E_1936_Zeitung_Nr.042

JJO 42 t_ FREITAG, 22. MAI 1936
AUTOMOBIL-REVUE
Automatische Bremsen?
Die französische Zeitschrift « Omnia » wirft
In einem längern Artikel die Frage auf, ob
nicht die Entwicklung des Automobils
schliesslich einen Wagen hervorbringen
werde, zu dessen Führung ausser dem
Lenkrad ein einziges Pedal genügt, das beim
Zurücklassen bremst und beim Niedertreten
Gas gibt. Die Idee ist zwar schon irgendwo
verwirklicht worden und sicher vielen jüngern
Semestern unter uns aus seligen Jugendtagen
von der Chilbi her bekannt. Diese
elektrischen Wägelchen mit ihren zum Gitterdach
hinaufragenden Stromabnehmern
machten doch wirklich viel Spass. Sie Hessen
sich ohne Mühe von jedem Neuling lenken
und Zusammenstösse waren auch nicht
sonderlich gefährlich.
Um eine solch simple Bedienung auch
beim Automobil einzuführen, genügt es allerdings
nicht, lediglich existierende Betriebsvereinfachungen,
wie automatische Kupplung
und Vorwählgetriebe zu kombinieren und
das Gas — mit dem Bremspedal mechanisch
zu verbinden. Der Fahrer hat sich seit Jahren
gewisse Reflexe angewöhnt, er verlässt beim
plötzlichen Auftauchen einer Gefahr ebenso
reflexartig das Gaspedal, wie wir alle die
Augen automatisch schliessen, sobald sie
durch irgend etwas verletzt werden könnten.
Soll die Einpedalbedienung einer wirklich
vollkommenen Lösung entgegengeführt werden,
so ist eine Automatisierung der Schaltung
nicht zu umgehen. Ebenso muss die
Bremsung selbsttätig- einsetzen, sobald der
Fahrer das Gaspedal genügend weit zurückgehen
lässt. Schon eine ganze Reihe von
Erfindern hat sich mit dem Bau von derartigen
Vorrichtungen befasst. Leider haftete
den meisten davon der Fehler an, dass ein
allmählicher Uebergang von leichter Bremsung
bis zum Blockieren der Räder fehlte.
Mit Vorliebe blockierten solche Bremsen die
Räder auf nassen und schlüpfrigen Strassen.
Falls es möglich ist, diese Fehler auszumerzen,
so verheisst die automatische Bremse eine ganze
Reibe von Vorteilen. Einmal reduziert sich die
Bremsdistanz durch den Wegfall der Zeit, die man
braucht, um vom Gas- zum Bremspedal zu wechseln
und dieses niederzutreten. Die in der Spanne
zwischen Erkennen der Gefahr und Anhalten des
Wagens zurückgelegte Fahrdistanz reduziert sich
dadurch bei hohen Geschwindigkeiten um 30%, bei
geringeren Tempi sogar noch um mehr.
In Notfällen kommt der (speziell für weniger
geübte Fahrer wesentliche) Vorteil dazu, dass eine
Verwechslung der Pedale ausgeschlossen ist. Damit
fällt eine sehr ernst zu nehmende Gefahrenquelle
dahin, denn die Fälle sind sehr zahlreich,
wo Neulinge auf automobilistisohem Gebiet dadurch
Unfälle verursachen, dass sie das Bremspedal meinen
— und das Gaspedal bedienen. Im wechselvollen
Stadtverkehr würde eine praktische Vereinigung
von Bremse und Beschleunigerpedal eine
grosse Erleichterung auch für den Routinier bedeuten.
Bremskraftregler.
Aus dieser TJeberlefung heraus hat ein französischer
Erfinder eine Servobremse konstruiert, die
den gestellten Anforderungen in jeder Weise genügt.
