E_1939_Zeitung_Nr.087

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Fig. 3. Gesamtansicht der Gleichdruck-Verbrennungsturbinen-Anlage an der Landi. Anordnung der
Maschinen wie im Schema Fig. 2.
In diesen Werkstofffragen liegt der Hauptgrund
dafür, dass die Verbrennungs-Kolbenmaschine auch
in grösseren Einheiten wohl noch lange neben der
Verbrennungsturbine weiterbestehen wird, während
im Bau von Dampfkraftanlagen die Turbine die
Kolbenmasohine längst verdrängt hat. Grund: Die
Dämpfturbine vermag das gleiche Wärmegefälle
auszunützen wie die Kolbendampfmaschine, weil die
Dampftemperaturen auf jeden Fall nur einige hundert
Grad beträgt gegenüber 2000° G und mehr des
Verbrennungsmotors.
Nachdem wir uns heute der wohl endgültigen
Bauform der Verbrennungsturbine nähern, wobei
allerdings noch mit zahlreichen Detailverbesserungen
zu rechnen ist, dürfte
ein kurzer Ueberblick über die wichtigsten
Entwicklungsstufen
interessieren, die in fast gerader Linie zur heutigen
Lösung führten. Sie alle und mit ihnen noch viele
andere, z. T. etwas phantastisch anmutende Projekte
tragen den Stempel der Sorge um die Bewältigung
des Hitzeproblems auf der Stirn.
Als eigentliche Vorläufer der heutigen Verbrennungsturbine
darf man wohl jene Anlagen bezeichnen,
die zu Versuchszwecken um 1908 herum durch
die S. 4- des Turbomoteurs in Paris gebaut
wurden. Sie arbeiteten ähnlich der modernen
Ausführung nach dem Gleichdruckprinzip mit dem
einzigen Unterschied, dass man die Verbrennungs-
Gase durch Einspritzung von Wasser auf
450 bis 476° C kühlte, bevor man sie in die Turbine
leitete. Nach, einer ersten Ausführung •von
25 PS folgte eine Anlage von 400 PS, die über eine
Drehzahl von 4250 U/Min, verfügte. Ihr Wirkungsgrad
belief sich aber nur auf ca. 3%, d.h. es musste
fast die ganze Turbinenleistung zum Antrieb des
Turboverdichters aufgewendet werden.
Etwa um die gleiche Zeit begannen in Deutschland
die Arbeiten von Holzwarth, der grundsätzlich
eigene Wege ging. Bei seinen Gasturbinen findet
die . ,
Verbrennung im Gegensatz zum Gleichdruckverfahren
in einer grossen Zahl
geschlossener, kranzartig angeordneter
Kammern bei heftigem Druckanstieg.
statt, worauf die Gase durch Ventile gegen die
Schaufeln des Laufrades austreten. Jede Kammer
erzeugt also beim jeweiligen Austritt der Gase nur
einen kurzen Antriebsimpuls. Anschliessend folgt
eine Ausspülung der Kammer mit Luft, die gleichzeitig
auch der Kühlung der Schaufeln dient, — die
Austrittsventile schliessen sich wieder und die
Kammer füllt sich mit einer neuen Gemischladung,
— Zündung, und Austritt der Gase usw.
Nachteilig wirkt sich der grosse Kühlluftverbrauch
auf den Wirkungsgrad aus, der infolgedessen wenigsten
bis 1924 nicht über 13% gesteigert werden
konnte. 1928 nahm Brown-Boveri erneut den Bau
einer Holzwart-Turbine auf und schlug für diese
eine Art Zweikammer-Zweitakt-Prozess vor. Diese
Maschine arbeitet seit 1933 zur vollen Zufriedenheit
in einem deutschen Hüttenwerk, weshalb ein weiteres
Aggregat von 5000 PS für Betrieb mit Hochofengas
in Auftrag gegeben wurde.
Als letztes Glied in der Kelte der Entwicklungsstufen,
die geradlinig zur Gleichdruck-Verbrennungsturbine
führt, ist die erfolgreiche Anwendung von
Abgasturbinen zum Antrieb eines Aufladegebläses
bei Verbrennungsmotoren
zu nennen, die vom Schweizer Ingenieur Buchi propagiert
und nach ihm benannt wurde. Mit ihrer
Hilfe lässt sich ein Teil der sonst nutzlos verpuffenden
Abgasenergie noch verwerten und vor allem
eine ganz bedeutende Leistungssteigerung von 30
bis 40 % erzielen. Im Grossmötorenbau hat die
Firma Sulzer in Winterthur und im Fahrzeugmotorenbau
die Ad. Saurer AG. in Arbon die Büchi-
Aufladung mit Erfolg angewandt.
