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E_1938_Zeitung_Nr.031

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nicht; wir brauchen nur

nicht; wir brauchen nur den Gotthard in die Rundreisekombination Deutschland-Italien via Brenner einzuschalten, d. h. den Aütotouristen zur Rückfahrt via Gotthard oder umgekehrt zu veranlassen. Das bedingt allerdings den sofortigen Ausbau des Strassenstückes Hospental-Passhöhe, sowie ein rascheres Bautempo ganz im allgemeinen. Was wir brauchen, um verkehrspolitisch konkurrenzfähig zu sein, ist nicht die Anlage eigentlicher Autostraden, sondern ein weitblickender, rascher Ausbau des bestehenden Strassennetzes. ©r. Todt, der Generalinspektor für das deutsche Strassenwesen, erklärte kürzlich in Wien: «Es muss in der Welt heissen, dass dort, wo die deutsche Sprache anfängt, gleichzeitig auch die besten Strassen der Welt beginnen.» Sorgen wir dafür, dass sich für den Autotouristen der Vierklang unserer Sprache nicht länger mehr mit der Vorstellung holpriger, schmaler Wege verbindet, dass Tag- und Nachtunterschiede, wie etwa der Uebergang von der geteerten Strasse von Chamonix nach Chätelard (Col de la Forclaz) auf eine Art Feldweg direkt nach Passieren der Grenzstation, oder der holprige Empfang durch den Umbrail nach den betonierten Stelviokehren, der «Gemsenweg » ab Kayetanbrücke bis Finstermünz, recht bald der Vergangenheit angehören ! Eine Beschleunigung des Strassenaus- und und -neubaues ist sodann auch im Interesse der Landesverteidigung unumgänglich. Wir erinnern nur an das in der Luft hängende Defilee von Sargans. viel dringender als der Bau einer Walenseetalstrasse ist durch die letzten Ereignisse an unserer Ostgrenze die sofortige Erstellung der Panixerstrasse geworden. Nicht weniger wichtig dürfte aus ähnlichen Erwägungen der Bau einer mindestens 6 m breiten Pragelstrasse sein. Wir waren in den langen Jahren der Wirtschaftsnot nicht imstande, wirkliche Brükken herzustellen, es blieb bei Lehr gerästen. Muss sich dieser gleiche Fehler auf strassenbaupolitischen Gebieten wirklich wiederholen? Nein — die Ereignisse in Oesterreich und ihre Auswirkungen auf unser Land in all den verschiedenen Formen verlangen gebieterisch Unterordnung der Kantons- und Gemeindeinteressen, weil sie die Notwendigkeit einer auf das Wohl des ganzen Landes ausgerichteten Strassenbaupolitik zeigen. Sivassen Vorsicht am Gottüard ! Kürzlich machte xlurch die Tagespresse eine Mitteilung des Tessiner Verkehrsverbandes die Runde, wonach die Schneeräumungsarbeiten so weit gediehen seien, dass mit aller Wahrscheinlichkeit der Gotthard und der Lukmanier noch vor Ostern geöffnet werden können, wobsi als Oeffmingsdatum der 13. resp. 14. April genannt wurde. Wie uns seitens der Vereinigung Qotthardstrasse mitgeteilt wird, dürfte diese Meldung aller Wahrscheinlichkeit nach verfrüht sein. Die auf der Südseite eingesetzte Schneeräumungsmaschine sei nämlich erst bis San Antonio, d.h. zum untersten Teilstück der Tremola vorgestossen, so dass kaum mit einer durchgehenden Oeffnung gerechnet werden könne. Auf der Nordseite hingegen liegen die Verhältnisse derart günstig, dass es ohne weiteres möglich sei, in 1—2 Tagen die ganze Strasse fahrbar zu machen, eine Arbeit, die selbstverständlich erst in dem Moment in Angriff genommen wird, wenn auf der Südseite die Schneeräumung weiter fortgeschritten ist. " Die Automobilisten, welche während den Ostertagen in den Tessin zu fahren gedenken, sind also gut beraten, wenn sie sich vorher über die Strassenverhältnisse erkundigen, um nicht in Andermatt oder Hospenthal Kehrt machen zu müssen. Die Automobilproduktion der Welt hat im vergangenen Jahr eine