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E_1939_Zeitung_Nr.031

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AÖTOMOBIL-REVUE

AÖTOMOBIL-REVUE FREITAG, 14. APRIL 1939 N» 31 OFFENERBRIEF Sehr geehrter Herr Dechevrens! In Ihrer Rede anlässlich der Eröffnung des Genfer Automobil-Salons haben Sie am Schlüsse einige recht scharfe Worte gefunden gegen die Exponenten der Strömungen, die sich immer und immer wieder gegen den Genfer Salon richten. Sie haben dabei allerdings die Angelegenheit in sehr einseitigem Lichte beleuchtet, so dass der unbefangene Zuhörer ein falsches Bild der Situation erhalten musste. Da Sie in der angenehmen Lage waren, Ihre Ausführungen vortragen zu können, ohne dass Ihnen jemand sofort darauf antworten konnte, blieben diese unbestritten, und ich muss nun nachträglich in weit ungünstigerer.Position das ganze Problem wieder auf das richtige Mass zurückführen. Als Präsident des Automobil-Händler-Verbandes und als langjähriges Mitglied desselben glaube ich die Stimmung in den Händlerkreisen gut genug zu kennen, um mir ein Urteil darüber bilden zu können. Ich muss nun feststellen, dass es hauptsächlich zwei Dinge sind, die Jahr für Jahr die Gemüter der Automobilhändler bewegen. Das eine ist die Sanierung des Automobilhandels, das andere die Frage des Genfer Salons. Meine ersten Bemühungen zur Sanierung des Automobilhandels liegen schon mehr als zehn Jahre zurück, und ich habe trotz Scheitern dieser ersten Versuche jede Initiative zu einer gesamtschweizerischen Lösung des Problems, von welcher Seite sie auch kommen mochte, immer mit allen Kräften und aktiv unterstützt. Leider sind alle diese Versuche resultatlos verlaufen. Die jährliche Abhaltung des Genfer Salons ist vielen Automobilhändlern und Importeuren aus verschiedenen Gründen ein Dorn im Auge. Die gewaltigen Kosten, die jeder einzelne zu tragen hat und die in keinem Verhältnis zu der durch die geographische Lage Genfs bedingten geringen Propagandawirkung stehen, haben alle möglichen Vorschläge für Aenderungen in der Abhaltung des Salons zur Folge gehabt. Manche wollen den Salon überhaupt abgeschafft wissen, andere wieder wären zufrieden mit einem zweijährigen Turnus und wieder andere würden ihn auch jährlich in Kauf nehmen, wenn eben die Kosten nicht so hoch wären. Aber alle Versuche, die massgebenden Personen der Genfer Ausstellung zu beeinflussen, sind vollständig fehlgeschlagen, denn die Genfer Salon-Aktionäre wittern bei der kleinsten Berührung dieses Themas sofort die Absicht einer definitiven Verlegung des Genfer Salons, auch wenn dies in keiner Weise beabsichtigt ist. Da ich nun immer der Ansicht bin, es sei gerade unter den heutigen politischen Verhältnissen wichtig und für alle Teile zuträglicher, wenn strittige Probleme durch Verhandlungen und Abstimmungen aller Beteiligten erledigt werden und nicht durch einen Kampf, der sämtliche Parteien schwächt, habe ich mich mit Ihnen als dem Präsidenten der Chambre Syndicale in Verbindung gesetzt und Ihnen gewisse Vorschläge unterbreitet. Bevor ich aber auf diese Vorschläge zurückkomme, möchte ich doch die gegenwärtige Situation im schweizerischen Automobilhandel etwas näher beleuchten: Am 18. Februar 1923 wurde an der Jahresversammlung der Chambre Syndicale, in welcher" Herr Rob. Marchand zum Ehrenpräsidenten und Herr Max von Ernst zum Präsidenten gewählt wurden, die Frage der Automobilausstellungen in der Schweiz besprochen. Es wurde ohne den geringsten Widerspruch beschlossen, dass künftige Automobilausstellungen in der Schweiz nur durch das Syndicat durchgeführt werden dürften und