Beim Zurückgehen des Gaspedals wirkt dieses
auf einen Ventilmechanismus ein, der den Oeldruck
im Servosystem und damit die Bremskraft
regelt. Zur Erzeugung des Bremsdruckes dient der
Druckölkreislauf des Motors. Ein Teil seines Oels
zirkuliert ständig durch den Bremskraftre.gler und
bewirkt, dass darin, je nach der Stellung des Gaspedals,
ein höherer oder niedrigerer Druck herrscht,
der sich durch qine Druckleitung auf 'den Server
mechanismus überträgt
Ausgleichventile sorgen dafür, dass der im Apparat
entstehende Druck nur von der Pedalstellung
und in keiner Weise von der Temperatür des Öels
oder der Drehzahl des Motors abhängig ist und dass
die Bremsen sich beim Niedertreten "des Pedals augenblicklich
wieder losen. Absolute Oeldichtheit gewährleistet
die Uebeftragung der Pedalbewegung
auf den Ventilschieber
Membrandicbtung.
durch Vermittlung einer
Der Servo-Mechanlsmus
besteht aus einer vom Motor angetriebenen Brismstrommel
und einer Br^msanfcerbiatite mit Bremsschuhen,
die durch hydraulisch Betätigte Kolben an
die Trommel gepresst werden. Die ganze Bremsankerplatte
lässt sich um ihren Mittelpunkt unter
dem Einfluss der an der rotierenden Bremstrommel
schleifenden Bremsbacken iim einen gewissen Winkel
verdrehen, der um so* grösser ist. je stärker der
Oeldruck die Schuhe auseinandertreibt Das Oel erhält
die Servovorriehtung aus dem beschriebenen
Bremskraftregler zugeleitet.
Der Erfolg dieses Bremssystems hängt hauptsächlich
vom zuverlässigen Arbeiten deä Mechanismus
und der gleichmässigen und fein abgestuften
Bremswirkung ab, die er zu erzeugen vermag. Um
zu verhindern, dass durch Lecken der hydraulischen
Uebertragung Oel in die Brenjstrommel gelangt,
hat man der Ausbildung der Abdichtungen
ganz besondere Sorgfalt geschenkt, denn eine ölige
Reibfläche müsste die ganze Einstellung über den
Haufen werfen und könnte dadurch grosse Gefahren
auslösen, weil man in diesem Fall nicht einfach
stärker durchtreten kann, wenn die Bremse
nicht recht anziehen will.
Die Servowirkung des Bremssystems tritt insofern
besonders ausgesprochen in Erscheinung, als
hier nur die Kraft der Rückziehfeder des Gaspedals
die Steuerung des Brentsvorgaflges besorgt
und weil diese Kraft in der Servoeinrichtung erheblich
verstärkt wird.
Auf einem ähnlichen Prinzip beruht die
elektromagnetische Bremsvorrichtung
desselben Erfinders. Ebenso wie das beschriebene
Aggregat besteht auch dieses System aus zwei getrennten
Teilen, dem Bremskraftregler und der
Servoeinrichtung. Die letztere setzt sich in ihrem
Aufbau insofern ähnlich zusammen wie das hydraulische
Servogerät, als auch hier eine vom Motor
angetriebene Bremstrommel an einer Ankerplatte
befestigte Bremsschuhe mitzudrehen strebt, sobald
gebremst werden soll. Der Elektromagnet, der die
Kraft liefert, um die Bremsbacken der Servovorriehtung
anzupressen, erhält seinen Strom aus der
Lichtanlage des Wagens. Da auch in Notfällen weniger
als 2 Ampere genügen, fällt dieser Verbrauch
nicht allzusehr ins Gewicht.
Die Uebertragung der Wirkung des Elektromagneten
auf die Servobremsbacken erfolgt dadurch,
dass dieser an die Platte der Bremstrommel
angezogen und ein wenig mitgenommen wird. Dadurch
presst er die Bremsbacken seinerseits an die
umlaufende Trommel, so dass sich die Mitnehmerwirkung
wesentlich verstärkt.
