E_1940_Zeitung_Nr.031

31 — DIENSTAG, 30. JULI 1940 AUTOMOBIL-REVUE
schwächstes Glied. Die Ausführung wechselt
natürlich von Fall zu Fall, und der mit der
Arbeit betraute Karossier hat zu entscheiden,
wo und wie die Zugvorrichtung am besten
an den Chassisrahmen (oder bei chassislosem
Aufbau an die selbsttragende Karosserie) anzuschliessen
ist. Bei Wagen mit auf dem
Rahmen gummigelagerter Karosserie wäre es
selbstverständlich ein Fehler, an ihr die Zugvorrichtung
für einen schweren Anhänger
anzubringen, weil erstens die Gummilagerungen
nicht daraufhin berechnet sind, und zweitens
die notwendigen Absteifungen und Verstrebungen
zum Chassis nicht angebracht
werden können, weil sonst der Wagenaufbau
seine Bewegungsfreiheit auf dem Rahmen
verliert. Abgesehen von den erwähnten Absteifungen
wird es möglicherweise sogar notwendig
sein, am Zugwagen hinten Pneus von
grösserer Tragfähigkeit aufzuziehen. Soviel
zu dem so wichtigen Fragenkomplex, der
mit der Deichsel zusammenhängt. Ueber die
meist daran vorgesehene Bremsbetätigungsvorrichtung
des Anhängers orientiert eine besondere
Abhandlung. Hier noch einige Bemerkungen
zum t Chäreli > selbst:
Aehnlich wie im Automobilbau stehen auch
im Anhängerbau
verschiedene Konstruktionsarten
zur Verfügung. So kann die Deichsel mit
dem übrigen Unterbau zusammen eine Art
tragenden Fahrgestellrahmens bilden, wobei
die Karosserie lediglich die Funktion eines
Behälters zu übernehmen hat. Sogar ein
Zentralrahmen, auf dessen Ausleger sich Achse
und Aufbau abzustützen hätten, Messe sich
sehr wohl verwirklichen. Gute Aussichten hat
ferner die selbsttragende Bauart, sei es nun
in der genieteten LeichtmetaM-Schalenbauweise
oder in Stahlblech geschweisst. Beide
Bauarten, vor allem aber die erstgenannte,
ergeben ausserordentlich geringe Baugewichte.
Neben Anhängern mit eigentlichem Kastenaufbau
werden oft auch einfachere, offene
Modelle verwendet, die sich für viele Zwecke
besser eignen. Sie müssen zum Schutz der
Transportgüter gegen das «himmlische Nass»
mit einer soliden, wasserdichten Blache bedeckt
sein. Bei Anhängern mit stets gleich
dimensionierter Last (Reisekoffer usw.)
dürfte ein Miniatur-Fourgonverdeck das Richtige
sein, wie es in patentierter Ausführung
von der Firma Stamm & Co. in EgMsau gebaut
wird. Es erlaubt, die Waren unbehindert
auf- und abzuladen und lässt sich zudem sicher
verschliessen. • •- [
Auch bei den Anhängern mit Kastenaufbau
aus Blech hängt natürlich die Bauart stark
vom Verwendungszweck ab. Das gilt nicht
zuletzt für
die aussere Gestaltung des Wagens,
seine Form und Bemalung. Soll er als Lieferwagen
dienen, so besteht Gelegenheit, ihm
einen reklamehaften, auffallenden Anstrich
und eine schmissige Form zu geben. Für andere
Zwecke wieder eignet sich besser eine
weniger auffällige Gestaltung. Sollen Zugwagen
und Anhänger als organische Einheit
erscheinen, so wird man die Formgebung des
Anhängers einigermassen der Karosserie des
Motorwagens angleichen. Zum Stromlinienheck
eines modernen Amerikaners passt beispielsweise
keine kubische Anhängerkiste.
Damit das Gespann eine « Gattig» macht,
sollte der Aufbau des Einachsers ebenfalls
den Gesetzen der Aerodynamik gehorchen.
Dies ist übrigens nicht aHein eine ästhetische,
sondern auch eine praktische Frage, die sich
selbst bei den erlaubten Maximalgeschwindigkeiten
von nur 50 km/St, bemerkbar
macht.
