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E_1936_Zeitung_Nr.029

E_1936_Zeitung_Nr.029

ten Jahr zum erstenmal

ten Jahr zum erstenmal zurückgegangen. Von 232 Mitgliedern haben 23 den Austritt erklärt, worunter der Kanton Bern und zwei Landesverbände. Durch die finanzielle Krise sieht sich der S.A.V. nun veranlasst, seine Mitgliederbeiträge herabzusetzen und im Budget 11,000 Fr. weniger für Mitgliederbeiträge einzustellen. Selbstverständlich wird durch dieses stark reduzierte Budget auch die Tätigkeit des Vereins beeinflusst. Antrag auf Zusammenschluss. Wie wir vernehmen, ist im Vorstand des Autostrassenvereins der Antrag gestellt worden, den Zusammenschluss von Autostrassenverein und Strassenfachmänner-Verband zu prüfen und der Mitgliederversammlung des Autostrassenvereins, welche am 18. April in Zürich stattfindet, die grundsätzliche Frage vorzulegen, ob eine solche Vereinigung eingeleitet werden soll. Wir wissen, dass sich im Autostrassenverein selbst Mitglieder befinden, welche beiden Vereinigungen angehören und die deshalb eine Verbindung gerne sehen würden. Die sechs noch dem Autostrassenverein angehörenden Kantone dürften die Verschmelzung begrüssen, da ein solches Vorgehen für die kantonalen Verwaltungen nur von Vorteil wäre und eine Vereinfachung bedeutete. Man vergesse nicht, dass auch die Schweizerische Strassenverkehrsliga, der A.C.S., der T.C.S., der Radfahrerbund usw. sich mit strassenbaulichen Fragen befassen und ebenfalls mit Anregungen und Vorschlägen an die kantonalen Behörden gelangen. Vor allem aber muss in der heutigen Zeit eine Doppelspuriekeit nach Möglichkeit vermieden werden. Die Aufgabe des Autostrassenvereins ist heute, nachdem die Hafraba « unters Eis » gegangen ist und voraussichtlich auch die deutschen Autobahnen nicht an die Schweiz angeschlossen werden, nachdem im weitern die Studien dazu geführt haben, dass die interessierten Kreise den Bau eigentlicher Autobahnen für die Schweiz als nicht geboten erachten, zum grössten Teil erfüllt. Mit der weitern Aufgabe der Propaganda für den Strassenbau befassen sich die bestehenden Verkehrsverbände bereits zum grossen Teil; sie könnte aber auch durch Erweiterung der Zeitschrift der Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner durch Vereinigung mit « Der Autostrasse » in rationeller Weise erfüllt werden. Wir hätten dann statt zwei Zeitschriften für Strassenwesen in der Schweiz nur eine. Bei sachlicher Betrachtung der ganzen Angelegenheit lassen sich "sehr wohl triftige Gründe für eine Vereinigung der beiden Verbände vorbringen. Wir möchten unsere Ausführungen, die hier nur in der gebotenen Kürze gemacht werden konnten, als Grundlage für eine Diskussion betrachtet wissen. Gr. Die neuen Alpentunneltaxen am Gotthard und Simplon. Vorbemerkung der Red.: Die « A.-R. » hat in einer in Nr. 22 erschienenen Einsendung « Keine verbilligten Oster-Auto-Extrazüge > die neuen Tarife für den Autotransport durch die Alpentunnels glossiert und dabei gewisse, für den Automobilisten nicht durchwegs erfreuliche Konsequenzen hervorgehoben, die sich aus dem Wegfall der bisher während der Oster-Feiertage geführten Extrazüge für die Beförderung von Automobilen namentlich durch den Gotthard ergeben. Wir stehen nicht an, einer Erwiderung, die uns von Seiten der S. B. B. auf jenen Artikel zugegangen ist, im Nachfolgenden Raum zu gewähren. Die Automobilpresse hat die vor kurzem mitgeteilte Vereinfachung und neue Herabsetzung der Taxen für die Beförderung von Automobilen durch den Gotthard- und Simplontunnel nicht mit eitel Begeisterung aufgenommen, ein Umstand, der uns zu den nachfolgenden Bemerkungen veranlasst. die