In seiner Gestalt präsentiert sich der Bremskraftregler
äusserst einfach. Was dazu gehört? Lediglich
ein isolierender Zylinder, in dem sich als
Gleitkontakt ein Kolben bewegt, der mit dem Pedal
in gelenkiger Verbindung steht. Die Kontaktstellen
sind in seinem Innern angebracht, und zwar genügen
meist drei Kontakte entsprechend drei verschieden
intensiven Bremsungen. Wenn es wünschenswert
erscheint, kann statt dessen ein kontinuierlich
veränderlicher Widerstand mit Gleitkontakt
eingebaut werden. Aus Gründen der Einfachheit
und um den Aufbau robuster zu gestalten, begnügt
man sich aber am besten mit einer beschränkten
Anzahl von Bremsstufen.
Damit der Fahrer ständig im Bild ist, wann die
Bremse in Funktion tritt und ob sie überhaupt arbeitet,
baut man am Schaltbrett ein mit dem Stoplicht
in Serie geschaltetes Kontrollämpchen ein, das
bei jeder Bremsung aufleuchtet. Ein Vorschaltswiderstand
erlaubt die Anpassung der Bremse an
den schlechten Reibungskoeffizienten
schlüpfriger Strassen.
nasser und
Aassichten der automatischen Bremsen.
Aus den vorstehenden Darlegungen geht hervor,
dass sich eine Zusammenfassung der Bedienung
eines Automobils in einem einzigen Pedal wohl ermöglichen
lässt. dass aber deswegen keine übermässige
Komplikation der mechanischen Einrichtungen
zu entstehen braucht. Bei der elektrischen Variation
fällt der Bremskraftregler durch seine grosse Einfachheit
auf. Dafür macht anderseits die hydraulische
Servovorriehtung der elektrischen in dieser
Beziehung den Rang streitig.
Betriebssicher lassen sich wohl beide Apparate
bauen, denn an modernen Wagen gehören Störungen
der Lichtanlage zu den Seltenheiten, wenn aber
die Oelpumpe versagt, so hört überhaupt die Weiterfahrt
auf. Die Befürchtung, dass unterwegs plötzlich
Störungen auftreten könnten, sind ebenso unbegründet,
wie jene Unkenrufe, die beim Aufkommen
der hydraulischen Bremsen laut wurden.
Dass Andre Dubonnet, der Konstrukteur
der nach ihm benannten Abfederung und
des vollkommenen Stromlinienwagens, der
gegenwärtig in Dollarien weilt, aus Leidenschaft
konstruiert, etwa so wie andere
Leute singen, spörteln oder malen.
Dass die holländische Armee einen zwei'
motorigen Bomber in Dienst nahm, dessen
zwei Bristol - Mercury - Motoren ihm eine
Höchstgeschwindigkeit von 400 kmlSt. in
einer Höhe von 4750 m zu geben vermögen.
Seine Nutzlast beträgt 1400—1500 kg.
Von einem ganz auf pneumatischen
Gummikissen gelagerten amerikanischen
Stromlinienwagen, dessen mit Druck gefüllte
Gummikissen Abfederung und Dämpfung
gleichzeitig übernehmen.
Von einem durch die Versuchsanstalt für
Verbrennungsmaschinen der Technischen
Hochschule Charlottenburg herausgebrachten
Schattdämpfer, der die beiden auftretenden
Frequenzbänder der Schallschwingungen
fast vollständig zu dämpfen vermag,
wobei die gleiche Ausführung für
mehrere Motortypen geeignet ist.
Dass sich in Deutschland bei den dort
geltenden Preisen der Betrieb eines Lastwagens
mit Leuchtgas an Stelle von Benzin
wesentlich billiger stellt, indem die Brennstoffkosten
um 25—40 Prozent sinken, wobei
allerdings gleichzeitig, je nach dem
Alter des Wagens, eine Leistungsverminderung
von 6—14 Prozent in Kauf genommen
werden muss.
Ueber eine neue Fangvorrichtung für
Flugpost, durch die eine Landung bei der
Uebernähme der Post vermieden wird, und
die im wesentlichen in der Aufhängung
des Postsackes an Seilen besteht, von denen
das Flugzeug sie abheben kann ohne
sich und die Untenstehenden zu gefährden.
Ueber ein Projekt zum Bau von Fangrillen
am Rande der Autobahnen, die beschwipsten
Fahrern und überhaupt allen
steuerlosen Fahrzeugen zugute kommen
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