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E_1935_Zeitung_Nr.102

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10 •AUTOMOBIL-REVUE

10 •AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 20. DEZEMBER 1935 — N° 102 mengeblockt werden, was sich fabrikationstechnisch günstig auswirken würde. • Als Nachteil ist die ungünstige Drehmomentenkurve der Drehkolbenmotoren zu erwähnen, die nur durch eine gewisse verlustreiche Drosselung mit dem Drehschieber etwas verbessert werden könnte. Ferner werden eine Menge praktischer Schwierigkeiten auftreten. Insbesondere wird eine gute seitliche Abdichtung der Plattenkolben fast, unmöglich sein, da sie wegen der Wärmedehnung ziemlich viel Spiel erhalten müssten. Ob unter diesen Umständen beim Anlassen ein genügender Kompressionsdruck erreicht werden kann, wird die praktische Erprobung zeigen. Auch der Drehschieber stellt sehr schwierige Aufgaben, muss er doch nicht nur Auspuffgase, sondern die unter Explosionsdruck stehenden Verbrennungsgase steuern. Eine Kühlung des Drehschiebers wird also nicht zu umgehen sein. In der zum Patent angemeldeten Form wird auch der voliimetrische Wirkungsgrad sehr schlecht ausfallen. Eine Luftspülung in irgend einer Form müsste vorgesehen werden, um diesen Mangel zu beseitigen. Vorläufig Iregen nur die Konstruktionspläne, das schweizerische Patent, sowie einige Patentanmeldungen im Auslande vor. Ein Versuchsmodell ist noch nicht gebaut worden. Es wäre jedoch zu wünschen, wenn dern Erfinder die finanziellen Möglichkeiten geboten würden, sein Projekt auch in die P.raxis umzusetzen. die Membrane einwirkt, wodurch Strorristösse entstehen. Das Prinzip ähnelt sofrtit dem der ersten Mikrophone, die auch die Bewegungen einer Membrane, allerdings einer dünneren, in Stromstösse verwandelten. Da der Druckverlauf als Funktion der Stellung des Motorkolbens sichtbar gemacht werden muss, ist am Motor noch ein kleiner Apparat nötig, der auch die Kolbenbewegung in Stromstösse verwandelt. Nun lässt man die durch den Druckverlauf und die durch die Kolbenstellung erzeugten Stromstösse auf je ein Magnetfeld der Kathoden- einwirken, wodurch das Indikator- Der Kathodenstrahl-Indikator. Die Ent-röhrwicklung der Verbrennungsmotoren zu immer höheren Tourenzahlen bedingt eine macht werden kann. Sie wird also in diesem diagramm des Motors von ihr sichtbar ge- ständig fortschreitende Entwicklung auch Fälle ähnlich wie in der Fernsehtechnik zur der Messinstrumente, mit denen es dem Umwandlung von Stromstössen in ein Bild Techniker möglich wird, in die Geheimnisse verwandt des Verbrennungsvorganges Einblick zu erhalten. Einen der wichtigsten dazu benötigten Apparate stellt der Indikator dar, der P»«al«ct sdie nke ursprünglich für langsam laufende Dampfmaschinen bestimmt war, und der nach Änderung einiger weniger Teile auch für Verbrennnngskraftmaschinen mit niedriger Drehzahl Verwendung finden kann. Bei diesen Instrumenten wird durch den Druckverlauf im Zylinder ein kleiner Kolben betätigt, der diese Bewegungen über ein leichtes Hebel- Zukaufen gesucht LIMOUSINE, 12—20 PS in nur ganz einwandfreiem, fahrbereitem Zustand. — Offerten- mit genauen Angaben sämtlicher Details und dem äussersten Preis bei Kassa-Zahlung unter Beifügung einer allfälligen Photo, unt. Chiffre 70263 an die . Automobil-Revue, Bern. Zukaufen gesucht 3_3i/ 2 -Tonnen-Wagen neuerer Typ (Diesel, 4 Zyl., bevorzugt)-, er: auch nur Chassis zum Aufbau von Kipper und Karosserie. Offerten unter Chiffre Z 3605 an die 70241 Automobil-Revue, Bureau Zürich. Zukaufen gesucht 5 Tonnen Ueberlandwagen äussersten Preisangaben unter Chiffre OF. 6506 St. an Orell Fussli-Annoncen, St. Gallen. 