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E_1936_Zeitung_Nr.038

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fi AUTOMOBIL-REVUE

fi AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 8. MAI 1936 N» 38 Betriebskosten und Kompression Gähnende Leere in allen Kassen, eingerechnet jene des Staates, ruft dringend nach Senkung der Betriebskosten in Gemeinden, Korporationen, im Staatshaushalt, und nicht zuletzt auch im Budget jedes einzelnen. Trotz der eifrigen Bemühungen von Seiten unserer Obrigkeit, den Besitz eines Wagens dem Durchschnittsbürger allmählich immer mehr zur unerträglichen Last werden zu lassen, zählt auch heute noch die überwiegende Zahl unserer Automobilisten keineswegs zu den Krösussen. Es liegt im Wesen einer jeden anständigen und soliden Kasse, dass sie nicht mehr ausgibt, als sie einnimmt. Der Staat weiss in solchen Lagen meist verhältnismässig einfache Abhilfe zu schaffen. Er holt sich seine «Aufbesserung», indem er die tragenden Zellen des Staates, den einzelnen Bürger, entsprechend stärker schröpft. Sein liebevolles Auge richtet sich bei dieser Gelegenheit hin und wieder, zu Zeiten sogar immerfort, auf den « Emporkömmling» von Automobil. In dieser Zwangslage bleibt am Ende dem Wagenbesitzer nichts anderes übrig, als zeitweise oder sogar dauernd seinen Wagen stillzulegen, wenn ihm nicht der erlösende Gedanke kommt, den Ausweg in einer Senkung der Betriebskosten seines Wagens zu suchen. Aber, helas ! Leider findet er den Weg dazu in den nung nicht exakt auf die tatsächlichen Verhältnisse, weil sich die Einlassventile an meisten Richtungen verrammelt. Man versucht vielleicht, durch Verkleinerung des genau im untern Totpunkt schliessen. Im- keinem Motor vor Beginn der Kompression Hubraumes dem Staat ein Schnippchen zu merhin ist der damit begangene Fehler sehr schlagen, um mit geringeren Steuern und klein, da der Kolben sich in der Nähe des Brermstoffkosten auszukommen. Doch sind Totpunktes nicht sehr rasch bewegt. die daraus resultierenden Ersparnisse nicht Bei älteren Wagen sind aber noch andere, sehr beträchtlich. gewichtigere Gründe dafür vorhanden, dass Eine andere Methode hat mehr Aussicht Theorie und Wirklichkeit nicht übereinstimmen : Vielleicht halten die Kolben nicht mehr auf Erfolg, und zwar hauptsächlich bei älteren Wagen : die Höherverdichtung des dicht, die Zylinderkopfdichtung bläst durch Motors. Neue Wagen besitzen gewöhnlich die Zündkerzen lassen Gase austreten und schon in fabrikneuem Zustand eine hohe auch die Ventile befinden sich oft in zweifelhaftem Zustand. Kompression und dadurch bedingt einen niedrigen Brennstoffverbrauch, der sich nicht Eine schlechte Abdichtung zwischen Kolben und Zylinderwand ergibt sich durch die mehr stark verringern lässt. Dafür entpuppen sich die älteren Jahrgänge oft als richtige Nimmersatte, die Benzin und Oel in sehr Die Kolben und Zylinder nützen sich an ihren natürliche Abnützung von selbst mit der Zeit. bedeutenden Quantitäten zu verschlingen Gleitflächen ab, die Kolbenringe schlagen vermögen. Ihnen sollen unsere folgenden durch das andauernde Auf- und Abwärts^ Ausführungen gelten. *• hämmern in ihren Nuten diese allmählich ist führend Leichtmetall-Ausführung: Eigengewicht 1000 kg Nutzlast 4000 kg Verlangen Sie Offerte und Referenzen Joh. Knupp, St.Gallen-W KON STRUKTIONS-WERKSTÄTTE Telephon 626 Zu verkaufen Neuer Sportwagen von Talbot: Der Sechszylindermotar von. 3995 com Hubraum ist mit drei Vergasern ausgerüstet. Auf der RennbaJm von Montlhery wurde der Wagen während vielen Runden bei einer Geschwindigkeit von «nur» 160 km/St, eingefahren. aus. Bei Verwendung