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E_1938_Zeitung_Nr.081

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4 ÄUT0M0BIW5EVUE FREITAG. 7. OKTOBER 1938 — N° 81 Vom ÜCattecn det Vatdeccädec lüoduuh es entsteht und wie man es (beseitigt Jeder, auch der bravste Wagen kann mal eine unangenehme Eigenart annehmen, sei es, dass seine Karosserie zu quietschen beginnt oder irgend ein Metallteil mit konstanter Bosheit klappert, sobald wir- auf etwas schlechteren Strassen fahren, und was der kleinen Aergernisse mehr sind. Zu den unangenehmsten Launen des Automobils gehört die gelegentlich angetroffene Neigung zum sogenannten

N" 0 81 — FREITAG, 7. OKTOBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE dauernd das vom scharfen Kurvenfahren her bekannte Kreischeeräusch. 2. Der Vorlauf. Die Vorderachse steht nicht genau senkrecht, sondern sie lehnt sich vielmehr leicht zurück, wie Fig. 2 dies zeigt. Sind Federn und Rahmen noch neu und nicht verzogen, so stimmt dieser sogenannte Vorlauf meist mit den Vorschriften des Wagenfabrikanten überein. Machte der Wagen jedoch gelegentlich einen Zusatnmenstoss mit, so ist es nur zu leicht möglich, dass vom Vorlauf nichts mehr übrig bleibt und die Vorderachse sich sogar eher etwas nach vorn lehnt. Dies kann, so klein auch die Winkelveränderung sein mag, doch ernste Lenkschwierigkeiten hervorrufen. EH'Hl Fig. 2. Vorderes Rahmenende mit Halbelliptikfeder und Vorderachse. Oben: Wenn die Feder erlahmt ist, verringert sich der Vorlauf und kehrt sich vielleicht sogar in sein Gegenteil um. Unten: Hier ist die Feder in Ordnung und der Vorlauf stimmt. Die Vorderachse neigt sich in der Richtung der Linie 1 leicht zurück. Aehnliche Folgen entstehen manchmal durch das Erlahmen der Halbelliptikfedern, wobei diese ihre Sprengung verlieren und flach werden. Das richtigste « Heilmittel > wäre alsdann ein Aufsprengen der Federn. Fehlt hiezu die Zeit, so kann durch Unterlage von Keilen die Achse in die korrekte Lage gebracht werden. Manche Firmen liefern zu diesem Zweck Sortimente von keilförmigen Unterlagen, die zwischen Feder und Vorderachse eingefügt werden und gestatten, jede gewünschte Neigung zu erzielen. Sind solche fixfertigen Einstellkeile nicht erhältlich, so werden aus Fiber passende Unterlagen hergestellt. Nach deren Einbau nimmt man den Wagen auf die Strasse und fährt ihn möglichst unter den Bedingungen, bei denen das Flattern vorher am stärksten beobachtet wurde, um den Erfolg zu kontrol- Heren. Der Vorlatifwinkel ist äusserst klein und soll nur ungefähr 1—2 Grad betragen. Macht man ihn zu gross, so erkennt man dies am schweren Gang der Lenkung, sowie ferner daran, dass das Lenkrad viel ausgesprochener die Tendenz hat, sich in die Mittellage zurückzudrehen. Lässt man also das Lenkrad in einer Kurve schnell fahren, so wird es fast augenblicklich in die « Geradeaus-Stellung» zurückkehren. Zur Korrektur muss alsdann der Keil etwas schlanker gemacht werden, bis die Lenkung den gewünschten leichten Gang bei vollkommen flatterfreier Fahrt zeigt. -fw- Tedhin Sf»»4>rfas«ai«Bl Frage 13.564. Wje funktioniert Roots SpOlgeblSse und wie arbtitet die Regelung von Alfa Romeo? Wollen Sie mir in Ihrem Briefkasten mitteilen, •wie das Roots-Spülgebläee konstruiert ist, wie es arbeitet und wenn möglich auch wie es von Alfa Romeo geregelt wird. H. M. in A. Antwort: Unter Rootsgebläsen versteht man solche mit zwei Rotoren, die sich in einem gemeinsamen Gehäuse drehen. Die Rotoren sind so beschaffen, dass sie neim Drehen