LE-2-2011

Logistik express | Markus Jaklitsch, REITSCHULGASSE 20, A-8010 GRAZ 

Jetzt handeln! 

logistik-express.com | LE-2/2011 

Egal ob Ressourcensicherung, Unternehmenserfolg, 

Energieeffizienz oder Umweltschutz: 

Nachhaltigkeit ist das Gebot der Stunde. 

ab Seite 4

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INHALT | EDITORIAL 

INHALT 

AKTUELL (S4-5), WIRTSCHAFT (S6-9), INFRASTRUKTUR (S10-11), Unternehmer (S12-13), Umwelt 

(S14-15), NETZWERKE (S16-23), Intralogistik SPEZIAL (S24-25), TRANSPORT-LOGISTIK (S26-27), 

IM FOKUS (S28-36), TRANSPORT (S37-41), mÄRKTE (S42-45), Karriere (S46-50), TERMINE (S51) 

4 Wann, wenn nicht jetzt? 

5 Flughafen Wien kommt nicht zur Ruhe ... 

6 Was dringend zu tun ist 

8 Wirtschaftsaufschwung in akuter Gefahr? 

10 ÖBB - Müssen harten Sanierungskurs steuern 

11 Gastkommentar: Das Kern-Problem 

12 KMU unter der Lupe 

14 Weißbuch Verkehr – rosa Brille oder Grund, schwarz zu sehen? 

16 Umweltschutz rückt noch stärker in das Bewusstsein 

17 Nachhaltige Logistik – nicht nur ein Trend! 

18 Österreichischer Logistiktag / Mitten ins Schwarze 

20 Steirischer Autocluster präsentiert neue Strategie 

21 Wenn die Beschaffung zu schaffen macht… 

22 GS1 ECR-Tag / Logistiker geben Antworten auf das Konsumverhalten 2.0 

23 Nachhaltigkeit im Handel 

24 Neue Trends in der Intralogistik - Cemat setzt grüne Akzente 

26 transport logistic 2011: Mit gutem Vorbild voraus 

28 DHL Freight - Perfekt für Ihr bestes Stück 

29 KNAPP - Neue Logistikanlage für Würth 

30 JUNGHEINRICH - Kundennutzen steht im Vordergrund 

31 DUVENBECK - Eine neue Ära beginnt 

32 Zehn Jahre LogServ 

33 LINDE - Vetropack stapelt gut 

34 GS1 - Transparenz auf Knopfdruck 

35 Kühne + Nagel forciert Landverkehr 

36 Supply chain security 

37 Bündnis auf der Nord-Süd-Achse 

37 „PortLog“ Hafen Hamburg 

38 Alles im Fluss am Fluss 

39 Containerdienst bis nach Österreich verlängern 

40 Binnenschifffahrt:Jammern auf hohem Niveau 

42 Baltische Häfen Russland sagt „Niet“ zu Transhipment 

43 Guter Draht nach Russland 

44 Ausbau des CRH-Netzwerkes - China auf Rekordjagd 

46 Netzwerke für Führungskräfte 

47 Vielfalt bringt Erfolg 

48 Erfolg mit Tradition 

49 Menschen in Bewegung 

51 Termine 

LOGISTIK express 2|2011 

EDITORIAL 

Liebe Leserin, lieber Leser! 

Schon sind wir 

mitten drin in 

der zweiten Jahreshälfte. 

Die Leitmessen 

LogiMAT, CeMAT, 

transport logistic sind 

vorüber, der Österreichische 

Logistiktag tagt 

Anfang Juni und wir sind live dabei. Halten 

Sie nach unserem Videoteam Ausschau! 

Apropos Video: die neuen Kurzfilme von 

KNAPP/JCL, LogiMAT, CeMAT sind auf 

unserer Homepage, die sollten Sie sich 

nicht entgehen lassen und in Kürze folgt 

der Österreichische Logistiktag 2011. 

Vielleicht ist Ihnen unsere neue Website 

ja bereits aufgefallen? Wie gefällt Sie 

Ihnen? Auch unser Newsletter wird neu 

überarbeitet. Seit kurzem ist übrigens unsere 

Partnerseite amano media auch via 

iPhone und iPod touch abrufbar. Die neuen 

Medien sind wirklich unaufhaltsam auf 

dem Vormarsch – gut so! So eröffnen sich 

schier unbegrenzte Möglichkeiten, die der 

Logistik express natürlich nutzt. 

Logistik express ist das Fachmedium für 

Entscheidungsträger aus Industrie, Handel, 

Transport und Logistik und erscheint 

4 Mal jährlich. Druckauflage bis zu 8.000 

Stück. Heftpreis 6 Euro inkl. Steuer und 

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umfasst über 20.000 Artikel und ist 

mittlerweile die umfangreichste Informationsquelle 

im deutschsprachigen Raum. 

Markus Jaklitsch 

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Umweltzeichens „Schadstoffarme Druckerzeugnisse“ Ferdinand 

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IMPRESSUM 

Inhaber, Herausgeber: Markus Jaklitsch 

Redaktion: Angelika Thaler, Karin Walter, Paul 

Christian Jezek, Peter Baumgartner, Dirk Ruppik 

Markus Trostmann, Ursula Schmeling, Thomas 

Wöhrle, Sabine Lukas 

Logistik express Fachmedium 

Reitschulgasse 20, 8010 Graz, Austria 

Markus Jaklitsch 

Tel.: +43(0)676-7035206 

info@logistik-express.at 

www.logistik-express.at 

www.logistik-express.com 


LOGISTIK express 2|2011 3

AKTUELL 

Wann, wenn nicht jetzt? 

Haben Sie auch schon genug von den täglichen Horrormeldungen über Naturkatastrophen, Aufstände, Ölpreissteigerungen, 

atomare Probleme und belastete Lebensmittel? Überblättern Sie diese News bereits? Dann 

ist es passiert, Sie sind abgestumpft… und das ist das Schlimmste, was unserem Planeten passieren kann: die 

Gleichgültigkeit. Es ist höchste Zeit, in die Hände zu spucken und das Ruder herumzureißen, so lange es noch 

geht! Redaktion: Angelika Thaler 

Eines der größten Probleme der 

Menschheit ist unsere „der 

Andere“-Mentalität. Wie im Kindergarten… 

die Vase ist kaputt? 

Der Andere hat sie runtergeworfen. Am Boden 

liegt Mist? Soll ihn doch ein Anderer wegräumen. 

Die Co2-Emissionen sind zu hoch? 

Pah, die Transportwirtschaft und Industrie 

sind schuld, wieso sollte ich auf mein Auto 

verzichten? Es gibt noch unzählige weitere 

Beispiele, aber der Hintergrund ist stets derselbe. 

Statt selbst Verantwortung zu übernehmen, 

schieben wir sie gerne auf Andere. Klar, 

ich allein kann den Klimawandel nicht stoppen. 

Und schon gar nicht bis morgen. Aber 

um ein Ziel zu erreichen, muss ich den ersten 

Schritt tun! Um die Vision der Nachhaltigkeit 

– in welchem Bereich auch immer – zu 

verwirklichen, ist jeder Einzelne gefordert. 

Denn selbst wenn die Klonforschung schon 

(bedenklich) weit ist – einen zweiten Planeten 

wird sie wohl in absehbarer Zeit nicht 

erschaffen. 

Unsichtbare Gefahr 

Sie riecht nicht, sie schmeckt nicht, und sehen 

kann man sie auch nicht…. radioaktive 

Strahlung ist heimtückisch – und extrem ausdauernd! 

Als Nachwirkung des Reaktorunglücks 

in Tschernobyl wird es noch 300 Jahre 

dauern, bis das Cäsium-137 (Halbwertszeit 30 

Jahre) in Österreichs Böden nicht mehr nachweisbar 

ist. In Japan, wo auch extrem giftiges 

Plutonium zum Einsatz kam, ist das Sperrgebiet 

rund um Fukushima auf 250.000 (!) Jahre 

verstrahlt. Wer kann in solchen Dimensionen 

denken? Wir produzieren atomare Abfälle, 

die nicht wiederverwertet, sondern nur „endgelagert“ 

werden können, und hinterlassen so 

vielen kommenden Generationen ein gravierendes 

Problem. Immer wieder hört man von 

Lecks bei solchen „Endlagern“, die oft nichts 

anderes als Höhlen tief unter der Erdoberfläche 

sind. Frei nach dem Motto: „Was man 

nicht sieht, ist auch nicht da“. Aber das ist 

doch keine Lösung! Selbst wenn die Hoffnung 

besteht, dass durch wissenschaftlichen Fortschritt 

eines Tages das Problem Atommüll 

gelöst werden kann, ist es unverantwortlich, 

auf Teufel-komm-raus dieses gefährliche, oft 

tödliche Material anzuhäufen! Es ist klar, dass 

ein Ausstieg aus der Atomkraft von heute auf 

morgen nicht zu bewerkstelligen ist, ohne in 

einigen Ländern (wie etwa Frankreich) dauerhaft 

das Licht abzudrehen. Aber es müssen 

bereits jetzt international langfristige Maßnahmen 

ergriffen werden, um die Wende zu 

schaffen – anstatt immer neue Meiler zu planen. 

Und da muss jeder Einzelne sich an die 

Nase fassen: klar gibt es Schöneres, als einen 

Windpark vor der Haustüre. Aber es gibt auch 

viel Schlimmeres, und wenn immer jemand 

erfolgreich Einspruch erhebt, sobald so etwas 

geplant wird…. sehe ich für eine atomfreie 

Zukunft schwarz. 

Protz-Gesellschaft 

Warum ist es nötig, einen riesigen SUV zu fahren, 

wenn ich in der Stadt wohne? Abgesehen 

davon, dass die Parkplatzsuche mit diesen 

Schlachtschiffen besonders in der Innenstadt 

einer mittleren Katastrophe gleichkommt, ist 

trotz aller Effizienzsteigerungen der Spritverbrauch 

bei solch starken Motoren enorm. 

Und so gut wie immer sitzt in solchen Image- 

Karossen lediglich eine Person. Müssen wir 

den Amerikanern (die übrigens wesentlich 

breitere Straßen haben) mit ihren mächtigen 

Spritfresser-Fahrzeugen wirklich alles nach- 

machen? In den USA laufen Klimaanlagen 

rund um die Uhr, in Hotels beträgt die Raumtemperatur 

im Hochsommer rund 16 Grad, 

das ist doch nicht gesund! Vom rücksichtslosen 

Energieverbrauch ganz zu schweigen. 

So wenig erfolgreich ein gewisser ehemaliger 

Schauspieler aus der Steiermark in politischen 

Belangen auch gewesen sein mag, es 

brauchte diesen Österreicher, um zumindest 

in Kalifornien ein breites ökologisches Bewusstsein 

zu schaffen! 

Auch wenn das kleine Land Österreich international 

manchmal ob seines politischen 

„aus-der-Reihe-Tanzens“ belächelt wurde, 

jetzt gilt es, die Vorreiterrolle zu übernehmen 

und mit aller Macht und vereinten Kräften 

die anderen Länder zu überzeugen. Falsche 

Förderpolitik der EU aufgrund massiven Lobbyings 

muss rasch unterbunden werden, es 

gilt, alle verfügbaren freien Ressourcen in die 

Entwicklung nachhaltiger Energiequellen 

– egal ob nun für die Stromversorgung der 

Haushalte und der Industrie oder die Mobilität 

– zu stecken und unabhängig zu werden 

von Atomkraft und Erdöl. Das Klima kennt 

keine Grenzen, und wir leben hier auf keiner 

isolierten Insel, wir müssen global handeln. 

Wann, wenn nicht jetzt? (AT) 

FOTO: ISTOCKPHOTO.COM 

4 LOGISTIK express 2|2011 

www.logistik-express.com

AKTUELL 

Flughafen Wien kommt nicht zur Ruhe ... 

Die Flughafen Wien AG kommt auch 

nach dem Führungswechsel und 

der Hauptversammlung nicht zur 

Ruhe. Mit dem angekündigten Abgang von 

Aufsichtsratsprecher Karl Samstag und der 

beabsichtigten Nachbestellung durch Ewald 

Kirchner, Chef der kommunalen Wohnbaugesellschaft 

Gesiba, nimmt das Gerangel um 

politische Einflussnahme und Machterhaltung 

in doch wichtigen Unternehmen kein 

Ende. Dort, wo die Politik ihre Interessen im 

Spiel hat, kann kein Paradies sein. Mit Kirschner 

soll jene Stelle besetzt werden, auf die 

der derzeitige Vorstandssprecher Christoph 

Herbst nach der zum Jahresende geplanten 

Vorstandsneubesetzung zurückkehren sollte. 

Herbst wechselte nach der Ablöse des 

Vorstandssprechers Herbert Kaufmann vom 

Aufsichtsratsprecher interimistisch in den 

Chefsessel des Flughafens. Bei der Hauptversammlung 

wurde wieder sichtbar, wie Managerleistung 

heutzutage abgegolten wird. 

Zusätzlich zum Fixgehalt von 254.000 Euro 

stehen Herbert Kaufmann, Ernest Gabmann 

und Gerhard Schmid für 2010 Boni von je 

rund 165.000 Euro zu. Die Hälfte davon ist an 

die nunmehr für Mitte 2012 vorgesehene Inbetriebnahme 

des Skylink gekoppelt. „Diese 

Skylink-Prämie wird für 2009, 2010, 2011 und 

2012 erst ausbezahlt, wenn alle Ziele erreicht 

sind“, kündigte Interims-Aufsichtsratschef 

Karl Samstag zwar an. Doch allein die Tatsache, 

dass Boni für Managerleistungen bezahlt 

werden, die auf Falscheinschätzungen, 

politischen Seilschaften und Dilettantismus 

beruhen, schreit zum Himmel. 

Der Skylink, dessen Kosten unter den zuletzt 

veranschlagten 830 Mio. Euro liegen sollen, 

weil doch kein Totalübernehmer zur Fertigstellung 

engagiert wird, kostet per saldo 

das Doppelte wie ursprünglich geplant. Das 

Bauwerk hat bisher „nur“ die Verschuldung 

hochgetrieben – das Gearing (Nettoverschuldung 

gemessen am Eigenkapital) lag 

Ende 2010 bei 81 Prozent. Ab 2012 werden 

die Abschreibungen, die Herbst mit 50 Mio. 

Euro pro Jahr bezifferte, das Ergebnis und 

wahrscheinlich auch die Dividendenzahlungen 

empfindlich belasten. Die börsennotierte 

Flughafen AG befindet sich zu je 20 

Prozent im Besitz der Stadt Wien sowie des 

Landes Niederösterreich. Also haben hier 

rote, grüne und schwarze Interessen eine 

Spielwiese, auf der auf Kosten des Steuerzahlers 

gespielt wird. Zehn Prozent der Anteile 

halten die Mitarbeiter, der Rest der Aktien 

ist in Streubesitz. Über einen Syndikatsvertrag 

haben die Minderheitseigner Wien und 

Niederösterreich die Verfügungsgewalt über 

das Unternehmen. Trotz Beteuerung der 

Landeseigentümer, die anstehende Neubesetzung 

des Vorstands nach ausschließlich 

fachlichen Kriterien auszurichten, haben die 

politischen Paritäten der Syndikatsvertreter 

im Aufsichtsrat dennoch Einfluss auf das dabei 

angewandte Vergabeverfahren. Das Spiel 

geht also weiter ... 

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LOGISTIK express 2|2011 5 

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WIRTSCHAFT 

Was dringend zu tun ist 

Wachstum fördern, Schulden senken und Reformen vorantreiben – das sind die wesentlichsten Punkte auf 

Österreichs „To Do“-Liste. Dabei geht’s allen anderslautenden Gerüchten zum Trotz unserer Wirtschaft gar nicht 

mal sooo übel. Ganz im Gegenteil, Vieles blüht und gedeiht Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 

Während die Konjunktur in 

Europa weiter anzieht, werden 

die Folgen der seit vielen 

Jahren gering geredeten 

Staatsverschuldung und die hohen Defizite 

der vergangenen Krise immer deutlicher. 

Die Realwirtschaft hat in den letzten Monaten 

insbesondere in den USA (voraussichtliches 

GDP Wachstum 2011 2,9 %) und auch 

in Deutschland (2010 = 3,6 %; 2011 = 2,9 %) 

durch Auftragseingänge und andere Frühindikatoren 

zunehmende Vitalität signalisiert. 

Während jedoch die europäischen Staaten 

bis zum Herbst 2008 für die Refinanzierung 

der Staatsschulden annähernd die gleichen 

Zinsen zahlen mussten, hat sich das in den 

letzten 2,5 Jahren dramatisch geändert. Die Finanzmärkte 

befürchten, dass einzelne Staaten 

ihre Schulden nicht mehr zurückzahlen können 

und haben daher vom Kauf dieser Staatspapiere 

Abstand genommen, was gleichbedeutend 

mit einer Erhöhung des Zinsniveaus 

für die Refinanzierung der Staatsschuld dieser 

Länder ist. 

