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E_1936_Zeitung_Nr.042

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auf, ein ähnliches

auf, ein ähnliches Rennen zwischen Frankreich und seinem Kolonialgebiet Cochinchina zu inszenieren. Im Laufe des letzten Jahres ist dann ein Reglement ausgearbeitet und die Veranstaltung definitiv auf den 25. Oktober 1936 festgesetzt worden. Dieses Reglement sieht zwei Rennen vor: ein Geschwindigkeits-Rennen und einen Handicap-Wettbewerb. Es wurden folgende drei sehr lange Etappen bestimmt: Paris-Bagdad (3853 km), Bagdad-Allahabad (3705 km) und Allahabad-Saigon (3093 km), von denen die erstgenannte nonstop zurückgelegt werden muss. Der französische Staat figuriert insofern unter den Preisstiftern, als er den Apparat des Siegers zum Betrage von 1,2 Millionen franz. Franken ankauft. Daran ist jedoch die Bedingung geknüpft, dass der betr. Konkurrent die Strecke Paris-Saigon-Paris in 90 Std. (nach Abzug von 48 Stunden Neutralisationszeit in Saigon) abgeflogen hat. Ausser diesem Entgegenkommen des Staates Ist für den Sieger ein Preis von französischen Fr. 600,000.—, für den zweiten von frz. Fr. 400,000.— und für den dritten ein solcher von frz. Fr. 300,000.— vorgesehen. Der erste Nennungsschluss (mit einfachen Einschreibgebühren) läuft am 25. Mai ab, während bis zum 24. Juli Anmeldungen unter Beilage der doppelten Taxen entgegengenommen werden. Wie indessen vom Aero-Club de France mitgeteilt wird, hat sich bis heute nicht ein einziger Konkurrent für dieses Luftrennen einschreiben lassen. Nun weiss man ja zur Genüge, dass die meisten Flieger, sowie die Fabriken ihre Entscheidungen beinahe im letzten Moment treffen. Einstweilen verlautet nur gerüchtweise, dass ein berühmter französischer Flugzeugkonstrukteur, sowie ein weiterer Ingenieur Spezialpläne entworfen haben. Offiziell ist über eine event. Teilnahme von dieser oder jener Seite noch gar nichts bekannt. Es bleibt nur zu hoffen, dass es sich bei diesem Rennen nicht um eine Totgeburt handelt. Der Wettbewerb Paris-Saigon-Paris bildet übrigens eine Art Auftakt zu dem für das Jahr 1937 geplanten «Flug um die Welt» en masse, dessen Hauptetappen von Paris über Bagdad- Karachi - Hanoi - Tokio - Seattle - San Francisco - New York - Paris führen. Dem Sieger werden 3 Millionen frz. Franken zufallen, dem zweiten VA Millionen und dem dritten 1 Mill. Die auftauchenden Schwierigkeiten für die Durchführung dieses Rennens sind ausserordentlioh zahlreich. Meldungen über die definitive Durchführung des Weltfluges sind zum mindesten verfrüht Q Wltder eine grossartig« Fliegerlelstung von Amy Mollison. Die englische Pilotin Amy Mollison-Johnson, die man eine erfolgreiche Bezwingerin der Distanzen nennen darf, hat den Streckenrekord auf Die Sichtverhältnisse vom Führersitz aus sind sehr wichtig. Motorhaube und Eckpfosten der Windschutzscheibe verdecken einen erheblichen Teil der Fahrbahn. Je niedriger der Führersitz und je länger die Motorhaube, desto grösser ist der nicht zu übersehende Teil der Fahrbahn. Kleine Kinder dicht vor dem Kühler kann der Führer nicht mehr sehen. Weitere Spuren aller Art finden sich auf der Strasse, an Gegenständen und Menschen. Aus Beschädigungen der Kleidung verletzter oder getöteter Personen lässt sich