neue Rekordleistung vollbracht. Zum erstenmal hat sie ihren bisherigen Höchststand von 1929 nicht nur wieder erreicht, sondern sogar überboten. Das Deutsche Statistische Reichsamt schätzt die Welterzeugung an Kraftwagen in 1937 auf rund 6.340.000 Stück, das sind etwa 30.000 mehr als 1929 und über 4.360.000 mehr als im Krisentief von 1932. Gegenüber 1936 hat sich die Gesamtproduktion um ungefähr 531.000 Kraftwagen, d.h. 9.1 %. erhöht. An diesem imponierenden Aufschwung der letzten Jahre haben die einzelnen Produktionsländer in sehr unterschiedlichem Verhältnis teilgenommen. Die Mehrzahl von ihnen ist auch bis heute noch nicht wieder an ihren Produktionsstand von 1929 herangekommen. Zu ihnen gehören auch die Vereinigten Staaten, die zwar mit einer Erzeugung von 4.810.000 Autos allein 76 % der WeHproduktion auf sich vereinigen und damit noch immer in riesigem Abstand vor allen andern Ländern die Führung haben, immerhin aber um über eine halbe Million Fahrzeuge weniger herstellten als im Jahre 1929, in dem sie 85 % der Welterzeugung bestritten. Allein England. Deutschland und Russland haben ihren Produktionsumfang und entsprechend auch ihren Anteil an der Gesamterzeugung von Automobilen in der Welt gegen 1929 ansehnlich vergrössert. In den letzten Jahren — für 1937 liegen grösstenteils erst Schätzungen vor — gestaltete sich die Automobilproduktion in den wichtigsten Ländern wie folgt (in 1000 Stück): Veränderung 1937 1936 in % Personenwagen: US.A. 3916,0 3671.0 + 6.7 England 389,7 353,7 + 10,2 Deutschland 264,4 244.3 + 8,2 Kanada 155,0 131,3 + 18.0 Frankreich 178,0 180,0 — 1,1 Bussland 18.0 3.6 +4O0.0 Italien 43,0 36,0 + 19,4 Kraftwagen insgesamt: U.S.A. 4810.0 4454,0 + 8,0 England 507,8, 461,3 + 10,0 Deutschland 326,5 301,6 + 8,3 Kanada 205,0 162,3 + 26,3 Frankreich 200.0 203,0 — 1,5 Russland 200,0 136,6 + 46,4 Italien > 57,0 48,0 + 18,7 Wie die vorstehend« Uebersicht zeigt, hat in den genannten Ländern, die zusammen mehr als 99J5 % cter Weltautoproduktion repräsentieren, die Erzeugung von Lastwagen prozentual noch weit stärker zugenommen als die von Personenfahrzeugen. ; Selbst in USA, die von der Welterzeugung an Lastwagen rund 66 %, an Personenwagen hingegen etwa 80 % bestreiten, ist diese Tendenz deutlich spürbar. Die Lastwagenproduktion der Vereinigten Staaten hatte sich bereits 1936 über den Stand von 1929 erhoben und diesen im Jahre 1937 um mehr als 16 % übertroffen. Der Anteil der USA an der Gesamtfabrikation von Motorfahrzeugen in der Welt ist, nicht zum wenigsten unter den Folgen des wirtschaftlichen Aufschwungs im vorigen Herbst, seit dem vorangegangenen Jahr noch etwas weiter gesunken, wogegen der von Kanada und Russland etwa im gleichen Verhältnis gestiegen ist. Dabei ist der kräftige Aufschwung der von der Automobilindustrie Amerikas abhängigen kanadischen Automobilerzeugung besonders beachtlich. Dieses Land war im Jahr vorher das einzige, das mit der allgemeinen Abwärtsbewegung der Weltproduktion nicht Schritt gehalten und sogar noch einen ansehnlichen Rückgang zu soll man noch den widerspenstigen Knüppel Im Geschirrladen herumschmettern, dass man jedesmal in der Gegend des zweiten Ganges meint, die ganze Kutsche werde sich demnächst in ihre Bestandteile auflösen? Da hat man es wieder einmal. Was ist Treue? Treue ist zu neun Zehnteln einfach Bequemlichkeit I Solange man' jeden Tag fuhr, merkte man das alles gar nicht. Aber wenn man dann einmal so und so lang gar nicht gefahren ist, oder gar auf dem neuen Wagen des Freundes eine Untreue begangen hat, dann fällt einem das alles auf — und es tut weh. Am Anfang. Wie begossen steht man nun in der Garage herum und ist froh, dass einen niemand in