eines minderwertigen Schmieröls kleben die Kolbenringe in den Nuten fest und legen sich deshalb nicht mehr richtig rundum an die Zylinderwände an. Verb'rennungsgase blasen durch, was man an den geschwärzten Stellen der Kolbenringe erkennt. Schon bei der Kompression entweicht ein Teil des frischen Gemisches, was bewirkt, dass der Druck entsprechend ansteigt und die Verbrennung allzu lahm erfolgt. Der Wirkungsgrad des Motors sinkt durch solche Mängel noch stärker als dies dem Kompressionsverlust entspricht, so dass man den Kolbenzustand leicht am erhöhten Brennstoffkonsum erkennen kann. Falls man die Zündkerzen oder die Kompressionshähne als « Sünder » vermutet, untersucht man sie durch Aufbringen eines Tropfens Oel daraufhin, ob sie dicht halten oder ob beim Lauf des Motors Gasblasen austreten. Das periodische Einschleifen der Ventile, durch das sie wieder dicht werden, gehört zu den selbstverständlichen Revisionsarbeiten am Motor. Besonders schlimme Schäden entstehen an den Auspuffventilen, wenn irgend ein Fremdkörper zwischen Sitz und Ventilteller gelangt. Die heissen Verbrennungsgase streichen dann am Ventil vorbei in den Auspuff und erhitzen dabei das Ventil örtlich rasch auf sehr hohe Temperaturen, 10 PS, Limousine, Md. 33, Cabriolet CABRIOLET, 2/4 Plätze, mechanisch u. äusserl. in allerbest. Zustd.. versieh, Farbe schwarz, mit gelben f. 1936. Preis Fr. 2000.-. Streifen. Der Wagen ist FSr den halb. Betrag wer- ev. neue Möbel ge- wie neu. 71980 erst 6000 km gefahren u. 4-Plälzer, 4türig, STEYR, 1934, 11 PS, nur ca. in sehr gutem Zustande, umständehalber aus Pri-devathand zu verkaufen. nommen. — Offerten unt. billig. — Offerten an Postfach Chur 27741. 71962 Offerten unter Chiffre 12 000 km gefahren, aus Herrschaftshaus, spott- Offerten unter Chiffre 71931 an die Chiffre 71960 an die Z 3768 an die Automobil- Automobil-Revue, Bern. Revue, Bureau Zürich. Automobil-Revue, Bern. 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Dazu kommt noch, dass sich bei solch starken Verdichtungen der Zündverzug aller bekannten Brennstoffe so weit verkürzen würde, dass eine Selbstzündung unvermeidlich wäre. Man geht deshalb in Tourenwagenmotoren bisher mit dem Verdichtungsverhältnis selten höher als 1 : 6,5. Bei Sportwagen dagegen gehören Kompressionsverhältnisse von 1 :8, welche die Verwendung von kompressionsfesten, teureren Brennstoffen . verlangen, nicht zu den Seltenheiten. Aeltere Motoren haben es ganz besonders in sich, dass die wirkliche Kompression mit der theoretisch errechneten, welche sich aus dem Verhältnis Hubraum + Verbrennungsraum Verbrennungsraum berechnet, nicht übereinstimmt. Uebrigens gründet sich auch diese theoretische Berech- 4/5plätzig, 8 Zyl., 17 PS. Zu besichtigen bei 0. Zürcher, Binzstr. 23, Zürich 3. 71949 Packard 6 Zylinder, 24 Steuer-PS. m. 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Beträchtliche Leistungsverluste von fast 10 % können ihre Ursache in einem mangelhaft dichtenden Zylinderkopf haben. Wenn beispielsweise eine alte, zusammengepresste Dichtung weiter verwendet wird, so schmiegt sie sich den kleinsten Bearbeitungsungenauigkeiten der Oberfläche nicht mehr so gut an, wodurch ein Kompressionsverlust eintritt, ohne dass man dessen gewahr wird. Von einer guten Zylinderkopfdichtung muss man verlangen, dass sie beim Anziehen der Zylinderkopfverschraubung die Dichtungsflächen vollständig abschliesst und in allen Rillen und Vertiefungen bis auf den Grund dringt. Falls sie zu hart ist, lässt sie sich nicht so tief in alle Rillen drücken, so dass feine Poren offen bleiben und den Gasen einen unerwünschten Ausweg bieten. Ist der Querschnitt dieser Oeffnungen gering, so kühlen sich die Verbrennungsgase %m!ssE^ sind - trocken oder nass - schleuderfrei! Zu verkaufen S AURER-10-Tonnen-Zug revidiert, mit neuem Motor und neuem Anhänger, m. sämtl. 