z. B. schliessen, ob der Betreffende mitgeschleift worden ist oder nicht. Es ist weiter nötig, zu wissen, dass Verletzungen bei Motorfahrzeugunfällen mitunter Hieb- oder Stichverletzungen ähneln, während Schläge mit einem Stock oder Gummiknüppel mit den Merkmalen verwechselt werden können, welche durch Ueberfahren mit luftbereiften Fahrzeugen entstehen. Liegen in dieser Hinsicht verdächtige Umstände vor, so ist an ein Verbrechen zu denken. Obduktion ist dann erforderlich. Etwaigem Alkoholgenuss der Unfallbeteiligten muss ebenfalls Beachtung geschenkt werden. Bei begründetem Verdacht ist möglichst sofort eine Blutprobe zu entnehmen. Nicht nur Alkoholgenuss kann Unfallursache sein, sondern auch körperliche Mängel anderer Art. Es ist zu denken an kürzlich überstandene Krankheiten, Seh- und Hörfehler, Ermüdungserscheinungen, seelische Erregungen usw. Vorsicht ist geboten bei Beurteilung von Vorgängen, welche verschiedene Ursachen haben können. Erbrechen braucht durchaus nicht immer eine Folge von Trunkenheit zu sein, sondern kann seine Ursache in einer Gehirnerschütterung haben. Die Beweisaufnahme erstreckt sich aber nicht nur auf den Befund der beteiligten Motorfahrzeuge, ihre Führer und deren Verhalten, sondern auch auf alles dasjenige, was zur Beurteilung des Gesamtherganges sonst noch nötig ist. Neben der Ermittlung und Abhörung der Zeugen sind die Verhältnisse an der Unfallstelle sorgfältig festzulegen und zu photographieren. Allergrösste Wichtigkeit kommt dabei den Zuständen und Ereignissen vor dem Unfälle zu. Bildlich dargestellt werden diese Umstände für die spätere Beurteilung des Unfallherganges in der Massstab*- skizze, die am zweckmässigsten im Massstab 1:100 oder 1 :200 hergestellt wird. Dazu werden an der Unfallstelle alle Einzelheiten in eine Handskizze AUTOMOBIL-REVUE FREITAG. 22. MAI 1936 — N° 42 der Linie Kapstadt-London um beinahe zwei Taee verbessert, nachdem es ihr Anfang Mai bereits gelungen war, auch den Rekord in der entgegengesetzten Richtung an sich zu reissen. Amy Mollison. startete in Kapstadt Sonntag vor acht Tagen um 21.19 Uhr und traf am Freitagnachmittag 1336 Uhr in Groydon ein. Sie hatte somit für den ganzen Parcours 4 Tage 16 Stunden 17 Minuten benötigt, während Tomy Rose Anfang März den Flug in 6 Tagen 6 Stunden 59 Minuten erledigte. af. Zur Abklärung von Verkehrsunfällen (Schluss aus Nr. 40.) eingetragen. Messungen hierzu erfolgen immer möglichst rechtwinklig von feststehenden Punkten aus, denn nur dann lassen sich die durch den Unfall entstandenen Spuren ihrer Lage nach einwandfrei bestimmen. Das Wichtigste hierbei ist der Bremsweg. Vor Beginn der Messungen sind die Uebergänge von der Fahrspur zur Bremsspur der noch rollenden Räder und weiter zur Bremsspur, erzeugt durch die feststehenden Räder (Blockierspur), durch Kreidequerstriche zu kennzeichnen. Aus einer Gesamtmessung derartiger unterschiedlicher Spuren lassen sich kaum brauchbare Schlüsse auf die Art der Bremsanwendung und Bremswirkung ziehen. Manchmal kommt auch der •Unfallbeteiligte in die Lage, Spuren an der Unfallstelle vor der Vernichtung durch den Verkehr zu schützen, wenn nicht alsbald ein Polizeibeamter zur Stelle ist. Durch Kreidestriche kann dann der Bremsweg in der eben geschilderten Weise, der Stand des Fahrzeuges nach