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E_1938_Zeitung_Nr.095

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skmär jvardeüi vom

skmär jvardeüi vom Generalslab .zur Prüfung und Berichterstattung an das Militärdepartement entgegengenommen wurden, womit sowohl bezüglich des Segries- wie des Bernhardinprojektes die Möglichkeit nochmaliger Begutachtung durch die massgebende Stelle besteht. Nicht nur wird aber versucht, auf eidgenössischem Parkett die Frage dieser starkumkämpften Strassenverbindung von lokalen und regionalen Gesichtspunkten aus zu lösen, sondern parallele Bestrebungen sind auch im Grossen Rat des Kantons Graubünden eingeleitet worden. Nicht weniger als zwei Motionen beschäftigen sich mit diesem Projekt; die eine verlangt eine solche Trassewahl, dass dieses nicht nur den militärischen Anforderungen genüge, sondern gleichzeitig auch die lebenswichtigen, verkehrspolitischen und volkswirtschaftlichen Interessen des Kantons Graubünden berücksichtige. Von diesem Gesichtspunkt aus betrachtet, müsse der Kan- •an der Reihe ist Er ist veränderlich wie das Wetter. » « Ich verstehe nicht, wie eine von euch ihn er.tragen kann. > «Sie haben ihn nicht über seine Ideale sprechen gehört. Er ist. ein blendender Redner, und seine Verheissungen sind märchenhaft. Er zaubert eine Welt hervor, in der jeder gern leben möchte.» Wir dankten der Cockles fürtden; schönen Abend und verabschiedeten uns. Als wir in einer Taxe sassen, erzählte ich, Lukas,und Martha alles, was ich von der Weekes gehört hatte, und sagte, ich wünschte, ich könnte Hester packen und nach Hause schleppen, und dass ich vor Kummer nicht werde schlafen können. - Lukas hatte bisher kaum ein Wort gesprochen. Als wir ins Hotel kamen, überredete er mich, zu Bett zu gehen. Er teilte meine Ansicht, dass wir morgen mit aller Energie handeln müssten, glaubte aber, dass wir in der Nacht nichts tun könnten. Ich wusste, was er meinte. Wetin Hester mit Tscherikow zusammen war, würden wir sie nicht finden, und wenn sie zur Weekes zurückkam, wäre es einstweilen, ganz gut. Wenn man sich in grosser Verzweiflung befindet, ist Untätigkeit unerträglich. Ich war in Versuchung, Nikolas mitten in der Nacht anzuklingeln; aber es wäre sinnlos gewesen. lehr nahm das Frühstück allein und etwas früher als sonst. Dann begab ich mich zu Hester. Ihre Hausfrau sagte mir, dass die Weekes und Hester zu Hause seien, aber wahrscheinlich vor Mittag nicht aufstehen werden. Beider Lebenswandel gefalle ihr •nicht ' '•:•- Ich Hess sie stehen und ging zu Hesters Zimmer hinauf. Auf mein Klopfen bekam ich. ton darauf dringen, dass entweder eine Segnesstrasse oder der Bahnanschluss an die Gotthardlinie zu erstellen sei. Die Regierung müsse deshalb beauftragt werden, in Bern diese Forderung zur Geltung zu bringen und jede andere Lösung (Panixer- oder Kistenpass) mit aller Entschiedenheit zurückzuweisen. In der andern Motion wird der Kleine Rat des Kantons Graubünden eingeladen, dem Grossen Rat noch in dieser Session Bericht und Antrag zu stellen, wie er gedenke, die eindeutige Stellungnahme des Kantons für eine Segnesstrasse bei den Bundesbehörden in der heute entscheidenden letzten Stunde zu vertreten. Am Beispiel des schweizerischen Eisenbahnbaues bekommen wir ja täglich die Folgen einer kurzsichtigen, grossenteils ebenfalls nach lokalen und regionalen Interessen gerichteten Verkehrspolitik zu spüren. Trotz dieser Tatsache und den durch die aussenpolitischen Verhältnisse restlos gewandelten Faktoren der Gegenwart, glauben die