E_1935_Zeitung_Nr.102

N° 102 — FREITAG. 20. DEZEMBER 1935 AUTOMOBIL-REVUE 11
leum zur Erreichung einer guten Gemischbildung
einer gewissen Gemisch-Vorwärmung bedarf, würde
der Aether schon an einem heissen Tag, wenn die
Sonne auf den Benzintank brennt, restlos wegsieden.
Dazu sind diese Dämpfe sehr explosibel, ganz
abgesehen von ihrer schädlichen Wirkung auf den
menschlichen Organismus, was diesen Brennstoff
ebenfalls als ungeeignet erscheinen lässt. Falls Petroleum
in einem gewöhnlichen Vergaser als Brennstoff
verwendet wird, ergibt sich eine Schmieröl-
Verdünnung, die für den Motor schädlich ist.
Aus all diesen Gründen kommt das erwähnte
Brennstoffgemisch zur Verwendung in Verbrennungsmotoren
nicht in Frage.
Frage 9683. Verkleinerung des Zylinderdurchmessers.
Welche Erfahrungen hat man mit dem
sog. Ausbüchsen der. Zylinder zur Verkleinerung
des Zylinderinhaltes gemacht? Welches sind die
Vor- und Nachteile dieses Verfahrens? Kommt es
ta einer merklichen Herabsetzung der Steuer-HP
und des Benzinverbrauches? Es handelt sich in
meinem Fall um einen De Soto 1933, nur 28 000
Kilometer gefahren. Zustand der Zylinder usw. ist
bei diesem Wagen ein ausgezeichneter.
Dr. N. in B.
Antwort: So weit sich dies bis heute über-
Wicken lässt, hat sich das Ausbüchsen der Zylinder
zur Verkleinerung der Steuer-PS-Zahl durchaus
bewährt Neben grösseren Serien von Ford-Wagen
•wurden auch schon andere amerikanische Wagen
derart umgebaut, unter ihnen auch der De Soto
17 PS. Die Vorteile dieses Verfahrens liegen in
der Verminderung der Steuer-PS-Zahl und der
Verminderung des Benzinverbrauches. Die Nachteile
bestehen in der Tatsache, dass die Zylinderwände
an gewissen Stellen durchbrochen werden
müssen und damit eine nachträgliche Wiedererhöhung
auf den ursprünglichen Zylinderinhalt auf gewisse
Schwierigkeiten stossen würde. Weiter ist der
Leistungs- und Drehmoment-Verlust sehr merklich,
woraus sich eine geringere Höchstgeschwindigkeit,
geringere Leistung am Berg, öfteres Schalten und
langsameres Anziehen ergeben.
Technisch wä'e es im beschriebenen Falle möglich,
die Steuer-PS-Zahl durch Verkleinerunsr des
Zylinderinhaltes auf 12 PS zu reduzieren. Hierdurch
wird allerdings der Verlust an «Rasse» schon
etark in Erscheinung treten. Falls in dieser Beziehung
gewisse Ansprüche gestellt werden, sollte
beim De Soto nicht unter 14 PS gegangen werden.
Wie erwähnt, wird auch der Benzinverbrauch
sinken, aber nicht im selben Masse wie die Motorleistung.
Bei einer Bcduktion auf 12 PS d'irfte mit
einer Ersparnis an Brennstoffkosten von zirka 12
bis 13% gerechnet werden, unter der Voraussetzung,
dass nicht zu oft Steigungen befahren werden
müssen.
Wir werden auf das aktuelle Thema des Ausbüchsens
in Kürze noch ausführlicher
kommen.
zurück-
Frage 9684 Fahrzeugdienst kommt nicht mehr
auf volle Drehzahl. Mit meinem Diesel-Lastwagen
mit Bosch-Einspritzpumpe scheint in letzter Zeit
etwas nicht mehr zu stimmen. Der Motor kommt
nicht mehr auf volle Drehzahl. Ich habe nun die
Düsen ausgebaut und gereinigt, sowie den Einspritzdruck
neu eingestellt. Das hat aber nicht den gewünschten
Erfolg bewirkt. Woran könnte der Fehler
liegen? F. D. in H.
