
weil man sich sagte, dass die Schmierung
doch anfänglich nicht imstande sei, die aufeinander
gleitenden Metallflächen gegenseitig
wirksam zu schützen. Neue Untersuchungen
haben jedoch gezeigt, dass man diese
Vorsicht auch nicht übertreiben darf. Solange
die Zylinderwände nämlich eine bestimmte
Mindesttemperatur noch nicht erreicht
haben und die Verbrennungen noch
unvollständig sind, bilden sich an ihnen Säuren,
die unter Umständen eine viel raschere
chemische Zylinderabnützung zur Folge haben
als sie auf mechanischem Weg durcft
etwelche Mängel der Schmierung zustande
käme. Ist die Warmlauftourenzahl des Motors
allzu niedrig, so unterbleibt auch noch
jede Sprühschmierwirkung des Oels. Die Zylinder
bleiben dann unter Umständen längere
Zeit trocken, was natürlich ihre Abnützung
nochmals begünstigt. Nach den heutigen wissenschaftlichen
Begriffen geht man am
zweckmässigsten vor, indem man den Motor
gleich nach dem Anlaufen auf mittlere Tourenzahl
bringt und, wenn nicht ein Thermostat
vorhanden ist, den Kühler zudeckt, so
dass sich der Motor möglichst rasch erwärmt.
Auch durch Anwendung von Obenschmierölen
und Kolloidgraphit-Präparaten
dürften sich die Betriebsbedingungen vor allem
in den ersten Momenten nach dem Start
wesentlich verbessern lassen.
Eine Motortemperatur von 70—85 Grad
sollte, wenn möglich, ständig auch während
der Fahrt eingehalten werden, da sonst sowohl
die Betriebswirtschaftlichkeit wie auch
die Leistungsfähigkeit der Maschine sofort
abfallen. Bei modernen Wagen sorgen Thermostate,
die entweder direkt auf den Kühlwasserumlauf,
oder dann auf Jalousien einwirken,
für die Konstanthaltung der Kühlwassertemperatur.
Ausserdem kann man sich
durch Kühlermuffe und zweckmässige Abdeckung
der Ventilationsschlitze in den
Seitenteilen der Motorhaube behelfen. Sehr
empfehlenswert ist in allen Fällen der nachträgliche
Einbau von Jalousien, die als ganzes
Aggregat auch mit automatisch regulierendem
Thermostat erhältlich sind, und der
Einbau von