Bündner, erst in letzter Linie auf die eidgenössischen Belange bezüglich der ostschweizerischen Alpenstrasse Rücksicht nehmen zu müssen. Aus naheliegenden Gründen würden Sie überhaupt eine solche Strasse'unterbinden, um nach wie vor den gesamten Verkehr durch den gefährdeten Talkessel von Sargans sich abwickeln zu lassen. Soll aber dennoch eine Strasse gebaut werden, dann dürfe nur der Segnes in Betracht fallen; am liebsten aber würde man eine kostspielige Bahnverbindung von • Disentis ins Reusstal erstellt "sehen. Diese letztere' Forderung illustriert mit aller Deutlichkeit yerkehrsipolitische Ansichten, die jeder ' vernünftige Mensch und insbesondere die Bündner selbst von vornherein ablehnen müsste. Sie haben ja an der Schuldenlast ihrer eigenen Bahnen genügend zu tragen, so dass das Anerbieten der Rhätischen Bahn, den Betrieb dieser neuen Defizitlinie par excellence zu übernehmen, auf nicht gerade soliden Füssen steht. Sind einmal neue Millionen in unrentablen Bahntunnels verpulvert, so würden die Bündner zweifellos mit der Behauptung aufrücken, es handle sich hier um eine rein militärische Strecke und der Bund sei verpflichtet, Unterhalt und Betrieb zu"garantieren, um so mehr, als' die Bundesbahnen selbst das ganze Projekt als Phantasiegebilde bezeichnen und von der Sache nichts wissen wollen. * .. ' "' Bei Behandlung des ostschweizerischen;, Alpenstrassenproblems ist zu berücksichtigen, dass es sich hiebei um eine mehr oder weniger rein militärische Angelegenheit handelt. Auf die Dauer werden sich auch die Bündner dieser Auffassung nicht entziehen können und vielleicht noch selbst die Erfahrung machen müssen, dass auch von ihrem Standpunkt, aus die strategischen Ueberlegungen, d.h. die rein eidgenössischen Gesichtspunkte, denjenigen lokaler und regionaler Art weit überge-; ordnet sind. Im Interesse der Verteidigi&g des Kantons Graubünden selbst liegt es,: dass eine winter- und beschußsichere Verbindung mit dem Kanton Glarus hergestellt werde, damit unsere Ostmark sozusagen nicht vom ersten Anhieb an von der übrigen Schweiz zu isolieren ist. Aus lokalpatriotischen und kurzsichtigen Ueberlegungen heraus versuchen Bündner Bürger, im vermeintlichen Interesse ihres Standes, -ein vom eidgenössisöhen Gesichtspunkt aus gut fundiertes Projekt zu Fall zu bringen, und zwar ein Projekt,, das in erster Linie dazu bestimmt ist, ihrem eventuell gefährdeten Kanton freundeidgenössische Hilfe bringen zu können — eine Hilfeleistung, die im Kriegsfall weder durch das Sarganserbecken noch über den Oberalppass oder von der Mesolcina resp. vom AKTUELLES für eine ganzjährige Nord-Süd-Strassenverbindung. Der Schweizerische Autostrassen verein hatte kürzlich die Regierungsvertreter der ihm angehörenden Kantone der Ost-, Süd- und Zentralschweiz, des Kantons Uri, sowie der Vereinigung «Gott-* hard », c Pro San Bernardino » und den Bündnerob'erländer Verkehrsverein zu einer Konferenz nach Luzern eingeladen zwecks Abklärung der Frage, einer ganzjährigen Nord - Süd - Verbindung. ..• Die' Konferenz vertrat die Auffassung, dass vorerst eine vermehrte Propaganda für die Winterverbindung über den Julier einzusetzen habe und eine Herab-; Setzung der Taxen, sowie eine Verbesserung der; Verlade- und Beförderungseinrichtungen für den Gotthard-Transport bei den Bundesbahnen anzustreben sei, um mit diesen Mitteln der Konkurrenz, des Brenners begegnen zu können. :• Bezüglich Untertunnelung der Alpen vertrat die; Konferenz die Auffassung, dass der Autostrassenverein keinen Anlass habe, sich mit dieser Saphe: näher zu befassen, solange nicht ein restlos durchstudiertes und abgeklärtes Projekt vorliege. .