Das Vertrauen in die Bonität mehrerer europäischer 

Staaten ist so weit gesunken, dass 

große Firmen heute mit Unternehmensanleihen 

bessere Bedingungen am Markt bekommen 

können, als diese Staaten. Finanzmärkte 

reagieren in der Regel spät und tendieren 

dann zum Überschießen. „Das heißt, ist ein 

Land in den Fokus der Finanzmärkte und Rating 

Agenturen gekommen, muss es überproportionale 

Anstrengungen machen, um das 

Vertrauen der Märkte wieder zurückzugewinnen“, 

sagt Prof. Dr. Bernhard Felderer, IHS- 

Direktor und Präsident des österreichischen 

Staatsschuldenausschusses. „Die Rückführung 

der Staatschulden unter 60 Prozent des 

BIP ist daher eine unabdingbare Notwendigkeit 

für die nächsten Jahre. Nur so wird dem 

Staat ausreichend Bonität zugebilligt werden, 

die notwendig sein wird, um im Falle einer 

Krise genügend Mittel auf den Kapitalmärkten 

auftreiben zu können, um damit Banken und 

Wirtschaft stabilisieren zu können. 

Mehr Reformen, weniger Schulden 

Die aktuellen Prognosen der Wirtschaftsforscher 

erwarten in Österreich für 2011 und darüber 

hinaus ein moderates Wachstum von 

rund 2 Prozent. Betrachtet man das prognos- 

tizierte weltweite Wirtschaftswachstum in den 

nächsten Jahren von über 4 Prozent, sieht man 

aber, dass es Potenzial für ein noch stärkeres 

Wachstum gibt. Unsere Wirtschaft profitiert 

vor allem von ihrer Exportstärke. Die Ausfuhren 

legten im Vorjahr um 16,5 Prozent auf 

109,2 Mrd. Euro zu, die Importe stiegen um 

16,3 Prozent auf 113,5 Mrd. Euro. „Wirtschaftsforscher 

und die Außenwirtschaft Österreich 

erwarten, dass dieser positive Trend weiter anhält. 

Es wird ein nominelles Exportwachstum 

von 11 Prozent für 2011 und 9,1 Prozent für 

2012 erwartet“, erklärt der Vizepräsident der 

WKO Oberösterreich, DI Dr. Clemens Malina- 

Altzinger. „Die aktuelle positive Ausgangslage 

bietet daher gute Rahmenbedingungen, gerade 

jetzt die Schulden zurückzufahren. Bekommt 

man in wirtschaftlich guten Zeiten das 

Budget nicht in den Griff, läuft die Politik Gefahr, 

beim nächsten Konjunkturabschwung 

weitere Handlungsspielräume zu verlieren“, 

betont Malina-Altzinger und fordert dringend 

Maßnahmen zur Stärkung der heimischen 

Wettbewerbsfähigkeit ein. Denn der im März 

2011 veröffentlichte Standort-Check der WKO 

veranschaulicht, dass Österreich bei einigen 

wichtigen Kriterien im Vergleich der EU 27 an 

Boden verloren hat. 

- Österreichs Plätze 2009 – 2010 – 2011 

- Reales BIP Wachstum: 10 – 15 - 18 

- Bruttoanlageinvestitionen: 5 – 14 - 18 

- Lohnstückkosten: 15 – 22 - 20 

- Staatsschuldenquote: 18 – 18 - 18 

Laut aktuellen Berechnungen der Statistik 

Austria, bei der die bislang ausgegliederten 

Schulden berücksichtigt wurden, ist Österreich 

mit 72,3 Prozent des BIP verschuldet. 

Die Hauptursache der steigenden Staatsverschuldung 

in Österreich ortet Malina-Altzinger 

in der generellen Höhe und der Struktur 

der Staatsausgaben. Zu wenig wird derzeit 

in investiven Bereichen ausgegeben, längst 

überfällig sind jedoch strukturelle Änderungen 

bei den Staatsausgaben. Das IHS hat Anfang 

März gemeinsam mit der WKO eine Studie 

vorgelegt, welche die rasch lukrierbaren 

Einsparungspotenziale bei den öffentlichen 

Ausgaben und der öffentlichen Verwaltung 

veranschaulicht. „Kosteneinsparungen und 

Effizienzsteigerungen in der Höhe von ca. 650 

Mio. Euro könnten hier jährlich innerhalb 

kürzester Zeit realisiert werden“, zeigt Malina- 

Altzinger schnell realisierbare Potenziale auf. 

Schuldenbremse für Österreich nach 

deutschem Vorbild 

Für eine moderne Wirtschaftspolitik muss 

gelten: Sparen und erneuern, statt zu besteuern. 

In diesem Zusammenhang fordert 

Malina-Altzinger für Österreich eine Schuldenbremse 

nach deutschem Vorbild. Bei der 

Schuldenbremse in Deutschland ist ab 2016 

auf Bundes- und 2020 auf Landesebene eine 

Neuverschuldung praktisch nicht mehr 

erlaubt. In Notsituationen, wie Naturkatastrophen 

oder bei einer schweren Rezession, 

kann unter Auflagen eine Neuverschuldung in 




WIRTSCHAFT 

PAUL CHRISTIAN JEZEK 

Buchautor & Journalist 

Logistik express 

Redaktion 

Kauf genommen werden. Damit ist über den 

gesamten Konjunkturzyklus ein ausgeglichener 

Haushalt gewährleistet. Die notwendigen 

Einsparungsmaßnahmen dürfen aber nicht zu 

Lasten von Zukunftsinvestitionen gehen. „Um 

den derzeitigen Wirtschaftsaufschwung langfristig 

abzusichern, muss rasch in Zukunftsfelder 

investiert werden, die den Wirtschaftsstandort 

stärken, die Wettbewerbsfähigkeit 

der heimischen Unternehmen erhöhen und 

gleichzeitig heimische Wertschöpfung generieren“, 

betont Malina-Altzinger. Zu diesen 

Maßnahmen zählen: 

+ Ausbau der heimischen Wasserkraft 

+ Sanierungsrate bei Gebäuden von einem auf 

fünf Prozent erhöhen 

+ nachhaltiges Wachstum durch Forschung & 

Entwicklung sichern 

„Neben Maßnahmen zur weiteren Steigerung 

der Energieeffizienz bei Haushalten, Produktion, 

Dienstleistungen und Mobilität ist ein 

geordneter und planbarer Umstieg auf erneuerbare 

Energieträger notwendig, um die 

Versorgungssicherheit zu wettbewerbsfähigen 

Energiepreisen langfristig zu gewährleisten“, 

ist Malina-Altzinger überzeugt. So sieht die 

Energiestrategie Österreich neben der Stabilisierung 

des Endenergieverbrauchs den forcierten 

Ausbau der Wasserkraft um 3.600 GWh 

bis zum Jahr 2015 vor. Das damit verbundene 

Investitionsvolumen von knapp 8,4 Mrd. Euro 

würde nicht nur die heimische Versorgungssicherheit 

verbessern, sondern zusätzliche 

regionale Wertschöpfung und Arbeitsplätze 

generieren. Um notwendige Veränderungen 

des Energiesystems rasch verwirklichen zu 

können, fordert Malina-Altzinger als konkrete 

Maßnahmen die Beschleunigung der 

Genehmigungsverfahren für den Kraftwerksund 

Leitungsbau, die Anerkennung des öffentlichen 

Interesses für Energie-Infrastrukturprojekte 

sowie verbindliche und planbare 

Rahmenbedingungen für eine nachhaltige 

Energieversorgung. 

Mehr sanieren und mehr forschen 

Die Bundesregierung hat 2009 im Rahmen 

des Konjunkturpakets 100 Mio. Euro zur thermischen 

Sanierung bereitgestellt. Derzeit beträgt 

die durchschnittliche Sanierungsrate bei 

Wohngebäuden rund 1 Prozent pro Jahr. Bis 

2020 sollten jährlich rund 3 Prozent der alten 

Wohngebäude thermisch saniert und dann 

bis 2025 eine Sanierungsquote von 5 Prozent 

erreicht werden. „Die thermische Sanierung 

war und ist nicht nur gut für die Umwelt, sie 

stärkt die Betriebe und sie stärkt die Beschäftigung“, 

verweist Malina-Altzinger auf eine 

Analyse von Wirtschaftsforschern. So haben 

allein die 2009 bundesweit im privaten Wohnbau 

vergebenen Förderungen von 61 Mio. Euro 

Investitionen in Höhe von 485 Mio. Euro 

ausgelöst. Durch das höhere Sozialversicherungs- 

und Steueraufkommen sowie durch 

die Reduktion der Schwarzarbeit rechnet 

sich diese Maßnahme auch für den Staat. Die 

Bundesregierung stellt in den nächsten vier 

Jahren insgesamt 400 Mio. Euro für die thermische 

Sanierung zur Verfügung. Zusätzliche 

Unterstützung erfährt diese Aktion durch das 

Sanierungsprogramm für Unternehmen des 

Landes Oberösterreich, das heuer mit einem 

Förderbudget von 800.000 Euro fortgeführt 

wird. „Der von der WKO Oberösterreich geforderte 

Handwerkerbonus nach deutschem 

Vorbild wäre eine weitere Maßnahme, um 

das ambitionierte Ziel der Erhöhung der Sanierungsrate 

zu erreichen und um zusätzliche 

Investition in die Sanierung von Wohnimmobilien 

auszulösen“, so Malina-Altzinger. 

Mit F&E-Ausgaben in der Höhe von 7,81 Mrd. 

Euro im Jahr 2010 erreicht Österreich eine 

F&E-Quote von 2,76 Prozent des BIP. Damit 

liegt Österreich im europäischen Vergleich 

zwar im vorderen Mittelfeld, jedoch klar hinter 

den Spitzenreitern Schweden und Finnland 

mit F&E-Quoten von fast 4 Prozent. „Um zur 

europäischen Spitze aufzuschließen (Ziel der 

FTI Strategie des Bundes ist eine F&E-Quote 

in der Höhe von 3,76 Prozent bis zum Jahr 

2020), bedarf es einer deutlichen Erhöhung 

der Investitionen in F&E“, zeigt Malina-Altzinger 

den erforderlichen Entwicklungspfad auf. 

Nach der erfolgreichen Anhebung der Forschungsprämie 

von 8 auf 10 Prozent könnten 

folgende Maßnahmen zur Umsetzung einer 

effektiven Forschungs-, Technologie- und Innovationsstrategie 

führen: Erhöhung der F&E- 

Fördermittel der FFG um jährlich 8 Prozent 

bis zum Jahr 2020 sowie Anhebung des bei 

der Forschungsprämie bestehenden Deckels 

für die Auftragsforschung auf 5 Mio. Euro. Bei 

der Umsetzung der Maßnahmen in konkreten 

Technologiebereichen ist die Orientierung 

an heimischen Stärkefeldern und generellen 

Herausforderungen wichtig. „Dem Bereich 

Energieforschung muss auf Bundes- und 

Landesebene eine hohe Priorität eingeräumt 

werden“, betont Malina-Altzinger. (PJ) 

Im Steuerranking auf Platz 104! 

Österreich rangiert im internationalen Steuerranking 

des Wirtschaftsprüfers PricewaterhouseCoopers 

(PwC) auf Rang 104 von 183 

untersuchten Staaten. Angeführt wird die 

Rangliste von den Malediven. Die Schweiz 

rangiert auf Platz 16, USA auf Rang 62 und 

Deutschland auf Platz 88. Zu diesem Ergebnis 

kommt die Studie „Paying Taxes 2011“, 

durchgeführt von PwC in Kooperation mit 

der Weltbank und der International Finance 

Corporation (IFC). PwC kritisiert am Steuerstandort 

Österreich die „hohe Gesamtsteuerrate, 

hohe Administrations-Kosten und 

extremen Zeitaufwand“. „Österreich gilt 

nicht zuletzt wegen der steuerlichen Vorzüge, 

wie der Gruppenbesteuerung oder der 

Forschungsprämie, noch als interessant“, 

so Friedrich Rödler, Senior Partner bei PwC 

Österreich. Um im internationalen Standort- 

Wettbewerb „weiterhin punkten zu können, 

bedarf es entsprechender steuerlicher, rechtlicher 

und wirtschaftlicher Rahmenbedingungen“. 

Die Einführung einer Vermögenssteuer 

sei „absolut kontraproduktiv“. 

Die PwC-Studie analysiert die Anzahl der 

Steuerzahlungen, den Zeitaufwand für 

Steuer-Belange und die Steuerhöhe: „Mit 22 

Steuerzahlungen jährlich belegt Österreich 

im weltweiten Vergleich Platz 80“, so Rödler. 

Eine Reduzierung der Zahlungen könnte 

etwa durch die Abschaffung von Nebensteuern 

wie etwa der Werbeabgabe erreicht 

werden. Unternehmen müssen in Österreich 

im Schnitt 170 Stunden für „steuerlichen 

Verpflichtungen“ aufwenden, geht aus der 

Studie hervor. Damit liegt Österreich, aber 

unter dem EU-Durchschnitt von 222 Stunden, 

international auf Rang 59. Bei der „Total 

Tax Rate“, berechnet von der gesamten Steuerlast 

als Prozentsatz des Unternehmensgewinns 

vor allen Steuern, liegt Österreich mit 

55,5 Prozent auf Platz 148. 

Um sich im Steuerranking zu verbessern, 

empfiehlt Rödl Österreich unter anderem die 

Abschaffung der Gesellschaftssteuer oder die 

Senkung der Lohnnebenkosten. (PJ) 



WIRTSCHAFT 

Wirtschaftsaufschwung 

in akuter Gefahr? 

Die Wirtschaft lebt vom Konsum. Doch wenn es nichts zu kaufen gibt, gerät dieses System ins Wanken. Und 

genau auf dieses Problem steuern wir zu, denn Ressourcenverknappung, steigende Preise und Änderungen 

besonders im Ostasiatischen Raum stellen Produzenten und deren Einkäufer vor wachsende Herausforderungen. 

Redaktion: Angelika Thaler 

Zu Zeiten der Krise drosselten fast 

alle Hersteller sämtlicher Industriezweige 

ihre Produktion, somit 

sank auch die Nachfrage nach 

Rohstoffen und Bauteilen. Auch die Recyclingindustrie 

sah sich teils massiven Umsatzeinbrüchen 

gegenüber. Wer konnte, verlagerte 

die Produktion in „Billiglohnländer“ oder 

kaufte in eben solchen zu – bevorzugt auf 

ostasiatischen Märkten wie China. Doch in 

der globalen Marktwirtschaft ist keine Regel 

in Stein gemeißelt, was gestern noch galt, ist 

heute oft bereits überholt. Die Auftragsbücher 

füllen sich, die Preise steigen – nicht 

zuletzt durch die Verteuerung von Erdöl, die 

Krisenherde im arabischen Raum und die Katastrophe 

in Japan – und manche Industrien 

kommen mir der Produktion nicht nach, weil 

es schlicht an Material fehlt. 

Wie geht’s Österreich? 

Bestens über die Einkaufslage in Österreich 

informiert ist der BMÖ, Bundesverband Materialwirtschaft, 

Einkauf und Logistik. Auch 

Dkfm. Heinz Pechek, Geschäftsführender 

Vorstand des BMÖ, sieht einen bevorstehenden 

Balanceakt: „Die Herausforderung angesichts 

voller Auftragsbücher und schwindender 

Ressourcen ist es, den Einkauf und damit 

die Produktion sicherzustellen und gleichzeitig 

vernünftige Preise zu erzielen. Denn 

bei hohen Liefermengen ist auch Hatching 

(Kauf mit prompter Lieferung, Anm.) kein 

Thema.“ Langfristverträge gibt es nicht mehr, 

es gilt, das Lieferantenmanagement komplett 

neu aufzusetzen. Besonders schlimm ist laut 

Pechek die Versorgungssituation bei seltenen 

Erden, im Stahlbereich sowie bei Commodities 

für Elektronik und IT – also genau in jenen 

Bereichen, die maßgeblich zum Wirtschaftsaufschwung 

beitragen können. „Brandaktuell 

natürlich bleibt die Frage, wie es in Japan 

weitergeht. Wann ist das Land wieder voll 

lieferfähig? Und wie gehen wir vor, wenn die 

Container verstrahlt sind? Wie stark ist die 

Durchdringung der Nahrungsmittelkette? 

Hier gibt es noch keine Antworten!“, ist er besorgt. 