sotanem schwachen Stündlein beobachtet. Man macht ein Gesicht, wie ein Kind, dem eben ein Luftballon davongeflogen ist. Dann aber meldet sich der Verstand, und der Wagen wird notdürftig instand gestellt. Er kommt dann in eine Garage, wo sich der gute Mann und Inhaber riesig darüber freut, dass einer der alten Getreuen wieder von den Toten auferstanden Ist. Schon nach wenig mehr wie vierundzwanzig Stunden steht der Wagen wieder vor der Haustür und blitzt herausfordernd zum Fenster hinauf. Alles ist «auf neu» hergerichtet. Neue Scheibenwischer, zwei neue Reifen, ein saubergebürstetes Dach, blankgeputzte Scheiben rundum, und die Politur hat geradezu etwas aufreizend Freches an sich. Man meint, man müsse sie riechen, wie sie damals am Automobilsalon duftete. So neu und herrlich. Was doch das Wetter ausmachtI Wenn jetzt nicht die Sonne schiene, wenn nicht der Himmel blau wäre und der Kastanienbaum grünte, dass selbst der ebenangekommene Steuerzettel mit nicht mehr nachkommt, so wäre alles nicht halb so schön I Aber das haben Automobile mit Frauen in dieser Jahreszeit gemeinsam. Bei so prachtvollem Wetter sehen auch ältere Semester noch fabelhaft aus, wenn sie mit Herzklopfen und einem neuen Osterkomplet die Strasse betreten, um daselbst stolz, wie ein junges Mädchen zu zählen, wie oft sich jemand nach ihnen umschaut. Beides kostet Geld, aber der Erfolg ist unbestreitbar Ėrst sieht man nur schnell hin. Und dann schaut man aufmerksamer zu. Das Auge fährt nicht ohne Zärtlichkeit den Konturen und Linien der Karosserie entlang, und man hat bereits vergessen, dass die Stromlinie damals noch graue Theorie war, als dieses Modell gebaut wurde.- Die alte Liebe kriecht wieder hervor, rostfrei, wie immer und im nächsten Moment schwingt man sich jung und AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 12. APRIL 1938 — Automobü-Weltproduktion auf neuem Rekordstand Lastwagen: Ü.S.A 894.0 783,0 + 14.2 England 118,1 107.6 + 9,8 Deutschland 62,1 57.3 + 8,4 Kanada 50,0 31,0 + 61,4 Frankreich 22,0 23,0 — 4,3 Russland 182,0 133.0 + 36,8 Italien 14,0 12,0 + 16,7 verzeichnen hatte. Dieser ist 1937 nicht nur voll ausgeglichen worden, sondern der Stand von 1935 konnte noch um mehr als 18 % verbessert werden. In Grossbritannien sowohl wie in Deutschland befindet sich die Autoproduktion schon seit einer Reihe von Jahren in dauerndem Aufstieg, der sich auch 1937 mit unverminderter Kraft fortsetzte. England hatte seinen Bestand vor der Krise schon 1932 nahezu wieder eingeholt, was vor allem auch darauf zurückzuführen ist, dass seine Lastwagenerzeugung selbst nach 1929 keinen Rückgang erfahren hatte. Seit diesem Zeitpunkt hatte sich seine Gesamterzeügung an Autos um 113 % vergrössert und machte 1937 mit 507.800 Fahrzeugen 8.1 % der Weltproduktion aus. Deutschland, auf das im letzten Jahre 5.2 % entfielen, hat seinen höchsten Vorkrisenstand vom Jahre 1928 sogar um 137 % überflügelt. Hier wie in England wurde die Produktionssteigerung, abgesehen von einem noch ständig sich erweiternden Inlandsabsatz, durch eine sehr lebhafte Nachfrage am Exportmarkt begünstigt. In Italien hat die durch den Abessinienkrieg zum Stillstand gekommene Aufwärtsbewegung der Automobilerzeugung im letzten Jahr ihren Fortgang genommen. Der Produktionsumfang von 1929 ist nahezu erreicht. Starke Impulse empfing die Industrie auch hier vom Auslandsgeschäft, in dem beispielsweise bei den Lastwagen die Nachfrage grösser war als am Inlandsmarkt. Wesentlich anders ist das Bild, das die französische Automobilindustrie im letzten Jahre bot. Die offensichtliche Erholung, die sich 1936 in einem starken Produktionsanstieg ausdrückte und die Erwartung auf eine endgültige