E_1936_Zeitung_Nr.029

LUFTFAHR
Fliegen mit 25 PS.
Von H. Schreiber, Oberexperte für Segel«
Hug des AeX.S.
Aus Belgien dringt die Kunde zu uns, dass die
Fäiry-Werke in posselies ein Leichtflugzeug herausgebracht
haben',' dessen Flugeigensehaften allgemein
gerühmt werden. Entspricht dieses Flugzeug"
wohl dem lang gehegten Wunsch nach einem ökonomischen
Volksflugzeug? Was die Presse berichtet
und was sonst auf den Flugplätzen darüber
erzählt wird, ist teilweise widersprechend, so dass
nur die eigene Anschauung Klarheit bringen kann.
Also, auf nach Belgien!
An einem wunderschönen Vorfrühlingismorgen
werde ich durch Herrn Hauptmann Weber aus
Genf auf dem Flugplatz Bern abgeholt. In der sehr
bequem ausstaffierten Hornet-Moth fliegen wir
nach Basel, um die Zollformalitäten zu erledigen.
Das Flugzeug ist ausgerüstet, wie man es von einem
guten Tourenwagen gewohnt ist; die zwei
Sitze sind nebeneinander und das Ganze in einer
hellen Kabine eingeschlossen. Eine selten günstige
Motoranordnung gibt eine wunderbare Sieht nach
vorn und seitwärts. Der Motor Grpsy-Major gibt
120 PS und dreht ruhig und gleichmässig mit etwa
2000 Touren. Das Brummen ist so gering, dass
wir uns im normalen Gesprächston unterhalten
können. Vor uns ist die Karte mit dem Kurs nach
Brüssel ausgebreitet. In Montbeliard ändern wir
den Kurs unseres Kompasses und fliegen auf
Strich 342 gen Norden. Wie ein breites Band rollt
sich dus flache Land vor uns auf und verschwindet
unter unseren eiligen Flügeln. Mit einer
durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von
170 km
überfliegen wir nach knapp zwei Stunden das Gebiet
bei Verdun. Tief eingefressen in den Boden
sind die Schützengräben, Sappen und Laufgänge
aus dem Weltkrieg erkennbar. Anhand der Stellungen
und der Richtung der Erdgänge können wir
uns ein schwaches Bild vom irrsinnigen Ringen
um Verdun machen. Zwischen zerhackten Hügelzügen
und zerfetzten Wäldern sind bereits wieder
fruchtbare Aecker entstanden. Geometrisch angeordnete
Massengräber und Soldatenfriedhöfe rufen
einem immer wieder den Wahnsinn des Krieges
in Erinnerung. Wir eilen weiter und überfliegen
nach drei Stunden/ die belgische Grenze. Weit
voraus erkennen wir an riesigen Rauchfahnen
und aufgehäuften Geröllhalden das Industrieland
von Charleroi. Im Nordosten dieser Kohlenstadt
befindet sich der Flugplatz Gosselies, auf welchem
die Fairy-Fabriken stehen. Eine Ehrenrunde über
dem Platz meldet unsere Ankunft an. Wir landen
jedoch nicht, sondern fliegen nach Brüssel weiter,
um dort ordnungsgemäss die Zollformalitäten zu
erledigen. Nach kurzem Aufenthalt sind wir wieder
nach Gosselies zurückgeflogen. Unsere Benzinuhr
zeigt 40 Liter an. Mit 160 Liter sind wir in
Bern gestartet, haben also für die rund S0O km
lang« Strecjte nur 120 Liter Benrin gebraucht^Wir
füllen auf und sind erstaunt, dass wir kaum 33
Rappen pro Liter Benzin zahlen müssen.
Die Benzinkosten Bern-Brüssel betragen
zusammen also für 2 Personen nur 40 Fr.!
Hier zeigt sieh so recht deutlich, dass für längere
Strecken das Flugzeug dem Auto überlegen ist.
Die Leute von den Fairy-Werken empfangen
uns herzlich und führen uns gleich zu unserer
kleinen Wundfer-Tipsy. Als Segel- und Motorflieger
bin ich gleiehermassen gespannt, welchen Eindruck
dieses Ding wohl auf mich machen würde.
Mit kritischem Auge marschiere ich um den kleinen
Vogel herum. Ich taste die Flügelnase ab,
probiere das Fahrgestell aus, werfe einen Blick in
den Pilotensitz, drehe. am Propeller, bewege die
Steuerfläche, kurz, nehme Fühlung. Was ich sehe
und entdecke, übertrifft alle meine Erwartungen.
Ich habe sofort volles Vertrauen in diesen kleinen
Kerl. Trotzdem es leer nur etwa 120 ig wiegt, ist
es wie ein vernünftiges Flugzeug gebaut. Es wirkt
elegant und schön und verspricht daher auch technisch
durchkonstruiert zu sein, gemäss dem alten
Wahrspruch: «zweckmässige Form ist auch ästhetisch».