dem Bremsen — wenn Verkehrsrücksichten eine Standortveränderung gebieterisch verlangen — die Lage einzelner Gegenstände usw. markiert werden. Veränderungen haben aber dabei zu unterbleiben, denn nicht der Beteiligte sichert die Spuren, sondern der Polizeibeamte. Die Unfallbeteiligten machen sich aber darüber hinaus zweckmässig Notizen — sofern sie dazu in der Lage sind — über die Unfallsituation und die Unfallstelle (Art der Strassendecke, Sichtverhältnisse, Witterung, Beleuchtung usw.). Dies kann für die spätere Vernehmung und Aufklärung sehr nützlich sein. Dadurch wird auch die Gewähr gegeben, dass die Angaben bei Nichtübereinstimmung mit der Po- lizei nochmals überprüft und wenn möglich zur Deckung gebracht werden können. Auf Zustände und Ereignisse, die ausserhalb menschlicher Verantwortung liegen, aber auf den Unfall Einfluss haben können, darf der Unfallbeteiligte gleichfalls hinweisen. Die Zeugenaussagen, deren Wert bekanntlich stark umstritten ist, müssen eingehend gewürdigt werden. Widersprüche klären sich bei Verkehrsunfällen oft auf, wenn der Beamte es versteht, sich in die Fähigkeiten des zu Vernehmenden hineinzuversetzen. Was ein Zeuge als «rechts» bezeichnet, kann für einen andern vielleicht «links» sein. Jeder urteilt von seinem Standpunkt aus. Unter begrifflichen Bezeichnungen wie: schnell, langsam, laufen, rennen, hell, dunkel, nicht weit usw., denkt sich jeder Mensch etwas anderes. Deshalb sind zur näheren Bestimmung dieser Ausdrücke Vergleiche oder Versuche vorzunehmen. Dabei wird es möglich sein, manche sich scheinbar widersprechende Angaben in gewisser Hinsicht zur Deckung zu bringen. Andere Aussagen wieder müssen räumlich und zeitlich entzerrt werden. Wiederholt ist es z. B. vorgekommen, dass Zeugen eine Verkehrslage, die sie an der Unfallstelle beobachteten, mit dem späteren Unfallgeschehen vermengten und unbewusst zu einem neuen, aber falschen Bilde formten. Durch geschickte Zwischenfragen lässt sieh hier mitunter Klarheit schaffen. Dana ist auch eine solche Aussage noch brauchbar. Viele Zeugen werden nur Ausschnitte eines TJnfallgeschehens erkennen. Hat nun jemand etwas gesehen, was ein anderer nicht beobachtete, so ist dies noch lange kein Widerspruch oder Beweis für die Unglaubwürdigkeit eines Zeugen. Vielleicht war es durch die Sichtverhältnisse bedingt, oder es lag Ablenkung durch andere Ereignisse vor. Dies ist bei Beurteilung der Vorgeschichte eines Unfalles stet« zu bedenken. Nicht der Zusammenstoss ist das Wichtigste, sondern der Anlass dazu. Teilbeobachtungen sind nur zu verwerten, wenn es der polizeiliche Sachbearbeiter versteht, sie-wie ein Mosäikbild zusammenzusetzen. Aus manchem « unmöglich » ist dabei schon ein c möglich > geworden. Solange nicht das Gegenteil bewiesen ist, dürfen die Beobachtungen eines Zeugen nicht als falsch bezeichnet werden. Es ereignen sich auch im Verkehr Dinge, die unwahrscheinlich erscheinen. Die vornehmste Aufgabe des Sachbearbeiters ist es, die Fehlerquellen im Zeugenbeweisverfahren zu erkennen und nach Möglichkeit auszuschalten. Irrtum, Kombination und Lüge treten ihm dabei tagtäglich entgegen. Aber deshalb liegt noch lange kein Grund vor, auf den Zeugenbeweis zu verzichten. Nicht Ausschaltung dieses Beweismittels, sondern Verbesserung muss mit