Ueberwindung der Stagnation der Vorjahre rechtfertigte, war nur von kurzer Dauer. Die Erzeugungskurve hat sich bereits wieder nach unten gesenkt, und vor allem die Lastwagenproduktion weist einen Tiefstand auf, der das Niveau von 1929 um mehr als 65 % unterschreitet. Die Arbeitszeitverkürzun? in der Industrie und die allgemeinen wirtschaftlichen Schwierigkeiten des Landes dürften von wesentlichem Einfhiss auf diese Entwicklung gewesen sein, die voraussichtlich einen noch ungünstigeren Verlauf genommen hätte, wenn es nicht gelungen wäre, den Auslandsabsatz an Automobilen gegenüber dem Vorjahre ansehnlich zu steigern. Nicht weniger auffällig, wenn auch in völlig anderem Sinne, hebt sich Russlands Autoproduktion aus dem allgemeinen Rahmen heraus. Von der russichen Gesamterzeugung entfielen nicht weniger als 90 % allein auf Lastwagen. Die in allen andern Ländern weitaus überwiegend« Personenwagenerzeugung spielt also hier eine gänzlich untergeordnete Rolle, woran auch die Tatsache nichts ändert, dass sie sich von 1936 bis 1937 verfünffacht hat. Bei diesem noch relativ jungen Industriezweig dürften sich festere Entwicklungslinien noch kaum herausgebildet haben, zumal auch auf der Bedarfsseite die Verhältnisse von denen anderer Länder nicht unwesentlich abweichen. J. P. K. Die Diskussion um den Benzinpreis. Der Zentralvorstand des Automobilklubs der Schweiz hat mehrheitlich beschlossen, von den Bundesbehörden •die Beibehaltung des Einheits-Benzinpreises zu verlangen. Wegleitend für diese Stellungnahme sind einerseits die frühern Erfahrungen mit dem Zonenpreisregime, anderseits die Ueberzeugung, daes die Höherbelastung der Berggegenden aus wirtschaftlichen Gründen vermieden werden muss. elastisch auf den Sitz, lässt den Motor anspringen, überhört das deutliche Klopfen taktvoll und rollt davon. Dankbar, dass alles noch ist, wie es war, schaltet man mit dem schlanken Schalthebel (eben noch groben Knüppel!) spielend und «lautlosi in den Gängen herum. Man-weiss genau, wo alles ist. Es ist so bequem. Herrlich. Man wird dem guten, alten, grauen Freund noch lange treu bleiben. Da gibt's nichts zu husten. Reizend, wie der Verteiler diskret zwitschert. Auch dieses Geräusch wird mit Rührung begrüsst. Bald ist das Verdeck zurückgeschlagen. Herrlich dieser milde Sonnenschein! Abends haben wir dann ein steifes Genick, wenn nicht gar einen Hexenschuss — wie jedes Jahr übrigens. Gottvoll. Und wie er läuft! 95 km bergab — ohne jede Anstrengung. Und die alte Kurvenstabilität, über die man sfen schon immer so freute. Arn Berg tritt der zweite (oder erste) Gang in Funktion. Natürlich. Wozu hat man ein Wechselgetriebe? Abends kommt der vertraute Kamerad in die Garage, erhält noch den gewohnten, freundschaftlichen Klaps aufs Reserverad (hinten), und dann sagt man zum Abschied bereits das erste Mal: «Hapschil> Aber nach Monte Carlo fahren wir doch zusammen, gelt? Der Autotunnel unter dem Fort de l'Ecluse. Seine verkehrspolitische Bedeutung für die Schweiz. Die am 1. Juli 1937 begonnenen Arbeiten zur Ueberwindung des Verkehrshindernisses, das bisher für den Strassenbenützer das Fort de l'Ecluse zwischen Bellegarde und Collonges darstellte, sind so weit fortgeschritten, dass man noch im Laufe des kommenden Sommers mit deren Vollendung rechnen darf. Es handelt sich in der Hauptsache um die Anlage eines Strassentunnels unterhalb den Fortifikationen von 260 m Länge, 9 m Breite und 6,5 m Höhe. Angesichts der bisherigen schmalen Durchfahrt durch das Festungstor von Ecluse bedeutet diese Lösung zweifellos einen grossen Fortschritt. Sie bildet auch verkehrspolitisch, als Erleichterung des Zuganges von Lyon zum Becken des Genfersees, für