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1 1 ! 1 : JJO 3g- _ FREITAG, 8. MAI 1936 AUTOMOBIL-REVUE beim Austritt ab und richten weiter keinen Schaden an. Sobald die Poren dagegen ein bestimmtes Mass überschreiten, treten heisse Gase aus, die zum Verschmoren des Zylinderkopfes oder -blockes und zum Durchschlagen der Dichtung führen können. Wenn man in der beschriebenen Weise die praktisch erreichte Kompression so weit erhöht, dass sie der theoretisch errechneten nahekommt, so hat man damit die .Leistung und den Brennstoffverbrauch schon sehr wesentlich verbessert. Genügt das noch nicht, so kann man immer noch darangehen, beim nächsten Einbau neuer Kolben eine Höherverdichtung vorzunehmen. Am zweckmässigsten geschieht dies durch Einbau neuer, um einige Millimeter höherer Leichtmetallkolben, die hn obern Totpunkt weiter hinaufreichen, damit den Verbrennungsraum verkleinern und die Verdichtung erhöhen. Hat man eine besonders starke Erhöhung der Verdichtung im Sinne, so tauscht man zweckmässig den gemeinsamen Zylinderkopf gegen einen Aluminiumkopf aus, was allerdings den Umbau etwas verteuert, sich aber letzten Endes dadurch bezahlt macht, dass ein Motor mit Aluminiumkopf weniger hohe Anforderungen an die Kompressionsfestigkeit des Brennstoffes stellt. Um die gute Kühlung der gesamten Oberfläche sicherzustellen, rundet man alle Ecken und Kanten ab und poliert die Oberfläche des Verbrennungsraumes. Dass diese Massnahmen für sich allein genommen schon eine Leistungssteigerung mit sich bringen, gehört freilich ins Reich der Fabeln. Im allgemeinen wird man mit einer nachträglichen Höherverdichtung bei Tourenwagen nicht über ein Verdichtungsverhältnis von 1 :6 gehen. Bei Motoren mit hängenden Ventilen nimmt dabei der Kolbenboden oft eine Gestalt an, die der Entstehung von Glühzündungen Vorschub leistet und damit der Verdichtung gewisse Grenzen setzt, denn der Wagen soll auch nach dem Umbau eine Fütterung » mit normalem, wenig kompres- - onsfestem Benzin vertragen. Man sagt oft, dass alle Wege nach Rom führen und meint damit, dass viele Wege nach Rom führen. Ebenso existieren noch viele andere Wege und Pfade, die schliesslich zu einer Verringerung der Betriebskosten führen, von denen wir in den obenstehenden Ausführungen nur einen herausgegriffen haben, "der gegenwärtig aktuell ist. Denn eine vollständige Beschreibung all dieser Möglichkeiten müsste den Rahmen' "dieseT A'rbeit' überschreitenr -b- Ptakflsdie Wink« Schutz des Kühlers gegen Kesselstein-Ansatz. Manche Firmen empfehlen zum Schütze des Kühlers gegen den Ansatz von Kesselstein dem Kühlwasser Kolloidgraphit beizugeben, dessen feine Partikel im Wasser suspendiert bleiben und gewissermassen als Kerne zum Ansatz der Ausscheidungen des Wassers dienen. Die Ausscheidungen bilden dann keine festen Krusten oder Schlamm, sondern sie bleiben im- Wasser schwebend erhalten und können somit jederzeit leicht ausgespült werden. Allerdings ist dieses Mittel bisher noch wenig bekannt und deshalb auch in der Praxis noch nicht allgemein erprobt. Reinigung verschmutzter Zündkerzen. Bei der Reinigung der Zündkerzen von ihrem Schmutzüberzug werden vielfach grobe Fehler gemacht. Die Reinigung von Elektroden und Stahlkörper mit einer Bürste, wie sie oft Nichtfachleute vornehmen, ist zwecklos. Der Isolator soll ja vom Schmutze befreit werden. Zu verwerfen ist auch die Reinigung des Isolators mit