allen Mitteln angestrebt werden. Zeugenbeweis und objektiver Beweisbefund müssen sich in glücklicher Weise ergänzen. Die Eigenart mancher Verkehrsunfälle erfordert die Zuziehung von Sonderexperten. Es kann sich um Gerichtsmediziner, Gerichtschemiker, Psychotechniker, Materialprüfer, Lichttechniker, Schalltechniker, Strassenbauer usw. handeln. Ihnen werden bestimmte Fragen vorgelegt, die nur sie allein zuverlässig beantworten können. Universalsachverständige für alle Spezialfragen auf dem Gebiete der Unfallklärung gibt es nicht. Der polizeiliche Sachbearbeiter, der täglich den objektiven Beweisbefund aufnimmt, wird für dieses Gebiet und für Verkehrsfragen zum Sachverständigen. Durch seine Tätigkeit kann er daher auch die richtige Grundlage für die Weiterarbeit der Sonderexperten schaffen. Ausführungen über die Berechnungen der, Bremsverzögerungs - Möglichkeiten, Bremszeiten, Bremswege, Geschwindigkeiten, Fliehwiderstand, über Lichtverhältnisse, Blendung, Reaktionszeiten, Reaktionsformen, Fahrten In Ausübung eines Amtes, Berufes oder Gewerbes, Führerflucht usw. würden den Rahmen dieses Aufsatzes weit überschreiten. Aber hieran muss stets gedacht werden. Erst dann wird es möglich sein, die Frage zu entscheiden, ob der Unfall zu vermeiden gewesen wäre oder nicht, bzw. ob der Fahrzeuglenker die Folgen seines Handels voraussehen konnte. Es ist eine bekannte Tatsache, dass durch Reibung Hitze erzeugt wird und dass die Hitze der | grösste Reifenfeind ist. Dank des patentierten Firestone- Gum - Dipping - Verfahrens wird jede einzelne Faser des Cordgewebes mit Gummi getränkt. Dadurch bleiben Firestone-Reifen auch bei grösster Geschwindigkeit bis zu 28°/o kühler als solche, die ohne das Gum-Dipping-Verfahren hergestellt werden, was durch speziell konstruierte Instrumente einwandfrei registriert wurde. Auch die Schweizer-Firestone-Reifen sind nach dem gleichen Verfahren hergestellt und deshalb erklärt es sich, dass dieselben mehr und mehr von erfahrenen Automobilisten bevorzugt werden. Kaufen auch Sie das nächste Mal Schweizer-Firestone-Reifen. nationale Reifen von Weltruf Fabrik für Firestone-Produkte A.-G., Pratteln bei Basel

JJO 42 t_ FREITAG, 22. MAI 1936 AUTOMOBIL-REVUE Automatische Bremsen? Die französische Zeitschrift « Omnia » wirft In einem längern Artikel die Frage auf, ob nicht die Entwicklung des Automobils schliesslich einen Wagen hervorbringen werde, zu dessen Führung ausser dem Lenkrad ein einziges Pedal genügt, das beim Zurücklassen bremst und beim Niedertreten Gas gibt. Die Idee ist zwar schon irgendwo verwirklicht worden und sicher vielen jüngern Semestern unter uns aus seligen Jugendtagen von der Chilbi her bekannt. Diese elektrischen Wägelchen mit ihren zum Gitterdach hinaufragenden Stromabnehmern machten doch wirklich viel Spass. Sie Hessen sich ohne Mühe von jedem Neuling lenken und Zusammenstösse waren auch nicht sonderlich gefährlich. Um eine solch simple Bedienung auch beim Automobil einzuführen, genügt es allerdings nicht, lediglich existierende Betriebsvereinfachungen, wie automatische Kupplung und Vorwählgetriebe zu kombinieren und das Gas — mit dem Bremspedal mechanisch zu verbinden. Der Fahrer hat sich seit Jahren gewisse Reflexe angewöhnt, er verlässt beim plötzlichen Auftauchen einer Gefahr ebenso