die Schweiz einen gewissen Vorteil. Dieser würde allerdings in der Hauptsache wieder aufgehoben dadurch, sofern die Strasse über Bellegarde endgültig als Ersatz für die bisherige klassische Route von Paris nach Genf über die Faucille zu gelten hätte: denn es ist nicht zu vergessen, dass die erstere keineswegs ohne weiteres bestimmt ist, nach Genf auszumünden, sondern vielmehr in erster Linie als Verbindung mit Chamonix und dem Chablais über Annemasse, also um das schweizerische Gebiet herum, dienen soll. Wie ernst es gewissen französischen Kreisen mit dieser Verkehrsablenkung ist, beweist der kürzlich von der Handelskammer des Ain-Departements gefasste Beschluss, ihre Verkehrskommission mit der Prüfung der Frage zu beauftragen, auf welche Weise die Propaganda für die Strasse Dijon-Lons-le-Saunier- La Faucille bekämpft werden könne, zugunsten einer Bevorzugung der Route Sens- Chalon - Tournus - Macon - Bong - Nantua - Bellegarde. Diese Stellungnahme hat zunächst in allen von der.Faucille-Route, d.h. der Staatsstrasse Nr 5. berührten Gegenden grosse Bestürzung hervorgerufen. Sie kann aber auch Genf nicht gleichgültig sein, das alles Interesse daran hat, auf der Durchzuigsstrecke Paris-Chamonix zu verbleiben. Nun hat freilich in der Praxis bisher die Strasse über die Faucille noch keine Einbusse erlitten, auf der vielmehr dank den ungeschmälerten Krediten beachtenswerte Verbesserungen ausgeführt werden konnten. -b- Verbesseruna von Niveauübergängen. Die mit Nummer 1 gekennzeichnete Hauptdurchgangsstrasse vom Genfer- zum Bodensee ist auf dem Gebiete des Kantons Bern nicht nur durch unhaltbare Querprofilgestaitung, sondern auch durch eine Reihe «denkwürdiger» Niveauübergänge versehen. Mit den Verhältnissen nicht vertraute Fahrer, vornehmlich ausländische Autotouristen, mussten oft die Wahrnehmung machen, dass ihre Wagen zu Pferdesprüngen ansetzten, wenn sie in forschem Tempo beispielsweise die Niveauübergänge von Schönbühl, Herzogenbuchsee oder beim Bahnhof Roggwil- Wynau passierten. Nachdem der ebenfalls in diesem Haüptstrassenzug östlich der Strassengabelung Langenthai - Aarwangen resp. Herzogenbuchsee-Murgenthal gelegene Niveauübergang derart instand gestellt wurde, dass er auch bei höheren Geschwindigkeiten ein für Fahrer und Fahrzeuge gefahrloses Ueberqueren erlaubt, sind vor tcurzem auch die SBB an die Beseitigung der unerfreulichen Zustände bei den Niveauübergängen Schönbühl und Herzogenbuchsee herangegangen. Durch Einbau einer zum Schienenstrang parallel verlaufenden Holzschwelle konnten selbst diese in Ueberhöhungskurven liegenden Uebergänge merklich verbessert werden, so dass ein Herunterschrauben der Fahrgeschwindigkeit auf 10 bis 20 km/h nicht mehr notwendig ist. Lange, sehr lange hat es gedauert, bis diese beiden Niveauübergänge in einen verkehrssichern Zustand gestellt wurden. Während Jahren mussten die Automobilisten das Gefühl haben, die SBB hätten an diesen t Hüipfer-Uebergängen» ihre helle Freude, wie dies da und dort noch Privatbahndirektoren den Automobilisten gegenüber bezeugen. Zu hoffen ist, dass auch die Passage von Wynau-Roggwil einer baldigen Anpassung an die Sicherheitserfordernisse Platz •naohe. Was wir verlangen, sind ja gar keine kostspieligen Unter- oder Ueberführungen, sondern vorerst nur der Einbau von Holzschwellen, um mit deren Hilfe die Hügelformationen im Bereiche der SBB-Niveauübergänge abzubauen. Der Osterfefertage wegen erscheint die nächste Nummer der < Automobil-Revue > am 19. April 1938.