•,,. . sichtspunkten restlos Genüge zu leisten vermag, -my- Mit einigen träfen Bemerkungen kundet die « Thurgauer.Zeitung » die ßKluhWöS. der vom A.C:S. organisierten Schelnwerferkoritröiren im Gebiete des Kantons an. Bei den Kontrollen in der West- und Zentralschweiz, leitet sie ihre Betrachtungen ein, habe es sich gezeigt, dass über 80 Prozent der Scheinwerfer unrichtig eingestellt gewesen seien — und in der Ostschweiz werden die Dinge nicht viel besser liegen, wie jeder wisse, der öfters bei Dunkelheit fahren müsse. Von den Rowdies ganz abgesehen, die sich als unbeschränkte Herren der Landstrasse fühlen und daher nach Möglichkeit mit vollen Scheinwerfern fahren,vgebe es auch bei jenen Wagen, deren Benutzer sich streng an die Vorschriften halten, gewaltige' Unterschiede. Manch einer, der korrekt abblende, wenn ihm ein anderes Auto ein Radfahrer oder eine Gruppe Fussgänger begegne, wisse gar nicht, dass auch seine abgeblendeten Scheinwerfer die Entgegenkommenden noch zu stark blenden. Vollends seit dem Aufkommen der Nebellampen sei es kein Vergnügen mehr, abends oder nachts fahren zu müssen, denn gerade keine Antwort, so öffnete ich leise die Tür und trat ein. Beide Mädchen schliefen fest.. Die Weekes mit offenem Munde, Hester rosig angehaucht und sehr kindlich aussehend. Sie öffnete verschlafen ihre Augen und fragte mich, wie spät es sei. U' ere Stimmen hatten die Weekes geweckt, die sich im »Bett aufrichtet© und in dem unordentlichen Zimmer umherblickte. « Aber warum kommst du so ' früh f > fragte Hester. « Weil ich dich unbedingt noch antreffen wollte », antwortete ich. «Ich möchte dich mit mir nehmen.» «Es tut mir leid, aber es geht nicht. Ich bin für den ganzen Tag vergeben; ich habe es dir bereits gestern abend gesagt.» « Aber du ziehst doch hier aus ? » « Kann sein; vielleicht auch nicht. » « Aber ich muss wissen, wo ich dich erreichen kann. » «Warum musst du ? Es ist schon darum unmöglich, weil ich auf Wohnungssuche gehe.» ; « Allein ? > « Kann sein; vielleicht auch nicht. » «Du bist eine Gans», sagte die Weekes. Beide Mädchen sassen jetzt in ihren BetT ten, beide hatten zerzaustes Haar, und beide hatten sich Zigaretten angezündet und rauchten. Hester hatte einen Gesichtsausdruck, den ich an ihr kenne, seit sie watscheln konnte : einen eigensinnigen, verbockten Ausdruck. In solchen Augenblicken war es das einzig richtige, sich nicht um sie zu kümmern. Aber wie konnte ich das unter diesen Umständen ? Vielleicht hätte ich noch einen Vorstoss gemacht, wenn die Weekes nicht dabei gewesen wäre; aber so fühlte ich mich gehemmt und verwirrt '

N° 95 —> rRErrAO, 25. NOVEMBER WSS AtJTOMOBIL-REVUE 3 Re «Unfälle Welches Gefühl treibt die Menschen dazu, wo immer ein Unfall, eine Katastrophe, ein Verbrechen passiert, hinzurennen, um zu schauen und zu beobachten, so grausig das Bild, das sich ihren Augen bietet, auch sein mag? Ist es Schaulust, ist es Schadenfreude? Wir wissen nicht, denn kaum ein Psychologe hat sich wohl mit diesem Problem befasst. Aber eins steht fest: grausige Schauspiele haben immer mehr Menschen angezogen, als schöne. Der Beweis? Ich las vor ein paar Tagen in einer Zeitung folgende Bemerkung: € Wer steht schon vor der Venus von Milo? » Aber stellt ein zertrümmertes Fahrzeug mitten auf die Strasse, oder selbst auf einen abgelegenen Feldweg; gleich findet sich ein Kreis von Neugierigen, der nicht mehr wegzukriegen ist. Und so eilig die Menschen es in