70234 Modell 1300, 6,76 PS. Offerte und Bestand des Wagens an E. Lüthard, neueres Modell mit Diesel- Motor, gegen einen 3-T.- CITROEN-Kipper, in fast neuem Zustand. « auto-has », agence Citroen, Rüti/Zürich. 10442 gestänge auf den Schreibstift überträgt. Beim allmählichen Uebergang zu höheren Motordrehzahlen zeigte es sich nun, dass die Massenträgheit dieser Teile (wozu noch die Trägheitsmasse der Feder kommt, die den kleinen Kolben gegenüber dem Zylinderdruck im Gleichgewicht hält) zu gross ist, um den Druckverlauf im Zylinder wirklich genau zu registrieren und damit ein schlüssiges Bild des Verbrennungsvofganges zu ergeben. Nun wurde von einer englischen. Firma ein Indikator entwickelt, der praktisch trägheitslos wirkt und ausserdem gestattet, die aufgenommenen Druckdiagramme laufend zu verfolgen. Die Umwandlung auch der schnellsten Druckschwankungen in ein zur Auswertung geeignetes Kurvenbild wird hier an Stelle des Gestängemechanismus von einer trägheitslos wirkenden Kathodenröhre besorgt, wie sie aus der Fernsehtechnik bekannt ist. An den Platz des federbelasteten Kolbens tritt eine dicke Membrane, deren Eigenschwingungszahl so hoch liegt, dass sie in keinem Falle störend wirken kann, und die sich auch bei den höchsten Drücken nur 2—3/1000 mm durchbiegt. Ganz dicht an dieser Membrane liegt ein Magnet,'auf den Wagenwaschen und Bremstrommeln. Nach dem Wagenwaschen kommt es oft vor, dass die Bremsen nicht mehr richtig ziehen; weil Wasser in die Bremstrommeln eingedrungen, ist. Dieses Wasser verdunstet besonders im Winter sehr langsam. Um die Feuchtigkeit zu beseitigen, drückt man am besten gleich beim Anfahren im ersten Gang leicht auf die Bremse. Durch die entstehende Wärme verdunstet das Wasser. Sollte es aber durch dje Kälte gefroren sein, so hilft man s,ich durch Auftauen mit der Lötlampe, Manchmal genügt auch ein Abklopfen der Bremstrommel International- Traktor PEUGEOT 401, prächt. 4/5plätzige Limousine, in Luxusausführung, neuest. 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Wo nur die Fussbremse derart auf alle vier Räder arbeitet, spannt man sie mit einem Pedalspreizer (Bremspedalwinde), es sei denn, dass man von einer zweiten Person in der Arbeit unterstütz wird, die im gegebenen Moment auf das Bremspedal tritt und dieses erst wieder loslässt, wenn die Räder abgespritzt* sind. Wenn die Kolben durch verharztes Oel festgeklebt sind. Wenn ein Wagen längere Zeit nicht gebraucht wird und man zu seiner Schmierung kein gutes Markenöl verwendet, kann es passieren, dass die Kolben schliesslich durch das Verharzen des Oels derart festgeklebt sind, dass es nicht gelingen will, den Motor anzulassen. In diesem Falle empfiehlt sich folgendes Vorgehen: Man schraubt die Zündkerzen heraus und giesst in jeden