nicht durch lokale Gruppen. Es wurde weiter beschlossen, dass die Ausstellung abwechslungsweise in der französischen und in der deutschen Schweiz durchgeführt werden solle, in Städten, die sich dazu eignen. Darauf fand der erste Nachkriegssalon in Genf im Palais Electoral statt, und da niemand in der deutschen Schweiz für die folgenden Salons die Initiative ergriff, wurden diese immer wieder von Genf arrangiert. Zu diesem Zwecke bauten die Genfer die grosse Ausstellungshalle, wo der Salon seither alljährlich stattfand. Tatsächlich hat ja Zürich, wohl der gegebene Ort für einen Automobil-Salon in der deutschen Schweiz, erst in diesem Jahr ein Gebäude erhalten, in welchem eine Ausstellung, wie sie ein internationaler Salon verlangt, überhaupt abgehalten werden kann. Die internationale Vereinigung der Automobilfabrikanten will das Ueberhandnehmen der Ausstellungen verhindern. In den diesem Verbände angeschlossenen Ländern wird nur je ein nationaler Verband der Branche als Mitglied aufgenommen, und dieses Mitglied hat das alleinige Recht, Automobilausstellungen zu genehmigen oder zu verweigern. Das schweizerische Mitglied des internationalen Verbandes ist die Chambre Syndicale Suisse de l'Industrie de 1'Automobile, du Cycle et Parties qui s'y rattachent. Wird eine Ausstellung in der Schweiz ohne die Genehmigung der Chambre Syndicale abgehalten, so können sämtliche an dieser Ausstellung beteiligten Automobilmarken auf Beschluss des internationalen Verbandes hin von sämtlichen internationalen Automobilausstellungen werden. an Herrn Ch. Dechevrens, Präsident der Chambre Syndicale Suisse de ('Industrie de rAutomobile, du Cycle et Parties qui s'y rattachent, GENF ausgeschlossen Die Chambre Syndicale hat somit eine unumschränkte diktatorische Gewalt über das Ausstellungswesen der Automobilbranche in der Schweiz, da kein schweizerischer Importeur das Risiko übernehmen kann, dass seine Fabrik von allen Ausstellungen in den Hauptstädten Europas ausgeschlossen wird. Hiergegen wäre auch gar nichts einzuwenden, wenn diese Chambre Syndicale wirklich der Spitzenverband des schweizerischen Automobilhandels wäre, d. h. wenn sie ihrem zwar etwas langen, doch um so ausführlicheren Namen gerecht würde. Statt die Interessen des gesamtschweizerischen Automobilhandels vertritt die Chambre Syndicale aber die Interessen der Aktionäre des Genfer Ausstellungsgebäudes, die allerdings zum Teil auch Automobilhändler sind. Die mir vorliegende Liste der 37 Mitglieder der Chambre Syndicale setzt sich wie folgt zusammen: 3 Lastwagenfabriken, 1 Montagewerk für Personenwagen, 7 Importeure und Händler von Personenwagen, 1 Verband der Karosseriefabriken, 4 Pneusfirmen, 4 Oelfirmen, 2 Fahrradfabriken, 2 Motorradfabriken, 13 Firmen für Accessoires und Zubehör. Die 7 Importeure und Händler importieren knapp über 20 % der jährlich in der Schweiz in Verkehr gesetzten Personenwagen. Hinzu kommen allerdings noch die Montagefabrik, die ungefähr 26 % des Gesamtwagenumsatzes repräsentiert, die . aber infolge ihrer besonderen Lage sich einer gewissen Zurückhaltung befleissigt und daher in den Diskussionen kein initiatives Wort mitspricht. Man kann mir entgegenhalten, dass gerade die oben angegebene Zusammensetzung der Mitgliedschaft der Chambre Syndicale eben nicht nur die Automobilfabrikanten und -»Importeure berücksichtigt, sondern auch all die vielen Firmen der Zubehörbranche, und dass dadurch, eine gerechte Vertretung aller Interessen der schweizerischen Automobilbranche gegeben sei. Es ist und bleibt nun aber einmal die Tatsache bestehen, dass ein Autömobilsalon mit der