Der jüngste und endgültige Schritt in dieser
Entwicklung wurde nun von Brown-Bover-i-'nat der
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 19. DEZEMBER 1939 — N° 87
Schaffung der Gleichdruck-Verbrennungsturbine
getan. Dank der Verbesserung des Wirkungsgrades
der Turbokompressoren gelang es hei einer Lufttemperatur
von nur 550° G am Turbineneintritt
einen Gesamt-Nutzeffekt von 18% zu erhalten. Sobald
hitzebeständigere Schaufel-Stähle zur Verfügung
stehen, wird es ohne weiteres möglich sein
noch bessere Wirkungsgrade zu erzielen. Ja, es besteht
sogar schon heute die Möglichkeit auf einen
Nutzeffekt von ca. 22—25% zu kommen, wenn man
die aus der Turbine abströmenden Gase in einem
grossen Lufterhitzer zur Vorwärmung der in den
Kessel gelangenden Pressluft benützt. Allerdings
begibt man sich hiedurch z. T. des Vorteils der sehr
kompakten Bauart, wie sie der Gleichdruckturbine-
Anlage sonst eignet.
Zusammenfassend können wir feststellen, dass
in jüngster Zeit im Bau von Verbrennungsturbinen-
Aggregaten entscheidende Fortschritte erzielt wurden.
Ob diese Maschinenart je auch für den Antrieb
von Automobilen Bedeutung erlangt, kann im
gegenwärtigen Moment nicht vorausgesagt werden,
doch ist dies nicht ausgeschlossen, sofern die Schaffung
einer befriedigenden, stufenlosen und vollautomatischen
Kraftübertragung von hohem Nutzeffekt
sowie geringem Gewicht und Preis gelingt.
Vorderhand werden allerdings solche Turbinen nur
im Bereich zwischen 1000 und 10000 PS gebaut.
-b-
Beleuchtung einer Strassenkurve durch das normale
Scheinwerferlicht.
Automobil und K*R«e;&
Verdunkelungsmasken wirken kühlend
auf Scheinwerferlampe
Da man gefühlsmässig annahm, dass durch die
Montage der Verdunkelungsmasken die Kühlung
der Scheinwerferlampen leide und sich daher
auch ihre Lehensdauer vermindern könnte, wurden
in England genaue Messungen über den Einfluss
der Hauben auf die Temperatur des Glases der
Lampenbirne durchgeführt. Man schloss an einen
Autoscheinwerfer mit 12-Volt-Birne einen Akkumulator
mit einer Spannung von 14 Volt an. Zur
Feststellung der Temperatur auf der Oberfläche der
Lampenbirne diente ein Thermoelement. Hiebei
aeigte es sich erstens, dass es durchschnittlich
beim Stillstand des Wagens ungefähr eine halbe
Stunde dauert, bis die Höchsttemperatur erreicht
ist. Ferner fand man, dass beim stillstehenden
Fahrzeug tatsächlich durch den Einfluss der Maske
sich die. Lampenbirne etwas stärker erhitzt, und
zwar auf 223° G statt nur auf 205° C. Beim Fahren
jedoch trat genau das Gegenteil ein, da offenbar
die Maske für eine intensivere Umspülung des
Scheinwerfergehäuses durch den Fahrwind sorgt.
So wurde bei einem Fahrtempo von 50 km/St, ohne
Maske eine Temperatur von 190° C, mit Maske da-
Wie eine Nebellampe das Fahren auch in den Kurven erleichtert
Ansicht der Notek-Nebel- und Kurvenlampe.
Wir •wiesen bereits in Nummer 84 der
€ Automobil-Revue» darauf hin, wie eine Nebellampe
beschaffen sein sollte, um für Fahrten bei
nebligem Wetter spürbare Vorteile zu bringen. Es
wurde speziell erwähnt, dass ein fächerartig, breiter
Lichtkegel gerade im dicken Nebel erwünscht ist,
weil er erlaubt, sich mit dem Wagen an dem von
den Scheinwerfern nicht beleuchteten Strassenrand
gleichsam vorwärts zu tasten. Unsere untenstehenden
Bilder beziehen sich auf die durch eine derart
konstruierte Lampe erzielte Verbesserung der Sicht
in Kurven. Sie zeigen, wie der breite Strahl der
Nebellampe die Stassenbiegung viel besser beleuchtet
als die Hauptscheinwerfer. Daher vermag eine
nach dem erwähnten Prinzip gebaute Nebellampe
auch bei sichtigem Wetter gute Dienste zu leisten.
Das Bild nebenan zeigt die Notek-Nebellampe, deren
breites Lichtbündel den erwähnten Anforderungen
entspricht.
-b-
Beleuchtung einer Kurve durch das breite Licht-
• bündel der Notek-Nebellampe:
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