Zylinder etwas Petroleum. Hierauf wartet man ein Weilchen. Nun wird die Andrehkurbel horizontal gestellt, indem man unter das äussere Kurbelende eine Wagenwinde stellt. Nachdem man durch einen Druck die Klauen der Andrehkurbel zum Eingriff gebracht hat, entlastet man durch gleichzeitiges Drehen an der Wagenwinde die Vorderfedern ein wenig. Je,: nach der Bauart der Wagenwinde kann hiezu das Mitwirken einer zweiten Person nötig werden. Jetzt kann man ruhig warten bis das Petroleum seine Arbeit getan hat und der Motor durch das Gewicht des Wagens aus seiner Verharzung befreit ist. III. Antwort 9597. Erfahrunaen mit Vertex-Magnet. Zuschrift weitergeleitet. 2. Antwort 9675. 2-Takt-Motor arbeitet unruhig im; Leerlauf. Im Leerlauf läuft der 2-Takt-Motor infolge der geringen Luftgeschwindigkeiten niemals 10 -30 °f 0 Brennstoff - Ersparnis! Deutsches Reichspatent Nr. 572167 Deutsches "fteichspatent Nr. ä88 982 Englische'stj>atent Nr. 388 577 1-ranzösisches Patent Nr. 40859 Rohöl Spanisches Patent Nr. 126509 Italienisches Patent Nr. 297 749 .Tschechoslowak. Patent Nr. 46 234 AmerikJ Patent, intern. 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Aus diesem Grunde rüstet D. K. W. alle Wagen mit Freilauf aus, so dass beim Wegnehmen des Gases und Auslaufenlassen des Wagens der unruhige Gang des Motors sich nicht auf den Wagen überträgt. Frage 9677. ZQndungs-Synchronisler-Apparate. "Wer fabriziert in der Schweiz Zündungs-Synchronisier-Apparate? E. H. in L, Frage 9678. Schneepneus an Wagen mit kleinen Rädern. Wir besitzen zwei englische Wagen, beide mit verhältnismässij? kleinen Rädern, Pne»- grössen 6,00X16 und 5,25X16, Motoren von 10 Steuer-PS und 6 Steuer-PS, Wagengewichte ca. 1200 und 950 kg. Um das lästige An- und Abmontieren der Schneeketten zu vermeiden, dachten wir an Schneepneus, die man den ganzen Winter drauf lässt und so unbekümmert über apere und verschneite Stellen zufahren kann; man rät uns jedoch ab, weil für kleinere Wagen und kleinere Räder die ständige Schlagwirkung und Vibration schädlich sei, vor allem für das Differentialgetriebe. Allerdings schlügen Ketten stärker, würden aber nur kurze Zeit gebraucht, so dass keine dauernde zerstörende Einwirkung vorliege. Wer kann über diesbezügliche Erfahrungen, namentlich in den erwähnten Wagenklassen, näheres berichten? Dr. E. P in Z. Frage 9681. Schlechte Strassenhaltung mit Hochprofil-Schneereifen. Seit ich Schneereiten montierte, sitzt mein 24-PS-Wagen (2000 fcg) nicht mehr so fest auf der Strasse. Auch bei trockenem Boden « schwimmt» er. was ein unsicheres Gefühl verursacht. Wurden vielleicht von andern Lesern ähnliche Erfahrungen gemacht? V H. in S. Frage 9682. Betrieb von Vergaser-Motor mit Mischung aus Aether und Petroleum. Ich habe schon gehört, dass eine Mischung von Petrol und Aether als Brennstoff für einen Motor mit Benzinvergaser sehr geeignet sei. Stimmt dies und in welchen Mengen sollte der Aether dem Petroleum beigemischt werden? A. F. in 0. Antwort: Aether kommt wegen seines hohen Preises von Fr. 4.