Ein weiteres Problem sieht der Verband 

bei der Energieversorgung, denn „Hier wurde 

lange verabsäumt, rechtzeitig nachhaltige, 

erneuerbare Energiequellen zu erschließen. 

Die steigenden Energiepreise machen dem 

produzierenden Sektor zusätzlich zu schaffen. 

Ein sofortiger Umdenkprozess ist hier 

unumgänglich.“ 

Sourcingmarkt China 

Vor 10 Jahren noch ein Geheimtipp, entwickelte 

sich China im Laufe der Zeit zu einem 

der beliebtesten Sourcingmärkte. Nicht 

zuletzt, da das Land viel Geld in den Infrastrukturaufbau 

investierte und die ansässigen 

Unternehmen besonders hinsichtlich 

der Qualität enorme Entwicklungssprünge 

vollzogen. Damit einher gingen aber natürlich 

auch Lohnerhöhungen und eine stärkere 

Binnenmarktnachfrage, und in einigen 

Bereichen haben Indien und Vietnam dem 

Land den Rang als Billiglohnland längst abgelaufen. 

„Momentan ist China noch stark 

exportorientiert, aber man muss die hohen 

Logistikkosten im Vergleich zu Europa beachten“, 

gibt Gerald Boess, Partner der Kerkhoff 

Consulting GmbH, zu bedenken. In seiner 

Funktion als Leiter der Standorte China, Indien 

und Türkei ist er täglich mit diesem Thema 

konfrontiert: „China ist auf High-Tech Produkte 

spezialisiert. 

Wer einfache, billige Produkte niedrigerer 

Qualität sucht, sollte sich woanders umsehen.“ 

Boess sieht sich häufig mit Unternehmen 

konfrontiert, die vor Jahren ihre Lieferanten 

in China gefunden haben und noch 

immer überzeugt sind, damit die beste Variante 

zu haben. „Hier gilt es, zu hinterfragen! Zusatzkosten 

wie Reisespesen, die Abwicklung 

im Problemfall oder auch die Transportkosten 

müssen einbezogen werden. Gerade die 

Ereignisse der jüngeren Vergangenheit haben 

gezeigt, dass es riskant ist, sich ausschließlich 

von asiatischen Lieferanten abhängig zu machen.“ 

Er merkt zudem den Beginn eines Umdenkprozesses: 

„Das Thema Nachhaltigkeit 




WIRTSCHAFT 

gewinnt an Bedeutung, der CO2-Ausstoß, die 

politische Situation im Land und die Arbeitsbedingungen 

beeinflussen die Beschaffungspolitik 

der Unternehmen.“ Generell gilt: „Um 

erfolgreich zu wirtschaften, muss man global 

wettbewerbsfähig produzieren.“ 

ANGELIKA THALER 


Redaktion 

Kunststoff & Stahl 

Die Teufelberger Ges.m.b.H ist weltweit als 

Produzent von Stahlseilen, Kunststoff-Umreifungsbändern 

und Seilen aus Kunststoff 

bekannt. Entsprechend hoch ist der Bedarf 

an Materialien wie hochwertigem Stahldraht 

oder Kunststoffen, und bei diesen sieht sich 

Einkaufsleiter Günter Reider mit kontinuierlich 

steigenden Preisen konfrontiert: „Seit 

dem Höhepunkt der Krise im März 2009 hat 

sich der Preis für unsere PET-Flakes verdreifacht! 

Allein seit November gab es eine 

Steigerung um 47 Prozent bei einem unserer 

benötigten Kunststoffprodukte. Auch die Seildrähte 

sind binnen eines Monats wieder um 

11 Prozent teurer geworden.“ Den Grund für 

die Verteuerung bei den Kunststoffen sieht 

er unter anderem im gestiegenen Baumwollpreis, 

da etliche Unternehmen der Bekleidungsindustrie 

die Baumwolle durch Polyesterfasern 

substituieren würden. Zwar nutze 

das Unternehmen ein Recyclingprodukt aus 

PET-Flaschen, doch aufgrund der generell 

höheren Nachfrage würden auch diese teurer. 

Und immerhin verarbeitet Teufelberger 

als größter Extrusionsbetrieb Österreichs weit 

über 30 Tonnen Kunststoffe jährlich. Gegen 

die Verknappung auf einzelnen Rohstoffmärkten 

habe das Unternehmen vorgesorgt: 

„Bereits in der Vergangenheit hat Teufelberger 

begonnen, eine breite Lieferantenbasis 

sowohl in Asien als auch in Europa aufzubauen. 

Durch den Einkauf sowohl im US-Dollarals 

auch im Euro-Raum können wir auch 

Kursschwankungen besser abfedern, bei dem 

aktuellen Kurs ist natürlich das Asia-Sourcing 

vorteilhaft.“ Die starken Preissteigerungen 

bringen viele Unternehmen, vor allem auch 

Vorlieferanten, in Bedrängnis, weiß Reider zu 

berichten: „Teufelberger profitiert davon, als 

zuverlässiger und pünktlicher Zahler bekannt 

zu sein. So konnten wir aufgrund unserer Bonität 

als Rohstoffkäufer für einen Vorlieferanten 

einspringen. Immer mehr Unternehmen 

sprengen nur durch die höheren Preise ihre 

Kreditlimits, allein im März mussten zwei Recycler 

in Deutschland Konkurs anmelden.“ 

So bekommt Teufelberger immer mehr Ware 

angeboten, die bisher an Unternehmen verkauft 

wurde, deren Aussenstände inzwischen 

nicht mehr versichert werden. 

Ernste Bedrohung 

Ein Ende der Preisspirale ist wohl nicht in 

Sicht, das Ausweichen auf andere Märkte 

wird immer schwieriger. Langfristig ist der 

Wirtschaft wohl nur zu helfen, wenn die 

Inlandskaufkraft gestärkt wird und die Unternehmen 

dadurch höhere Preise auch für 

Endprodukte erzielen, um die Gewinnspanne 

zu halten. Dafür ist es nötig, durch Produktion 

für den regionalen Markt Arbeitsplätze zu 

sichern und damit auch dem Staat zu Steuereinnahmen 

zu verhelfen – damit nicht auch 

wir eines Tages unter den Rettungsschirm 

flüchten müssen. (AT) 

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INFRASTRUKTUR 

Müssen harten 

Sanierungskurs steuern 

Den ÖBB geht es wirtschaftlich gar nicht rosig. Der Güterverkehr steht schlecht da, im Personenverkehr steht die 

Konkurrenz vor der Tür. ÖBB-Holding-Chef Christian Kern muss an zahlreichen Stellen im ÖBB-Konzern Feuer 

löschen. Redaktion: Markus Trostmann 

Herr Kern, Sie sind im Juni des Vorjahres 

angetreten, die Österreichischen Bundesbahnen 

zu sanieren und wieder auf einen 

wirtschaftlichen Kurs zu bringen. Was haben 

Sie zu tun? 

Den ÖBB geht es derzeit wirtschaftlich 

schlecht. Wir müssen die Zukunft des Unternehmens 

absichern und das geht nicht ohne 

einschneidende Rationalisierungen, Kosteneinsparungen 

und Preiserhöhungen. Von 

den gewohnten Dingen in der Vergangenheit 

müssen wir Abschied nehmen und uns auf 

neue Zeiten einstellen. Das ist zugegeben ein 

Veränderungsprozess, der Wellen schlägt bei 

uns im Haus und bei den Kunden und nicht 

zuletzt in der Politik. Aber: Wir müssen den 

Blutverlust stoppen. Was die Bahn braucht, 

ist eine langfristige Perspektive. Und die Aussichten 

dafür sind durchaus gut. Unsere Aufgabe 

ist, in drei bis fünf Jahren wirtschaftlich 

gut dazustehen. Die ÖBB haben eine Phase 

der extremen Unruhe hinter sich. Man denke 

nur an die in der Vergangenheit gemachten 

Finanzgeschäfte, den Kauf der ungarischen 

MAV-Cargo und die Immobiliendeals. In der 

Vergangenheit wurde verabsäumt, die Hausaufgaben 

zu machen, daher müssen wir jetzt 

die tiefgreifende Prozedur durchführen. Bis 

2013 wollen wir den Bahn-Konzern in die 

Richtung bringen, dass er zumindest eine 

schwarze Null schreibt. Das ist alles andere 

als eine Kleinigkeit. Die ÖBB werden derzeit 

beispielsweise von der Zinskurve getroffen. 

Die steigenden Zinsen werden das Unternehmen 

allein 2013 zusätzlich 30 Mio. Euro 

kosten, dieses Geld muss anderweitig eingespart 

werden. 

Rail Cargo Austria ist die größte Sanierungsbaustelle 

im ÖBB-Konzern. Die Performance 

in der Vergangenheit sei besser 

dargestellt worden, als sie in Wirklichkeit 

war, verlautete aus Ihrem Haus. Was ist da 

schiefgelaufen? 

Der Zustand der Rail Cargo Austria ist in der 

Vergangenheit tatsächlich oftmals schöner 

dargestellt worden, als er in Wirklichkeit war. 

Wir sind hier mit einem Minus von 350 Mio. 

Euro konfrontiert. Die Bahn hat in der Vergangenheit 

eine Milliarde Euro Eigenkapital 

verloren – infolge der nicht gerade positiv verlaufenden 

Spekulationsgeschäfte, aber auch 

im operativen Geschäft. Dabei haben die ÖBB 

gute Chancen, zu einem europäischen Player 

im Cargo-Geschäft zu werden. RCA war 

und ist in Österreich ein Standortinstrument. 

Doch wir können es uns nicht leisten, Verkehre 

zu fahren, bei denen mitunter gerade einmal 

ein Kostendeckungsgrad von 50 Prozent 

FOTO: ÖBB 



INFRASTRUKTUR 

erreicht wird. Jetzt machen wir klar, dass wir 

ein Wirtschaftsunternehmen sind und uns 

ausschließlich Betriebswirtschaft interessiert. 

Wir müssen auf uns selber schauen und können 

nicht verschiedene Industriezweige subventionieren. 

Das kann man nur dann tun, 

wenn man starke Schultern hat, auf die man 

drei Rucksäcke mehr hängen kann. Dazu ist 

Rail Cargo Austria derzeit nicht in der Lage. 

Welche Maßnahmen werden Sie setzen, um 

bei der RCA Kosten einzusparen? 

Die RCA verfügt über 108 Beteiligungen. Hier 

müssen wir zurückstutzen. Die Struktur ist 

unheimlich komplex und hat zu einem ungeheuren 

Beschäftigungszirkus geführt. Die 

Marschrichtung ist daher: einfachere Strukturen, 

Reduktion der Beteiligungen und Manager, 

neue Produkte und Schließung von 

Standorten. Jedes Geschäft wird auf den 

Prüfstand gestellt. Was die RCA braucht, ist 

werthaltiges Geschäft. Im Holzbereich wird 

gerade ein neues Produktionskonzept entwickelt. 

Die Sparte ist ein Sanierungsfall, und die 

Notbremsung besteht darin, Verladestellen 

zu schließen und die Preise auf eine für die 

Bahn betriebswirtschaftliche rentable Höhe 

zu bringen. Den Kritikern an den Preiserhöhungen 

und den gesetzten Maßnahmen 

müssen wir mitteilen, dass wir diese nicht 

zurücknehmen können und werden. In den 

zahlreichen Gesprächen mit Top-Managern 

auf Seiten der Verlader habe ich Verständnis 

für unsere Sanierungsmaßnahmen bekommen. 

Das durch das Zusperren einzelner Verladestellen 

möglicherweise verloren gehende 

Substrat für die Hauptstrecken ist leichter zu 

verkraften als die Aufrechterhaltung der Verladestelle 

mit den damit verbundenen operativen 

Kosten. 

Es vergeht kaum ein Tag, an dem die ÖBB 

nicht Schlagzeilen machen. Müssen Sie 

nicht einen Imageverlust befürchten und 

ein Abwenden der Kunden? 

Natürlich erregen unsere Maßnahmen Aufsehen, 

doch ich kann sagen, dass wir bis jetzt 

alle unsere großen Kunden behalten haben. 

Die Marktanteilsverluste sind nicht so stark 

ausgefallen, wie wir ursprünglich erwartet 

hatten. Die Kunden im In- und Ausland halten 

der Bahn die Stange, und das macht uns 

stolz. 

Woraus resultiert bei der Rail Cargo Austria 

das Minus von 350 Mio. Euro? Gibt es 

überhaupt Sparten, in denen die Güterbahn 

noch Geld verdient? 

Die 353 Mio. Euro Minus bei der RCA resultieren 

primär aus Sondereffekten wie Abschreibungen 

in den Bereichen Intermodal 

und einigen Schwerpunktsparten wie Holz 

oder Papier. Positive Zahlen schreiben Teile 

des Wagenladungsverkehrs, die Rollende 

Landstraße, der Gefahrgutbereich und Teile 

des bahneigenen Speditionsgeschäfts. 2010 

hat Rail Cargo Austria unterm Strich einen 

operativen Verlust von 120 Mio. Euro eingefahren. 

Es wird immer von der Verlagerung von der 

Straße auf die Schiene geredet, gleichzeitig 

aber verlagert RCA Teile des Transports 

zurück auf die Straße. Das ist doch ein Widerspruch? 

Das mag auf den ersten Blick wie ein Widerspruch 

aussehen. Ist es aber nicht. Ich sehe 

hier zwei verschiedene Logiken. Der Ausbau 

der Schieneninfrastruktur ist eine Aufgabe 

und Verpflichtung, um den Wirtschaftsstandort 

Österreich abzusichern. Auf den Gleisen 

fahren nicht nur die ÖBB, sondern auch andere 

Akteure. Über den Brenner beispielsweise 

nutzen 50 Prozent der Trassenkapazität die 

ÖBB; die restlichen 50 Prozent entfallen auf 

private und ausländische Traktionsunternehmen. 

Bei den Investitionen im Personen- und 

Güterverkehr der ÖBB steht hingegen die Betriebswirtschaftlichkeit 

im Vordergrund. Hier 

müssen wir uns selbst erhalten und bekommen 

Bestellungen vom Bund oder anderen 

Kunden. Wir müssen ein Geschäftsmodell 

aufbauen, das selbsttragend ist und daher 

der betriebswirtschaftlichen Logik folgt. Investments 

werden von Geschäftschancen bestimmt, 

sonst wird das Geld verbrannt. Wenn 

Rail Cargo Austria Teile des bisherigen Schienenverkehrs 

auf die Straße verlagert, ist das 

aus dem Gebot der Notwendigkeit und keine 

Strategie. Diese unterschiedlichen Logiken 

werden in der Öffentlichkeit oft nicht richtig 

erkannt, weil die ÖBB und Bahnausbau meist 

in einem System gesehen werden. 

(MT) 

GASTKOMMENTAR 

DAS KERN-PROBLEM 

Die größte 

B a u s t e l l e 

der ÖBB 

ist derzeit nicht der 

neue Wiener Hauptbahnhof, 

sondern 

zweifelsfrei die Rail 

Cargo Austria. Die 

international agierende 

100prozentige 

Dr. Peter Muzik 

Güterverkehrstochter, die täglich 183.000 

Tonnen befördert, taumelt nach einem 

Verlust von 353 Millionen Euro im vergangenen 

Jahr schwer angeschlagen in 

den Seilen. ÖBB-Boss Christian Kern und 

die neuen RCA-Vorstände Andreas Fuchs 

und Erik Regter müssen das Kunststück 

versuchen, das Unternehmen vor einem 

Crash zu retten. 

Die empfindlichen Preiserhöhungen in 

jüngster Zeit, die - wie man hört - teilweise 

wieder zurück genommen werden, sind 

die logische Folge dubioser Macheloikes, 

für die frühere Bahn-Manager gerade stehen 

müssen. Das Unternehmen ist aber 

nicht nur finanziell groggy, sondern auch 

imagemäßig unten durch - bei vielen seiner 

Kunden ebenso wie in der Logistikbranche, 

die ihm so manches übel nimmt. 

Etwa das Faktum, dass die Bahn mit einigen 

Speditionsfirmen mehr als Rivale 

denn als Partner auftritt. 

Trotzdem ist sonnenklar, dass die Stärken 

der Verkehrsträger Straße, Schiene und 

Wasser nur dann optimal aufeinander 

abgestimmt werden können, wenn ein 

Key-Player nicht ums Überleben ringen 

muss. Die Troubles, mit denen es Christian 

Kern zu tun hat, sind also auch ein 

Kern-Problem all jener, die sich eine tatsächlich 

funktionierende Intermodalität 

wünschen. In diesem Sinne: Hoffen wir 

auf ein Happy End ... 