Gelegenheit kam nie. Wolf Larsen war zu klug, und ausserdem hatten sie keine entsprechenden Warfen. Mit ihren Fäusten hatten sie keine Chance. Immer wieder kam es zum Kampf zwischen Wolf Larsen und Leach, der sich stets wie eine Wildkatze mit Zähnen, Nägeln und Fäusten wehrte, bis er erschöpft oder ohnmächtig auf dem Deck lag. Und er war stets zu neuem Kampf bereit. Der Teufel in ihm forderte den Teufel in Wolf Larsen heraus. Sie brauchten nur gleichzeitig an Deck zu erscheinen, so waren sie auch schon fluchend, knurrend und kämpfend aneinander, und ich habe Leach gesehen, wie er sich ohne Warnung und ohne Anlass auf Wolf Larsen stürzte. Einmal schleuderte er sein schweres griffestes Messer und verfehlte Wolf Larsens Kehle nur um einen Zoll. Ein andermal Hess er einen stählernen Maripfriem vom Besanbaum herunterfallen, auf einem rollenden Schiffe ein schwerer Wurf, aber die scharfe Spitze, die aus eine Höhe von 75 Fuss durch die Luft sauste, verfehlte den Kopf Wolf Larsens, der gerade von der Kajütstreppe kam, um nur zwei Zoll und bohrte sich tief in die Bundesbehörden und Baudirektoren beraten über den Ausbau der Alpenstrassen In Bern fand unter dem Vorsitz von Bundesrat Etter, Vorsteher des eidg. Departements des Innern, die von uns bereits angekündigte Konferenz der Baudirektoren der am Alpenstrassenausbau beteiligten Kantone statt. An der Aussprache nahmen auch Vertreter des eidg. Oberbauinspektorates und der eidg. Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung teil. Die Auffassung des Bundesrates geht dahin, dass im Jahr 1936 keine Neubauten vorgenommen werden können. Für 1937 jedoch soll der Neubau einer Alpenstrasse in Aussicht stehen. Die für das laufende Jahr vorhandenen Mittel von total 6 Millionen Fr. kommen dem Vernehmen nach folgenden Durchgangslinien zugute : 1. Der Verbindung Genfersee - Vierwaldstättersee über Col du Pillon oder Col des Mosses - Saanental - Simmental - Brünig (Kantone Waadt, Bern und Unterwaiden). 2. Der Furkastrasse (Kanton Wallis). 3. Dem Gotthard (Kantone Uri und Tessin). 4. Dem Kerenzerberg (Kanton Glarus). 5. Einer Alpenstrasse im Kanton Graubünden. In den Jahren 1924 bis 1933 wurde für die Beförderung von Automobilen durch den Gotthard und die schweizerische Simplonstrecke bei Aufgabe als Gepäck die Eilgutfracht berechnet. In der Anwendung der Eilguttaxen statt der höheren Gepäcktaxen lag bereits ein tarifarisches Zugeständnis. Indessen waren die Frachten damals zugegebener-^ massen noch zu hoch. Um hier Abhilfe zl schaffen, entschlossen sich daher die Bundesbahnen, auf den 1. Januar 1934 eine erhebliche Taxherabsetzung vorzunehmen, nämlich von: j Fr. 41.60 auf Fr. 25.— für den Gotthard (Göschenen- Airolo) Fr 52.60 auf Fr. 30.— für den Simplon (Brig-Iselle transit) Diese Verbilligung des Tunneltransportes erwies sich als ein Erfolg; der Automobilverkehr durch Gotthard und Simplon erhielt dadurch einen starken Auftrieb und die Frequenzvermehrung war hinreichend, um einen Einnahmeausfall zu verhindern. Die Erfahrung zeigte aber mit aller Deutlichkeit, dass es vor allem im Interesse einer zugkräftigen Propaganda für die schweizerischen Alpenübergänge wünschbar sei, die drei nebeneinander bestehenden Beförderungsarten (Gepäck, Eilgut und Frachtgut) durch eine einheitliche zu ersetzen und damit die Beförderungsbedingungen bedeutend zu vereinfachen. Um diese Vereinfachung auf eine einzige Beförderungsart propagandistisch möglichst durchschlagskräftig zu machen, entschloss sich die Generaldirektion der SBB, sie mit einer neuen Taxherabsetzung zu verbinden. Die nunmehrigen Einheitstaxen wurden wie folgt ermässigt: feste Deckplanke