einer Großstadt haben mögen, so hastig sie durch die Strassen eilen, sobald sich ein Unfall, ein Zusammenstoss, ein Brand ereignet, hat jeder plötzlich Zeit, massenhaft Zeit! Wieso? Psychologen, an die Arbeit! Ich selbst bin nicht Psychologe, sondern nur Berichterstatter und Erzähler: deshalb möchte ich von einigen Unfällen berichten, deren Zeuge ich bei Automobilrennen war, oder die ich selbst durchgemacht habe. Zunächst sei von dem Rennfahrer erzählt, dem jahrelang kein einziger Unfall passiert war, dem Italiener Achille Varzi. Er kann als der wahrhafte Gründer der modernen Schule angesehen werden, er, der kühle, sichere Fahrer, der nichts versucht, •was nicht erwiesenermassen möglich ist. Es war vor ein paar Jahren während des Trainings in Tripolis, da vermied Varzi mit der für jeden Rennfahrer erforderlichen Kaltblütigkeit einen Unfall, der sicher tödliche Folgen gehabt hätte. Auf einem der schnellsten Teilstücke, wo die damaligen Wagen die 250-km/St.-Grenze bereits überschritten, fand Varzi plötzlich die Bahn gesperrt Dreyfus, auf Bugatti, hatte einen Defekt erlitten; Brivio, damals sein Teamgenosse, war hei ihm stehengeblieben, hatte die beiden Wagen angeseilt und schleppte nun den defekten Wagen über die Bahn in eine Seitenstrasse, um die Reparaturwerkstatt zu erreichen. Natürlich hatte sich Brivio vergewissert, ob kein Konkurrent nahe, aber bei jener Geschwindigkeit Faust ein Wagen so rasch daher, dass n.an ihm oft nicht mehr ausweichen kann. Varzi sah, dass es für ihn kein Durchkommen mehr gab; er versuchte das unmöglich scheinende und steuerte seinen Wagen zum Strassenbord hinaus. Er stiess auf einen Sandhaufen, der wie ein Sprungbrett wirkte; der Wagen flog einige Meter in die Luft wie ein startendes Flugzeug und sauste über Dreyfus' Kopf hinweg wieder auf die Bahn, wo er auf alle vier Räder zu stehen kam. Nur die Hinterachse brach beim Aufprall, und nach zwei Stunden, nachdem sie ersetzt worden war, sauste Varzi erneut über die Piste. Gut zwei Jahre später erlitt Varzi seinen ersten •wirklichen Unfall, und zwar im Grossen Preis von Tunis. Er fuhr auf einem wesentlich schnelleren Auto-Union. Bei 300 km Geschwindigkeit blies ihn der Wind wie einen Strohhalm von der Bahn ab, als er m Führung lag. Varzi blieb unverletzt, aber der Wagen wurde in die einzelnen Bestandteile aufgelöst. — Ueberhaupt der Wind! Der Fahrer eines Tourenwagens macht sich keinen Begriff, wie schwer es hält, einen unserer leichten Rennwagen (750—850 kg, halb soviel wie ein Ford!) bei hoher Geschwindigkeit auf der Strasse zu beherrschen, wenn ein starker Mittelmeerwind weht. Dazu kommt, dass bei steigender Geschwindigkeit uie Adhäsion der Reifen an den Boden immer geringer wird. Ein seltsamer Unfall stiess Brivio im gleichen Jahr in Tripolis zu: Sein Wagen überschlug sich, der Fahrer wurde weit weg geschleudert, und als er schliesslich zum Stillstand kam, merkte er, dass ihm durch die Reibung am Boden sein Overall vom Leibe gerissen worden war, so dass er splitternackt da stand ! wieder einmal kam der Fahrer selbst ohne Schaden davon. — Da wir gerade dabei sind, von seltsamen Unfällen zu sprechen, möchte ich auch erwähnen, was im Januar 1936 in East London (Südafrika) geschah. Eine Negerfrau, die sich am Rande der Rundstrecke befand, wo es keine Absperrung gab, empfand plötzlich Lust, zur andern Strassenseite hinüberzuwechseln und schickte sich an, die Bahn zu überqueren als sie einen Wagen erblickte, der sich in grossem Tempo näherte. Sie kriegte es mit der Angst zu tun und, um nichts