K° 91 — 1?TEtfSTAG, 12. 1PRIL 1038 AUTOMOBIL-REVUE Sport am letzten Wochenende Dreyfus auf Delahaye siegt in Pau Zahlreiche Weekend-Sensatiönchen. - Nuvolaris Alfa im Training verbrannt - der Fahrer leicht verletzt. - Alfa-Corse, Bugatti und Talbot erklären Forfait. Caracciola/Lang auf Mercedes-Benz im 2. Rang. - Caratsch fährt schnellste Runde. - Von 16 gemeldeten Konkurrenten 8 am Start und 6 am Ziel. Das automobilsportliche Wochenende im Pyrenäenstädtchen Pau, nördlich der spanisch-französischen Grenze, stand ganz im Zeichen der Ueberraschungen. Wohlverstanden, Ueberraschungen, wie sie an einem Rennen ä Ia Grand Prix von Pau. der zum Ren6 Dreyfus, der französische Automobilmeister 1937, hat in Pau einen der schönsten Erfolge seiner bisherigen Karriere erkämpft. erstenmal nach der neuen Formel erbaute Rennwagen am Starte sah, sozusagen unvermeidlich sind. Angefangen hat < es > mit der Forfaiterklärung der Molsheimerwerke, deren neuer 3-Liter-Kompressor-Bugatti am Vorabend zum Training noch nicht fertiggestellt und Wimille somit nicht startbereit war. Nuvolaris Alfa in Brand! Das« der Rundenrekord Nuvolaris — im Jahre 1935 mit 1:52,0 = 89,23 km/St, aufgestellt — im Verlauf der Probefahrten und des Rennens selbst über den Haufen gerannt würde, das konnte man — ohne allzusehr in Optimismus zu machen — im voraus ohne weiteres annehmen Der Mantuaner ging denn auch schon am Freitag — anlässlich der ersten Trainings6itzung — aufs Ganze und drehte mit 1:48,0 = 92,320 km/St, auf der ausserordentlich kurvenreichen Strecke die schnellste Runde, worauf er seinen knallroten Alfa an die Boxen fuhr, um den Wagen seines Stallkollegen • Villoresi zu übernehmen. Nachdem Nuvolari abermals einige rasche Runden hinter sich gebracht hatte, konstatierte er plötzlich einen bedeutenden Brennetoffverlust und noch ehe er sich über die Ursachen des Defektes ein Bild machen konnte, stand sein Wagen in hellen Flammen. Geistesgegenwärtig, wie der italienische Altmeister des Volants von jeher war, sprang er bei einer Geschwindigkeit von 50 bis 60 km/St mit einem mächtigen Satz aus dem brennenden Wagen auf die Strasse und entging so einem sichern Flammentod, während das Fahrzeug allein das Weite suchte und in einem Gebüsch des Beaumont-Parkes vollkommen ausbrannte. Nuvolari selbst kam mit einigen Brandwunden an Üen Beinen und Vorderarmen Bowie mit einigen Schürfungen im Gesicht davon, wurde jedoch sofort in eine Klinik überführt, wo indessen die absolute Gefahrlosiskeit dieser Verletzungen festgestellt werden konnte. Am Tank des völlig zerstörten Rennwagens war nachträglich ein Riss sichtbar, durch den das Benzin hatte entweichen können Ein solcher Schaden war schon bei den Versuchsfahrten in Monza aufgetreten; er ist darauf zurückzuführen, dass der Tank nicht genügend fix montiert war und durch die ungeheuren Vibrationen während des Trainings stark in Mitleidenschaft gezogen wurde. In der Annahme, dass dieser Defekt auch beim andern Wagen auftreten könnte und anderseits die Zeit für eine Abänderung der Konstruktion zu knapp war, erklärte die Mailänder Renn-Organisation für den zweiten Alfa forfait. Die Saison hat somit für Nuvolari. wie 1937, wo er im Training zum Turiner Rundrennen am 15. April verunglückte und sich dabei einige Rippen brach, nicht sehr gut begonnen. Hoffen wir, dass er rasch genese und in fünf Wochen am Grossen Preis von Tripolis ein um so gewichtigeres Wort mitreden werdel 50 Prozent Forfaits! War so die italienische Konkurren« im Kampf um den Sieg bereits am Freitag eliminiert, so blieben weitere Ueberraschungen auch am Samstag, dein zweiten und letzten Trainingstage, nicht aus. Die Organisatoren — der A. C. Basco-Bearnais — mussten ForfaifKErklärungen am laufenden Band entgegennehmen: Bayards Bugatti war nicht kampffähig, der Start für die 4-Liter-6-Zylinder- Talbot-Rennwagen ohne