ein. Ein drittes Mal stahl er sich ins Zwischendeck, setzte sich in den Besitz eines geladenen Gewehrs und schlich sich damit auf Deck, wurde aber von Kersoot überrascht und entwaffnet. Ich wunderte mich oft, dass Wolf Larsen ihn nicht tötete und der Sache damit ein Ende machte. Aber er lachte nur, und es schien ihn zu belustigen. «Es kitzelt», erklärte er mir, «wenn das Leben nur an einem Haar hängt. Der Mensch ist von Natur aus Spieler, und das Leben ist der höchste Einsatz, den man hat. Je grösser die Gefahr, desto mehr kitzelt es. Warum sollte ich mir die Freude rauben, Leachs Seele bis zur Fieberglut zu erhitzen? Uebrigens erweise ich ihm damit einen Freundschaftsdienst. Das Gefühl ist gegenseitig. Er führt ein königlicheres Dasein als irgendeiner von der Mannschaft, wenn er es auch nicht weiss. Denn er hat, was die andern nicht haben, ein Ziel, eine Aufgabe, die ihn ganz erfüllt : den Wunsch, mich zu töten, und die Hoffnung, dass ihm dies glücken werde. Wirklich, Hump, er lebt auf den Höhen des AUTOMOBIL-REVUE Gemessen an dem zur Verfügung stehenden Betrag von 4 Millionen Fr. an Bundessubventionen mutet das Programm schon hinlänglich umfangreich an. Trotzdem melden sich bereits weitere Interessenten, wie der Kanton Freiburg (der an Stelle der Verbesserung des Col du Pillon lieber die Jaunstrasse ausgebaut gesehen hätte) und der Kanton St. Gallen für den Neubau der rechtsufrigen Wallenseestrasse. Für den Ausbau der Furka hat der Kanton Wallis bereits ein ausführliches Projekt vorgelegt. Zugegeben, dass die Walliser Seite dieses Uebergangs einer gründlichen < Renovation » dringend bedarf. Insbesondere befinden sich die Trockenmauern in einem Zustand der Baufälligkeit, der ein baldiges Eingreifen verlangt. Im einzelnen sind zur sofortigen Inangriffnahme vorgesehen : 1. Ausbau von Mörel bis Nussbaumbrücke, 3 km. Kosten: 480,000 Fr.; 2. von km 2 bis Niederwald. Kosten: 320,000 Fr.; 3. von Teisch bis Fiesch, 4 km. Kosten: 500.000 Fr. Insgesamt 9 km. Kosten: 1,300,000 Fr. Dieses erste Ausbauprogramm ist dem eidg. Departement des Innern unterbreitet worden. Als günstigste Zeit für die Ausführung der Arbeiten bezeichnet es die Herbstmonate. Der Neubelag der Strasse dagegen könnte im Frühjahr erfolgen. Im Hinblick auf die immer mehr um sich greifende Arbeitslosigkeit will der Kanton mit möglichster Beschleunigung an die Verwirklichung dieses Werkes herantreten. Schon dieses eine Beispiel genügt, um darzutun, dass der Gesamtausbau aller oben erwähnten Strassen eine beträchtlich höhere Summe erfordert als die zur Verfügung stehenden 4 Millionen Fr. plus die 2 Millionen, welche die Kantone dazu beitragen müssen. Angesichts der Arbeitslosenzahl, die sich zurzeit für unser Land auf 120000 belauft — worunter fast die Hälfte aus dem Baugewerbe — wird man begreifen, dass unter den Kantonen ein scharfer Wettbewerb um die Bundessubvention eingesetzt hat. Es zeigt sich nun eben, dass der vom Bund bewilligte Betrag für eine grosszügige und rasche Anpassung unseres Atoenstrassennetzes an den Autoverkehr nirgends hinreicht. Noch deutlicher wird dies in Erscheinung treten, wenn es s'ch r^mm handelt, einen Strassenneubau in Angriff zu nehmen, denn unter den vorhandenen Projekten für Neubauten begegnet man nicht einem, das wen'o-er als 12 Millionen Fr. würde. erfordern -ner Gotthard (Göschenen-Airolo) von Fr. 25.— auf Fr. 20 — Simplon (Brig-Iselle transit) von Fr. 30.— auf Fr. 25.