reflexartig das Gaspedal, wie wir alle die Augen automatisch schliessen, sobald sie durch irgend etwas verletzt werden könnten. Soll die Einpedalbedienung einer wirklich vollkommenen Lösung entgegengeführt werden, so ist eine Automatisierung der Schaltung nicht zu umgehen. Ebenso muss die Bremsung selbsttätig- einsetzen, sobald der Fahrer das Gaspedal genügend weit zurückgehen lässt. Schon eine ganze Reihe von Erfindern hat sich mit dem Bau von derartigen Vorrichtungen befasst. Leider haftete den meisten davon der Fehler an, dass ein allmählicher Uebergang von leichter Bremsung bis zum Blockieren der Räder fehlte. Mit Vorliebe blockierten solche Bremsen die Räder auf nassen und schlüpfrigen Strassen. Falls es möglich ist, diese Fehler auszumerzen, so verheisst die automatische Bremse eine ganze Reibe von Vorteilen. Einmal reduziert sich die Bremsdistanz durch den Wegfall der Zeit, die man braucht, um vom Gas- zum Bremspedal zu wechseln und dieses niederzutreten. Die in der Spanne zwischen Erkennen der Gefahr und Anhalten des Wagens zurückgelegte Fahrdistanz reduziert sich dadurch bei hohen Geschwindigkeiten um 30%, bei geringeren Tempi sogar noch um mehr. In Notfällen kommt der (speziell für weniger geübte Fahrer wesentliche) Vorteil dazu, dass eine Verwechslung der Pedale ausgeschlossen ist. Damit fällt eine sehr ernst zu nehmende Gefahrenquelle dahin, denn die Fälle sind sehr zahlreich, wo Neulinge auf automobilistisohem Gebiet dadurch Unfälle verursachen, dass sie das Bremspedal meinen — und das Gaspedal bedienen. Im wechselvollen Stadtverkehr würde eine praktische Vereinigung von Bremse und Beschleunigerpedal eine grosse Erleichterung auch für den Routinier bedeuten. Bremskraftregler. Aus dieser TJeberlefung heraus hat ein französischer Erfinder eine Servobremse konstruiert, die den gestellten Anforderungen in jeder Weise genügt. Beim Zurückgehen des Gaspedals wirkt dieses auf einen Ventilmechanismus ein, der den Oeldruck im Servosystem und damit die Bremskraft regelt. Zur Erzeugung des Bremsdruckes dient der Druckölkreislauf des Motors. Ein Teil seines Oels zirkuliert ständig durch den Bremskraftre.gler und bewirkt, dass darin, je nach der Stellung des Gaspedals, ein höherer oder niedrigerer Druck herrscht, der sich durch qine Druckleitung auf 'den Server mechanismus überträgt Ausgleichventile sorgen dafür, dass der im Apparat entstehende Druck nur von der Pedalstellung und in keiner Weise von der Temperatür des Öels oder der Drehzahl des Motors abhängig ist und dass die Bremsen sich beim Niedertreten "des Pedals augenblicklich wieder losen. Absolute Oeldichtheit gewährleistet die Uebeftragung der Pedalbewegung auf den Ventilschieber Membrandicbtung. durch Vermittlung einer Der Servo-Mechanlsmus besteht aus einer vom Motor angetriebenen Brismstrommel und einer Br^msanfcerbiatite mit Bremsschuhen, die durch hydraulisch Betätigte Kolben an die Trommel gepresst werden. Die ganze Bremsankerplatte lässt sich um ihren Mittelpunkt unter dem Einfluss der an der rotierenden Bremstrommel schleifenden Bremsbacken iim einen gewissen Winkel verdrehen, der um so* grösser ist. je stärker der Oeldruck die Schuhe auseinandertreibt Das Oel erhält die Servovorriehtung aus dem beschriebenen Bremskraftregler zugeleitet. Der