Antwort: Es scheint sich in diesem Falle um
einen Bruch der Regler-Feder zu handeln. Damit
der Einfluss eines solchen Federbruches verständlich
wird, sei kurz die Arbeitsweise des Reglers an
Hand der beiden Abbildungen erläutert
An der Welle der Einspritzpumpe sind zwei
Fliehgewichte 7 und 8 (Abb. 1) angebracht. Bei
wachsender Drehzahl weichen sie gegen die Wirkung
von Federn infolge der Zentrifugalkraft nach
aussen aus und nehmen dabei die Hebel 6 und 9
mit. Ueber den Hebel 4 wird diese Bewegung auf
die Regelstange 5 übertragen, die in entsprechendem
Sinne (entgegen Pfeilrichtung) auf die Einspritzpumpe
einwirkt. Dadurch wird, die Fördermenge
der Pumpe verkleinert, womit sich auch die
Drehzahl verringert. Wenn die Drehzahl zu stark
sinkt, wirkt der Regler in umgekehrter Richtung, so
dass die Fördermenge erhöht wird.
Von dieser Regelung unabhängig wirkt das
Brennstoffpedal auf die Pumpe ein. Seine Bewegung
wird über den Hebel 1 dem Exzenter 3 mitgeteilt.
Durch diese Exzenter-Drehung wird der
Hebel 4 und mit ihm die Regelstange 5 in Richtung
des Pfeiles aus der,punktierten in die ausgezogen
gezeichnete Lage gedrückt. Dadurch wird die
Brennstoffpumpe zu einer vermehrten Förderleistung
gezwungen und der Motor beschleunigt. Durch
diesen Gestänge-Mechanismus ist es also möglich,
dass gleichzeitig Regler und Pedal ihren Einfluss
auf die Einspritzpumpe geltend machen.
Aus der schematischen Darstellung in Abb. 1 ist
nicht ohne weiteres ersichtlich, auf welche Weise
die Höchstdrehzahl des Motors begrenzt wird. Dies
geht aus der Abb. 2 hervor. Der Regler besitzt für
jedes Fliehgewicht ausser einer schwächeren, äusseren
Feder b für die Leerlaufdrehzahlen auch noch
eine kräftigere, innere c für die Höchstdrehzahl.
Bei Leerlaufdrehzahlen wird nur die schwächere
Feder b vom Fliehgewicht belastet (Abb. 2, Bild
links). Wird durch Gasgeben die Drehzahl erhöht,
so legen sich die Gewichte durch die erhöhte Fliehkraft
an den Federteller d der kräftigeren Feder c
an (Abb. 2, mittleres Bild). Innerhalb des normalen
Drehzahlbereiches wird die Feder c nicht zusammengedrückt
und der Regler bleibt in dieser Lage.
Nimmt dagegen die Drehzahl stark zu, so wird
auch die Feder c nachgeben und die Fliehgewichte
werden sich weiter nach aussen bewegen, wie dies
in unserer Abbildung 2 aussen rechts dargestellt
ist. Der Regler tritt also wieder in Funktion, um
die Höchstdrehzahl zu begrenzen.
Um eine neue Feder einzubauen, löst man die
Einstellmutter a, nachdem man die Pumpenwelle so
weit gedreht hat, dass die Mutter vor die Oeffnung
gelangt Nunmehr kann die neue Feder eingesetzt
werden, worauf man die Einstellmutter wieder so
weit anzieht wie vorher. Bei der Bestellung der
Feder ist es notwendig, dass man die Aufschrift auf
dem Schildchen des Reglergehäuse-Deckels genau
angibt
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Anfrag« 564. Zusammenstoss und seine Folgen.
Infolge eines Zusammenstosses zwischen einem
Lastwagen und einem leichtern Personenautomobil
ergab sich, dass am Lastwagen beide Längsträger
nach rechts verbogen waren. Versicherungsbeamte
der Gegenpartei, Autoexperten, Automechaniker und
alle möglichen Leute gaben sich mit der Sache ab,
bis sie endlich vor Bezirksgericht landete. Die Versicherung
erklärte sich bereit, mir bei Reparaturkosten
von 375 Fr. und bei einer Rechnung von
260 Fr. für den in Dienst gestellten Mietwagen
rund 200 Fr. zu bezahlen. Eine vom Gericht bestellte
technische Expertise stellte sich auf den
Standpunkt, dass die Verbiegung am Chassisrahmen
kaum aus diesem Zusammenstoss abgeleitet werden
könne. Ist die Frage nach der Ursache der Verkrümmung
des Chassisrahmens überhaupt opportun,
nachdem die Gegenpartei die Schuld am Unfall
nicht bestreitet und den Reparaturauftrag selbst
erteilt hat? Hat die P. als Gesellschaft für versicherten
Schutz ein Regressrecht auf mich, falls
der Prozess zu meinen Ungunsten ausfallen sollte?
E. F. in Z.
Antwort: 1. Die Tatsache, dass der Beklagte
zugibt, am Zusanirnenstoss allein schuld zu sein,
entbindet Sie nicht von der Pflicht, den Umfang des
durch den Unfall verursachten Schadens zu beweisen.