Autor: Peter Muzik ist langjähriger Wirtschaftspublizist 

(„Wiener Zeitung“, früher 

„WirtschaftsBlatt“ und „trend“) sowie Inhaber 

der auf Evaluation von PR-Aktivitäten 

spezialisierten Consultingfirma Public 

& Media. 



Unternehmer 

KMU unter der Lupe 

Nicht weniger als 1.800 österreichische KMU hat die Creditreform vor einigen Wochen nach der aktuellen Wirtschaftslage 

befragt. Erfreulicher Tenor: Heuer wird ein „stabiler Aufschwung“ erwartet. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 

Die Geschäftslage der heimischen 

KMU bessert sich im Jahr 2011 

deutlich. Laut Creditreform- 

Studie schätzen 54,8 Prozent 

(2010: 41,2 Prozent) die Lage mit „gut“ oder 

„sehr gut“ ein, nur 6,4 (15,3) Prozent bewerten 

sie mit „mangelhaft“ oder „ungenügend“. 

„Der Aufschwung ist in der gesamten Breite 

des Mittelstandes angekommen“, sagt Creditreform-Vorstand 

Rainer Kubicki. Bei den Gewinnen 

sieht es aber nicht so rosig aus: „Die 

Ertragslage hat sich trotz aller Erholungstendenzen 

noch nicht wieder völlig normalisiert.“ 

Der Aufschwung sei in der Ertragssituation 

noch nicht angekommen. Knapp ein Drittel 

der Befragten berichtet von Gewinneinbußen 

in den vergangenen sechs Monaten. Nur bei 

einem Viertel gibt es steigende Gewinne. „In 

jüngster Zeit hat sich die Eigenkapitalproblematik 

im Mittelstand wieder verschärft“, so 

Kubicki. 

Derzeit weisen 23,6 Prozent der KMU eine 

Eigenkapitalquote von unter 10 Prozent ihrer 

Bilanzsumme auf. Jedes zweite Unternehmen 

mit bis zu fünf Mitarbeitern hat eine Eigenkapitalquote 

von unter 10 Prozent. Für eigenkapitalschwache 

Unternehmen bleibt es 

schwierig, sich zu finanzieren: „Auch nach 

der konjunkturellen Entspannung haben sich 

die Finanzierungsbedingungen für die Unternehmen 

noch nicht wieder gänzlich normalisiert.“ 

Dies könne eine Erklärung für die noch 

mal erhöhte Insolvenzzahl im ersten Quartal 

2011 sein, so Kubicki. Die Stimmung hat sich 

am stärksten in der mittelständischen Industrie 

und im Handel verbessert: 57,3 (37,5) 

Prozent der Befragten im verarbeitenden 

Gewerbe und 59,3 (44,7) Prozent im Handel 

berichten von einer sehr guten oder guten 

Geschäftslage. Dienstleister melden am öftesten 

eine „mangelhafte oder ungenügende“ 

Geschäftsentwicklung mit 8,3 (16,5) Prozent. 

36,1 Prozent der Befragten meldeten einen 

Zuwachs des Auftragseingangs, am stärksten 

im verarbeitenden Gewerbe mit 43,1 (30) Prozent. 

Rückläufige Auftragseingänge gab es am 

häufigsten im Baubereich: Jeder Vierte berichtet 

hier von Auftragsrückgängen. 

„Die Erwartungen der Betriebe wurden im 

positiven Sinn übertroffen“, meint Kubicki. 

Rund 38 Prozent der Unternehmen konnten 

ihren Umsatz in den vergangenen sechs Mo- 

naten steigern. Ein Fünftel aller Unternehmen 

berichtet aber von Umsatzrückgängen. 

Nicht ganz so gut läuft es für das Baugewerbe: 

Hier werden mit 18,2 Prozent die wenigsten 

Umsatzzuwächse vermeldet und mehr als ein 

Drittel berichtet von gesunkenen Umsätzen. 

Für die nächsten Monate erwartet knapp jeder 

zweite Betrieb steigende Umsätze und nur jeder 

Zehnte sinkende Erlöse. 

Die KMU haben in den vergangen Monaten 

etwas mehr Mitarbeiter eingestellt und planen 

weiter Neueinstellungen: Ein Fünftel beschäftigt 

mehr Mitarbeiter als noch vor sechs Monaten, 

vor allem der Handel stellte mehr Personal 

ein. Jedes sechste Unternehmen strich 

Stellen in den Wintermonaten, vor allem das 

Baugewerbe. Für die nächsten Monate plant 

jeder vierte Betrieb, neue Mitarbeiter einzustellen. 

Nur jeder zehnte Befragte will Mitarbeiter 

abbauen. Vor allem auch im Dienstleistungssektor 

sind neue Jobs entstanden: So 

zeigt knapp ein Viertel der Dienstleister (24,4 

Prozent) einen höheren Personalbestand. 

Gewerbe braucht Fachkräfte 

Eine weitere topaktuelle Untersuchung – nämlich 

der KMU Forschung Austria – hat sich vor 

kurzem mit dem Arbeitsmarkt befasst. Demzufolge 

leiden 27 Prozent der heimischen Gewerbe- 

und Handwerksbetriebe unter akutem 

Fachkräftemangel. Und das, obwohl der mit 

rund 620.000 Beschäftigten größte Arbeitgeber 

Österreichs auch der mit Abstand wich- 

tigste Ausbildungssektor ist. Mehr als 57.000 

der insgesamt rund 130.000 Lehrlinge werden 

im Gewerbe und Handwerk ausgebildet. 

An zweiter Stelle liegt der Handel mit knapp 

18.700 Lehrlingen. Danach folgen die Industrie 

(16.400) und der Tourismus (12.600). 

„Das Lehrlingsangebot reicht offensichtlich 

nicht aus, den Fachkräftebedarf zu decken 

und die demographische Entwicklung wird 

das Problem noch verschärfen“, meint Walter 

Bornett, Direktor der KMU Forschung Austria. 

Grundsätzlich könnte die Öffnung des 

Arbeitsmarktes eine Entlastung bringen, es 

stellt sich aber die Frage, ob diese nicht viel 

zu spät erfolgt ist und die auswanderungswilligen, 

wirklich qualifizierten Leute nicht schon 

längst in anderen europäischen Ländern einen 

Arbeitsplatz gefunden haben, befürchtet 

Bornett. Vom Fachkräftemangel sind nicht alle 

Branchen gleichermaßen betroffen. Zu den 

Branchen, in denen er praktisch keine Rolle 

spielt, zählen z. B. das Nahrungs- und Genussmittelgewerbe, 

die Optiker oder Fotografen. 

Im Gegensatz dazu sind es bei den Spenglern 

54 Prozent der Betriebe, denen Fachkräfte fehlen, 

bei den Dachdeckern 49 Prozent oder im 

Baugewerbe 33 Prozent. Insgesamt dürfte der 

Bedarf an qualifizierten Fachkräften bei mindestens 

13.000 liegen, schätzt Walter Bornett. 

Mitterlehner verlangt „Triple-I-Strategie“ 

Wirtschaftsminister Reinhold Mitterlehner 

will den Aufschwung der österreichischen 



Unternehmer 

Wirtschaft durch die gezielte Unterstützung 

des Strukturwandels forcieren. „Mit unserer 

Triple-I-Strategie helfen wir den Unternehmen, 

sich zu erneuern und sich im internationalen 

Wettbewerb noch besser zu positionieren. 

Dadurch werden Innovationspotenziale 

gehoben, Investitionen unterstützt und die 

Internationalisierung gefördert. Die von der 

EU-Kommission veröffentlichten Zahlen mit 

einer Wachstumsprognose von plus 2,4 Prozent 

zeigen, dass wir am richtigen Weg sind 

und der Standort Österreich schon jetzt gut 

aufgestellt ist. Wir müssen uns aber laufend 

weiterentwickeln, um konkurrenzfähig zu 

sein.“ 

Mitterlehner will daher vor allem den „international 

stark umkämpften“ Innovationsbereich 

weiter forcieren. „Wir müssen im internationalen 

Wettbewerb um so viel besser sein, 

wie wir teurer sind.“ Um noch mehr kleine 

und mittlere Unternehmen zum Einstieg in 

Forschung und Entwicklung zu motivieren, 

wird ab Juni ein zusätzlicher Innovationsscheck 

im Wert von je 10.000 Euro angeboten. 

Der über die FFG vergebene Gutschein kann 

für den Zukauf von Leistungen wie Machbarkeitsstudien, 

Testverfahren, Marktforschung 

sowie Produktentwicklungs- und Strategieberatung 

verwendet werden. Dazu kommt ein 

neuer Technologiescheck im Wert von je 1.000 

Euro für innovative Gründer, den diese bei der 

Austria Wirtschaftsservice (aws) beantragen 

und für Forschungs- oder Patentberatungen 

verwenden können. Ebenfalls ausgebaut wird 

die Förderung für Kreativleistungen über einen 

neuen Kreativscheck im Wert von je 5.000 

Euro zur Umsetzung von Innovationen am 

Markt. Mitterlehners Ziel ist es, dass Österreich 

im EU-Vergleich zum „Innovation Leader“ 

aufsteigt und die Forschungsquote bis 

2020 um einen Prozentpunkt auf 3,76 Prozent 

steigt. 

Es wird ordentlich investiert 

Beflügelt wird der Aufschwung auch durch 

das positive Investitionsklima. „Wir haben 

den Durchhänger der Krisenjahre aufgearbeitet, 

in der Wirtschaft herrscht eine ausgesprochen 

gute Stimmung“, so Mitterlehner 

unter Verweis auf Daten der Nationalbank. 

Demnach ist das Kreditwachstum seit März 

2009 in Österreich höher als im Euroraum, die 

Kreditzinsen gehören zu den niedrigsten in 

Europa. Die Investitionsquote liegt schon seit 

1996 höher als im Euroraum. Das Wirtschaftsministerium 

unterstützt diese positive Entwicklung 

vor allem über die aws mit Zuschüssen, 

zinsgünstigen Krediten und Haftungen. 

So liegt etwa der Zinsvorteil eines erp-Kredites 

bei rund zehn Prozent der Kreditsumme. Insgesamt 

wird das Wachstum der Unternehmen 

allein 2011 mit einem Fördervolumen von bis 

zu einer Milliarde Euro unterstützt, wobei 98 

Prozent der Leistungen an KMU gehen. Schon 

im Vorjahr lösten diese Mittel ein Investitionsvolumen 

von über 2,5 Milliarden Euro aus, 

wodurch rund 9.000 Arbeitsplätze geschaffen 

und 70.000 weitere gesichert wurden. Darüber 

hinaus will Mitterlehner auch im Export 

den Strukturwandel vorantreiben. „Wir richten 

unsere Internationalisierungs-Offensive 

verstärkt auf neue Märkte und neue Produkte 

aus. Durch eine stärkere Diversifizierung können 

wir in den Wachstumsmärkten außerhalb 

der EU präsenter sein und dort gleichzeitig 

mit Innovationen punkten. Bis 2020 wollen 

wir den Exportanteil der außereuropäischen 

Märkte von derzeit rund 17 auf 30 Prozent 

steigern.“ 

Großes Exportpotenzial bieten aus Sicht 

Mitterlehners vor allem wissensbasierte 

Dienstleistungen, wie zum Beispiel IT- und 

Online-Services oder hochwertige Planungsdienstleistungen. 

Allein im Vorjahr erzielten 

österreichische Unternehmen über wissensintensive 

Dienstleistungen Exporterlöse im Wert 

von rund acht Milliarden Euro. Das jährliche 

Wachstum lag hier zuletzt bei durchschnittlich 

13 Prozent pro Jahr. 

Ein Blick über die Grenzen 

„Wenn große Unternehmen einen Euro pro 

Arbeitnehmer aufbringen müssen, um allen 

Verwaltungsvorschriften nachzukommen, 

KMU aber bis zu zehn Euro, dann läuft etwas 

völlig falsch“, stellt EVP-Vizepräsident Othmar 

Karas fest. Das Europäische Parlament hatte 

eine Evaluierung der bisherigen KMU-Politik 

der EU verabschiedet und Empfehlungen für 

eine bessere Unterstützung von kleinen Unternehmen 

gegeben, die über 95 Prozent aller 

Firmen in der EU darstellen.Kernstück der 

EU-Gesetzgebung für KMU ist der sogenannte 

„Small Business Act“, ein Rahmenprogramm, 

das ursprünglich im Juni 2008 verabschiedet 

worden war und jetzt auf seine Wirksamkeit 

untersucht wird. Das Parlament pocht auf eine 

entschlossenere Umsetzung und mutigere 

Maßnahmen. „KMU-Politik ist der Schlüssel 

zu Wirtschaftspolitik. Wir wollen, dass jedes 

Mitgliedsland einen Verantwortlichen benennt, 

der die Umsetzung des ‚Small Business 

Act‘ beaufsichtigt“, so Karas. Gerade im 

Bereich des Zugangs von KMU zu Finanzierungselementen 

bestehe großer Handlungsbedarf. 

Auch dass viele Mitgliedstaaten die 

EU-Vorgaben strenger umsetzen als nötig, sei 

ein Problem. „Wer Vorfahrt für KMU will, darf 

jetzt nicht einen Gang zurückschalten“, so Karas 

abschließend. (AT) 

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UMWELT 

Weißbuch Verkehr – rosa Brille 

oder Grund, schwarz zu sehen? 

Ende März veröffentlichte die EU-Kommission mit dem „Weißbuch Verkehr“ ihre Vision der europäischen Verkehrspolitik 

bis 2050. Die Maßnahmen zur Erreichung der Zielvorgaben und vor allem ihre Finanzierung sind 

weniger klar definiert. Doch angenommen, alle Inhalte werden umgesetzt, was bedeutet das für heimische 

Unternehmen? Und wie wirkt sich das auf die Umwelt aus? Redaktion: Angelika Thaler 

Dass Österreich bei der CO2 

Reduktion für die Kyoto-Ziele 

hinterherhinkt, ist längst kein 

Geheimnis mehr. Das Weißbuch 

sieht nun drastische Einschnitte bei den 

Emissionen vor, die die heimische Wirtschaft 

und auch Wissenschaft vor große Herausforderungen 

stellt. Logistik express hat sich 

umgehört und zwei renommierte Unternehmen 

zu ihrer Einschätzung der Lage und der 

Inhalte des Weißbuchs befragt. 

Höchste Zeit 

Die Kommission bezeichnet ihr Werk als 

„Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen 

Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten 

und ressourcenschonenden 

Verkehrssystem“. Von der Notwendigkeit 

eines solchen Orientierungswerkes ist Dr. 

Ferdinand Koch, Executive Director Environmental 

cargo-partners, cargo-partner GmbH, 

absolut überzeugt: „Bemerkenswert an den 

Ausführungen des Weißbuches – dessen 

Grundannahmen unseren eigenen strategischen 

Festlegungen verblüffend ähneln – sind 

die klare Darstellung einer Notwendigkeit der 

CO2 Emissionsreduktion bis 2050 von 80 Prozent 

sowie die daraus abgeleitete Zielgröße 

minus 60 Prozent für den Verkehr, der ja zu 

ca. wiederum 50 Prozent dem Güterverkehr 

zugeordnet werden kann – basierend auf den 

Werten im Jahr 1990.“ Ausgehend von einem 

weiteren Wirtschaftswachstum sieht Koch 

dieses Fernziel als sehr schwierig erreichbar, 

allerdings: „Das formulierte Zwischenziel mit 

minus 20 Prozent bis 2030 erscheint mir als 

machbar.“ 

Auch Max Schachinger jun., Geschäftsführer 

Schachinger Logistik Holding GmbH, steht 

dem Weißbuch positiv gegenüber: „Ein solcher 

Vorstoß war dringend nötig. Besonders 

erfreulich sind die mittel- und langfristigen 

Perspektiven und die Beachtung der Schaffung 

geeigneter Rahmenbedingungen. Denn 

in Österreich und Mitteleuropa stellt der Verkehr 

das größte CO2-Problem dar, da hier mit 

stetem Wachstum zu rechnen ist, gleichzei- 

tig aber effektive Lösungen Großteils fehlen. 

Meiner Meinung nach sind die formulierten 

Ziele nicht besonders ehrgeizig, aber doch 

anspruchsvoll, und endlich kommt Bewegung 

in die Sache.“ 

Kabotage ja oder nein? 

