E_1936_Zeitung_Nr.049

N»4!
II. Blatt
BERN, 16. Juni 1936 Automobil-Revue
Kohlenstaub als
Motorenbrennstoff
Im jungst erschienenen sechsten Sonderheft
fiter Dieselmaschinen des VDI-Verlages behandelt
ein Artikel von Karl Zinner (Dresden)
den neuesten Stand der Untersuchungen über
Idie Verwendung von Kohlenstaub als Treibstoff
für Verbrennungsmotoren, die seit Jahrzehnten
von Dipl.-Ing. R. Pawlikowski in Görlitz
verfochten wurde. Wir geben im folgenden
auszugsweise einige Hauptgedanken wieder,
die in der erwähnten Arbeit entwickelt werden.
Red.
Die erste Frage, die sich dem Automobilisten
aufdrängt, wenn er von Kohlenstaubmotoren
hört, beisst wohl allgemein: «Eignet
sich der Kohlenstaubmotor grundsätzlich zum
Einbau in Automobile?» Und da müssen wir
leider feststellen, dass der Zeitpunkt noch
längst nicht gekommen ist, wo schnellaufende,
Motoren sich mit pulverisierter Kohle betreiben
lassen, so ermutigend auch die Versuche
mit langsam laufenden Motoren ausgefallen
sein mögen. Doch ist damit beileibe nicht gesagt,
dass es auf alle Zeiten hinaus überhaupt
ausgeschlossen sein soll, auch hochtourige
Motoren mit Kohlenstaub zu «füttern». Beim
Dieselmotor galt es ebenfalls, einen langen
Weg zurückzulegen, bevor aus dem Langsamläufer
aus der Zeit Diesels der schnellaufende
Personenwagen-Diesel wurde. Und es ist
durchaus nicht unmöglich, dass der Kohlenstaubmotor
noch eine ähnliche Entwicklung
vor sich hat.
Die Schwierigkeiten, die sich einer befriedigenden
Lösung entgegenstellen, resultieren
aus der Beschaffenheit des Kohlenstaubs, der
ebenso wie seine Asche auf Gleitflächen eine
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Die Einführung des Kohlenstaubes in die
'MS. T. Druckverlauf in Vorkammer und Zylinder
Vorkammer
nach Ueberschreiten des obern Totpunktes. kann auf verschiedene Arten erfolgen. Die
Möglichkeit, ihn unter Zuhilfenahme von
schmirgelnde Wirkung ausübt, weil er zu-Presslufsammen mit dem Schmieröl eine durchaus un-
Statt dessen versucht man nun einzublasen, wurde bereits erörtert
neuerdings,
erwünschte «Polierpaste» bildet. Dazu kommt
noch, dass er sogar in der feinstmöglichen
Pulverisation einen Zündverzug aufweist, der
ein Vielfaches des entsprechenden Wertes
von Dieselölen erreicht Unter Zündverzug
versteht man die Zeit, welche von jenem Moment
an verstreicht, wo eine brennbare Mischung
mindestens auf Zündtemperatur erhitzt
wurde, bis zum Augenblick, wo die Verbrennung
einsetzt.
Diese charakteristischen Eigenschaften des
Kohlenstaubes erfordern ganz neuartige Wege
zur Erzielung einer ausreichenden Gemischbildung
vor der Verbrennung. Man könnte
vielleicht daran denken, den Kohlenstaub,
ähnlich wie im Dieselmotor älteren Datums,
mit Hilfe eines Strahls von komprimierter
Luft gegen Ende des Verdichtungshubes in
den Zylinder einzuspritzen. Der erwähnte
grosse Zündverzug des Kohlenstaubes steht
indessen der Anwendung dieser Methode entgegen.
Man könnte weiter versuchen, die
Einblasung so früh vor dem obern Totpunkt
durchzuführen, dass die Kohle Zeit fände, sich
für die Verbrennung vorzubereiten. Diese
Möglichkeit scheitert aber daran, dass sich
der Kohlenstaub en masse an den mit Schmieröl
benetzten Zylinderwänden ansetzen würde,
was keinesfalls erwünscht ist.
Man hat deshalb die Forderung aufgestellt,
der Kohlenstaub solle erst nach Beginn der
Verbrennung in den Zylinder gelangen. Die
Verbrennung selbst setzt schon in der Vorkammer
(auch Beikammer genannt) ein, in
welche der Kohlenstaub zusammen rn.it der
Verbrennungsluft gelangt. Dadurch wird das:
erhitzte Gemisch aus Luft und Kohlenstaub
in den eigentlichen Verbrennungsraum gedrückt,
wo es vollständig verbrennt
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ähnlich wie beim Vergasermotor, den Unterdruck
beim Saughub zur Einführung des
Brennstoffgemisches in die Vorkammer heranzuziehen.
Damit Vorkammer und Zylinder
nicht "durch ein Ventil voneinander getrennt
werden müssen, was unüberwindlichen
Schwierigkeiten begegnen würde, lässt man
den Kohlenstaub erst dann eintreten, wenn
der Druck im Zylinder etwas höher ist als in
der Vorkammer, ohne dass sich der Vorkammerdruck
schon allzusehr dem atmosphärischen
Luftdrucke genähert hat. Man hat durch
Modellversuche festgestellt, dass dies ungefähr
30° vor bis 40° nach dem untern Totpunkt
der Fall ist (Abb. 1).
Es gilt also, den Kohlenstaub innerhalb dieser
Zeit in die Vorkammer einzuführen, will
man nicht gewärtigen, dass er teilweise in
den Zylinder gelangt und dort die beschriebenen
Uebelstände verursacht Sobald sich
Abb. 2. Kohlenstaub-Mischkammer, a) Vorratsbehälter,
b) Ringquerschnitt, c) ringförmiger Luftspalt,
d) Blende für Mischluft, e) Absaugrohr für Luft-
Kohlenstaub-Gemisch, f) Bohrungen zum Eintritt
der Auflockerungsluft, g) Leinwand-Zwischenlagen.
der Verdichtungsdruck auch in der Vorkammer
bemerkbar macht, ist eine Einführung des
Kohlenstaubes in dieser Weise natürlich ausgeschlossen.
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