einerseits dicht aussen an der Gehäusewand entlang streifen und Fig. 1. Roots Gebläse mit zwei gegenläufigen Drehkolben. Links: Ausführung mit dreiflügligem Kolben. Rechts Ausführung mit zweiflügligen Kolben. Die Länge der Drehkolben in axialer Richtung ist im allgemeinen ähnlich dem Durchmesser des Gehäuses. sich anderseits gegenseitig innen abdichten, indem sie in geeignefer Weise ineinandergreifen. Ihr Prinzip ähnelt dem der Zahnradpumpe, was man am besten dort erkennt, wo jeder Rotor drei statt nur zwei « Flügel» aufweist. Sie greifen dann fast wie Zähne von Zahnrädern ineinander. Da Sie von einem Roots-Spülgebläse sprechen, müssen wir annehmen, dass Sie die Regelanlage des Alfa - Romeo - Zweitakt - Dieselmotors erläutert haben möchten. (Die Alfa - Sport- und Rennwagen verfügen natürlich als Viertakter über ein Aufladegebläse!) Unser zweites Bild zeigt ein Schema dieser Regelanlage, welche sowohl auf die Einspritzpumpe als auch auf den Lieferungsdruck des Kompressors Fig. 2. Schematische Darstellung des automatischen Reglers am Zweitakt-Dieselmotor von Alfa- Romeo. 1 = Kinspritzpumpe; 2 = Mengen-Ver- Stellstange; 3 = Spritzpunkt-Verstellstange; 4 = Nockenwelle des hydraulischen Reglers: 5 = Hebel des hydraulischen Reglers; 6 = Kolben des hydraulischen Reglers; 7 = Zahnrad-Oelpumpe des Reglers; 8. = Kompressor; 9 = Rücklaufkanal des Kompressors; 10 = Drossel in der Rücklaufleitung. fizeo 260 240 eao 200 ISO • so •140 ISO 140 120 100 SOO 750 1000 1260 1500 1750 2000 t§2E3 '/min.— Fig. 3. Leistung- und Drehmoment-Diagramme des neuen Zweitakt-Dieselmotors von Alfa Romeo. B-B = « normale» Leistungs-Charakteristik des Dieselmotors bei eben noch rauchfreier Verbrennung und ohne Regler. Wird ein Regler verwendet, so biegt sie bei b in der gezeigten Weise ab, um schliesslich horizontal zu verlaufen, d. h. die Leistung bleibt von einem bestimmten Punkt an kon- 8*tan,t. Z = Drehmomentkurve ohne Regler, Y = , dasselbe mit Regler. einwirkt (7) ist eine Zahnradpumpe, die vom Motor angetrieben wird und einen bestimmten Oeldruck erzeugt. Sie steht durch eine Rohrleitung mit dem hydraulischen Regler (6) in Verbindung. Steigt in diesem der Druck auf einen bestimmten Wert, so wird der Regierkolben durchgedrückt und der Hebel (5) dreht die Welle (4) um einen bestimmten Betrag. Ihre drei Nocken wirken über die Stange (2) auf die Verstellvorrichtung für die eingespritzte Brennstoffmenge an der Brennstoffpumpe (1), über die Stange (3) auf den Spritzmomentversteüer, sowie endlich durch Vermittlung eines weiteren Nockens auf eine Drosselklappe (10) in einer zum Kompressor (8) parallelgescbalteten Ausgleichsleitung (9) ein. Oeffnet sich die Klappe ein wenig, so strömt ein Teil der vorverdichteten Spülluft dauernd wieder zurück zur Ansaugöffnung des Gebläses und der Spüldruck hinter dem Kompressor lässt etwas nach. Durch diese dreifache Regelung soll einmal erreicht werden, dass von einer bestimmten Drehzahl ab die Leistung konstant bleibt und also der Motor im Betrieb niemals auf seine bei äusserster Belastung mögliche Höchstleistung kommt. Anderseits ist durch das Zusammenwirken der drei Regelungsarten bei jeder Reglerstellung eine günstige Ausnützung des Brennstoffs gewährleistet. -b- Schriftliche Antworten: Frage 13.565. Oclbrenner zur Verwertung von Altöl. leb wäre Ihnen dankbar für Angabe der Adressen von Firmen, die Oelbrenner für Zentralheizungen herstellen, womit sich Altöl verwerten lässt. C. in N. Frage 13.566. Aussenbord-Motor gewünscht. Wo kann ich einen