Ausstellung der Personenwagen steht und fällt. Man kann sich einen Salon ohne Personenwagen nicht vorstellen, • hingegen würde ein Salon von Personenwagen allein beim grossen Publikum kein starkes Manko aufweisen. Es muss also jedem vernünftig und gerecht denkenden Menschen klar sein, dass die Entscheidung über Ort und Zeit der Abhaltung des einzigen internationalen Automobilsalons in der Schweiz dem Mehrheitswillen der. schweizerischen Personenwagen-Importeure anheimgestellt werden sollte. Laut amtlicher Statistik der' im Jahre 1938 in Verkehr gesetzten Wagen kämen meiner Ansicht nach für einen solchen Entscheid folgende zehn Firmen als die zehn grössten Importeure in Betracht: General Motors S. A. Biel . 2526 Wagen Ford 1528 » Fiat 1258 * , Auto-Union . . . . . . 578 » - , Mercedes-Benz 528 ,» Peugeot 514 » Chrysler, De Soto . . . . 490 » ' Renault 283 » Adler i 251 » Citroen 249 » Total 8205 Wagen Da im letzten Jahre 9677 Wagen in Verkehr gesetzt wurden, würden die Vertreter der oben erwähnten 10 Marken 85 % des gesamtschweizerischen Marktes repräsentieren. Erweitert man diese Versammlung noch durch die Lastwagenfabriken und durch je einen Vertreter der übrigen, dem Automobil verwandten Branchen, so hätte man eine tatsächliche, gerechte und den Verhältnissen entsprechende Vertretung der schweizerischen Automobilinteressen. Es ist ohne weiteres möglich, dass auch andere Vorschläge eine gerechte Interessenvertretung gewährleisten würden, doch müsste auf alle Fälle der heutige unhaltbare Zustand behoben werden, der darin besteht, dass der Vorstand der Chambre Syndicale sozusagen ausschliesslich aus Aktionären des Genfer Ausstellungsgebäudes besteht. Diese Personalunion zwischen den sich, als Vertreter der schweizerischen Automobilbranche gebärdenden Vorständen der Chambre Syndicale und den Aktionären des Genfer Ausstellungsgebäudes hat es mit sich gebracht, dass die Verfolgung materieller Sonderinteressen einer kleinen Gruppe zum Schaden des Allgemeinwohls, die Sie in Ihrer Rede vom 3. März so scharf verurteilten; ohne Zweifel, auf Ihrer Seite zu suchen ist. Die Statuten der Chambre Syndicale, die teilweise direkt in Widerspruch mit dem schweizerischen Obligationenrecht stehen, sind so abgefasst, dass der Vorstand, bestehend aus den Aktionären des Salongebäudes, eine absolute Herrschaft über die Generalversammlung', ausübt" und diese zu einem Schattendasein verurteilt. Mit Absicht und Vorbedacht wird keinerlei Werbung für neue Mitglieder unternommen, und mit der Ruck- sichtslosigkeit, die sich nur der Inhaber eines Monopols leisten kann, wird Jahr für Jahr, trotz aller Klagen, Proteste und Einsprüche, der teuerste Salon Europas in Gen! abgehalten. Ich habe Ihnen nun seinerzeit vorgeschlagen, gemeinsam mit mir darauf hinzuarbeiten, die Chambre Syndicale, den Automobil-Händler-Verband und wenn irgend möglich noch weitere Verbände der Automobilbranche irgendwie zu einer einzigen Organisation zusammenzuschliessen, einer Organisation, die dann wirklich und effektiv die schweizerische Aütomobilbranche repräsentiert. Das Hauptziel dieser Organisation wäre selbstverständlich die von allen Seiten immer und immer wieder verlangte Sanierung des Automobilhandels, aber ausserdem würde dann diese Organisation auch die übrigen Interessen der Automobilbranche wahrnehmen und verteidigen. Die ganzen Fragen der Einfuhrerschwerungen, des Benzinzolls, der Steuern etc. würden in der Hand einer solchen Organisation einheitlich, klar, gerecht und in bestem Einvernehmen mit den Behörden geregelt werden. Unter der Wirkung der heute gültigen Gesetze wäre