— pro kg im Detailhandel und zirka 3 Fr./kg im Engroshandel nicht als Ersatz für Benzin in Frage. Auch eine Beimischung wäre viel zu teuer, denn schon bei einer Beimischung von nur 5% Aether würde das Gemisch schon so teuer wie Benzin. Neben diesem finanziellen Grunde verbieten auch technische Ueberlegungen seine Anwendung. Zwar lassen sich Petroleum und Aether gut in verschiedensten Proportionen mischen trotz ihres unterschiedlichen spezifischen Gewichtes, das bei Aether 0,72 und bei Petrol 0,80—0,87 beträgt. Anderseits liegen die Siedepunkte dieser beiden Flüssigkeiten so weit auseinander, dass die Vergasungsei?enschaften dieses Gemisches für den Betrieb eines Vergasermotors ungeeignet sind, siedet doch Apther bei 35° C, während die Siedegrenzen von Petroleum zwischen 150 und 300° C liegen. Während Petro- Hydr. Kinner in jeden Lastwagen und Anhänger: Normal- und Spezial-Anhänger in Stahl und Leichtmetall. 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N° 102 — FREITAG. 20. DEZEMBER 1935 AUTOMOBIL-REVUE 11 leum zur Erreichung einer guten Gemischbildung einer gewissen Gemisch-Vorwärmung bedarf, würde der Aether schon an einem heissen Tag, wenn die Sonne auf den Benzintank brennt, restlos wegsieden. Dazu sind diese Dämpfe sehr explosibel, ganz abgesehen von ihrer schädlichen Wirkung auf den menschlichen Organismus, was diesen Brennstoff ebenfalls als ungeeignet erscheinen lässt. Falls Petroleum in einem gewöhnlichen Vergaser als Brennstoff verwendet wird, ergibt sich eine Schmieröl- Verdünnung, die für den Motor schädlich ist. Aus all diesen Gründen kommt das erwähnte Brennstoffgemisch zur Verwendung in Verbrennungsmotoren nicht in Frage. Frage 9683. Verkleinerung des Zylinderdurchmessers. Welche Erfahrungen hat man mit dem sog. Ausbüchsen der. Zylinder zur Verkleinerung des Zylinderinhaltes gemacht? Welches sind die Vor- und Nachteile dieses Verfahrens? Kommt es ta einer merklichen Herabsetzung der Steuer-HP und des Benzinverbrauches? Es handelt sich in meinem Fall um einen De Soto 1933, nur 28 000 Kilometer gefahren. Zustand der Zylinder usw. ist bei diesem Wagen ein ausgezeichneter. Dr. N. in B. Antwort: So weit sich dies bis heute über- Wicken lässt, hat sich das Ausbüchsen der Zylinder zur Verkleinerung der Steuer-PS-Zahl durchaus bewährt Neben grösseren Serien von Ford-Wagen •wurden auch schon andere amerikanische Wagen derart umgebaut, unter ihnen auch der De Soto 17 PS. Die Vorteile dieses Verfahrens liegen in der Verminderung der Steuer-PS-Zahl und der Verminderung des Benzinverbrauches. Die Nachteile bestehen in der Tatsache, dass die Zylinderwände an gewissen Stellen durchbrochen werden müssen und damit eine nachträgliche Wiedererhöhung auf den ursprünglichen Zylinderinhalt auf gewisse Schwierigkeiten stossen würde. Weiter ist der Leistungs- und Drehmoment-Verlust sehr merklich, woraus sich eine geringere Höchstgeschwindigkeit, geringere Leistung am Berg, öfteres Schalten und langsameres Anziehen ergeben. Technisch wä'e es im beschriebenen Falle möglich, die Steuer-PS-Zahl durch Verkleinerunsr des Zylinderinhaltes auf 12 PS zu reduzieren. Hierdurch wird allerdings der Verlust an «Rasse» schon etark in Erscheinung treten. Falls in dieser Beziehung gewisse Ansprüche gestellt werden, sollte beim De Soto nicht unter 14 PS gegangen werden. Wie erwähnt, wird auch der Benzinverbrauch sinken, aber nicht im selben Masse wie die Motorleistung. Bei