„So lange nicht im gesamten Markt Europa 

die gleichen Rahmenbedingungen für Umweltstandards 

und Arbeitsbedingungen in 

der Praxis umgesetzt sind, wird man wohl auf 

die Kabotagebestimmungen nicht verzichten 

können“, meint Koch. Etwas anders sieht dieses 

Thema Dr. Max Schachinger, geschäftsführender 

Gesellschafter der Schachinger 

Logistik Holding GmbH: „Die Kabotage ist 

heute schon gängige Praxis. Je komplexer und 

komplizierter ein Regelwerk, desto schwieriger 

ist es zu kontrollieren. Früher oder später 

wird es für ganz Europa alltäglich sein, am 

besten gleich ganz oder gar nicht!“ 

Neue Korridore 

Wir wollten von unseren Branchenkennern 

erfahren, wo sie einen neuen Güterverkehrskorridor 

schaffen würden. Koch: „Generell 

günstig sind Korridore zwischen Ballungsräumen 

und wirtschaftlichen Zentren. Positiv ist 

jedenfalls die Intention, die bestehenden großen 

Knotenpunkte Seehäfen und Flughäfen 

mit einzubinden. Wichtig ist hier Planungssicherheit, 

die Warenströme richten sich dann 

nach aktuellen Gegebenheiten.“ Konkreter 

wird in diesem Punkt Dr. Schachinger: „Meiner 

Meinung nach ist derzeit die Linie von der 

Ostsee über Berlin, Dresden, Prag, Linz, Graz 

und dann weiter nach Koper oder Belgrad 

über Zagreb zu wenig ausgebaut – sowohl was 

die Schiene, als auch was die Straße betrifft. 

In Österreich kommt der nötige Ausbau der 

Phyrn-Strecke hinzu.“ 

Wunsch: weg von der Straße 

Das dritte Ziel des Weißbuchs sieht vor, 30 

Prozent des Straßengüterverkehrs über 300 

km bis 2030 auf andere Verkehrsträger wie 

Eisenbahn- oder Schiffsverkehr zu verlagern, 

mehr als 50 Prozent bis 2050. Dabei sollen 

effiziente und umweltfreundliche Güterverkehrskorridore 

sowie eine geeignete Infrastruktur 

helfen. Diesem Wunsch steht Koch 

sehr kritisch gegenüber: „Nach derzeitiger 

Praxis der nach wie vor stark abgegrenzten 

nationalen Systeme scheint das schlicht unrealistisch, 

dieser Ansatz – so wünschenswert 

er auch ist – widerspricht allen logistischen 

Prognosen. Hier wäre eine radikale Neu-Erfindung 

des Systems Bahn eine Voraussetzung. 

Short Sea Verkehre sind allerdings für 

bestimmte Bereiche durchaus eine realistische 

Option.“ „Die Grundvoraussetzung sind 

ein Ausbau und eine intelligente Gestaltung 

der Infrastruktur“, ist Schachinger jun. überzeugt. 

„Auf der Schiene sehe ich im deutsch- 




UMWELT 

sprachigen Raum zwar noch etwas Potenzial, 

aber ein größerer Mengenanstieg ist kaum 

zu bewältigen. Heute will ein Kunde seine 

Waren zum Minipreis in Minizeit bis in den 

letzten Winkel transportiert, es bleibt keine 

Zeit für die Bündelung. Daher muss es mehr 

Vernetzung geben!“ „Der Kombiverkehr ist 

das große Wunschszenario, das zu wünschen 

übrig lässt“, ergänzt Dr. Schachinger, „sowohl 

die Kapazitäten als auch die Preispolitik der 

Bahn sind noch nicht so weit. Langfristig 

ist die Verlagerung von etwa 20 Prozent des 

europäischen Verkehrsaufkommens auf die 

Schiene realistisch, den Löwenanteil hingegen 

macht der regionale Versorgungsverkehr 

unter 100 km aus, der nicht verlagerbar ist. 

In diesem Zusammenhang muss man aber 

auch das Nachtfahrverbot ansprechen, denn 

um große Strecken wirtschaftlich und ökologisch 

sinnvoll zu überwinden, muss man 

Nachtkapazitäten nutzen!“ 

Internationalisierung als Hürde? 

Von vielen Experten schon lange gefordert, 

von anderen vehement abgelehnt: die Internalisierung 

der externen Kosten bei 

Landverkehren ist ein weiteres Anliegen der 

Kommission. Doch bedeutet das gleichzeitig 

das Aus für LKW-Ferntransporte? Koch: „In 

diese Richtung wird es eindeutig gehen, ganz 

wichtig sind hier aber ein kontinuierlicher 

Übergang und Planungssicherheit durch 

ausreichende Übergangsphasen. Umweltverbrauch 

muss etwas Kosten, sonst findet 

keine positive Entwicklung statt. Wichtig ist, 

kurzfristige Systembrüche zu vermeiden, 

die wirtschaftlichen und gesellschaftlichen 

Verwerfungen wären kontra-produktiv. Die 

Frage LKW Fernverkehr hängt von den Alternativen 

ab – und die sind derzeit nicht 

abzusehen. Der LKW Fernverkehr wird bleiben 

– langfristig gesehen aber mit anderen, 

umweltfreundlichen Technologien wie z.B. 

Wasserstoff und Brennstoffzelle.“ 

Kein Beinbruch 

Obwohl nichts so heiß gegessen wie gekocht 

wird, und das Weißbuch nur einen Orientierungsrahmen 

darstellt, sieht Koch den Zielen 

gelassen entgegen: „Spediteure sind es 

gewohnt, mit Veränderungen umzugehen, 

auch diese – aus Umweltsicht eindeutig positiven 

– Veränderungen werden erfolgreich 

gemeistert. Vorausschauende Planbarkeit ist 

hier aber eine ganz wichtige Voraussetzung, 

das vorliegende Weißbuch bietet erste Orientierungshilfe. 

Die Anforderungen an die 

Flexibilität steigen damit aber auch ganz 

deutlich – mit vielen Unwägbarkeiten in der 

Technologieentwicklung.“ 

Fazit 

Die großen Verbände und Institutionen stehen 

den formulierten 10 Überzielen und 120 

Initiativen eher mit gemischten Gefühlen gegenüber, 

die von uns befragten Unternehmer 

überwiegend positiv. Einigkeit besteht jedenfalls 

in der Anerkennung der Notwendigkeit 

eines Umdenkens und Umlenkens. Fakt ist, 

ohne drastische Maßnahmen ist das Klimaziel 

nicht zu erreichen, und die nahezu täglich in 

den Medien berichteten Naturkatastrophen 

zeigen ebenso deutlich wie schmerzhaft, dass 

es höchste Zeit ist, zu handeln. Setzen Sie ein 

Zeichen! 

(AT) 

Kein Ende der LKW-Transporte sieht Schachinger 

jun.: „Die Bahn kann viele Gebiete 

nicht bedienen, der LKW ist und bleibt das 

flexibelste und auch effizienteste Transportmittel. 

Die Logistiker werden die Mehrkosten 

weitergeben, im Endeffekt zahlt der 

Endverbraucher. Ich hoffe, dass die Längenbeschränkungen 

aufgehoben werden, um 

beispielsweise eine aerodynamische Tropfenform 

beim LKW-Design zu ermöglichen, 

hier gibt es noch viel Einsparungspotenzial 

hinsichtlich Spritverbrauchs. Oder auch das 

Erlauben von Konvois würde etwa 20 Prozent 

Treibstoff einsparen! Wichtig ist, dass das Bewusstsein 

für diese Notwendigkeiten steigt, 

und das gelingt oft nur über Preise.“ 



Kopie von Anz_Intralogistik_BLS_125x180.indd 1 11.05.2011 11:36:39

NETZWERKE (A) 

Umweltschutz rückt noch stärker 

in das Bewusstsein 

Weltweit bereits rund 220.000 Organisationen nach ISO 14001 zertifiziert, davon ca. 900 in Österreich! 

UniCredit Bank Austria AG nun auch nach ISO 14001 zertifiziert TEXT: Quality austria 

Die Katastrophen von BP vor der 

US-Küste und Fukushima in 

Japan machen deutlich: Hohe 

Qualitäts- und Sicherheitsstandards 

schützen auch die Umwelt, wenn man 

sie auch einhält und fortlaufend verbessert. 

Energieeffizienz wird zunehmend wichtiger, 

nicht nur um das Treibhausgas Kohlendioxid 

zu reduzieren, sondern auch um hohe Energiekosten 

einzusparen. 

Umweltzertifizierungen gewinnen weltweit 

an Bedeutung. Weltweit sind über 220.000 

Organisationen nach der Umweltnorm ISO 

14001 zertifiziert, dies entspricht einer Steigerung 

von 2008 auf 2009 von 18 Prozent. In 

Österreich gibt es über 900 umweltzertifizierte 

Unternehmen. 

Für die Bank Austria ist der Umweltschutz 

seit vielen Jahren ein zentrales Thema. Auch 

die UniCredit Group bekennt sich dazu, aktiv 

gegen den Klimawandel einzutreten und verfolgt 

das Ziel, bis 2012 die CO2-Emissionen 

um 15 Prozent und bis 2020 um 30 Prozent 

zu reduzieren. In Österreich hat sich die Bank 

Austria vorgenommen, einen wesentlichen 

Beitrag zur Erreichung dieser Ziele zu leisten. 

Um dies langfristig sicherzustellen, hat 

die Bank Austria im Laufe des letzten Jahres 

mit der Implementierung eines Umweltmanagementsystems 

nach ISO 14001 einen 

entscheidenden Schritt gesetzt. Am 25. Mai 

2011 war es schließlich so weit: Nach dem 

erfolgreichen externen Audit, durchgeführt 

von der Quality Austria, konnte Bank Austria 

Vorstandsvorsitzender Willibald Cernko das 

ISO 14001 Zertifikat von Quality Austria Chef 

Konrad Scheiber entgegennehmen. Damit 

ist die UniCredit Bank Austria AG die erste 

Geschäftsbank Österreichs, deren Umweltmanagementsystem 

mit der international 

gültigen Norm ISO 14001 zertifziert ist. Dabei 

wurden nicht nur die zentralen Bürogebäude, 

sondern auch alle Filialstandorte in das Umweltmanagementsystem 

eingegliedert. 

v.l.n.r. Generaldirektor Willibald Cernko (UniCredit Bank Austria AG) erhält von Konrad Scheiber, CEO der 

Quality Austria das Umweltmanagement-Zertifikat ISO 14001 

„Bank Austria als erste 

Geschäftsbank mit dem international 

gültigen Umweltmanagement-Zertifikat 

ISO 

14001 ausgezeichnet.“ 

KONRAD SCHEIBNER 

Konrad Scheiber, CEO der Quality Austria 

Trainings-, Zertifizierungs- und Begutachtungs 

GmbH, zieht anlässlich des internationalen 

Weltumwelttages eine positive Bilanz: 

„Wir beobachten seit einigen Jahren ein 

steigendes Bedürfnis von Unternehmen und 

Organisationen nach Umweltzertifikaten wie 

die ISO 14001, nicht nur in Industrie und Gewerbe, 

sondern zunehmend auch in der Verwaltung, 

im Gesundheitswesen oder nun im 

Finanzwesen.“ Noch jung seien die EN 16001 

zur Zertifizierung von effizienten Energiemanagementsystemen 

oder die weltweit gültige 

Energiemanagementnorm ISO 50001, die mit 

Herbst 2011 in Kraft trete. 

Umweltschutz ist Chefsache 

„Die Motive sind folgende“, weiß Scheiber: 

„Umweltschutz ist Chefsache und liegt damit 

im unternehmerischen Selbstverständnis 

begründet. Umweltmanagement ist auch 

aktives Rechtsmanagement und gewinnt aus 

dem Blickwinkel der Haftung eine wachsende 

Bedeutung. Und die Kunden fordern zunehmend 

nachhaltige Leistungen und Produkte“. 

Weiters können die Kosten mittel- bis langfristig 

gesenkt werden. Laut diverser europäischer 

Studien zum Thema Energieeffizienz 

lassen sich fünf bis 20 Prozent der Energiekosten 

reduzieren. 

Weltweit hat die Quality Austria bereits über 

2.000 Umweltzertifikate wie ISO 14001 und 

EMAS verliehen. Energiemanagementzertifikate 

nach EN 16001 hat die Quality Austria 

bereits vier ausgestellt, wie zB an die OMV Refining 

in Mannswörth-Schwechat. Auch die 

Zertifizierung für nachhaltige Holz- und Papierprodukte 

nach FSC (Forest Stewardship 

Council Chain of Custody) und PEFC COC erfreut 

sich wachsender Nachfrage. Nachhaltigkeitsberichte 

sind zwar en Vogue, viele davon 

sind aber nicht begutachtet. Die Validierung 

zB auf Basis der GRI-Richtlinien steigert die 

Glaubwürdigkeit entscheidend. Für den Bereich 

gesellschaftliche Verantwortung habe 

die Quality Austria ein eigenes Produktmanagement, 

um alle Entwicklungen hier zu koordinieren. 

Info: Quality Austria Trainings-, 

Zertifizierungs- und Begutachtungs GmbH 

www.qualityaustria.com 



NETZWERKE (A) 

Nachhaltige Logistik – nicht nur 

ein Trend! 

Nachhaltiges und sozial verantwortliches Wirtschaften ist bei weitem nicht nur ein vorübergehender Trend! 

Die „grüne“ Lieferkette holt die umweltrelevanten und gesellschaftlichen Wirkungen von logistischen Konzepten 

und Systemen in den Fokus der Betrachtung. redaktion: sabine lukas 

Das zeigt auch das fortwährende 

Interesse am BVL Handbuch 

„Grünbuch der nachhaltigen 

Logistik“. Allein in Österreich 

wurden über 500 Exemplare umgesetzt, in 

Deutschland über 2.000 - für ein Fachbuch 

zu einem sehr spezifischen Thema ein respektabler 

Wert! „Das Feedback aus der 

Branche ist durchwegs sehr positiv und motiviert 

zum Weitermachen“, freut sich Gerald 

Gregori, Leiter des BVL Competence Centers 

für Nachhaltige Logistik. Für 2012 ist eine 

Fortsetzung des Grünbuches geplant, in der - 

wieder gemeinsam mit der BVL-Deutschland 

- konkrete Umsetzungen auf betrieblicher 

und regionaler Ebene dargestellt und die damit 

erreichbaren Potenziale gezeigt werden 

sollen. 

Grüne Logistik im Handel 

Eine nachhaltige Logistik arbeitet ökologisch 

und ökonomisch, strebt also danach, 

Gerald Gregori 

Leiter des BVL 

Competence Centers 

Nachhaltige Logistik 

die erstellten Leistungen mit möglichst großer 

Effizienz zu erbringen. Unter dem Motto 

„Logistik auf Schritt und Tritt - jeder Tag eine 

neue Herausforderung“ veranstaltete am 26. 

Mai der Manstein-Verlag in Kooperation mit 

der BVL das Cash Logistikforum. In den Vorträgen 

und Diskussionen zeigte sich, dass das 

Thema der Nachhaltigkeit in allen Bereichen 

des Handels Einzug hält und zum strategischen 

Entscheidungselement geworden ist. 

Logistikdrehscheibe Donauregion – 

Chance für Österreich 

„Die BVL begrüßt die Zustimmung des Europäischen 

Rates zum Ausbau der Donauregion“, 

erklärt Roman Stiftner, Präsident der 

BVL. „Bis 2020 sollen umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen 

getroffen werden, die 

helfen, die enormen wirtschaftlichen Potenziale 

dieser Region verstärkt zu nutzen und 

zur Verbesserung der Umweltbedingungen 

des Donauraums beitragen“. 

Wird das Potenzial der Binnenschifffahrt 

rund um diese wichtige Route zur Zeit nur 

zu 15 Prozent genutzt, eröffnet sich für 

Österreich die riesige Chance, sich als multimodale 

Logistikdrehscheibe von und nach 

Süd-Osteuropa zu positionieren. Mobilität 

und Multimodalität als Wachstumsmotor: 

ROMAN STIFTNER 

Präsident 

BVL Österreich 

Bis 2050 wird ein Verkehrszuwachs von 80 

Prozent erwartet, der nur im Verbund mit 

allen Verkehrsträgern, Straße, Schiene, Luft 

und Wasser, zu bewältigen ist. 

Antrieb für die Zukunft 

„Antrieb für die Zukunft“ lautet das Motto 

des Automotivtag Steiermark der BVL Regionalstelle 

Steiermark und Kärnten, der am 30. 

Juni 2011 am Flughafen Graz stattfindet. Die 

Themen führen in die Welt der E-Mobility 

und dem Wandel in der Automobilindustrie, 

informieren über Kostenoptimierung 2.0. 

und neuen Ansätzen des Frachteinkaufs. 