—. Die neuen Taxen für die einheitliche Beförderungsart, die auf den 1. April 1936 in Kraft treten, sind nur ganz wenig höher (Gotthard 2 Fr., Simplon 2.60 Fr.) als die Taxen für die Beförderung als Frachtgut, die sich für den Automobilisten als ungeeignet erwiesen haben. Unter Berücksichtigung der verschiedenen Länge der Tunnelstrecken sind die neuen schweizerischen Einheitstaxen nicht höher als der Automobiltransport durch den Tauerntunnels; sie brauchen also einen in Automobilistenkreisen gern gemachten internationalen Vergleich nicht zu scheuen, wobei erst noch zu berücksichtigen ist, dass die österreichischen Bahntarife, zu den heutigen Kursen umgerechnet, im allgemeinen niedriger sind als die schweizerischen. Darf nun mit Sicherheit damit gerechnet werden, dass die neue Frachtherabsetzung einen Einnahmenausfall nicht bringe, also mit keinem finanziellen Risiko für die SBB verbunden sei ? Ein Verweis auf die erste frequenzerhöhende Taxherabsetzung ist deshalb nicht schlüssig, weil die neue Ermässigung für den Automobilisten weit weniger ins Gewicht fällt als die frühere Taxherabsetzung und weil auch aus anderen Gründen heute nur noch eine geringere Zunahme der zu befördernden Wagen erwartet werden kann. So ist eher damit zu rechnen, dass die SBB einen gewissen Einnahmenverlust zu tragen haben werden. Aus diesem Grund, und weil dies auch im Sinne der Schaffung einheitlicher Beförderungsbedingungen liegt, wurde für dieses Jahr davon abgesehen, für die Extrazüge, Lebens. Ich zweifle, dass er je so frisch und mutig gelebt hat, und beneide ihn zuweilen ehrlich, wenn ich ihn auf dem Gipfel der Leidenschaft und des Gefühls rasen sehe.» «Ach, das ist feige, feige», rief ich. «Sie haben ja das Uebergewicht.» «Wer ist der grössere Feigling von uns beiden, Sie oder ich?» fragte er ernsthaft «Die Situation ist unerfreulich, und da schliessen Sie einen Kompromiss mit Ihrem Gewissen Wenn Sie wirklich gross, wenn Sie wahr gegen sich selbst wären, so würden Sie gemeinsame Sache mit Leach und Johnson machen. Aber Sie fürchten .sich. Sie wollen leben. Das Leben in Ihnen schreit heraus, dass es leben muss, koste es, was es wolle. Und daher leben Sie unwürdig, werden Ihren besten Träumen untreu, versündigen sich gegen alle Ihre jämmerlichen Lehren und schicken Ihre Seele schnurstracks in die Hölle, falls es eine geben sollte. Pah ! Ich spiele ein tapferes Spiel. Ich sündige nicht, denn ich bleibe meinen Lebensanschauungen treu.» I . (Fortsetzung folgt.) FREITAG, 3. APRIL 1936 — N° 29'- tBiutdttec Automobilisten, stimmt 3xi! Graubünden steht vor einer ausserordentlich wichtigen Entscheidung. Die von der Regierung dem Volke zur Annahme empfohlene Vorlage für den Strassenbau 1936 bis 1940, über welche nächsten Samstag und Sonntag abgestimmt wird, stellt die Mittel zum dringend notwendigen Ausbau der wichtigsten Alpenstrassen bereit. Der Bund verlangt, dass die Kantone ein Drittel dieser Kosten übernehmen. Unter dieser Voraussetzung gelangen in den nächsten 12 Jahren 8l Millionen Fr. Bundesgelder an die Kantone. Graubünden, das' über das grösste. Netz von Alpenstrassen verfügt, wird seinen Anteil daran erhalten. Aber nur, wenn auch der Kanton und seine am Alpenstrassenbau fn erster Linie Interessierten Kreise, die Hotellerie und die Automobilästen, ihr Scherflein beitragen. Verkehrsbelebung und Arbeltsbeschaffung tun not! Verhelft deshalb dem Gesetz zu einer ehrenvollen Annahme ! wie sie bisher am Gründonnerstag und am Ostermontag durch den Gotthard geführt wurden, die Extrazugs-Ausnahmetaxe von 17 Fr. zu gewähren. Der Osterverkehr soll .j also bereits, unabhängig davon, ob es sich umii die Beförderung der Autos in Extrazügen oder in fahrplanmässigen Zügen handelt, nach den neuen, auf 20 Fr. ermässigten Einheitstaxen abgewickelt werden. Dass der Automobilist trotz dieser Einschränkung ein grosses