Abgesehen von aerodynamischen Gründen
spielt bei der Formgebung des Anhängers
auch
das Streben nach möglichst tiefer Schwerpunktlage,
wie man es heute überhaupt bei allen Fahrzeuggattungen
vom Kinderwagen bis zum
modernen Leichttriebwagen der Bahnen trifft,
eine wichtige Rolle. Es ist sowohl fahrtechnisch
als ästhetisch sehr begründet. Man
denke nur an die hochbeinigen Vehikel früherer
Tage, die unserem heutigen Empfinden
so gar nicht mehr entsprechen. Bei Einradanhängern
lässt sich eine tiefe Schwerpunktlage
nur dadurch erreichen, dass man das
Rad, umgeben von einem Radkasten, in die
Karosserie hineinragen lässt oder aber es
überhaupt ganz hinten anbringt und eben auf
die Unterstützung im Schwerpunkt verzieh- ;
tet. In beiden Fällen ist es aus praktischen
Gründen erwünscht, mit einem möglichst,
kleinen Luftreifen auszukommen. Da das
Rad schwenkbar angeordnet Werden muss
(Fig. 2, S. 6), würde nämlich der Radkasten
auch nur eines Kiemautorades allzuviel vom
Raum des Anhängerwagenkastens für sich
beanspruchen und ein hinter einem solchen
Anhänger herlaufendes, ausgewachsenes Airtorad
dürfte auch nicht gerade ein idealer Anblick
sein. Man wird sich also wahrscheinlich
mit einem Spezialrad geeigneter Trag-
Fig. 4. Die als Herstellerin
der bewährten
«Schmutz»-Bremsen bekannte
Firma Schmutz In
St Aubin hat sich den
hier gezeigten Kurvenstabillsator
für Anhänger
mit Einzelabfederung gesetzlich
schützen lassen.
Er verhindert das Herauehängen
in Kurven sowie
die «Kamelsritt» genannten
seitlichen Schwingungen
von Schwingachs-
Anhängern.
kraft behelfen müssen, dessen Lebensdauer
wegen des geringen Durchmessers nicht allzuhoch
zu veranschlagen ist, es sei denn,
dass man es entsprechend überdimensioniert,
um den Verschleiss gering zu halten.
Bei Zweiradanhängern fällt diese Beschränkung
des Durchmessers dahin und es können
normale Autoräder verwendet werden. Im
Gegensatz zum Einradanhänger stellt sich
hier die Frage:
Durchgehende Radachse oder Einzelabfederung?
Dem Bestreben nach Senkung des Schwerpunkts
wird hier genau wie im Autobau am
besten die Schwingachse gerecht. Sie erlaubt
die konstruktiv eleganteste Lösung, weil
unter der Karosserie keine Achse mit ausreichendem
Federungsspiel durchgeführt werden
muss. Rein äusserlich braucht sich allerdings
ein Starrachser nicht von einem Anhänger
mit Einzelradabfederung zu unterscheiden,
wenn die Radkasten über Deckel
verfügen. Im Innern der Karosserie dagegen
wird dann ein Achstunnal vorstehen, der den
Laderaum verkleinert und eine glatte Durchführung
des tiefliegenden Bodens von vorn
bis hinten verhindert, was für gewisse Verwendungszwecke
unerwünscht ist. Als Federutigs-
und Radführungselemente kommen
für Anhänger in erster Linie die aus dem
Autobau bekannten Halb- und Viertelelliptikfedern
sowie Schraubenfedern in Frage. Für
kleinere Anhänger wird daneben gelegentlich
Gummi in dieser oder jener Form benützt.
An Lösungsmöglichkeiten für die verschiedensten
Sonderzwecke besteht also auch
hier sicherlich kein Mangel.
/Um des.Vorteils derSchwingachskonstruk-
Itjon voll teilhaftig zu werden, sollten die Räder
verhältnismässig weich albgefedert sein.
E.Wirz, Kipperfabrik, Uetikon a.See
liefert in Serie erstellte
PERSONENWAGEN-ANHANGER
mit passendem, doppeltgefedertem Zughaken
Dadurch wird jedoch auch die seitliche Stabilität
des abgefederten Aufbaus in Mitleidenschaft
gezogen, der wegen der Abwesenheit
von Dämpfungselementen auf welliger Fahrbahn
leicht in den sogenannten «Kamelsritt»
gerät. Um diesen Nachteil der einzelgefederten
Anhänger, der einer'allgemeinen Einführung
der Schwingachse bisher hindernd im
Wege stand, zu beheben, hat die Firma
Schmutz, die sich besonders auch im Bau
von Bremsen für Motorfahrzeuge und Anhän-
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