Kompressor von Lebegue und «Maris» wurde ebenfalls abgeblasen, Danniell auf Delahaye verzichtete auf die Teilnahme am Rennen und last but not least war am Ende des Samstag-Trainings auch der Mercedes-Benz-Fahrer Hermann Lang ausser Gefecht Bei der Untersuchung einer zutagegetretenen Störung stiessen die Mechaniker auf einen Schaden in der Oelzufuhr, der nicht mehr behoben werden konnte, so dass am Sonntag nur einer der beiden Mercedee-Benz-Rennwagen am Starte war. Französischer Ueberraschungssieg! Das Mass der Ueberraschungen für Organisatoren, wie teilweise auch für die Rennställe und alle jene, -welche diesem ersten Formel-Grand-Prix enormes Interesse entgegenbrachten, war damit zum Ueberlaufen voll. Die grösste Ueberraschunsr aber setzte es ohne Zweifel am Rennen selber ab, wo es dem Delahaye-Fahrer Dreyfus auf einem kompressorlosen 4,5-Liter-Rennwagen gelang, den Mercedes-Benz-Piloten Rudolf Caracciola. der den zweiten Rennwagen des Untertürkheimer Stalles abwechslungsweise mit Lang steuerte, nach einem äusserst harten, aber sportlichen Kampfe auf den zweiten Platz zu verweisen und damit seit Jahren zum erstenmal wieder in einem internationalen Rennen einen französischen Sieg zu landen. Dreyfus war es schon am Samstag geglückt, zusammen Der im Grossen Preis von Pau von Dreyfus gesteuerte Siegerwagen, Delahaye ohne Kompressor. ren Stadt-Kurs im Training einmal richtig vertraut machen mussten. Mercedes-Benz war im Vergleich mit Delahaye ferner darin handicapiert, als Dreyfus die 100 Runden = 277 Kilometer ohne Tanken durchstand, während Caracciola nach der 50 Runde die Reservoirs auffüllen liess und den Wagen an Lang abtrat. In der Folge zeigte es sich dann, dass Lang den Zeitverlust nicht mehr aufholen konnte, um so mehr, als er durch Getriebeschaden ziemlich stark behindert war. Immerhin gelang es ihm, Dreyfus, der ihn überrundet hatte, wieder zu schnappen, aber zum Ausgleich der Zeitdifferenz von 2 Minuten reichten die restlichen 40 Runden nicht mehr aus. Aus dem ursprünglich erwarteten Dreikampf Deutschland-Frankreich-Italien in der südfranzösischen Badestadt ist also schliesslich ein 12-Zylinder-4,5-Literdeutsch'französisches Duell geworden, ein Duell zwischen 2 einzigen Konkurrenten auf 2 Konstruktionen, das von jenem "Boliden gewonnen wurde, der bereits die Million des franz. Rennwagenfonds zugesprochen erhalten und im italienischen Tausendmeilen-Rennen vom 3. April Auf Grund der gefahrenen Trainingszeiten stellen sich Sonntagmittag kurz nach 1% Uhr 8 Konkurrenten wie folgt am Start auf: Dreyfus (Delahaye) Caracciola (M.-Benz) Comotti (Delahaye) Lanza (Maserati) Trintignant (Bugatti) 1 Maträ (Bugatti) Raph (Maserati) Negro (Maserati) Punkt 14.00 Uhr senkt der Starter die Fahne. Caracciola übernimmt die Führung und wird von Dreyfus mehrere Runden lang Rad an Rad verfolgt, während Comotti auf seinem wesentlich langsameren Delahaye den dritten Platz ohne besondere Anstrengungen verteidigt. In der 7. Runde «eht Dreyfus an Caracciola vorbei — das Katz- und Mausspiel beginnt «Rudi» bereitet seinem stärksten Gegner während 10 Minuten nicht den geringsten Widerstand, nimmt ihn aber in der 11. Runde aufs Korn und hängt ihn ab. Von Kampf ist einstweilen noch nicht die Rede. Caracciola vergrössert seinen Vorsprung um die 20. Runde auf 10 Sekunden und stellt mit 1 .47,4 einen neuen Rundenrekord auf. Bis zur 30 Runde ist nichts von Belang zu registrieren: Comotti hält nach wie vor den 3. Platz inne, und die übrigen Fahrer sind teilweise schon mehrfach überrundet, wie nachstehendes Zwischen- Wassement zeigt: Stand des Rennens nach der 30, Runde: 1. Caracciola, 55 • 20: 2. Dreyfus, 55 . 