es sogar möglich, gewisse Beschlüsse einer solchen Organisation als verbindlich erklären zu lassen, was besonders für die Sanierung des Automobilhandels von Vorteil wäre. Ich habe Ihnen Weiter vorgeschlagen, um einen Kampf zwischen schweizerischen Automobilhändlern zu vermeiden, Verhandlungen anzubahnen, die zum Ziele haben sollten, die Abhaltung des Schweizerischen Automobil-Salons abwechslungsweise in der deutschen und in der französischen Schweiz vorzusehen, wie dies vor 16 Jahren einstimmig von der schweizerischen Händlerschalt beschlossen worden war. Ich habe Ihnen erklärt, dass die Händler entschlossen seien, den diktatorischen Druck der Genfer Salon-Aktionäre mit stärkstem Gegendruck zu beantworten, dass ich aber alles tun werde, um einer friedlichen und gerechten Lösung zum Durchbruch zu verhelfen. Ich habe Ihnen erklärt, dass ich keinen Vorschlägen zu einer definitiven Verlegung des Salons von Genf weg etwa nach Zürich zustimmen werde, dehn ich bin überzeugt, dass dies ebenso falsch wäre, wie es heute falsch ist, den Salon diskussionslos in Genf abzuhalten. Das Problem des. Salons soll sich nicht zu einer Rivalität zwischen Welsch und Deutsch ausweiten. Die schweizerischen Automobilhändler sollen dem Land nicht das trübe Bild eines Kampfes zwischen den beiden verschiedensprachigen Landesteilen geben, sie sollen im Gegenteil, wenn es nach mir geht, ein Beispiel echt demokratischer und freundeidgenössischer Zusammenarbeit aufstellen, und ich bin überzeugt, dass alle Händler mit doppelter Freude jedes zweite Jahr nach Genf kommen, wenn sie von den Genfer Salon- Aktionären den Eindruck erhalten, dass auch sie Gemeinsinn besitzen. Ihre Antwort auf meine Vorschläge lautete damals kurz und klar: « On ne discute pas le Salon de Geneve ». Ihre Antwort, die Sie mir in aller Oeffentlichkeit in Ihrer Rede vom 3. März gaben, wirft mir gerade die egoistische Politik und die Verfolgung materieller Sonderinteressen zum Schaden des Allgemeinwohls vor, die ich zusammen mit dem Automobil-Händler-Verband seit Jahren zu bekämpfen suche. Sie sind also bereit, einen Zusammenschluss der'schweizerischen Automobilinteressenten zu verhindern, wenn Sie in einem solchen Zusammenschluss eine Bedrohung der Aktionärinteressen des Genfer Salongebäudes erblicken müssten. Die schweizerischen Händler sollen weiter unter den ungesunden Märktverhältnissen zugrunde gehen, sie sollen sich weiter den ausländischen Firmen auf Gnade und Ungnade ausliefern, die Hauptsache ist, dass es den Aktionären des Genfer Salongebäudes jedes Jahr gelingt, den schweizerischen Automobilhandel um gewaltige Summen zu schröpfen. «On ne discute pas le Salon de Geneve. » Ich bedaure es tief, dass mich Ihre intransigente Haltung zu meinen Vorschlägen gezwungen hat, im Interesse der schweizerischen Händlerschaft die Zustände! in der Chambre Syndicale, deren verantwortlicher Präsident Sie sind, einer öffentlichen Kritik zu unterziehen. Meiner Ansicht nach können Sie diese Kritik nur dadurch zunichte machen, dass Sie ebenso öffentlich folgende Frage bejahend beantworten: •'"' « Sind Sie bereit, als Präsident der Chambre Syndicale zusammen mit mir als Präsident des Automobil-Händler-Verbandes einen Zusammenschluss sämtlicher Interessenten der Automobilbranche zu fördern, selbst auf die Gefahr hin, dass die Aktionäre des Genfer Salongebäudes nur alle zwei Jahre eine internationale Automobilausstellung arrangieren können? » Ich erwarte Ihre klare Antwort. Mit vorzüglicher Hochachtung! ' Zürich, den 14. April 1939. O. F. A. Bally Dipl. Ing. ETH. Präsident des Automobil-Händler-Verbandes.