sehen zu müssen, schlug sie ihren Rock übers Gesicht und lief so über die Strasse! Der Wagen konnte ihr nicht ausweichen, erwischte sie an einem Bein und schleuderte sie hoch in die Luft. Die Frau starb, doch Wagen und Fahrer kamen heil davon. Ein anderer Pilot ausser Varzi, der während seiner fast zwanzigjährigen Karriere nur einen Unfall von Belang zu melden hat, ist Caracciola, und er hat ihm ein Andenken zurückgelassen, das ihm leider bleiben wird. Es geschah vor einigen Jahren in Monte Carlo im Verlauf seiner letzten Trainingsrunde, als er sich bereits anschickte, bei den Boxen vorzufahren. Doch in der Kurve am Quai creriet sein Alfa Romeo auf einen Oelflecken, den der geborstene Motor eines anderen Wagens auf dem Gewissen hatte. Der Wagen kam plötzlich ins «Schwimmen>, Caracciola merkte, dass nichts mehr zu machen war und versuchte aus dem Wagen zu springen. Zu spät! Fast war er draussen, das eine Bein bereits ausgestreckt, da krachte der Wagen schon In die Wand. Daa ausgestreckte Bein wurde durch die Wucht des Zusammenstosses zwischen Wagen und Mauer siebenfach gebrochen, der Gelenkkopf zu Pulver zermahlt. Eine Tournee von einem Spezialisten zum andern und eine fast zweijährige Ruhepause waren die Folgen dieses Unfalls. Heute hinkt Caracciola für immer. — Alles wegen einer Oellache! Nun sei von einem Unfall berichtet, den ich besonders gut zu beschreiben in der Lage bin, da er mir selbst zustiess. Es war 1936 auf dem Nürburgring, auf einem 1500er-Maserati. Da ich mir im Vorjahr den ersten Platz u. a. wegen Benzinmangel verscherzt hatte und Zweiter wurde, wollte ich diesmal auf «Nummer Sicher» gehen und Hess mir einen Benzintank einbauen, der nicht weniger als 130 Liter Brennstoff fasste. Im Training war ich nie mit dem vollen Tank gefahren und so wusste ich nicht, was für eine Wirkung ein solches Gewicht, am Hinterteil des Wagens angebracht, in den Kurven haben konnte. In der ersten Linkskurve der ersten Runde, ein paar hundert Meter nach dem Start, merkte ich plötzlich, dass der Hinterteil des Wagens eeine eigenen Wege ging, oder besser gesagt, mir war, als würde er von einer fremden Gewalt weggetragen. Noch befand ich mich mitten im Rudel der andern Wagen. Mein Maserati drehte sich auf der Bahn im Walzertakt und fand den Weg wie durch ein Wunder an allen andern Wagen vorbei, ohne einen einzigen zu berühren. Dann stiess er gegen den Strassengraben, wo er sanft umkippte. Ich dachte, das Schlimmste sei vorüber, aber da merkte ich, dass es erst anfing. In ungewohnter Stellung sass ich nämlich noch im Wagen, mein Nacken auf den Boden gepresst, das ganze Gewicht des Wagens darauf, und konnte nicht atmen. Ich fühlte mich dem Ersticken nahe. Alles was ich sehen konnte, waren die Füsse der Zuschauer, die auf einem Wall standen, der höher DONNt flCKTIO DE AUS UlTRADIUM ntscHotzn in ali die Bahn gelegen war. «Lot, turnt an!» hört« ich einen rufen. Der Wagen wurde einen Augenblick hochgehoben, ich konnte plötzlich wieder Luft schnappen, aber nicht lang, denn von ihrer unbe- (fuemen Stellung aus hatten die Leute nicht die Möglichkeit, ihre Kraft richtig anzubringen; sie mussten sich stark nach vorne beugen, um den Wagen anzupacken. So plumpste dieser wieder zurück und mir wurde wiederum die Kehle zugeschnürt. Jetzt erst merkte ich, dass der Tank gebrochen war und der Brennstoff rieselte über meinen ganzen Körper, da ich immer noch zu Unterst lag. Mir wurde kalt: bei einen) Sturz beginnt der Vergaser nicht selten zu brennen, und das Feuer greift ständig weiter, bis es