einer Bcduktion auf 12 PS d'irfte mit einer Ersparnis an Brennstoffkosten von zirka 12 bis 13% gerechnet werden, unter der Voraussetzung, dass nicht zu oft Steigungen befahren werden müssen. Wir werden auf das aktuelle Thema des Ausbüchsens in Kürze noch ausführlicher kommen. zurück- Frage 9684 Fahrzeugdienst kommt nicht mehr auf volle Drehzahl. Mit meinem Diesel-Lastwagen mit Bosch-Einspritzpumpe scheint in letzter Zeit etwas nicht mehr zu stimmen. Der Motor kommt nicht mehr auf volle Drehzahl. Ich habe nun die Düsen ausgebaut und gereinigt, sowie den Einspritzdruck neu eingestellt. Das hat aber nicht den gewünschten Erfolg bewirkt. Woran könnte der Fehler liegen? F. D. in H. Antwort: Es scheint sich in diesem Falle um einen Bruch der Regler-Feder zu handeln. Damit der Einfluss eines solchen Federbruches verständlich wird, sei kurz die Arbeitsweise des Reglers an Hand der beiden Abbildungen erläutert An der Welle der Einspritzpumpe sind zwei Fliehgewichte 7 und 8 (Abb. 1) angebracht. Bei wachsender Drehzahl weichen sie gegen die Wirkung von Federn infolge der Zentrifugalkraft nach aussen aus und nehmen dabei die Hebel 6 und 9 mit. Ueber den Hebel 4 wird diese Bewegung auf die Regelstange 5 übertragen, die in entsprechendem Sinne (entgegen Pfeilrichtung) auf die Einspritzpumpe einwirkt. Dadurch wird, die Fördermenge der Pumpe verkleinert, womit sich auch die Drehzahl verringert. Wenn die Drehzahl zu stark sinkt, wirkt der Regler in umgekehrter Richtung, so dass die Fördermenge erhöht wird. Von dieser Regelung unabhängig wirkt das Brennstoffpedal auf die Pumpe ein. Seine Bewegung wird über den Hebel 1 dem Exzenter 3 mitgeteilt. Durch diese Exzenter-Drehung wird der Hebel 4 und mit ihm die Regelstange 5 in Richtung des Pfeiles aus der,punktierten in die ausgezogen gezeichnete Lage gedrückt. Dadurch wird die Brennstoffpumpe zu einer vermehrten Förderleistung gezwungen und der Motor beschleunigt. Durch diesen Gestänge-Mechanismus ist es also möglich, dass gleichzeitig Regler und Pedal ihren Einfluss auf die Einspritzpumpe geltend machen. Aus der schematischen Darstellung in Abb. 1 ist nicht ohne weiteres ersichtlich, auf welche Weise die Höchstdrehzahl des Motors begrenzt wird. Dies geht aus der Abb. 2 hervor. Der Regler besitzt für jedes Fliehgewicht ausser einer schwächeren, äusseren Feder b für die Leerlaufdrehzahlen auch noch eine kräftigere, innere c für die Höchstdrehzahl. Bei Leerlaufdrehzahlen wird nur die schwächere Feder b vom Fliehgewicht belastet (Abb. 2, Bild links). Wird durch Gasgeben die Drehzahl erhöht, so legen sich die Gewichte durch die erhöhte Fliehkraft an den Federteller d der kräftigeren Feder c an (Abb. 2, mittleres Bild). Innerhalb des normalen Drehzahlbereiches wird die Feder c nicht zusammengedrückt und der Regler bleibt in dieser Lage. Nimmt dagegen die Drehzahl stark zu, so wird auch die Feder c nachgeben und die Fliehgewichte werden sich weiter nach aussen bewegen, wie dies in unserer Abbildung 2 aussen rechts dargestellt ist. Der Regler tritt also wieder in Funktion, um die Höchstdrehzahl zu begrenzen. Um eine neue Feder einzubauen, löst man die Einstellmutter a, nachdem man die Pumpenwelle so weit gedreht hat, dass