Erfolg dieses Bremssystems hängt hauptsächlich vom zuverlässigen Arbeiten deä Mechanismus und der gleichmässigen und fein abgestuften Bremswirkung ab, die er zu erzeugen vermag. Um zu verhindern, dass durch Lecken der hydraulischen Uebertragung Oel in die Brenjstrommel gelangt, hat man der Ausbildung der Abdichtungen ganz besondere Sorgfalt geschenkt, denn eine ölige Reibfläche müsste die ganze Einstellung über den Haufen werfen und könnte dadurch grosse Gefahren auslösen, weil man in diesem Fall nicht einfach stärker durchtreten kann, wenn die Bremse nicht recht anziehen will. Die Servowirkung des Bremssystems tritt insofern besonders ausgesprochen in Erscheinung, als hier nur die Kraft der Rückziehfeder des Gaspedals die Steuerung des Brentsvorgaflges besorgt und weil diese Kraft in der Servoeinrichtung erheblich verstärkt wird. Auf einem ähnlichen Prinzip beruht die elektromagnetische Bremsvorrichtung desselben Erfinders. Ebenso wie das beschriebene Aggregat besteht auch dieses System aus zwei getrennten Teilen, dem Bremskraftregler und der Servoeinrichtung. Die letztere setzt sich in ihrem Aufbau insofern ähnlich zusammen wie das hydraulische Servogerät, als auch hier eine vom Motor angetriebene Bremstrommel an einer Ankerplatte befestigte Bremsschuhe mitzudrehen strebt, sobald gebremst werden soll. Der Elektromagnet, der die Kraft liefert, um die Bremsbacken der Servovorriehtung anzupressen, erhält seinen Strom aus der Lichtanlage des Wagens. Da auch in Notfällen weniger als 2 Ampere genügen, fällt dieser Verbrauch nicht allzusehr ins Gewicht. Die Uebertragung der Wirkung des Elektromagneten auf die Servobremsbacken erfolgt dadurch, dass dieser an die Platte der Bremstrommel angezogen und ein wenig mitgenommen wird. Dadurch presst er die Bremsbacken seinerseits an die umlaufende Trommel, so dass sich die Mitnehmerwirkung wesentlich verstärkt. In seiner Gestalt präsentiert sich der Bremskraftregler äusserst einfach. Was dazu gehört? Lediglich ein isolierender Zylinder, in dem sich als Gleitkontakt ein Kolben bewegt, der mit dem Pedal in gelenkiger Verbindung steht. Die Kontaktstellen sind in seinem Innern angebracht, und zwar genügen meist drei Kontakte entsprechend drei verschieden intensiven Bremsungen. Wenn es wünschenswert erscheint, kann statt dessen ein kontinuierlich veränderlicher Widerstand mit Gleitkontakt eingebaut werden. Aus Gründen der Einfachheit und um den Aufbau robuster zu gestalten, begnügt man sich aber am besten mit einer beschränkten Anzahl von Bremsstufen. Damit der Fahrer ständig im Bild ist, wann die Bremse in Funktion tritt und ob sie überhaupt arbeitet, baut man am Schaltbrett ein mit dem Stoplicht in Serie geschaltetes Kontrollämpchen ein, das bei jeder Bremsung aufleuchtet. Ein Vorschaltswiderstand erlaubt die Anpassung der Bremse an den schlechten Reibungskoeffizienten schlüpfriger Strassen. nasser und Aassichten der automatischen Bremsen. Aus den vorstehenden Darlegungen geht hervor, dass sich eine Zusammenfassung der Bedienung eines Automobils in einem einzigen Pedal wohl ermöglichen lässt. dass aber deswegen keine übermässige Komplikation der mechanischen Einrichtungen zu entstehen braucht. Bei der elektrischen Variation fällt der Bremskraftregler durch seine grosse Einfachheit