N° 3tl — rREITAO, 14. APRIL 10» AUTOMOBIL-REVUE Aus der Geschichte des Zweitakters Genau hundert Jahre sind es her, seif In siner englischen Patentschrift erstmals von William Barnett ein Zweitaktmotor, und war eine Bauart mit Ladepumpe ausführlich «schrieben wurde. Den Grundstein zum Jweitakter für flüssige Brennstoffe legte reilich sein Landsmann John Barber schon im 1794. Ihm folgten andere wie William 5treet, der im gleichen Jahr einen solchen rtotor fertigstellte, sodann Brown (1823), »Vhite (1833) und Drake, der 1842 einen ^euchtgas- und Petroleummotor mit guss- Jisernem GKlhröhrchen und Fliehkraftregler lerausbrächte. Um 1880 erblickte der erste Dreikanal-Zweitakter, ein € Sohn > von Söhnlein, das Licht der Welt. Doch erst von ler Jahrhundertwende ab konnte sich der Zweitakter auch bei Verbrennung nach dem Dieselverfahren vorerst bei den grossen Einleiten in zunehmendem Masse durchsetzen, )hne deswegen allerdings den Viertakter zu verdrängen. Die schnellaufenden leichten 'ahrzeug-Zweitaktmotoren jedoch Hessen Um liese Zeit noch die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit des Viertakters vermissen, HB1B thematische Darstellung dtr Arbeitsfreist dts >.K.W.-Ladepumpen-Vierzylinder-Zweitakters, Typ Sonderklasse. Hier ist nur einer der beiden V-förmig tngeordneten Zylinderblöcke im Schnitt dargestellt Ki und K« = Ueberströmkanäle. so dass sie über das Versuchsstadhrm nicht hinauskamen. Erst nach Ende des Weltkrieges brachte J. S. Rasmussen ein kleines von Ruppe konstruiertes Zweitaktmotörchen zum Antrieb von Velos heraus, das sich rasch einzuführen vermochte. « Das kleine Wunder» fc=DKW) besass bereits Schwungradzündung. Seine Abmessungen waren so bescheiden, dass es sich auf dem Gepäckträger von starken Fahrrädern montieren liess. Dank den Fortschritten im Zündkerzen- und Kolbenbau sowie in der Spültechnik wurde der schnellaufende Zweitakter allmählich zu einer betriebssicheren, sparsamen und unverwüstlichen Maschine. Die Zweitaktmotorräder sind heute Legion geworden. Sie bevölkern die Strassen in aller Welt zu vielen Hunderttausenden. Dazu kommen noch die Zehntausende von Wagen mit Zweitaktmotoren, die fast alle den DKW-Werken der Auto-Union entstammen. Der grundsätzliche Unterschied zwischen Vier, und Zweitaktmotor liegt darin, dass bei diesem die Hälfte der beim Verbrennungsmotor allgemein notwendigen vier Arbeitstakte, nämlich das Ansaugen des Gemisehs und Herausfegen der Abgase von der Kolbenunterseite oder auch einem Ladegebläse (Ladepumpe) übernommen werden, weshalb die Kolbenoberseite in der Lage ist, bei jedem Abwärtsgang (anstatt nur bei jedem zweiten wie beim Viertakter) einen Arbeitshub auszuführen. Die Reinigung des Zylinders von Abgasen erfolgt hier nicht zwangsläufig auf mechanischem Wege, sondern durch das von der Kolbenunterseite oder dem Gebläse leicht vorverdichtete Gemisch, das sich beim Eintritt in den Zylinder entspannt wie eine Feder und dabei die Abgase wegdrängt. Soll dieser Spülvorgang mit gutem Wirkungsgrad erfolgen, so muss er durch die Schwingungen der Gassäulen in den verschiedenen Gaskanälen, sowie im Äuspuffsystem unterstützt werden. oder zom mindesten darf ihm von dieser Seite nicht entgegengewirkt werden. Da sich diese Verhältnisse wegen Ihrer Komplexität rechnerisch bisher nicht votständig erfassen Hessen, sind bei der Entwicklung von Zweitaktmotoren heute noch eine ganze Menge von Versuchen und Erfahrungen notwendig, um erfolgreich ans Ziel zu gelangen. Daher stösst auch die Vergrösserung des Zylinderinhaltes gut bewährter Motoren immer wieder auf Schwierigkeiten. Wohl der wichtigste Vorteil des Zweitaktmotors liegt in der unübertroffenen Einfachheit seines Aufbaues, kann er doch auf Ventile gänzlich verzichten, indem man die Einund Austrittsöffnungen für die Gase durch den Kolben steuern lässt. Um die Leistung hoch und den Brennstoffverbrauch niedrig zu halten, sind die unter Ueberdruck in den Der Vierzylinder-Zweitaktmotor der Auto-Unlon- D.K.W.