einem Stahlnadelreiniger, weil dadurch der Isolator einen feinen Metallüberzug erhält, der den Strom gut leitet. Dazu können auch Anrisse entstehen, in denen sich Rückstände von Brennstoff oder Antiklopfmitteln ansetzen, die ebenfalls eine leitende Oberfläche bilden. Am besten reinigt man die Isolatoren mit einem feinen Sandstrahlgebläse, ohne aber den Strahl allzu gewaltig anzuwenden, damit die Oberfläche nicht aufgerauht wird. Kolbenringe zeitig ersetzen. Durch einen nicht zu seltenen und zeitigen Wechsel der Kolbenringe lasst sich meist eine weit höhere Lebensdauer für Kolben und Zylinder erreichen. Gleichzeitig wird hiedurch eine höhere Kompression geschaffen, und zwar speziell bei Motoren, an denen sich ein Kompressionsverlust bemerkbar macht. Gewöhnlich sind die Ringnuten nach 30,000 km noch so weit imstand, dass neue Ringe ohne Nacharbeit am Kolben eingebaut werden können. Unerklärliches Spiel in der Lenkung. Man hat meist bei übermässigem. Spiel der Lenkung die Schnecke und das Segment im Verdacht, und doch tragen vielfach nicht, sie, sondern Lenkhebel;-, Stoss-_und Spurstangefager die Schuld daran. Solche•• Mängel ent- deckt man am besten, wenn man den Wagen auf der Hebebühne hat, wo man von allen Seiten ungehindert prüfen kann. An einer geteilten Spurstange ist vielleicht nur der Winkelhebel gelockert. Auch zeichneten als Ursache des Schwimmens eines Wagens schon gelockerte Querfederbefestigungen der Vorderachse. Auflösung von Ölkohle-Ansätzen. Man gibt durch die Kerzenlöcher in jeden Zylinder des angewärmten Motors einige Tropfen Spiritus. Dieser verdampft und seine Dämpfe wirken lösend auf die Ölkohle ein. Wird der Motor nach ca. 10 Stunden wieder angelassen, so entweichen die gelösten Oelkohle-Stückchen durch den Auspuff ins Freie. Ein gelegentlicher Schutzanstrich an unzugänglichen Stellen unter dem Wagen bildet auf Wochen und Monate hinaus einen Schutz gegen Fäulnis und Rost. Man kann für diesen Zweck den einfachsten Rostschutz- Iack, sogar rektifizierten Teer verwenden, so dass die Materialausgaben verschwindend gering sind. Reinigung der Brennstoffleitung. Etwa alle 2000 km empfiehlt sich das Demontieren und Reinigen der Brennstoff-Filter und Siebe. Eine verstopfte Brennstoffleitung bläst man mit der Luftpumpe durch. T m edin *f> edh II. Antwort 9790. Geräusch im Differential. Zuschrift weitergeleitet. Frage 9802. Vertretung von Rudge-Rädern. Kanu mir einer der Leser mitteilen, wer die Generalvertretung der Rudge-Räder inne hat? S. in B. Frage 9803. Lieferant för Personenwagen-Anhänger. Wir interessieren uns für einen Personenwagen-Anhänger und bitten um Angabe von Firmen, -welche solche liefern. A. in Z. Frage 9804. Uebermässiger Oelverbrauch. Ich besitze einen fast neuen, erst 18.000 km gefahrenen Wagen. Nun konstatiere ich, besonders seit Ende Oktober, einen übermässigen Schmierölverbrauch, der, in Litern gemessen, ungefähr 1/35 bis 1/40 des Benzinverbrauches ausmacht. Da ich ein gutes Markenöl für Winterbetrieb fahre, kann ich mir nicht erklären, -woher das kommen mag. Könnten Sie nachhelfen? H. G. in E. Antwort: Der erhöhte Schmierölverbrauch bezieht sich nach obigen Angaben auf die Zeit, wo dünnflüssiges Winteröl Verwendung findet. Nun weiseö" aber die dünnen Oele im allgemeinen einen höheri Verbrauch auf als dickere Sommeröle. Wir empfehlen deshalb, zum Sommeröl überzugehen und .dabgtesu'it.kontrollieren, ob der Oelkonsum immer noch abnormal hoch liegt. Wir halten es nämlich für unwahrscheinlich, dass nach einer Fahrstrecke von 18.000 km die Kolbenringe schon stark genug abgenützt sein könnten, um Ahlass zu einem übersetzten