Asien als Beschaffungs- und Absatzmarkt, 

mit Anbindung an die adriatischen Häfen, 

sowie deren Bedeutung für Österreich und 

die Region, Transportoptimierung in der Entsorgungswirtschaft 

und Trends in der Ersatzteillogistik 

runden das Programm ab. Details 

unter: www.bvl.at (Sl) 

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NETZWERKE (A) 

Mitten ins Schwarze 

Das Motto des Österreichischen Logistiktags 2011 lautet „Treffsicherheit“, und so werden am 8. Juni namhafte 

Sprecher verraten, wie sie zielsicher Maßnahmen setzen, um ihr Unternehmen in Zeiten hoher Volatilität und 

steigender Kundenanforderungen zum Erfolg zu führen. Redaktion: Angelika Thaler 

Wer bei dem Begriff Treffsicherheit 

an Darts denkt, hat 

dringenden Nachholbedarf – 

den er sehr gut am Logistiktag 

oder auch bei den Programmpunkten des Vortages 

decken kann. „Treffsicherheit – zwischen 

Planbarem und Unplanbarem, Stillstand und 

Höchstbeschleunigung“ ist der Titel der vom 

Verein Netzwerk Logistik (VNL) ausgerichteten 

Veranstaltung, die auch in diesem Jahr wieder 

im Design Center Linz stattfinden wird. 

Schwankung wird normal 

So scheinbar berechenbar die wirtschaftliche 

Entwicklung vor der heftigen Krise war, 

so unregelmäßig sieht die Zukunft aus: „Die 

Schwankung des Bedarfs wird uns in Zukunft 

ständig begleiten“, ist Prof. (FH) DI Franz Staberhofer, 

Obmann des VNL, überzeugt, „daher 

ist eine Steigerung der Treffsicherheit bei der 

Beschaffung und in Lieferantenbeziehungen 

unabdingbar.“ Die Themen für den Logistiktag 

zu finden, war nicht schwer: „In gezielten 

Gesprächsrunden mit Wirtschaftstreibenden 

versuchen wir stets herauszufinden, was die 

Unternehmer am meisten bewegt“, erklärt 

Staberhofer. Die Unternehmensentwicklung 

sei eng mit Supply Chain Management und 

Logistik verknüpft. Für den Erfolg seien natürlich 

auch andere Faktoren wie Marketing 

und Finanzwesen wichtig, aber die Möglichkeiten 

zur Steigerung der Treffsicherheit seien 

für die Meisten besonders interessant, fasst 

er zusammen. „Als Veranstalter möchte man 

natürlich immer das bestmögliche Programm 

bieten. Die Vorträge bieten viel Orientierungshilfe, 

ich hoffe, dass jeder Einzelne sich daraus 

etwas mitnehmen kann“, so Staberhofer. Am 

Logistiktag bietet sich die Gelegenheit, sich 

mit anderen Teilnehmern funktions- und 

branchenübergreifend auszutauschen, auch 

die geplanten Diskussionen dürften wieder für 

Spannung sorgen. 

v.l.n.r. Angelika Thaler, Redakteurin Logistik express mit Prof. (FH) Franz Staberhofer 

Geballtes Programm 

Wer den Tag optimal starten möchte, kann sich 

gleich um 7:30 Uhr zum Frühstück mit Gleichgesinnten 

einfinden und die gut bestückte 

Fachausstellung besuchen, ehe um 9:00 Uhr 

die Veranstaltung offiziell eröffnet wird und 

Staberhofer auf das Thema einstimmt. Danach 

erklärt Dipl.-Ing. Peter Glatzmeier, Vorsitzender 

des Vorstands der HTI High Tech Industries 

AG, „Wie ein Technologiekonzern Werte 

mit Zukunft schafft.“ 

Ihm folgt Dragos Burca, Supply Network Operations 

Manager bei Procter & Gamble, mit 

„Maximizing agility of supply network to satisfy 

rapidly changing demand and still deliver 

highest service while reducing inventory” (mit 

Simultanübersetzung). Nach der Kaffeepause 

hat man die Wahl zwischen drei Parallelsequenzen. 

In Sequenz 1 stellt man sich die Frage „Was 

kann eine agile Beschaffung zwischen Krise 

und Boom leisten?“ Zu Wort meldet sich hier 

Bernhard Goliasch, Head of Group Supply 

Chain Management/Business Management 

Division Raw Materials, RHI AG, mit seinem 

Vortrag „Kapazitätsmanagement – Ist Planung 

out?“ Dabei wird er anhand der Stahlproduktion 

anschaulich darlegen, wie unberechenbar 

Preisentwicklungen sind und welche Maßnahmen 

man zur Planungsverbesserung setzen 

kann. „Ein wesentlicher Punkt ist, dass eine 

schnelle Reaktion stets besser ist, als zuzuwarten. 

Generell hilft es auch, die Planungsfrequenzen 

zu erhöhen“, erklärt Goliasch und 

bricht gleichzeitig eine Lanze für aktives Working 

Capital Management. Andreas Schuster- 

Woldan, Leiter Materialwirtschaft bei BMW 

Motorrad, verrät anschließend Details über 

das „Lieferanten-Risiko-Management bei 

BMW Motorrad“. 

Parallel dazu geht in Sequenz 2 alles um 

„Höchstleistung in der Produktverfügbarkeit: 

Welche Logistikstrukturen für welche Kundenbedürfnisse?“ 

Joachim Anna, Head Logistics 

Europe Central, Hilti, wird über das “Redesign 

Zentral Europäisches Logistiknetzwerk der 

Hilti Gruppe“ berichten. 

DI Ralf Kolshorn, Leiter Zentralbereich Parts- 

Logistics, MAN Truck & Bus AG, hingegen wird 

den Zuhörern den „Change Prozess in der Ersatzteillogistik: 

Exzellenz durch höchste Materialverfügbarkeit 

beim Kunden – weltweit“ 

näherbringen. „In den vergangenen Jahren 

ist es durch die konsequente Kundenorientierung, 

aber auch durch gesetzliche Vorgaben zu 

einer starken Modellausweitung gekommen, 

die wiederum eine steigende Komplexität mit 

sich brachte. Die Variantenvielfalt spiegelt 

sich in den Ersatzteilen wieder, wodurch wir 

dazu übergingen, echte Logistik-Kompetenz 

aufzubauen. Unsere gesamte Supply Chain ist 



NETZWERKE (A) 

auf Verfügbarkeit beim Kunden ausgerichtet. 

In meinem Vortrag berichte ich, welche Systemanpassungen 

auch im Kontext der Globalisierung 

nötig waren, um das zu erreichen“, 

fasst Kolshorn zusammen. 

Die Sequenz 3 hat es ebenfalls in sich: Zu 

„Erfordert die Volatilität der Wirtschaft neue 

Transportkonzepte?“ gibt es zunächst den 

Beitrag „Flexibilität und Adaptivität: Was die 

Transportwirtschaft von „anderswo“ lernen 

kann“ von Prof. em Dr. Peter Klaus, Friedrich- 

Alexander Universität, Erlangen-Nürnberg, 

ehe es in einer Diskussion zur Sache geht. 

Die Diskutanten: Mag. Christian Janecek, Geschäftsführer, 

LogServ GmbH; Walter Konzett, 

MBA, Direktor Produktmanagement Landverkehre, 

Gebrüder Weiss GmbH; Wolfgang 

Klepatsch, Director Seafreight and Intermodal 

Austria, KÜHNE + NAGEL GmbH sowie Kurt 

Leidinger, Mitglied des Vorstands, SCHENKER 

& CO AG. 

Qual der Wahl 

Auch nach der Mittagspause stehen zunächst 

wieder drei Parallelsequenzen auf dem Programm. 

In Sequenz 1 dreht sich alles um „Welche 

Beiträge liefert die Logistik für eine neue 

Flexibilität in Produktionssystemen?“ Die 

Antwort auf diese Frage liefern Thomas Saiko, 

Werksleiter bei TRUMPF Maschinen Austria, 

mit „Wie kann sich die Produktion auf unerwartete 

Schwankungen einstellen?“, Jens Tilgner, 

Leiter Transportlogistik Material, AUDI 

AG mit „Herausforderungen an die Logistik in 

der Automobilindustrie“ und Christian Karner, 

Logistikleiter Werk Utting, Webasto, mit 

„Herausforderung für die Automobil-Zulieferindustrie 

im Hochlohnland“. 

Nicht weniger brisant das Thema von Sequenz 

2: „Beziehungskiste Industrie-Handel: Wie 

kann die Wertschöpfung in der Konsumgüter-Supply 

Chain gesteigert werden?“ Dazu 

plaudern Mag. Alois Huber, Geschäftsführer 

SPAR Österreichische Warenhandels-AG, 

Zentrale St. Pölten (Vom Point-of-Sale zurückgedacht: 

Logistik beginnt im Regal) und 

Dr. Johann Seif, Supply Chain Management, 

Henkel CEE (Forecast-/Planungssystematik 

bei Henkel & Integration in den Handel) aus 

dem Nähkästchen. Die dritte Option ist Sequenz 

3 „Marktschwankungen beherrschen, 

Kundenanforderungen erfüllen: Wo liegen 

die Hebel zur flexiblen Supply Chain?“. Uwe 

Detroy, Supply Chain Management, Produktions- 

und Programmplanung, Heidelberger 

Druckmaschinen AG, spricht über „Beherrschung 

von Marktdynamik durch eine kapazitätsorientierte 

Produktionsplanung“, danach 

nennt Hans Ehm, Principal Logistics Systems, 

Head of Supply Chain Innovations, Infineon 

OLIVER MAYR 

NETZWERKMANAGER 

VNL 

Technologies AG, die „Herausforderungen 

und flexible Lösungen im globalen stark volatilen 

Halbleiterumfeld”. 

Frisch gestärkt von der Kaffeepause warten 

noch zwei spannende Themen, ehe der 

Tag sich dem Ende zuneigt: „Neues Marktverständnis 

ist notwendig: Die Sicht eines 

Industrie-Logistik-Dienstleisters“, präsentiert 

von Michael Preymesser, Geschäftsführender 

Gesellschafter, M. Preymesser GmbH und – 

last, but not least – „Absatzschwankungen 

logistisch bewältigen: Die Kunden-/Lieferantenbeziehung 

bei Marktüberraschungen“. Zu 

diesem Thema gibt es gleich zwei Vortragende: 

Peter Ackerlauer, Vorstand voestalpine Stahl 

und DI Herbert Ortner, Vorstandsvorsitzender 

Palfinger AG. „Wir sind davon überzeugt, dass 

es in Zukunft vermehrt zu starken Schwankungen 

in der Nachfrage kommen wird. Aber da es 

nicht möglich ist, das Personal von Monat zu 

Monat anzupassen, muss man sich etwas anderes 

einfallen lassen“, erklärt Ortner. „Wichtig 

ist, in allen Teilprozessen schnell zu reagieren 

– die Konzepte betreffen das Material, die Maschinen, 

das Lager und die Finanzierungskraft 

gleichermaßen. Am Logistiktag werde ich den 

Zusehern unsere Erfahrungen vermitteln, wie 

wir von einer Umsatzverdopplung vor der Krise 

auf fast Null gefallen sind und trotzdem alles 

gut überstanden haben. Mein Stichwort dabei: 

Trendmonitoring!“ 

Nach all den abwechslungsreichen und teils 

anspruchsvollen Beiträgen steht einem gemütlichen 

gemeinsamen Ausklang nach der 

offiziellen Verabschiedung nichts mehr im 

Wege. Übrigens: bei der Gala am Vorabend 

des Logistiktages wird wieder der Österreichische 

Logistik-Preis in den Kategorien „Beste 

Ergebnisverbesserung durch ein Logistik- 

Tool“, „Beste innoviative (partnerschaftliche) 

Lösung“ und „Beste Diplomarbeit/Masterthesis 

mit Praxisbezug“ verliehen. (AT) 



NETZWERKE (A) 

Steirischer Autocluster 

präsentiert neue Strategie 

Die AUTOCONTACT mit Zukunftskonferenz stand heuer ganz im Zeichen von ’Clean Mobility’ und der neuen 

strategischen Ausrichtung des ACstyria Autoclusters. Redaktion:SABINE LUKAS 

Am 5. und 6. Mai begrüßte ACstyria 

Geschäftsführer Dr. Karl Ritsch 

Experten und Entscheidungsträger 

der nationalen und internationalen 

Automobilbranche im Rahmen der 

AUTOCONTACT 2011 im Schloss Seggau in 

der Steiermark. Mittelpunkt des automotive 

Businesstreffen ist die Zukunftskonferenz, 

die ganz im Zeichen von „Green Cars - Clean 

Mobility“ und der neuen strategischen Ausrichtung 

mit den drei Kernbereichen ECO- 

Powertrains, ECO-Materials und ECO-Design 

& Smart Production des ACstyria Autoclusters 

stand. Die neue Ausrichtung des Autoclusters 

fügt sich nahtlos in die Wirtschaftsstrategie 

Steiermark 2020. Das Wirtschaftsressort setzt 

damit auf jene Bereiche mit dem größten 

Wachstum und fördert damit die Stärken der 

Steiermark. 

Energie- und ressourcenoptimierte 

Entwicklungs- und Produktionstechnologie 

Im Bereich ECO-Powertrains, d.h. intelligente, 

elektrifizierte Antriebsstränge, strebt die automotive 

Region Steiermark die Entwicklung zu 

einer Weltklasseregion an. Wobei noch Aufgaben 

zu lösen sind, wie z.B. entsprechende 

Kapazitäten in der Batteriefertigung oder ITund 

Kommunikationssysteme zur Regelung 

des Verkehrsflusses. In diesem Zusammenhang 

beschreibt Prof. Dr. Josef Affenzeller, 

Prokurist der AVL List GmbH, die Entwicklung 

des elektrifizierten Autos in Meilensteinen 

und rechnet mit einer Serienfertigung in 2025. 

Dem Thema ECO-Materials widmet sich der 

ACstyria verstärkt, denn intelligenter Materialeinsatz 

und Leichtbau spielen eine zentrale 

Rolle für CO2-Reduktion, Energie- und 

Verbrauchseinsparungen sowie Gewichtsreduktion. 

Der dritte Schwerpunkt, ECO-Design 

& Smart Production, formuliert das Ziel, die 

Steiermark zum kosteneffizientesten automotiven 

Produktions- und Entwicklungsstandort 

Europas zu machen. 

Wie sieht die Mobilität der Zukunft aus? 

Welche Herausforderungen und Chancen 

ergeben sich für die Automobilindustrie auf 

dem Weg in die Zeit alternativer Antriebe? 

Das hochkarätige Referententrio, bestehend 

aus Dr. Ralph Niederdrenk (Pricewater- 

SABINE LUKAS 


Redaktion c/o 

Lukas PR 

house Coopers GmbH), Dipl.-Ing. Christoph 

Deutskens (RWTH Aachen) und Dr. Maximilian 

Redecker (MAGNA Steyr Fahrzeugtechnik), 

befasste sich im Rahmen seiner Vorträge 

mit der zukünftigen Entwicklung der E-Mobilität, 

dem Zusammenspiel von Produkt- und 

Prozessentwicklung für ein preiswertes und 

ökologisch vertretbares Elektroautomobil sowie 

den zukünftigen Anforderungen an die 

Sicherheit. (SL) 

v.l.n.r. Mit Innovation in die Automobilzukunft: Dr. Karl Ritsch, Geschäftsführer 

ACstyria Autocluster GmbH, Dr. Christian Buchmann, Landesrat für Wirtschaft, 

Europa und Kultur und Dr. Josef Affenzeller, AVL-Prokurist. 



NETZWERKE (A) 

Wenn die Beschaffung zu 

schaffen macht… 

Volatile Versorgungssituationen und Preissteigerungen in den traditionellen Beschaffungsmärkten bereiten 

so manchem Einkäufer Kopfzerbrechen. Das Österreichische Einkaufsforum 2011 zeigt Lösungswege auf und 

hilft, neue Perspektiven zu entwickeln. Redaktion: Angelika thaler 

Ein Novum gleich vorweg: das diesjährige 

Österreichische Einkaufsforum 

des Bundesverbands für Materialwirtschaft, 

Einkauf und Logistik 

in Österreich findet diesmal nicht in Wien, 

sondern in Linz statt –und nicht im Oktober, 

sondern schon am 29. und 30. September. Davon 

abgesehen bleibt es beim Alten: hochkarätige 

Vortragende, spannende Diskussionen 

und dazwischen Zeit und Gelegenheit zum 

persönlichen Meinungsaustausch. 

Neue Herausforderungen 

Nicht zum ersten – und wohl auch nicht zum 

letzten – Mal haben sich die Anforderungen 

an den Einkauf drastisch gewandelt. Während 

dank positiver Wirtschaftsprognosen Auftragsbestände 

zunehmen und die Preise steigen, 

kommt es gleichzeitig zu Rohstoffverknappungen 

und damit einhergehend längeren 

Lieferfristen. Wo vor kurzem noch Lieferanten 

abgebaut wurden, gilt es heute, Lieferquellen 

zu sichern und die Verfügbarkeit sicherzustellen 

– und das im globalen Wettbewerb mit 

teils unsicherer politischer Lage und Umweltkatastrophen 

in immer mehr Ländern. 