-Sonderklasse Im Schmitt (von oben gesehen). Die in V-Form stehenden Zylinderreihen sind in der Längsrichtung aufgeschnitten. links die 4 Arbeits-, rechts die beiden Ladepumpenzylinder. Zylinder tretenden Frischgase so zu lenken, dass sie beim Ausschieben der Abgase nicht selbst mit abfliessen. Hiezu bediente man sich bis vor wenigen Jahren einer Kolbennase. Heute werden vielfach neuere Spülverfahren angewendet, die erlauben, auch ohne diesen Vorsprung im Kolbenboden eine ausgezeichnete Spülung des Zylinders zu erhalten. Sie sind durch die besondere Anordnung der Spülschlitze gekennzeichnet, die den Frischgasstrom ohne weitere Hilfsmittel selbst in der gewünschten Weise lenken. Durch-zielbewusste Forschungsarbeit ist es damit gelungen, den Zweitaktmotor zu einem dem Viertakter an Sparsamkeit ebenbürtigen Konkurrenten zu machen, dessen Literleistung trotz bedeutend niedrigerer Drehzahl den Vergleich mit der von hochgezüchteten Viertakt-Persohenwagenmotoren sehr wohl "aushält. " F-r. Von einem kleinen Rennwagen mit 0,15- Liter-Vierzylinder-Zweltaktmotor, der ausserlich an die Auto-Union-Rennwagen erinnert und 45 km/St, machen soll. Er ist 2,4 Meter lang und verfügt über ein Schaltgetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Freizeitarbeit eines. Schweizer Mechanikers. Von englischen Versuchen mit einem nach dem Diesel-Prinzip arbeitenden Kohlenstaubmotor, der allerdings von der Betriebsreife noch weit entfernt sein soll. Von einem italienischen Gesetzeserlass* der vorschreibt, dass bei Fahrrädern der hintere Teil des hintern Kotschützers bis zum Sattel hinauf weiss gestrichen werden müsse. Ausserdem wird ein roter Rück* strahier verlangt. Dass letzt auch in Budapest die Winker wenigstens für Taxi obligatorisch werden. In Oklahoma-City seien nicht weniger als 800 Trottoirecken abgerundet worden, um den Verkehr flüssiger zu gestalten. Dass man die schweren Explosions* Stampfer, die zur Verdichtung der Strassenbeläge schon vielfach Verwendung finden und ein Gewicht bis 1000 kg aufweisen, in Frankreich «Demoiselles» nennt. Offenbar stammt diese Bezeichnung aus Kreisen, die dem auch in Frankreich sehr gepflegten, modernen Schönheitsideal ab' hold sind. Die Londoner Milchverteilungs - Gesellschaft habe die Hufe ihrer rund 4000 Gäule « bereift», oder besser gesagt mit Gummiplatten an Stelle von Hufeisen versehen, damit die Anwohner der Strassen nicht durch das Hufgeklapper der Milch- Fuhrwerke aus dem morgendlichen Schlummer geweckt werden. Wie rücksichtsvoll! Dass in Italien zur Förderung der Verwendung von Holzgasgeneratoren auf Lastwagen namhafte Prämien ausgesetzt werden, die sich beispielsweise in der ersten Februarhälfte dieses Jahres pro umgebauten Wagen auf rund 14 000 Lire beliefen. Gine umutälzenJU Vleuebunq, in der Wagenschmierung. Mit dem Beginn der Sommersaison kommt auch der Tourismus wieder zur Geltung — längst gehegte Pläne gelangen endlich zur Verwirklichung. Die Freude an einer solchen Reise ist aber um so grösser, je geringer die Unannehmlichkeiten sind, die Ihnen Ihr Wagen verursacht. Um die Geschwindigkeit Ihres Wagens zu erhöhen, den Motor bei nur 74-Drehung der Kurbelwelle in Gang zu bringen, besseres Anzugsvermögen zu erzielen, die Arbeitsweise des Motors zu verbessern und den Brennstoffkonsum zu vermindern, lassen Sie Ihren Motor am besten mit einem AUTOMOBILISTEN! Lassen Sie Ihren Wagen schmieren in Garagen und Service-Stationen, gekenneeichnet durch das Aushängeschild OFFIZIELLER SERVICE MARFAK. 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