31; 3. Comotti, 1 R. zurück; 4. Raph, 1 R. zurück; 5. Matra, 4 R. zurück; 8. Lanza, 6 R. zurück etc. Nun geht Dreyfus zum Generalangriff über. In der 31. Runde verringert sich Caracciolas Vorsprung um 5 Sekunden, um bis zur 40. Runde auf 3 Sekunden zusammenzuschmelzen. Dreyfus an der Spitze! Genau bei Halbzeit — in der 50. Runde — fährt Europameister Caracciola an die Boxen, die Mechaniker tanken, und Lang übernimmt den Wagen, eine ausgezeichnete Figur gemacht hat Aber auch Mercedes-Benz wird mit dem ersten Start in Pau zufrieden sein, hat doch die Stuttgarter Firma ihre Ansicht, wonach kein so scharfes Training mit dem restlosen Einsatz in einem Rennen verglichen werden kann, vollauf bestätigt gefunden. Sie wird alle Hebel in Bewegung setzen, um die in Pau anlässlich des Trainings und im Rennen selbst aufgetauchten Defekte zu beheben und am Millionenrennen von Tripolis in jeder Hinsicht fit zu sein. Zum Schluss seien noch die Trainingszeiten ein mit Caracciola den am Vortag von Nuvolari aufgestellten neuen Rundenrekord von 1:48,0 zu egalisieren. Er wies den deutschen Fahrern gegenüber insofern ein grosses Plus auf, als diese zum erstenmal in Pau starteten und sich mit dem schwe- vom Freitag und Samstag wiedergegeben: Freitag Samstag Nuvolari (Alfa Romeo) 1:48 — Dreyfus (Delahaye) 1:50 1:48 Caracciola (Mercedes-Benz) 1:53 1:48 Lang (Mercedes-Benz) 1:53 1:49 Villoresi (Alfa Romeo) 1:55 — Lanza (Maserati) 2:00 2:00 Comotti (Delahaye) 2:02 1:59 Matra (Bugatti) 2:12 2:05 Trintignant (Bugatti) 2:17 2:04 Der Film des Rennens. wobei alles in allem nicht weniger als 1 Min. 27 Sekunden verlorengegangen sind. Inzwischen — Caracciala spürte Dreyfus bei seinem Tankhalt dicht auf den Fersen — ist der Delahaye-Fahrer in Front gegangen, weist einen gewaltigen Vorsprung auf und setzt das Rennen mit dem angenehmen Gefühl fort, nicht tanken zu müssen, da der Brennstoffvorrat für die 277 Kilometer genügt. Hier übrigens noch der Stand des Rennens nach der 50. Runde: 1. Caracciola, 1:32:26; 2. Dreyfus, 1:32:32; 3. Comotti, 4. Raph. Mit dem Getriebe an Längs Mercedes - Benz stimmt was nicht. Ergo gibts kurz vor der 70. Runde nochmals einen Boxenhalt, wobei sich der Rückstand gegenüber Dreyfus, der ihn bereits überrundet hat, auf 3 Min. 5 Sek. vergrössert. Doch Lang ist ein echter Kämpfer, der die Schlacht nicht so rasch verloren gibt Nach der am Ersatzteillager vorgenommenen Reparatur fährt er wie der Teufel wieder los und holt Runde um Runde einige Sekunden auf. Aber das Endresultat steht fest und ist durch nichts mehr zu ändern. Dreyfus spult seine Runden mit der Regelmässigkeit einer Uhr herunter und sieht sich sogar in die angenehme Lage versetzt, sein Tempo etwas massigen und damit auf Nummer sicher fahren zu können. Lang zeigt ein bravouröses Rennen und vermag gegen Schluss noch an Dreyfus vorbeizugehen und sich in der gleichen Runde wie er zu klassieren. Klassement: 1. DREYFUS AUF DELAHAYE 4,5 LITER 0. K„ 3:08:59 = 88,087 KM/ST. 2. Caracciola/Lang auf Mercedes-Benz 3 Liter mit Kompressor, 3:10:50. 3. Comotti auf Delahaye, 94 Runden. 4. Raph auf Maserati 1,5 Liter, 84 Runden. 5. Trintignant auf Bugatti, 83 Runden. 6. Lanza auf Maserati, 81 Runden. Sport siehe auch Seite 5. Weltbestleistungen mit BOSCH-KERZEN Fahren auch Sie mit Bosch-Kerzen den Kerzen, Am 28. November 1937 stellte E. Henne auf B.M.W. 600 cem, einen absoluten Weltrekord mit 279,603 km/St, auf. Die B.M.W, ist ausgerDstet mit B OSCH-Zündung und BOSCH -Kerzen die sich überall bewähren. Caracciolas Rekordwagen, der die schnellste jemals auf einer Strasse gefahrene Geschwindigkeit mit 432,692 km/St, erreichte, ausgerastet mit BOSCH-Zündung, B O S C H - Kerzen, BOSCH -Zentraler