die Mutter vor die Oeffnung gelangt Nunmehr kann die neue Feder eingesetzt werden, worauf man die Einstellmutter wieder so weit anzieht wie vorher. Bei der Bestellung der Feder ist es notwendig, dass man die Aufschrift auf dem Schildchen des Reglergehäuse-Deckels genau angibt |u»i*4. Si» '«edhi Anfrag« 564. Zusammenstoss und seine Folgen. Infolge eines Zusammenstosses zwischen einem Lastwagen und einem leichtern Personenautomobil ergab sich, dass am Lastwagen beide Längsträger nach rechts verbogen waren. Versicherungsbeamte der Gegenpartei, Autoexperten, Automechaniker und alle möglichen Leute gaben sich mit der Sache ab, bis sie endlich vor Bezirksgericht landete. Die Versicherung erklärte sich bereit, mir bei Reparaturkosten von 375 Fr. und bei einer Rechnung von 260 Fr. für den in Dienst gestellten Mietwagen rund 200 Fr. zu bezahlen. Eine vom Gericht bestellte technische Expertise stellte sich auf den Standpunkt, dass die Verbiegung am Chassisrahmen kaum aus diesem Zusammenstoss abgeleitet werden könne. Ist die Frage nach der Ursache der Verkrümmung des Chassisrahmens überhaupt opportun, nachdem die Gegenpartei die Schuld am Unfall nicht bestreitet und den Reparaturauftrag selbst erteilt hat? Hat die P. als Gesellschaft für versicherten Schutz ein Regressrecht auf mich, falls der Prozess zu meinen Ungunsten ausfallen sollte? E. F. in Z. Antwort: 1. Die Tatsache, dass der Beklagte zugibt, am Zusanirnenstoss allein schuld zu sein, entbindet Sie nicht von der Pflicht, den Umfang des durch den Unfall verursachten Schadens zu beweisen. Wenn aiso der Beklagte geltend macht, dass die an Ihrem Wagen vorgenommenen Reparaturarbeiten mit dem Unfall nicht zusammenhingen, so müssen Sie nachweisen, dass die Längsträger durch den Zusammenstoss verbogen worden sind. Ob das zutrifft oder nicht, ist eine Sachverständigenfrage, in der der Richter tatsächlich der Meinung des Experten folgen muss, da er selber kaum über die nötige Sachkenntnis verfügt. Da sich nun der gerichtliche Sachverständige gegen Ihre Auffassung ausgesprochen hat, wird es jedenfalls schwer halten, den Richter davon zu überzeugen, dass Sie doch recht haben. Ob Sie einen zweiten Sachverständigen beiziehen können, ist eine Frage des zürcherischen Prozessrechtes. Wahrscheinlich können Sie aber eine neue Expertise nur dann verlangen, wenn bestimmte Gründe bestehen, die das Gutachten des ersten Sachverständigen als unrichtig erscheinen lassen. 2. Dass die gegnerische Haftpflichtversichererin sich damit einverstanden erklärte, dass die Reparatur Ihres Wagens in Angriff genommen werde, will nicht allzuviel sagen. Es könnte in einer solchen Erklärung .allerdings unter Umständen ein Anerkenntnis erblickt werden. Allein nach unsern Erfahrufagen pflegen sich in derartigen Lagen, die Beamten der Versicherungsgesellschaften so vorsichtig auszudrücken, dass kaum anzunehmen ist, dass in Ihrem Falle ein bestimmter Schadensbetrag anerkannt worden ist. Der Vertreter der Versicherung wird nur gesagt haben, es stehe dem Beginn der Reparaturarbeiten nichts mehr im Wege. Das Stillschweigen der Gesellschaft auf die Meldung des Reparateurs, die Längsbalken seien verbogen, darf nicht' ohne weiteres als Zugeständnis bewertet werden. 