Interesse an der Schaffung der neuen Einheitstaxen hat, eigibt sich aus folgenden Angaben für die Gotthardtunnelstrecke: Vom 1. November 1934 bis 31., Oktober 1935 wurden rund 7500 Wagen als" Gepäck, d. h. zur Taxe von 25 Fr., befördert Am Gründonnerstag und Ostermontag 1935 wurden in beiden Richtungen zusammen rund. 700 Wagen zur Extrazugs-Ausnahmetaxe befördert. Die gleichen Verkehrszahlen wie, letztes Jahr angenommen, ergäbe sich also für 700 Wagen eine Transportverteuerung um 3 Fr., für 7500 Wagen hingegen eine Verbilligung um je 5 Fr. Aber auch für Ostern bedeutet die neue Ordnung keine Verschlechterung. Im letzten Jahr wurden am Gründonnerstag zur ermässigten Extrazugstaxe 316 Wagen durch den Gotthard befördert; am Karfreitag und Ostersamstag gelangten zusammen nahezu ebenso viel Wagen, nämlich 310, auf Grund der ordentlichen Gepäckfracht von 25 Fr. zur. Aufgabe. Es wird somit nur für rund die Hälfte der an Ostern durch den Gotthard in der Nord-Süd-Richtung fahrenden Automobile der Tunneltransport um 3 Fr. verteuert, für die andere Hälfte entsteht eine Verbilligung um 5 F,r. Da auf der Simplonstrecke wegen des erheblich geringeren Verkehrs an Ostern keine Extrazüge geführt wurden, bedeutet die neue Ordnung für jene Route durchwegs eine Verbilligung. Im weiteren ist der Vorteil der Freizügigkeit nicht zu übersehen: Wenn der Automobilist an Ostern bei der Fahrt über die Gotthardroute die besonders verbilligten Taxen in Anspruch nehmen wollte, war er für die Hinfahrt an den Gründonnerstag und für die Rückfahrt an den Ostermontag gebunden. Bei der neuen Regelung kann er seinen Wagen jederzeit zu einer Taxe befördern, die zwar höher als die frühere Extrazugs-Ausnahmetaxe ist, aber wesentlich billiger als die bisherige Gepäcktaxe. Was die Fahrpreise für die Reisenden anbetrifft, so ist zu erwähnen, dass die ermässigte Taxe, die bei den frühern Osterextrazügen berechnet wurde, vom Gesellschaftstarif abgeleitet war. Selbstverständlich können auch Automobil-Gesellschaften durch Verabredung zur Benützung eines bestimmten fahrplanmässigen Zuges oder Verstärkungsextrazuges an Ostern in den Genuss der ermässigten Gesellschaftstaxen kommen; es betragen diese z. B. für die Strecke Göschenen-Airolo bei Gruppen von: 6— 14 Personen Fr. 1.25 15— 99 > » 1.05 100—249 » » —.95 250 und mehr Personen > —.90 (gewöhnliches Billett einfacher Fahrt Fr. 1.75.) So begreiflich es erscheint, dass der Verfasser des eingangs erwähnten Artikels und mit ihm weitere interessierte Kreise zur neueu Einheitstaxe hinzu auch die Beibehaltung der besonders verbilligten Extrazüge am Gründonnerstag und Ostermontag wünschen, so darf doch eine gerechtere und weniger einseitige Beurteilung der tarifpolitischen Ueberlegungen erwartet werden. Wenn eine Einheitstaxe geschaffen wird, die nahe am billigsten Tarif (Frachtgut) liegt, kann u. E. billigerweise nicht erwartet werden, dass noch niedrigere Ausnahmetaxen beibehalten werden. Seit 1933 haben die SBB den Tunneltransport um mehr als die Hälfte herabgesetzt und in Verbindung damit eine wesentliche Vereinfachung der Reförderungsbedinr gungen durchgeführt