Tolle Sprecher 

Welche Lösungen Experten des österreichischen 

Beschaffungsmanagements gefunden 

haben, erzählen sie am Einkaufsforum. Zu 

den Top-Referenten der Veranstaltung zählen 

unter vielen anderen Mag. Otto Lindner, 

Generaldirektor VW de Mexico, Mag. Thomas 

Polanyi, Geschäftsführer HEINEKEN 

C&EE Management GmbH, Oskar Rupp 

MBA, Geschäftsführer Teufelberger GmbH, 

Rudolf Schwarz, Leiter Einkauf voestalpine 

Stahl GmbH und Dr. Michael Karrer, Head of 

Global Logistics, ZF Friedrichshafen. Auch zu 

den Diskussionen lud Dkfm. Heinz Pechek, 

Geschäftsführender Vorstand BMÖ, die Crème 

de la Crème der österreichischen Unternehmen 

ein. 

Spannende Themen 

Wie der Veranstaltungstitel schon vermuten 

lässt, geht es um „Herausforderungen an das 

Einkaufsmanagement 2012“. Darum geht es 

auch gleich nach der Eröffnung um „Stellgrößen 

und Potentiale für erfolgreiches Unternehmenswachstum 

in volatilen Märkten“, 

gefolgt von „Engpassmanagement im Einkauf: 

Lieferantenbeziehungen in Zeiten der Verknappung 

von Kapazitäten und Rohstoffen 

nachhaltig und flexibel gestalten“. Für die 

anschließende Diskussion „Financing the 

Supply Chain – Bestände in volatilen Versorgungssituationen 

managen und finanzieren“ 

wurden bereits einige namhafte Sprecher angefragt. 

Am Nachmittag des ersten Tages laufen 

dann vier parallele Expertenworkshops: 

1. „Preise steigen – Rohstoffe & Güter werden 

knapp – wie konkret handeln?“, 2. CSR & 

Nachhaltigkeit in der Supply Chain – Ethical 

Standards & Code of Conducts – Schein oder 

Realität?“, 3. „Sourcing CESEE & far east Erfolg 

& Misserfolg liegen knapp beieinander – was 

wie richtig tun?“ und 4. „Innovation und Beschaffung 

– was der Einkauf in Unternehmen 

und öffentlichem Auftragswesen zur Innovation 

beiträgt“. Nach der anschließenden 

Werksführung durch die voestalpine locken 

der Vortrag „Nachhaltigkeit und CSR – Verantwortung 

für Unternehmen und Umwelt 

in der Voestalpine Stahl GmbH“ plus die anschließende 

Verleihung des Austrian Supply 

Excellence Award 2011. 

Am zweiten Tag lautet das Motto „Einkaufspraxis 

2012 – best practise und Zukunftsperspektive“, 

und das Programm startet mit dem 

Vortrag „Anspruch und Realität des Supply 

Chain Managements – Erfahrungen aus Europa, 

Russland und China“. An das anschließende 

Impulsreferat „e-Procurement der 4. Generation 

– best practise & Erfahrungsberichte 

von Anwendern und Anbietern“ folgt eine Paneldiskussion. 

Den inhaltlichen Schlusspunkt 

setzt die Diskussion „Was kommt nach Japan 

& Libyen – Bleibt der Wachstumsmotor Asien 

und BRIC erhalten oder gehen die Rohstoffe 

aus und galoppieren die Preise davon?“. Nach 

der Veranstaltung besteht zudem die Möglichkeit, 

die voestalpine Stahlwelt hautnah zu 

erleben. (AT) 

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NETZWERKE (D) 

Logistiker geben Antworten auf 

das Konsumverhalten 2.0 

Das Smartphone wird zum Point of Sale. Mobile Kommunikation beeinflusst das Kaufverhalten und ermöglicht 

neue Formen der Kundenbindung. Aber was genau bringt die Zukunft? Und welche Rolle spielt nachhaltiges 

Wirtschaften, um den Anforderungen der Verbraucher und des Marktes gerecht zu werden? Experten diskutieren 

diese Fragestellungen beim 12. ECR-Tag vom 21. bis 22. September in Berlin. Redaktion: KARIN WALTER 

ECR (Efficient Consumer Response) 

hat das Ziel, Konsumentenwünsche 

besser zu verstehen und 

effizienter zu erfüllen. Auf dem 

ECR-Tag diskutieren Experten aus Industrie, 

Handel und Dienstleistung alljährlich 

die Möglichkeiten, Herausforderungen und 

Chancen von ECR. Der Austausch und das 

Lernen von den Erfahrungen anderer stehen 

auch in diesem Jahr wieder im Fokus. Am 

21. und 22. September 2011 beantworten Experten 

im Berliner Estrel Convention Center 

unter anderem diese Fragen: Wie können 

es Hersteller und Handel gemeinschaftlich 

schaffen, die Kunden von morgen wirksam zu 

erreichen? Wie wichtig sind eine glaubwürdige 

Konsumentenansprache und authentisches 

Handeln entlang der Value Chain in 

Zeiten von Mobile Commerce und Social 

Media? 

Unter den erwarteten rund 1.200 Teilnehmern 

ist auch die Logistikbranche zahlreich 

vertreten. Vorträge aus der Branche finden 

zum einen im Plenum statt. So referiert zum 

Beispiel der neue Aufsichtsratsvorsitzende 

von GS1 Germany, Otmar W. Debald, Geschäftsführer 

von Procter & Gamble Germany, 

über die Ergebnisse der Zukunftsstudie 

„Warenverfügbarkeit 2.0 – Szenarien für die 

Konsumgüterbranche 2030“, die von Procter 

& Gamble Deutschland und dem Supply 

Chain Management Institute (SMI) gemeinschaftlich 

erarbeitet wurde. In den verschiedenen 

Fachforen von Shopper Forschung 

und Consumer Insights, Logistik und Lieferkettenmanagement, 

über Nachhaltigkeit, Angebotsverhalten 

und Category Management 

bis zu Mobile Commerce werden branchenspezifische 

Sachverhalte zukunftsorientiert 

dargestellt. 

Urbane Logistik im Fokus 

Am ersten Tag stehen die Vorträge im Forum 

„Logistik + Lieferkettenmanagement“ unter 

dem Motto unternehmensübergreifende Logistikkonzepte 

in Gegenwart und Zukunft. 

Ein Highlight dieses Tages ist der Vortrag 

mit dem Titel „Die Stadt schläft nie! - Urban 

Retail Logistics“. Referenten von der MGL 

Metro Group Logistics Warehousing und dem 

Fraunhofer Institut geben Einblicke in die Lösung 

urbaner Fragestellungen und einen Ausblick 

auf die Herausforderungen der Zukunft. 

Weitere Vorträge widmen sich den Themen 

Palettenbewirtschaftung, Inventory Optimization 

und gesteigerte Prognosegenauigkeit. 

ECR -Marktplatz 

Am zweiten Tag steht die Supply Side im Zeichen 

der Nachhaltigkeit. Unter dem Motto 

„Grüne Supply Chains - nachhaltige Logistikzentren 

und -netzwerke“ präsentieren Unternehmen 

wie ECE Industries und Logistics 

etwa zu Nachhaltigkeit von Logistikzentren. 

Die Wincanton GmbH widmet sich der Gestaltung 

„grüner“ Transportketten. Die Anforderungen 

und Umsetzungsmöglichkeiten 

nachhaltiger Logistikimmobilien für den 

Handel stehen im Zentrum des Vortrages der 

Schweizer Kuehne + Nagel Management AG. 

Branchenspezifische Lösungen treffen auf 

dem 12. ECR-Tag auf globale Wirtschaftsthemen. 

In diesem Jahr schildert Gastredner 

Prof. Dr.-Ing. E.h. Hans-Olaf Henkel seine 

Sichtweise auf die globalen Entwicklungen 

und entwirft Leitlinien für die Wirtschaft von 

morgen. Der ehemalige Präsident des Bundesverbandes 

der Deutschen Industrie (BDI) 

spricht dabei über Wettbewerbsfähigkeit, 

Liberalisierung und Eigenverantwortung, 

Nachhaltigkeit und politische Rahmenbedingungen, 

die es Unternehmen ermöglichen, 

mit dem Tempo der Globalisierung Schritt 

zu halten. Neben diesem Programmhighlight 

und den zahlreichen Vorträgen kommen der 

Austausch unter Fachkollegen und das Netzwerken 

nicht zur kurz. Dafür sorgt zum einen 

der ECR-Marktplatz mit dem ECR-Village. 

Der zentrale Meetingpoint bietet eine kommunikative 

Atmosphäre und die richtigen 

Partner für Gespräche. Die finden die Besucher 

mit dem Meeting-Assistenten, einer 

Techniklösung, mit der sie ihren Kontaktwunsch 

an einen bestimmten Teilnehmer 

per E-Mail oder SMS übermitteln und umgehend 

eine Antwort erhalten. Zum „Berliner 

Abend“ laden GS1 Germany und führende 

Unternehmen der Konsumgüterindustrie 

am 21. September 2011 ein. Der traditionelle 

Networking-Abend findet in der historischen 

Packhalle des Berliner Postbahnhofs statt. 

Hier bietet sich nochmal die Gelegenheit, 

Kontakte zu knüpfen und Erfahrungen auszutauschen. 

(WAL) 



NETZWERKE (CH) 

Nachhaltigkeit im Handel 

Heute ein effektives Differenzierungsmerkmal, Morgen ein Muss – Agrarwirtschaft, Industrie, Handel sowie 

die Transport- und Logistikbranche müssen weltweit nachhaltig handeln, wenn sie nicht wichtige Kunden in 

Europa und Nordamerika verlieren wollen. Redaktion: Ursula Schmeling 

Auf den Konferenzveranstaltungen 

des Lehrstuhls für Logistikmanagement 

der Universität St. 

Gallen (HSG) treten zwar keine 

Promis auf und auch die Zahl der Teilnehmer 

ist überschaubar, trotzdem zählen sie vielleicht 

zu den interessantesten Networking- 

Treffen der Logistikbranche in der Schweiz. 

Ihr Reiz liegt nicht nur darin, dass Studenten 

und Studentinnen der HSG die Konferenzen 

organisieren. Vielmehr prägen sorgfältig ausgewählte 

Opinion Leader und Entscheider 

aus dem ganzen deutschsprachigen Raum 

sowie ehemalige Studenten und Partner des 

Studienbereichs die Podien und Diskussionen 

mit den Referenten. Im März trafen sich 

rund 50 Führungskräfte aus Industrie und 

Handel, um über das Thema Nachhaltigkeit 

auf der Grundlage einer Untersuchung des 

Lehrstuhls für Logistikmanagement der HSG 

in Zusammenarbeit mit SAP zum Thema 

„Nachhaltigkeit im Handel“ zu diskutieren. 

Produzenten von Palmöl, Flusskrebsen und 

Fisch. Seit 2010 engagiert sich Migros auch 

mit neuartigen Concept-Stores für Elektromobilität. 

Beide Einzelhandelsunternehmen 

sehen Nachhaltigkeit nicht nur als Kostenfaktor, 

sondern vor allem als Chance, sich 

gegenüber Mitwettbewerbern zu profilieren 

und der Erwartung der Premiumkunden zu 

entsprechen. Als Industrie-Pendants stellten 

Danone und Henkel ihre Nachhaltigkeitsstrategien 

sowie SAP seine Produkte zur CO2- 

Bilanzierung und Bewertung vor. Während 

Logistikdienstleister häufig beklagen, dass 

Kunden nicht bereits seien, mehr für „grüne“ 

Lösungen zu zahlen, zwingen steigende 

Energiepreise auch sie zu einem stärkeren 

Umweltbewusstsein. Industrie- und Handel 

werden auf jeden Fall die Daumenschrauben 

anziehen und die Anforderungen an ihre 

Dienstleister Schritt für Schritt erhöhen, um 

die eigen Öko-Bilanz zu verbessern. Darin 

waren sich die Teilnehmer der Konferenzveranstaltung 

einig. 

(US) 

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Die Veranstaltung in St. Gallen widmete sich 

den Fragen: wie greift der Handel das Thema 

Nachhaltigkeit auf? Welche Strategie wählen 

Handelsunternehmen, um den Interessen 

von externen Anspruchsgruppen ("Stakeholder") 

und dem eigenen Geschäftsmodell 

gerecht zu werden? Zahlt es sich aus, nachhaltig 

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Getränkeindustrie, im Einzelhandel und der 

Pharmaindustrie. 

In der Schweiz spielen die Einzelhandelskonzerne 

Coop und Migros eine Vorreiterrolle, 

wenn es um die erfolgreiche Umsetzung 

einer Nachhaltigkeitsstrategie geht. Sie sind 

deutschen und österreichischen Handelsunternehmen 

dabei weit voraus. Vor allem 

verstehen sie nachhaltiges Handeln nicht nur 

im Sinne der Reduzierung des CO2-Fußabdrucks. 

Sie haben vielmehr bereits vor Jahren 

einen holistischen Ansatz gewählt, der sich 

vom pfleglichen Umgang mit den Mitarbeitenden 

bis zum Ausbau der Bio-Schiene in 

allen Produktbereichen erstreckt. So investieren 

beide Unternehmen zusammen mit 

der Schweizer Entwicklungshilfe, NGOs und 

Umweltorganisationen in die Ausbildung 

ihrer Lieferanten, damit diese auf eine umweltgerechte 

Produktion umsteigen können. 

Davon profitieren Produzenten von Baumwolle 

und Baumwollprodukten, ebenso wie 

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INTRALOGISTIK SPEZIAL 

Neue Trends in der Intralogistik - 

Cemat setzt grüne Akzente 

Das Thema Nachhaltigkeit wurde in diesem Jahr auf der Cemat ganz groß geschrieben. Die Aussteller zeigten 

auf der Weltleitmesse in Hannover zahlreiche Innovationen, wie Intralogistik ökonomisch, ökologisch und sozial 

verantwortlich ausgestaltet werden kann. Und auch in den Vortagssequenzen wurden Ansätze diskutiert, 

unter welchen Aspekten logistische Prozessabläufe in Zukunft zu optimieren sind. Redaktion: THOMAS WÖHRLE 

Insgesamt kamen zur Cemat in diesem 

Jahr 1.084 Unternehmen aus 38 Ländern 

- und davon mit 548 die Hälfte 

aus dem Ausland. „Damit hat die 

Cemat 2011 das Ergebnis der Vorveranstaltung, 

die im Mai 2008 vor der tiefgreifenden 

Wirtschaftskrise ausgerichtet wurde, noch 

einmal übertroffen“, sagte Dr. Andreas Gruchow, 

Mitglied des Vorstands der Deutschen 

Messe AG. Die offizielle Besucherzahl lag mit 

rund 58.000 in etwa auf dem Niveau von vor 

drei Jahren. „Die Messe hat gezeigt, dass die 

Intralogistik große Chancen zur Steigerung 

der Effizienz durch beträchtliche Reduzierungen 

von Kosten, Zeit und Energie bietet 

und damit ein entscheidender Faktor für den 

notwendigen Vorsprung im internationalen 

Wettbewerb sein kann“, so Gruchow. Das 

spiegle sich auch im diesjährigen Messemotto 

„Sustainability in Intralogistics“ wider. 

Forumsveranstaltungen nehmen 

Messemotto auf 

So ging es zum Beispiel auf dem International 

Cemat Forum vor allem um die Frage, 

welchen Beitrag die Intralogistik zur nachhaltigen 

Gestaltung von Wertschöpfungsketten 

leisten kann. „Für mich besteht Nachhaltigkeit 

aus den drei Aspekten Ökonomie, Ökologie 

und soziale Verantwortung“, sagte Dr. 

Christoph Beumer, Vorsitzender des Cemat- 

Präsidiums in Hannover. „Ziel nachhaltigen 

Wirtschaftens sollte es deshalb immer sein, 

ein Gleichgewicht zwischen diesen drei Säulen 

herbeizuführen.“ Denn durch den Einsatz 

energieeffizienter und ressourcenschonender 

Produkte werde ein ökonomisches und ökologisches 

Wirtschaften erst gewährleistet. Die 

soziale Nachhaltigkeit beziehe sich in der Intralogistik 

in erster Linie auf die Optimierung 

der Arbeitsplätze. 