, Nach diesem kurzen ersten Besuch werden wir
in die Werkstätten geführt. Die Fairy-Werke bauen
zur Hauptsache nur Kriegsflugzeuge in Ganzmetallkonstruktion.
Die Tipsy, von einem der Fairy-
Ingenieure konstruiert, wird in einer Nebenabteilung,
in der Schreinerei, hergestellt. Sie ist zur
Hauptsache aus Holz gebaut. Flügel- und Rumpfaufbau
weisen grosse Aehnlichkeiten mit dem
Segelflugzeugbau auf. Der durchgehende Flügel
von ty% m Spannweite besteht aus einem Hauptholm
und einem Hilfsholm. Der Hilfsholm ist
durch Diagonalstreben mit dem Hauptholm **verbunden.
Die Rippen geben dem Flügel ein Profil,
welches im überzogenen Flug sehr angenehme
Eigenschaften aufweist. Um den Flügel besonders
verdrehsteif zu machen, ist die Flügelnase ganz
mit Sperrholz beplankt. Der Rumpf besteht aus
4 Längsholmen und ist mit Sperrholz verkleidet.
Rumpf und Flügel werden durch 4 Bolzen zusammengesteckt.
Die Uebergänge zwischen Rumpf und
Flügel sind durch eine aerodynamisch sehr günstige
Verkleidung ausgeglichen. Vor einem massi-,
ven, blechbeschlagenen Brandspant ist durch vier
in Gummi gelagerte Bolzen der Motorblock abgestützt.
Er trägt den Zweizylinder-Viertakt-Sarolea-Motor,
Typ Epervier. Dieser Motor hat eine
maximale Tourenzahl von 2700 Touren pro Minute
und gibt eine Leistung von 25 PS ab. Er verbraucht
in der Stunde rund 7 Liter Benzin. Dieser Motor
hat einen Vollgas-Prüflauf von 50 Stunden gut
bestanden. Er ist mit Magnetzündung ausgerüstet.
Das Flugzeug ist mit der normalen Steuerung versehen.
Die verhältnismässig sehr grossen Querruderflächen
werden durch Steuerseile und Gestänge
angetrieben. Das Höhenruder ist zweiteilig 1
AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 3. APRIL 1936 — N° 29
ausgeführt. Das Seitenruder befindet sich über
dem Höhenruder und ist kompensiert. Die Höhenflosse
ist gegen die Kielflosse durch, zwei Streben
abgestützt Gleichzeitig mit der Bewegung des
Seitenruders kann auch der Schuh des Schwanzsporns
geschwenkt werden. Der sehr geräumige
Pilotensitz ist mit festen Schultergurten ausgestattet
und erlaubt das Mitführen von Rücjtenoder
Sitzfallschirm. Das Instrumentenbrett enthält
Gashebel, Zündmomentverstellung, Tourenzähler,
Höhenmesser, Variometer, Kompass, Querneigungsmesser
und den Kontaktschalter. Der Benzinstand
kann an einem einfachen Schwimmzeiger auf der
Rumpfoberseite vor dem Pilotensitz, wo sich auch
der Tank befindet, abgelesen werden.
Besondere Aufmerksamkeit schenke ich der
Konstruktion des Fahrgestells.
Dasselbe weist eine Spurweite von 2 m auf, besteht
aus zwei unabhängigen Federbeinen. Die
Abfederung erfolgt durch eine grosse Anzahl
Gummiringe, welche durch einen Kolben im Rohrträger
zusammengepresst werden können. Das Rad
ist mit Niederdruckpneus ausgerüstet und durch
eine Verschalung aerodynamisch günstig gestaltet
Die Federbeine sind direkt am Hauptholm des Flügels
abgestützt und gewähren eine sehr grosse Arbeitsaufnahme
im Moment der Landung. Die
Schwingungen der Fahrgestellstreben sind sehr
gut gedämpft. Nach diesem Ausflug «hinter die Kulissen
der Tipsy» «oll nun die Flugerprobung erfolgen.
Ein Mechaniker hebt das Flugzeug am Schwanzsporn
an und schiebt es mit grosser Leichtigkeit
vor die Halle. Zwei Radschuhe werden untergestellt,
dann nimmt ein Pilot der Fairy-Werke Platz.
Der Mechaniker dreht den Propeller einige Male
kräftig durch und schon beginnt der Epervier sein
metallisches Lied zu brummen. Eine kurze Vollgasprobe
gibt dem Piloten die Beruhigung, dass
sein Motor in Ordnung ist, dann Bremsklötze weg,
die Tipsy rollt zum Start. Behendig wie ein Wiesel
rollt sie Rechts- und Linkskurven und überzeugt
uns, dass sie, dank des schwenkbaren Spornschuhs,
am Boden sehr manöverierfähig ist Nun
gibt der Pilot Vollgas, der Schwanz der Tipsy hebt
sich leicht an, sie kommt auf Fahrt. Nach knapp
70 m Rollänge schwebt sie bereits in der* Luft.
Nach kaum 100 m Flug in Bodennähe lässt der
Pilot seinen schlanken Vogel steigen, um gleichzeitig
in einer ziemlich engen Rechtskurve zum
Startstrich zurückzufliegen und sich ständig kreisend
etwa auf 100 m Höhe über Boden heraufzuschwingen.