den Brennstoff erreicht hat. Dann steht plötzlich der Wagen lichterloh in Flammen, und es kann sich niemand mehr nähern. Aber Gott sei Dank brannte mein Vergaser nicht un# als die Zuschauer den Wagen wieder etwas hochgehoben hatten, drängte ich mich durch den freigewordenen Durchgang und huschte ins Freie, gerade bevor der Wagen wieder zurückfiel. Ich war von Kopf bis Fuss auf Brennstoff eingestellt! Der unverwüstliche Nuvolari. Wir wollen unsern Aufsatz über Unfälle nicht abschliessen, ohne vom König der Unfälle zu reden, von Tazio Nuvolari. Er ist zwar auch König der Siege, aber wenn man sa von London nach Brighton, welches am vergangenen Sonntag stattfand, hatten eich 121 Teilnehmer gemeldet, von denen 16 der Konkurrenz fernblieben Von den 105 gestarteten, aus den Jahren 1894 bis 1904 stammenden Vehikeln konnten 93 mit der Wie wir bereits dargelegt haben, besteht die Ueberlegenheit unserer Kerze besonders In ihrer dünnen Elektrode aus c ULTRADIUM »-Metall, was nachstehend begründet sei: Jeder Automobilist muss wissen, dass ein grosser Teil des Benzins, welches in die Zylinder fliesst, nur teilweise verbrennt. Die Ursache liegt meistens bei der schlechten Zündung der Kerzen. Die Kerzen setzen nämlich dem Uebertritt des Funkens, wegen des grossen Durchmessers der Elektroden, der zur Verhinderung einer starken Abnützung nötwendig Ist, einen grossen Widerstand entgegen. Es ist bekannt, dass der Funken besonders leicht überspringt, wenn er von einer feinen Spitze oder scharfen Kante ausgeht. In der PEM-Kerze entsteht der Funken an einer sehr scharfen Kante aus ULTRADIUM-Metall; es genügt daher eine sehr niedrige Spannung, und die Hitze des Funkens ist höher als bei jeder anderen Kerze. Durch die starke Entladung verbrennen die Gase vollständig und augenblicklich, wodurch der Motor mehr Kraft entwickelt, rascher beschleunigt und sparsamer arbeitet. Aber die Abnützung, werden Sie sagen! Die Antwort ist einfach. ULTRADIUM: eine Legierung von seltenen und kostbaren Metallen, ist praktisch unabnüfzbar. Ein weiterer Punkt: Der Kohlenstoff, der aus dem nichtverbrannten Benzin entsteht, setzt sich normalerweise auch an der Isolierung der Kerze fest und lässt daher einen Teil des Stromes in die Masse der Kerze fliessen. Man sagt, die Kerze sei «verrusst». Bei der PEM-Kerze ist die Verbrennung vollständig, daher gibt es weniger Kohlenstoffansatz, und die Möglichkeit einer Verrussung ist geringer. Wenn aber trotzdem durch ein zu reiches Gemisch eine Verrussuno. entsteht, wird die PEM Kerze wegen der niedrigen Spannung trotzdem funktionieren, wenn andere Kerzen schon lange versagt haben. Kurz gesagt, durch die grosso Hitze ihres Funkens erleichtert die PEM-Kerze das Anlassen, der Motor wird geschmeidiger, leistungsfähiger und sparsamer als bisher, und es ist keine Verrussung zu befürchten. Die PEM in Delsberg gibt auf Verlangen jede weitere Erklärung und wird später in unseren Spalten weitere Einzelheiten bekanntgeben. IN ENGLAND EINE GROSSARTIGE ERFINDUNG! BESTE BESTEN Verlanaen Sie DER die technische Beschreibung durch PEM, Delemont. An onsere Mitarbeiter and Korrespondenten im In* nnd Ausland! Im Interesse einer prompten Zustellung der für die Veröffentlichung In der € Automobil-Revue » bestimmten Berichte und Korrespondenzen bitten wir unsere 'ständigen Mitarbeiter und gelegentlichen Korrespondenten, ihre Sendungen an unsere Redaktion wie folgt zu adressieren : Redaktion der „Automobil-Revue Postfach BERN-Transit Goldmedaille ausgezeichnet werden, während die übrigen 12 das