Wenn aiso der Beklagte geltend macht, dass
die an Ihrem Wagen vorgenommenen Reparaturarbeiten
mit dem Unfall nicht zusammenhingen, so
müssen Sie nachweisen, dass die Längsträger durch
den Zusammenstoss verbogen worden sind.
Ob das zutrifft oder nicht, ist eine Sachverständigenfrage,
in der der Richter tatsächlich der Meinung
des Experten folgen muss, da er selber kaum
über die nötige Sachkenntnis verfügt.
Da sich nun der gerichtliche Sachverständige
gegen Ihre Auffassung ausgesprochen hat, wird es
jedenfalls schwer halten, den Richter davon zu
überzeugen, dass Sie doch recht haben. Ob Sie einen
zweiten Sachverständigen beiziehen können, ist
eine Frage des zürcherischen Prozessrechtes. Wahrscheinlich
können Sie aber eine neue Expertise nur
dann verlangen, wenn bestimmte Gründe bestehen,
die das Gutachten des ersten Sachverständigen als
unrichtig erscheinen lassen.
2. Dass die gegnerische Haftpflichtversichererin
sich damit einverstanden erklärte, dass die Reparatur
Ihres Wagens in Angriff genommen werde,
will nicht allzuviel sagen. Es könnte in einer solchen
Erklärung .allerdings unter Umständen ein
Anerkenntnis erblickt werden. Allein nach unsern
Erfahrufagen pflegen sich in derartigen Lagen, die
Beamten der Versicherungsgesellschaften so vorsichtig
auszudrücken, dass kaum anzunehmen ist,
dass in Ihrem Falle ein bestimmter Schadensbetrag
anerkannt worden ist. Der Vertreter der Versicherung
wird nur gesagt haben, es stehe dem Beginn
der Reparaturarbeiten nichts mehr im Wege.
Das Stillschweigen der Gesellschaft auf die Meldung
des Reparateurs, die Längsbalken seien verbogen,
darf nicht' ohne weiteres als Zugeständnis
bewertet werden.
3. Leider kennen wir den von Ihnen angeführten
Art. 7 der Bedingungen der Pr. nicht. Wir
glauben aber, dass von unwahren Angaben Ihrerseits
nicht die Rede sein kann. Schliesslich waren
Sie doch in guten Treuen der Meinung, die Längsbalken
seien durch den Zusammenstoss verbogen
worden. Dass nachträglich ein Sachverständiger
diese Auffassung nicht teilen würde, konnten Sie
nicht voraussehen. Wenn man schon vor dem Prozesse
wüsste, wie das Beweisverfahren ausginge, so
brauchte man in den meisten Fällen überhaupt
nicht zu prozedieren. Eine Prozesskostenversicherung,
die einem bei einem ungünstigen Ausgang des
Prozesses die Kosten zurückverlangen würde, wäre
vollständig wertlos.
•ndel u.
Eine hygienische Autoheizung. Dass es gesundheitsschädlich
und zum mindesten unangenehm
ist, im Winter in einem ungeheizten Wagen eine
längere Fahrt zu machen, hat wohl jeder Automobilist
schon empfunden. Nun bringen ausländische
Fabriken verschiedene Autoheizungen, auf
den Markt, die jedoch den Nachteil haben, dass sie
die stationäre, verbrauchte Luft im Wageninnern
erwärmen und deshalb unhygienisch wirken. Ferner
benützen die meisten Systeme zur Weiterleitung des
Luftstromes einen Ventilator, der mit dem im Winter
bereits stark beanspruchten Batteriestrom in
Funktion gesetzt wird.
Die «Orion»-Automobil-Werkstätten in Zürich
stellen nun eine Autoheizung her, die sich weder
der heissen Giftgase des Auspuffs, noch des Batteriestromes
bedient. Statt die stationäre Luft im
Wageninnern zu erwärmen, wird durch die «Orion»-
Autobeizung ein nach Belieben regulierbarer, gleichmassiger
Strom von Frischluft, die durch das Kühlwasser
erhitzt wurde, in den Wagen geführt, wodurch
auf ideale Weise nicht nur für Heizung und
dauernde zugfreie Ventilation gesorgt ist, sondern
zugleich das Anlaufen der Fenster erheblich reduziert
wird. Die Ueberlegenheit des « Orion »-Systems
liegt auch in der raffiniert einfachen, die
üblichen Störungsfaktoren ausschliessenden Konstruktion
und dem völlig spesenfreien Betrieb.
Im Sommer verwandelt ein Handgriff das vom
heissen Motorwasser umspülte Heizelement in ein
zusätzliches und willkommenes Kühlelement. Die
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