3. Leider kennen wir den von Ihnen angeführten Art. 7 der Bedingungen der Pr. nicht. Wir glauben aber, dass von unwahren Angaben Ihrerseits nicht die Rede sein kann. Schliesslich waren Sie doch in guten Treuen der Meinung, die Längsbalken seien durch den Zusammenstoss verbogen worden. Dass nachträglich ein Sachverständiger diese Auffassung nicht teilen würde, konnten Sie nicht voraussehen. Wenn man schon vor dem Prozesse wüsste, wie das Beweisverfahren ausginge, so brauchte man in den meisten Fällen überhaupt nicht zu prozedieren. Eine Prozesskostenversicherung, die einem bei einem ungünstigen Ausgang des Prozesses die Kosten zurückverlangen würde, wäre vollständig wertlos. •ndel u. Eine hygienische Autoheizung. Dass es gesundheitsschädlich und zum mindesten unangenehm ist, im Winter in einem ungeheizten Wagen eine längere Fahrt zu machen, hat wohl jeder Automobilist schon empfunden. Nun bringen ausländische Fabriken verschiedene Autoheizungen, auf den Markt, die jedoch den Nachteil haben, dass sie die stationäre, verbrauchte Luft im Wageninnern erwärmen und deshalb unhygienisch wirken. Ferner benützen die meisten Systeme zur Weiterleitung des Luftstromes einen Ventilator, der mit dem im Winter bereits stark beanspruchten Batteriestrom in Funktion gesetzt wird. Die «Orion»-Automobil-Werkstätten in Zürich stellen nun eine Autoheizung her, die sich weder der heissen Giftgase des Auspuffs, noch des Batteriestromes bedient. Statt die stationäre Luft im Wageninnern zu erwärmen, wird durch die «Orion»- Autobeizung ein nach Belieben regulierbarer, gleichmassiger Strom von Frischluft, die durch das Kühlwasser erhitzt wurde, in den Wagen geführt, wodurch auf ideale Weise nicht nur für Heizung und dauernde zugfreie Ventilation gesorgt ist, sondern zugleich das Anlaufen der Fenster erheblich reduziert wird. Die Ueberlegenheit des « Orion »-Systems liegt auch in der raffiniert einfachen, die üblichen Störungsfaktoren ausschliessenden Konstruktion und dem völlig spesenfreien Betrieb. Im Sommer verwandelt ein Handgriff das vom heissen Motorwasser umspülte Heizelement in ein zusätzliches und willkommenes Kühlelement. Die Heizung und Zusatzkühlung ist in fast allen europäischen Staaten patentamtlich geschützt. Der Einbau dieser Heizung ist denkbar einfach und kann durch jede Autowerkstatt oder Garage erfolgen. ORIGINAL-ERSATZTEILE NEU UND OCCASION Reparatu rwerk statte GUST. BÄUERLEIN, WALLISELLEN - ZÜRICH Ob. Kircheasse 8 Telephon 932.188 Bei Kälte für europäische Wagen •••••••••••BMH Leichtes Starten Höchste SchmierkraH gibt dem keine Zeit zur der Liste der steht, erhält Verdienst. D K W Front-Limousine, 4 pl. . . . . . . D K W Front-Cabriolet, 4pl, DKW Meisterklasse-Lim. und -Cabriolet, 4pl., Schweizer Montage Produkt der Auto-Union DKW HÄNDLER Müsse. Wer auf D K W - Vertreter Kundschaft und Fr. 3300.— Fr. 3750.— AUTROPA A.G. Jenatschstrasse 3/5 ZÜRICH Telephon 58.886/87 Verlangen Sie unsere Vertreter-Bedingungen dann'erwischen" Fr. 4300.— Bündner Autocamion-Geschäft sucht in Dauerstellung sofort zuverl. 70236 Lastwagen-Chauffeur mit Interesseneinlage. — Angebote unter J. 14336 Ch. an Publicitas A.-G., Chur. 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