Nun folgt eine Anzahl von steilen
Kurven, hochgezogenen Turns, Stechen, Ziehen,
Herumwerfen von einem Flügel auf den andern,
vol rasant, kurz, die ganze Tonleiter .fliegerischer
Ungebundenheit. Kurz und gut, bei dieser Vorführung
lacht einem das Herz im Leibe und man ist
restlos begeistert von den Flugeigenschaften dieser
Tipsy. Aus einer Höhe von etwa 300 m erfolgt
zum Schluss eine saubere Landung, mit Heiice
cale, welcher beweist, dass das Flugzeug mit einem
Gleitwinkel von etwa 1/13 ruhig und sicher zur
Landung schwebt und sanft aufsetzt. Nach diesem
Flug ergreift Herr Hauptmann Weber den Knüppel
der Tipsy und schwingt sich mit einer Selbstverständlichkeit
herum, als ob er diesen Vogel
schon jahrelang geflogen hätte. Endlich komme
ich auch an die Reihe. Ich nehme Platz, schnalle
mich an. Ein Tascher Blick über die Instrumente
und prüfende Steuerbewegungen mit Knüppel und
Fusshebel, dann bin ich in der Tipsy zu Hause
und gebe Vollgas. Leicht und sicher springt der
Motor an, durch Drücken bringe ich den Schwanz
hoch, die Geschwindigkeit nimmt zu und ungeduldig
hoppern die Räder über die Stoppeln des
Flugplatzes.
Fortsetzung folgt.
Bahnen
Oster-Autoextrazüge durch den GotthardtunneL
Zwischen Göschenen und Airölo werden am Gründonnerstag,
Karfreitag und Ostermontag folgend«
Automobilextrazüge zur Ausführung gelangen:
Gründonnerstag, den 9. April 1936:
Verladezeit in
Entladest in
Gösehenen
Airolo
von bis Göschenen ab Airolo an von bis
8.00 9.15 9.30 9.47 10.00 10.50
10.30 11.30 11.48 12.05 12.10 13.10
12.10 13.00 13.13 13.30 13.40 14.30
14.00 14.50 15.07 15.24 15.35 16.30
15.10 16.10 16.30 16.47 16.55 17.40
17.15 17.55 18.05 18.22 18.30 19.20
Ostermontag, den 13. April 1936;
Verladezeit in
Entladezeit in
Airolo
Göschenen
von bis Airolo ab Gösehenenan von bis
10.00 11.05 11.18 11.35 11.50 12.40
11.25 12.20 12.24 12.41 13.00 13.50
13.20 14.10 14.16 14.33 14.50 15.40
14.30 15.20 15.25 15.42 16.00 16.50
16.25 17.10 17.20 17.40 18.00 19.00
Infolge der starken Benützung der Tunnelstrecke
am Karfreitag von 10 bis 12 Uhr wird der für
den regelmässigen Transport von Automobilen vorgesehene
Zug Gösehenen ab: 10.57, Airolo an: 11.12
keine Automobile abführen können. Der Transportplan
für den Karfreitag
stellt sich daher wie folgt:
Art des Zuges Göschenen ab Airolo an Verladestelle
^gelmässiger 7.07 7.21 Autorampe
» 9.14 9.29 »
Extrazug 11.43 12.05 Militärrampe
» 1308 13.30 Autorampe
regelmässiger 14.32 14.45 »
Extrazug 16.07 16.24 *
regelmässiger 17.35 17.51 a
> 20.20 20.35 m
» 21.55 22.17 *
Für jeden Extrazug werden 30 Güter- nu3
3 Personenwagen bereitgehalten.
Der Verlad der Autos, die mit den am Gründonnerstag
und am Ostermontag vorgesehenen Extrazügen
befördert werden, findet in Göschenen auf
der Militärrampe und in Airolo auf der neuen
Rampe statt Am Karfreitag wird in Göschenen di9
Militärrampe auch für den Extrazug Göschenen ab
11.43 benützt.
In Göschenen werden beim Dorfeingang und in
Airolo bei der Station Bahnbeamte die nötigen Aufklärungen
für die Zufahrten geben. Die Billette für
die Automobile (Fr. 20.— für ein Auto nebst 10 Rp.
eidg. Stempelgebühr) und für die Reisenden werde fi
in* Göschenen, soweit der Einlad auf der Militärrampe
erfolgt, auf dieser, im übrigen (in Göschenen
und Airolo) an den Billetschaltern verkauft.
Preise für die in Betracht kommenden Fahrausweise
pro Reisenden in der III. Klasse an:
Gesellschaftsbillette in
Gruppen von
_. „, . 6-14 15-99 100-249 250
Gewohnl.
u. mehr
Billette Personen
Goschenen-Airolo:
Einfache Fahrt 1.75 1.25 1.05 -.95 -.90
Hin- u. Rückfahrt 2.80 2.15 1.80 1.65 1.50
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