auf. Dafür macht anderseits die hydraulische Servovorriehtung der elektrischen in dieser Beziehung den Rang streitig. Betriebssicher lassen sich wohl beide Apparate bauen, denn an modernen Wagen gehören Störungen der Lichtanlage zu den Seltenheiten, wenn aber die Oelpumpe versagt, so hört überhaupt die Weiterfahrt auf. Die Befürchtung, dass unterwegs plötzlich Störungen auftreten könnten, sind ebenso unbegründet, wie jene Unkenrufe, die beim Aufkommen der hydraulischen Bremsen laut wurden. Dass Andre Dubonnet, der Konstrukteur der nach ihm benannten Abfederung und des vollkommenen Stromlinienwagens, der gegenwärtig in Dollarien weilt, aus Leidenschaft konstruiert, etwa so wie andere Leute singen, spörteln oder malen. Dass die holländische Armee einen zwei' motorigen Bomber in Dienst nahm, dessen zwei Bristol - Mercury - Motoren ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 400 kmlSt. in einer Höhe von 4750 m zu geben vermögen. Seine Nutzlast beträgt 1400—1500 kg. Von einem ganz auf pneumatischen Gummikissen gelagerten amerikanischen Stromlinienwagen, dessen mit Druck gefüllte Gummikissen Abfederung und Dämpfung gleichzeitig übernehmen. Von einem durch die Versuchsanstalt für Verbrennungsmaschinen der Technischen Hochschule Charlottenburg herausgebrachten Schattdämpfer, der die beiden auftretenden Frequenzbänder der Schallschwingungen fast vollständig zu dämpfen vermag, wobei die gleiche Ausführung für mehrere Motortypen geeignet ist. Dass sich in Deutschland bei den dort geltenden Preisen der Betrieb eines Lastwagens mit Leuchtgas an Stelle von Benzin wesentlich billiger stellt, indem die Brennstoffkosten um 25—40 Prozent sinken, wobei allerdings gleichzeitig, je nach dem Alter des Wagens, eine Leistungsverminderung von 6—14 Prozent in Kauf genommen werden muss. Ueber eine neue Fangvorrichtung für Flugpost, durch die eine Landung bei der Uebernähme der Post vermieden wird, und die im wesentlichen in der Aufhängung des Postsackes an Seilen besteht, von denen das Flugzeug sie abheben kann ohne sich und die Untenstehenden zu gefährden. Ueber ein Projekt zum Bau von Fangrillen am Rande der Autobahnen, die beschwipsten Fahrern und überhaupt allen steuerlosen Fahrzeugen zugute kommen sollen. Warten Sie nicht J-ocftfe* hatte beim Kauf nicht viel mitzureden, aber im ALU O I - 4 - Fenster - Ca- bis Sie wegfahren wollen, um sich davon zu überzeugen, dass Dir Motor wirklich im Stande ist, bei einem Minimalverbrauch von Brennstoff das Maximum zu leisten. Lassen Sie Ihren Motor durch Ihren Garagisten überprüfen und erkundigen Sie sich bei ihm über die unbestreitbaren Vorteile - die Ihnen ein briolet fühlt sie sich doch am woh totem LIMOUSINE * a l : Fr. 9.900 CABRIOLET, 2 Fenster Fr, 12.300 CABRIOLET, 4 Fenster Fr. 12.900 6 Zylinder, 11 St.-PS, Vollschwingachsor Ein Produkt der Auto-Union AUTROPA A.G. Jenatschstr. 3/5 ZÜRICH HENRY HURTER BASEL GRAND GARAGE BURGERN2IEL BERN FRITZ WEBER SOLOTHURN Vergaser mit Düsensystem 20 bieten kann. Er kann mit Leichtigkeit auf die meisten gegenwärtig im Gebrauch stehenden Vergaser Typ BF montiert werden. Montage überall Generalagentur rar die Schweiz: Henri Bachmann Genf Zürich 12b, rue de l'Höpital 3, ruede Fribourg Löwenstrasse31 Tel. 48.42 TeL 26.343 Tel. 58.824 48.43 58.825 48.44