N ö 29 — FREITAG, 3. APRIL 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Uebermorgen Mille Miglia zum 10. Male! Keine 48 Stunden mehr trennen uns vom Beginn des grössten Strassenrennens aller Länder, der italienischen Tausend Meilen, die am Palmsonntagsmorgen von Brescia aus ihren Anfang nehmen. Der diesjährigen Auflage kommt insofern eine gewisse festliche Bedeutung zu, als es sich um ein Jubiläumsrennen handelt: die Mille Miglia wird zum Die zurückzulegende 1600 km lange Strecke. zehnten Mal ausgetragen. Es ist nicht unsere Absicht, heute ausführlich auf die Geschichte dieses einzigartigen Langstreckenwettbewerbes zurückzukommen. Dies geschah in einem einlässlichen Artikel in Nr. 26/27 der «A.-R.» vom 24. und 27. März. Zu Vergleichszwecken seien lediglich nochmals einige Zahlen wiederholt, welche die 9 vorangegangenen Rennen kennzeichneten : 1927: 101 Nennungen, 77 Startende, Sieger: Minoia/Morandi auf 0. M. mit 77,383 km/St. (21 Std. 4' 48Vs"). 1928: 100 Nennungen, 84 Startende, Sieger: Campari/Ramponi auf Alfa Romeo mit 84,128 km/St. (19 Std. 14' 5 3 /s"). 929: 106 Nennungen, 82 Startende, Sieger: Campari/Ramponi auf Alfa Romeo mit 89,688 km/St. (18 Std. 4' 25"). 1930: 127 Nennungen, Sieger: Nuvolari/Guidotti auf Alfa Romeo mit 100,450 km/St. (16 Std. 18 Min. 59V5"). 1931: 151 Nennungen, 134 Startende, Sieger: Caraeciola/Sebastian auf Mercedes-Benz mit 101,147 km/St. (16 Std. 16' 10"). 1932: 116 Nennungen, 88 Startende, Sieger: Borzacchini/Bignami auf Alfa Romeo mit 109,602 km/St. (14 Std. 55' 19%"). 1933: 98 Nennungen, 86 Startende, Sieger: Nuvolari/Compagnoni auf Alfa Romeo mit 108,500 km/St. (15 Std. 11' 50"). 1934: 63 Nennungen, Sieger: Varzi/Bignami auf Alfa Romeo mit 114,307 km/St. (14 Std. 8' 5"). 1935: 106 Nennungen, 86 Startende, Sieger: Pintacuda/Della die bevorstehende Stufa auf Alfa Mille Romeo Miglia mit 114,753 sind Für bei den km/St. Organisatoren (14 Std. 4' 47"). nur 85 Anmeldungen eingegangen. Die internationale politische Lage beginnt sich damit erstmals auf ein grosses Ereignis im europäischen Rennsport auszuwirken. Wenn wir die obige Tabelle zum Vergleich heranziehen, so können wir feststellen, dass dieser ziffernmässige Tiefstand in Bezug auf die Anmeldezahl nur einmal noch unterboten worden ist, nämlich im Jahre 1934, wo die Mille Miglia durch die über 6000 km führende Italien-Rundfahrt etwas bedroht war. Letztes Jahr bewegte sich die Zahl der Startenden wieder im üblichen Rahmen, während sie diesmal aus begreiflichen Gründen erneut zurückgegangen ist Ein Blick auf die Nennliste zeigt, dass es sich heuer fast restlos um eine nationale Angelegenheit handelt. Die führenden ausländischen Produkte, welche namentlich 1931 stark vertreten waren, wo es sogar zu einem Sieg Caracciolas auf Mercedes-Benz kam, bleiben vollkommen aus und wir bemerken unter den '85 eingeschriebenen Fahrern eine einzige ausländische Equipe, die Engländer Falkner und Clarke auf Aston-Martin, welche das Rennen über 1600 km schon letztes Jahr fuhren. Rein zahlenmässig betrachtet, stellt Fiat das grösste Kontingent der ins Treffen ziehenden Wagen : 43, wovon 4 mit Holzgasgeneratoren; ferner sind 29 Alfa Romeo (2 mit Holzgasgeneratoren), 6 Maserati und 1 Bugatti gemeldet, .während die übrigen Konkurrenten ihre Wagen noch nicht bezeichnet haben. Unter den Fahrern nehmen naturgemäss die Vertreter der Scuderia Ferrari eine hervorragende Stellung ein. Zwar ist der zweimalige Sieger Nuvolari nicht mit von der Partie; dagegen entsendet Enzo Ferrari die Team-Kollegen Brivio, Pintacuda (den Sieger des Vorjahres) und Farina an den Start. Wenn diesen drei bewährten Kämpen alles «wie am Schnürchen » geht, was wir hoffen, so geht man bestimmt nicht fehl, wenn man in ihnen die Was die Wagen anbetrifft, so sind sie, wie gesagt, fast ausnahmslos italienischer Provenienz. Die drei von der Scuderia Ferrari vorbereiteten 8- Zylinder-AIfa-Romeo der 3000-ccm-K'lasse mit Kompressor weisen die unabhängige Federung aller vier Räder auf. Dieser Konstruktion, welche eine Abart der Rennwagen des Mailänder Hauses darstellt, wird eine ausgezeichnete Stabilität nachgerühmt. Auch soll es möglich sein, aus ihnen spielend