Oelverbrauche zu geben. Frage 9805. Säurejose Batterie In Betrieb nehmen. Muss eigentlich eine neue Batterie, nachdem gie zum erstenmal mit Säure gefüllt wurde, auch noch speziell aufgeladen werden, oder kann sie sofort in Betrieb gesetzt werden. Wenn ja, warum? V. B. in E. Antwort: Die schweizerischen Akkumulatoren-Fabriken liefern die Batterien mit Säure gefüllt an, dagegen werden sie nach Uebersee ohne Säure versandt. Bei solchen Batterien geht man folsendermassen vor: Man füllt sie mit verdünnter Akkumulatorensäure (spez. Gew. 1,26) = 30° Be) bis die Platten gut mit Säure bedeckt sind. Hie?- •auf lägst man die Batterie 10-^15 Stunijen stehe», damit sich die Platten gut mit Säure durchtränken. Der gesunkene Säurespiegel wird mit neuer Sälire obiger Dichte nachgefüllt und hierauf die Batterie geladen. Man achte darauf, dass auch wirklich der + Pol der Batterie mit dem + Pol der Ladeleitung verbunden wird und man mit den negativen Polen ebenso verfährt. Die Ladung nimmt 30 Stunden in Anspruch. Als Kriterium für den Abschluss der Ladung gilt das Erreichen einer Spannung von 2,7 Volt, wobei die Säuredichte 1,26 beträgt und beide Werte innerhalb einer halben .Stunde konstant geblieben sind. Während der ersten Ladung misst man von Zeit zu Zeit die Temperatur der Säure, die 40° nicht überschreiten soll. Andernfalls muss die Ladung kurz unterbrochen bzw. die Ladestromstärke verringert werden. Falls die Säure nach der Ladung ein höheres spezifisches Gewicht als 1,26 aufweist, füllt man destilliertes Wasser nach, bis die Säuredichte 1,26 erreicht ist. Vor dem Einsetzen der Batterie in den Wägen empfiehlt sich eine Entladung mit einer Stromstärke, die der Ladestromstärke entspricht, bis 4Ü e Spannung auf 1,8 Volt sinkt, und anschliessend eine zweite Aufladung. Der Grund dafür, daes eine Ladung notwendig ist, liegt darin, dass der bei der Fabrikation auf der negativen Platte gebildete Bleischwamm durch den Sauerstoff der Luft allmählich oxydiert wird (zu PbO = Bleioxyd), welcher Vorgang durch die Ladung rückgängig gemacht werden muss. A. F in 0. Frage 9806. Oktanzahl. Man hört im Zusammenhange mit klopffesten Brennstoffen sehr viel von Oktanzahlen. Können Sie mir erklären, was es hiermit für eine Bewandtnis hat? Z. K. in M. Antwort: Zur Bestimmung der Oktanzahlen verwendet man Motoren mit verstellbarem Verdichtungsverhältnis. Man vergleicht nun die Klopffestigkeit des zur Untersuchung stehenden Brennstoffes mit derjenigen eines Gemisches aus einem sehr klopffesten und einem sehr -wenig klopffesten Brennstoffe, die in verschiedenen Proportionen vermischt werden. Der wenig klopffeste Stoff ist Heptan C7H16, der klopffeste Oktan CsHis. Man kennt die Kompression, bei der das Oktan zu klopfen beginnt und klassifiziert nun die einzelnen Brennstoffe vergleichsweise nach Prozenten der Oktanfestigkeit. Wenn ein Brennstoff die Oktanzahl 65 aufweist, so heisst das, dass er eben so klopffest ist wie ein Gemisch aus 65 % Oktan und 35 % Heptan. -eb- ^ : W ' ^ H .•;:••: ••:' •-•••. '.••••' . - V fl-j•('••:.•- • . : ~ ' . * . - ' . " . , i t . - ' , : • • > . • •' •• • • " V •. .'-. • • < - •- .•!•'• ' - , " • • • _ .• .•,'••:.•'••',• • •• •> •••• • : i , - > . ' • : • • • , - • • > • • • • n » - v . - . . : " r i v - r . ';.•••* , -.••••- ' • ' • : ; ? , - r " - •*. .. V " > . . » • * •:. • •.••• " > ; j ' . ' f ; : ' - : - : r : ' . - t . ? - - ' . .:-• . • • \ \ Ä > V . > . . . • , - • * . • . ' • , * • • • • • • - i M i t v . '• M ^ ^ •••• Y A trustFreii • IVERB/XND TRUSTFREIER BENZIN- IMPORTEURE DER SCHWEIZ; Ersatzteile! 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