mehr als 200 Stundenkilometer herauszuholen. Mehr als die absolute Geschwindigkeit wird im bevorstehenden Rennen ihre ausserordentlich leichte Manövrierfähigkeit und die gute Strassenhaltung zutage treten. Der Motor dieses Modells, der ebenfalls in Anlehnung an den Monoposto-Motor konstruiert wurde, weist 68 mm Bohrung und 100 mm Hub auf. Er macht 5400 U/Min, und entwickelt ca. 220 PS. Biondetti wird den Alfa-Romeo-a- Liter-Wagen steuern, den letztes Jahr Pintacuda zum Sieg führte, während Cortese über einen 2600-ccm-Typ der gleichen Marke verfügt, der bei Probeläufen seine 185 PS hergegeben hat und auch über 200 km/St, erreichen dürfte. Eine weitere Neuheit ist der 6-Zylinder-Maserati mit 1,5 Liter Zylinderinhalt, der Tenni anvertraut wird. In einer Spezialkategorie starten diesmal 18 Wagen, die.zum Teil mit Holzgasgenerator ausgerüstet sind und mit italienischem Ersatzbrermstoff gespiesen werden. In grosser Zahl macht auch der Fiat-Balilla das Rennen mit. Favoriten des heissumstrittenen Kampfes sieht. Von den weitern Konkurrenten erwähnen wir noch Barbieri und Cortese auf Alfa Romeo, sowie Balestrero, der ebenfalls kein Die Streckenführung Unbekannter ist und zusammen mit demist mit wenigen Ausnahmen gleich geblieben Italienscheweizer De Rham auch ein Mailänder Produkt steuern wird. Auch Alfieri dürfte werden die Konkurrenten von morgens 5 Uhr wie 1935. In %- bis lminütigem Abstande Aussichten auf ein gutes Resultat haben, bis 8^ Uhr auf die 1600 Kilometer lange wenn er und sein Alfa nur recht im Strumpf Strassenpiste entsandt, die sie über Cremonasind, während Tenni Omobono, der bis anhin ein berühmter Motorrad-Rennfahrer war, nach Bologna führt, von wo aus der Apennin Piacenza-Parma-Reggio Emilia und Modena im Autorennsport noch ein ziemlich unbeschriebenes Blatt ist. Er fährt diesen Som- wird. Von Florenz geht es über Siena-Viterbo, in Richtung Florenz in Angriff genommen mer bekanntlich für Maserati, welche Firma nach Rom. Der in der römischen Kapitale er auch an den Tausend Meilen vertritt. Auf zuerst eintreffende Konkurrent kann den Sonderpreis des italienischen Regierungschefs in seine Leistung darf man also mit Recht sehr gespannt sein. Endlich sei noch festgehalten, Empfang nehmen, worauf nach Norden abgedreht und via Spoleto Perugia erreicht wird. dass auch Archimeda Rosa, der immerjunge, wieder in den Kampf zieht. Er ist der einzige Ueber Tolentino geht es dem Adriatischen der an der 10. Mille Miglia teilnehmenden Meer entgegen und von Ancona via Rimini- Fahrer, welcher von 1927 weg alle Auflagen Forli zurück nach Bologna und weiter über dieses Rennens mitgemacht hat und somit als Padua-Mestre nach Vicenza und via Verona eigentlicher Veteran startet. zum Ausgangspunkt Brescia. gegen die Verteuerung des Benzins muss mit aller Kraft fortgesetzt werden, denn es geht um das Wohl und Weh des Äutomobilismus! Um den Kampf aber erfolgreich führen zu können, dürfen Sie ja nicht etwa den Wagen aufgebockt in der Garage stehen lassen, sondern müssen ihn fahren und den spezifischen Benzinverbrauch reduzieren. Dabei hilft Ihnen der -Vergaser mit seinem neuen „Dusensystem 20", welches Ihnen ermöglicht, den Brennstoffverbrauch bei gleichbleibender Leistung zu reduzieren, oder umgekehrt, die Leistung bei gleichbleibendem Brennstoffkonsum zu erhöhen. Das „Düsensystem 20" verschafft Ihrem Wagen ausserdem ein kräftigeres u. weicheres Anzugsvermögen. Leichte Montage des „Düsensystems 20" bei allen Vergasern Type BF. Generalagentur für die Schweiz: Henri Bachmann 12b, nie del' TBI. 48.42 48.43 48.44 Genf Zürich 3, nie de Fribourg LBwenstrasse,31 Tel. 26.343 Tel. 58.824 58.825 Es ist selbstverständlich, dass ein Rennen von derartigen Ausmassen einer umfangreichen Organisation bedarf. Allein schon das Freihalten der Strassen, die natürlich während der ganzen Dauer des Rennens vom üblichen Verkehr beansprucht werden, ist ein nicht zu unterschätzender Faktor. Wir können uns von den Arbeiten, die Wochen voraus anhand genommen werden mussten, nur schwer eine Vorstellung machen. Zu den Vorarbeiten der Veranstalter kommen noch diejenigen der Rennställe, die alles Interesse daran haben, dass ihre Fahrer unterwegs in jeder Hinsicht unterstützt werden, sei es in bezug auf die Brennstoffversorgung oder auf die Ersatzteilbelieferung im Falle von Pannen. Die Strekkenorganisation ist von grosser Bedeutung für die reibungslose Abwicklung dieser Riesenveranstaltung, ebenso wie die Witterungsverhältnisse, von denen es nicht zuletzt ab-r hängt, ob der von Pintacuda im vorigen Jahr aufgestellte Stundendurchschnitt von 114,753 km/St, wieder erreicht oder gar überboten wird. Die letzten Vorbereitungen. Im Laufe des Dienstags haben die drei Scuderia-Ferrari-Fahrer Brivio, Pintacuda und Farina ihre eleganten Maschinen von den Alfa-Romeo-Werken übernommen und die letzten Weisungen der Ingenieure Jano und Gobbato erhalten. Sie starteten alsbald zu einem raschen Probelauf, der sie bis nach Florenz führte und kehrten- nächtlicherweile nach Modena zurück. Wie weiter oben erwähnt, gilt dieses Terzett in den Fachkreisen als unbedingter Favorit. Schon die Rivalität allein zwischen diesen drei Rennkanonen lässt spannende Kämpfe voraussagen. Indessen ist es gar nicht leicht und zudem gefährlich, eine Prognose zu stellen. Während Brivio die besten Fahrereigenschaften zugesprochen werden, gilt Pintacuda als ausgesprochener Kenner der Strecke. Besonders interessant ist die Tatsache, dass sich Mussolini persönlich an diesem Rennen vertreten lässt. Er hat seinen Privatwagen vom Typ Alfa Romeo Pescara den Landsleuten Boratto und Mancinelli anvertraut und bringt dadurch sein hohes Interesse der Veranstaltung gegenüber zum Ausdruck. Das Reglement zum VII. Grossen Preis von Tunis. 17. Mai 1936. Dem soeben vom A. C. von Tunis herausgegebenen Reglement zum 7. Grossen Preis von Tunis auf der Rundstrecke von Karthago entnehmen wir: Das Rennen geht über 30 Runden ä 12 km 714 = total 381 km 420. Als Neuerung werden für dieses Jahr zwei Schikanen vorgesehen. Am Wettbewerb sind Rennwagen zugelassen, die folgenden Bedingungen entsprechen: Zylinderinhalt unbeschränkt; Maximalgewicht ohne Pneus und Ersatzräder, ohne Wasser, Brennstoff und Oel: 750 kg; Karosserie ein-oder zweiplätzig, mindestens 85 cm breit und 25 cm hoch. Wie in den vergangenen Jahren werden die einzelnen Fahrer auch 1936 zum Rennen eingeladen. Als Preise gelangen 100,000 franz. Fr. in bar zur Verteilung, und zwar erhalten der Sieger 40,000, der Zweite 25,000, der Dritte 15,000, der Vierte 10,000 und der Fünfte 8000 franz. Franken. Ausserdem erhält derjenige Konkurrent, welcher die schnellste Runde dreht, einen Speziaipreis von 2000 franz. Fr. Am Grossen Preis von Tunis können maximal 12—15 Fahrer starten. Der Engländer ShuHleworth, der am 1. Januar beim Grossen Preis von Südafrika einen schweren Sturz tat, erholt sich langsam und wird binnen kurzem die Rückreise in seine Heimat antreten. Indessen hängt er den Rennsport an den Nagel, um sich vorwiegend seinem hobby zu widmen: dem Sammeln alter, sozusagen prähistorischer Wagen, worin er es bereits zu einer Art Berühmtheit gebracht hat, umfasst doch seine Kollektion so seltene Objekte wie einen Peugeot Jahrgang 1896, einen Daimler 18B7, einen Benz 1898, einen De Dion 1899 $•»«»••# an Je» S