Das Forum „See- und Binnenhäfen – ‚Green 

Logistics’ für die globalisierte Wirtschaft“ 

beschäftigte sich vor allem mit der Frage, 

welchen Beitrag eine ‚grüne’ Hafenlogistik 

in See- und Binnenhäfen zur Entwicklung 

nachhaltiger Logistikketten leisten kann und 

wie dies die Handlungsfelder von Verladern, 

„Die Messe hat gezeigt, dass 

die Intralogistik große Chancen 

zur Steigerung der Effizienz 

bietet.“ 

Andreas Gruchow 

Spediteuren und Logistikanbietern beeinflusst. 

Dazu gelte es vor allem, technische 

Reserven und Zeitverkürzungspotenziale zu 

heben. Dies könne sowohl durch innovative 

Entwicklungen in der Transport- und Umschlagstechnik, 

als auch durch fortschrittliche 

IT-Lösungen zur Steuerung der beteiligten 

Verkehrsträger und Terminals sowie 

deren Verknüpfung realisiert werden. Und 

auf dem Forum Lagertechnik lagen in diesem 

Jahr die Schwerpunkte vor allem auf 

folgenden Themen: Automatisierung im 

Kommissionierbereich, Energieeinsparung 

trotz Automatisierung, Verbesserung in der 

Lagerbehältertechnik, optimierte Lagerhaltung 

am Montagearbeitsplatz, Erhöhung der 

Ergonomie im Lager, Steigerung der Lagersicherheit 

durch Inspektion sowie optimierte 

Lagerbestandsführung. 

Systemanbieter setzen verstärkt auf 

Integration 

Zwar verursacht die Intralogistik „nur“ rund 

25 Prozent der Energiekosten im Logistiksektor, 

doch lassen sich hier durch technische 

Innovationen zum Teil sehr schnell Effizienzverbesserungen 

umsetzen. Vom fahrerlosen 

Transportsystem mit Hybridantrieb 

über Serien-Flurförderzeuge mit Lithium- 

Ionen-Technik, Platz und Energie sparende 

Verpackungsanlagen bis hin zu neuer Cloud- 

Computing-Software bildete die Messe ein 

umfangreiches Ausstellungsportfolio ab. 

Bei zahlreichen Unternehmen standen in 

diesem Jahr die Themen Nachhaltigkeit und 

Energieeffizienz im Fokus ihres Messeauftritts. 

So hat zum Beispiel der Systemanbieter 

Dematic in Hannover live gezeigt, wie sich 

Thomas Wöhrle 


Redaktion c/o 

Freier Fachjournalist 

Ladeeinheiten unterschiedlichster Größenordnung 

in einer einzigen Anlage bearbeiten 

lassen. Eingebunden in den kompletten 

innerbetrieblichen Materialfluss sind dabei 

neben einem neuen Regalbediengerät für 

das Automatische Kleinteilelager (AKL) und 

einem Multishuttle neue Fördertechnikkomponenten 

sowie die beiden Weltneuheiten 

„Dematic IT Ecodrive“ und das Hochleistungskommissioniersystem 

„Rapid Pick 

Premier“. Und mit dem Konzept einer ganzheitlichen 

„Fulfilment Factory“ präsentierte 

SSI Schäfer einen vollkommen neuen Produktbaukasten 

zur kombinierten Auftragsfertigung 

für verschiedene Vertriebswege. Die 

Einzelproduktförderer- und Sortertechnik 

ist dabei explizit auf die Verschmelzung der 

Intralogistik für die Endkundenbelieferung 

(B2C) sowie das Filial- und Großhandelsgeschäft 

(B2B) in einem integrierten Bearbeitungsprozess 

ausgerichtet. Die Fulfilment 

Factory kann branchenübergreifend und flexibel 

auf die logistischen Anforderungen der 

jeweiligen Anwender angepasst werden. 

Intelligenz in Lagerprozessen nimmt zu 

Ein echtes Highlight hatte in diesem Jahr 

auch Still zu bieten. Der „Cube XX“ vereint 

sechs Fahrzeugkonzepte: den klassischen 

Gabelstapler, den heutigen flexibel nutzbaren 

Alleskönner im Lager, sowie den Routenzug, 

die sogenannte Horizontalkommissionierung, 

den Hoch- und Niederhub und die 

Doppelstockbeladung. Das Erfolgsgeheimnis 

darüber hinaus ist die Nutzung des Cube XX 

wahlweise im manuellen oder automatischen 

Betrieb, je nach Anforderung im Lager. 

Als erstes Unternehmen weltweit zeigte der 

Wettbewerber Jungheinrich in Hannover eine 

neuartige Lagernavigation, die im Breitgang 



INTRALOGISTIK SPEZIAL 

- und damit auch in der Vorzone - eingesetzt 

werden kann. „Damit wird es in Zukunft möglich 

sein, auch die Prozesse außerhalb des 

Schmalgangs noch effizienter und sicherer zu 

gestalten“, sagte Vertriebsvorstand Dr. Helmut 

Limberg. „Denn mit der Lagernavigation 

im Schmalgang, die wir bereits seit zwei 

Jahren sehr erfolgreich im Markt positioniert 

haben, können heute in der Praxis bis zu 25 

Prozent höhere Umschlagleistungen erreicht 

werden.“ 

Österreichische Aussteller zeigen 

sich zufrieden 

Auch österreichische Aussteller zogen ein positives 

Messefazit. „Die diesjährige Cemat hat 

unsere Erwartungen voll erfüllt“, sagt etwa 

Harald Scherleitner, Spartenleiter Batterieladesysteme 

beim Pettenbacher Technikanbieter 

Fronius. So konnten Kontakte zu den 

ausstellenden Flurförderzeugherstellern, Logistikverantwortlichen 

aus den Unternehmen 

sowie Batterie- und Staplerhändlern vertieft 

werden. „Wir haben einige Neuigkeiten präsentiert, 

wie zum Beispiel das Whitepaper 

‚Einkaufshilfe für die Beschaffung von Batterieladesysteme 

für Elektro-Flurförderzeuge‘“, 

so Scherleitner. „Dieses soll den Logistikentscheider 

über die verschiedenen Ladegeräte- 

Techniken aufklären und darstellen, welchen 

Einfluss ein Batterieladegerät auf die laufenden 

Betriebskosten eines Elektro-Flurförderzeugs 

hat.“ Und auch Knapp-Vorstand Gerald 

Hofer war mit dem Besucherzuspruch 

am Stand sehr zufrieden. „Wir konnten auf 

der Cemat zahlreiche interessante Kontakte 

knüpfen“, so Hofer. „Vor allem unsere neuen 

ergodynamischen und multifunktionalen 

Ware-zur-Person-Arbeitsplätze sowie die 

energieeffiziente Shuttle-Technik stießen 

auf breites Interesse. Zudem haben wir einen 

Blick in die Zukunft der Lagerlogistik 

gewährt.“ Ein Beispiel hierfür seien die frei 

fahrenden Shuttles, die nicht mehr an Fördersysteme 

gebunden sind, sondern sich im 

Lager völlig frei bewegen und für Transportund 

Kommissionieraufgaben eingesetzt werden 

können. 

Kommentar zur CeMAT 

Nein, der ganz große Publikumsmagnet war 

die Cemat in diesem Jahr mit Sicherheit nicht. 

Ob es an der fehlenden Bindung zur Veranstaltung 

aufgrund des dreijährigen Turnus‘ 

liegt oder daran, dass sich zahlreiche Besucher 

und Aussteller zwischen Cemat und 

transport logistic nur eine Woche später entscheiden 

mussten oder aber am nicht wegzudiskutierenden 

Erfolg der kleineren Logimat 

in Stuttgart, die sich in jedem Frühjahr fest 

im Terminkalender der Logistiker etabliert 

hat – Gründe kann es viele geben. Denkbar 

ist auch, dass die Erweiterung der Cemat auf 

regionale Events in Indien, Russland, China 

und Südamerika zwar die Marke Cemat international 

weiter aufwertet, dem Anspruch der 

Veranstaltung in Hannover als Weltleitmesse 

für Intralogistik jedoch diametral entgegenwirkt. 

Diese ist dann in erster Linie nämlich 

nur noch für Besucher aus dem europäischen 

Ausland interessant und zieht nicht mehr 

Intralogistik-Fachleute aus aller Welt an. 

Vielleicht sollten die Messemacher ihr Konzept 

auch einfach noch einmal grundsätzlich 

überdenken und das Angebot mehr auf die 

Erwartungen der Besucher zuschneiden. 

Die Aussteller – vor allem die kleineren und 

mittelständischen - mit ihren vielen innovativen 

Produkten jedenfalls hätten es verdient. 

Eine Woche später auf der transport logistic 

hat das schließlich auch funktioniert: hier gab 

es volle Hallen und einen Rekordbesuch. 

(TW) 

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TRANSPORT LOGISTIK 

transport logistic 2011: 

Mit gutem Vorbild voraus 

Umweltfreundlicher, effizienter und in manch einer Chefetage auch ein bisschen weiblicher soll sie werden: 

die Transport- und Logistikbranche. Bei der diesjährigen Auflage der Branchen-Weltleitmesse transport logistic 

im Mai interessierten sich rund 51.000 Fachbesucher aus 134 Ländern auf dem Münchener Messegelände für 

den bunten Themenmix, den das Rahmenprogramm der Messe bot. Networking und intensive Fachgespräche 

dominierten an den vier Tagen jedoch das Messegeschehen. Redaktion: KArin walter 

Dass „Grüne Logistik“ – das Leitthema 

der diesjährigen transport 

logistic-Messe - ein immer 

wichtiger werdender Wettbewerbsfaktor 

für die Logistikbranche ist, davon 

zeigten sich nicht nur hochkarätige Branchenvertreter, 

sondern auch Wissenschaftler 

und Politiker während der vier Messetage in 

München überzeugt. Allen voran der deutsche 

Verkehrsminister Peter Ramsauer, der in 

seiner Eröffnungsansprache betonte, neben 

der intensiveren internationalen Vermarktung 

des deutschen Transportlogistiksektors 

in Zukunft verstärkt auch auf staatliche Fördermaßnahmen 

zur Vergrünerung der Transportketten 

zu setzen. „Hier wollen wir besonders 

den intermodalen Transport verstärken, 

umweltfreundliche Antriebstechnologien 

bei allen Verkehrsträgern vorantreiben, den 

Einsatz von Telematikkonzepten fördern und 

die Ausbildung neuer Logistikergenerationen 

unterstützen“, stellte der deutsche Spitzenpolitiker 

seinen Zuhörern in Aussicht. Ob 

staatliche Unterstützungsmaßnahmen und 

Regularien allerdings das richtige Instrument 

darstellen, um die Transportabläufe nachhaltig 

klimafreundlicher zu gestalten, diskutierten 

die Transport- und Logistikexperten in München 

jedoch kontrovers. Bei einer Fachveranstaltung 

des Deutschen Verkehrsforums war 

es zum Beispiel Dr. Karl-Friedrich Rausch, 

Vorstandschef von DB-Schenker, der darauf 

hinwies, dass jede staatliche Maßnahme eine 

Lenkungswirkung habe. Aus seiner Sicht ist 

es daher essenziell, Regulierungen auf ihre 

Wirkungen hin genau zu überprüfen: „Die 

Logistikbranche muss sich an die Spitze der 

grünen Bewegung setzen, um ökologisch 

motivierter Regulierung zuvor zu kommen“, 

forderte Rausch. Gleichzeitig räumte er jedoch 

ein, dass dies die Bereitschaft der Kunden 

voraussetze, für grüne Logistik am Ende 

auch zu bezahlen. „Ich beobachte, dass diese 

Bereitschaft immer größer wird", so der DB- 

Schenker-Chef. 

Prof. Dr. -Ing. Frank Straube, Leiter des Fachbereichs 

Logistik der Technischen Universität 

Berlin, outete sich in München hingegen als 

Befürworter nationaler Regularien und Klimaschutzauflagen, 

da diese das Verhalten von 

Unternehmen maßgeblich beeinflussen. „Die 

Akteure der Branche müssen hier stärker in 

Netzwerken kooperieren, um weitere CO2- 

Reduktionen erzielen zu können“, betonte der 

Wissenschaftler. Zudem sprach sich Straube 

für ein internationales Regulierungssystem 

aus, um einen Ausgleich zwischen Industriestaaten, 

Schwellen- und Entwicklungsländern 

zu ermöglichen. 

30 Prozent in 13 Jahren 

Mit gutem Beispiel will die Deutsche Post 

vorangehen. „Wir haben uns das Ziel gesetzt, 

unsere CO2-Effizienz bis 2020 um 30 Prozent 

zu verbessern, verglichen zu 2007“, verkündete 

Katharina Tomoff, Abteilungsleiterin 

des Umweltschutzprogramms GOGREEN 

der Deutschen Post DHL, auf der Münchener 

Messe. „Wir investieren zum Beispiel in 

die Erneuerung unserer Luftflotte und testen 

heute schon Elektrofahrzeuge von morgen“, 

so Tomoff. Auf diese Weise könne der DHL- 

Konzern nicht nur CO2-Emissionen, sondern 

auch Kosten einsparen. Auch von der Idee, 

den Emissionsrechtehandel auf Straßentransporte 

auszuweiten, zeigte sich die DHL-Nachhaltigkeitsexpertin 

angetan: „Grundsätzlich ist 

das ein richtiger Ansatz.“ 

Zwar nicht um den Emissionsrechtehandel, 

dafür aber um Ausgleichszahlungen für klimaschädigende 

Transporte geht es bei der 

Klimaschutzstrategie, die der mittelständische 

Logistikdienstleister WM GROUP auf 

der Messe „transport logistic“ vorgestellt hat. 

Die Grundlage für die Berechnung der auftragsspezifischen 

CO2-Emissionen für klimaneutrale 

Logistik bildet der firmenbezogene 

CO2-Fußabdruck, den die Klimaschutzberatung 

ClimatePartner für die Standorte der WM 




KARIN WALTER 


Redaktion c/o 

Medienbüro 

Karin Walter 

GROUP ermittelt hat. Auf dessen Basis haben 

die beiden Unternehmen eine Methode 

entwickelt, mit der sich die CO2-Emissionen 

der Logistikdienstleistungen berechnen, ausweisen 

und durch Investitionen in anerkannte 

Klimaschutzprojekte ausgleichen lassen. 

CO2-Emissionen, die sich kurzfristig nicht vermeiden 

lassen, können somit beispielsweise 

durch den Erwerb von Emissionsminderungszertifikaten 

aus einem Wasserkraftprojekt in 

Guatemala ausgeglichen werden. 

Selbst entwickelter CO2-Rechner 

Auch der Logistikdienstleister GROUP7 hat 

die Branchenleitmesse genutzt, um sein jüngstes 

Projekt in Sachen „Klimaschutz“ - einen 

selbst entwickelten CO2-Verbrauchsrechner 

für den Luft- und Seefrachtbereich – erstmals 

vor einem breiten Fachpublikum zu präsentieren. 

Die Berechnung einer Seefracht erfolgt 

aufgrund komplexen Datenmaterials. Der 

GROUP7-Rechner greift auf die Verbrauchsdaten 

aller verfügbaren Schiffe zurück, auf 

denen Fracht befördert werden kann. Denn 

schon die Größe des verwendeten Containerschiffs 

beeinflusst die Erhebung. Von weiterer 

Bedeutung sind die Einbeziehung aller „Legs“, 

die ein Schiff auf seiner Route zurücklegt, also 

alle Teilstrecken. „Es kommt neben der exakten 

Berechnung auch darauf an, dass die 

Werte zeitsparend je Kunde erhoben werden 

können, um in der Praxis bestehen zu können“, 

hebt GROUP7-Vorstand Günther Jocher 

hervor. Selbst für aktuelle Veränderungen, 

wie beispielsweise die Aufnahme eines neuen 

Schiffs, sei die Datenqualität sichergestellt. 

Im nächsten Schritt strebt der mittelständische 

Logistikdienstleister mit Hauptsitz in 

Garching bei München nun die Zertifizierung 

seines CO2-Berechnungsverfahrens an. 

Geballte Frauen-Power 

Brauchen Frauen mehr Mumm und bessere 

Netzwerke, um in der männerdominierten 

Logistik Karriere zu machen? Und wie überzeugt 

eine junge Frau gestandene Lagerarbeiter 

von ihren Chefqualitäten? Diese und 

viele weitere Fragen brachte eine von der 

Bundesvereinigung Logistik (BVL) veranstaltete 

aktuelle Stunde zum Thema „Frauen in 

der Logistik“ auf’s Tableau. Dabei gab Annegret 

Eberhardt-Cakir, Logistikleitung China- 

Highspeed-Projekte der Siemens AG, preis, 

dass es für den Erfolg manchmal nur drauf ankomme 

einfach zu machen und nicht lange zu 

zögern. Bettina Wagener, Geschäftsführerin 

der CHEP Deutschland GmbH, hob in ihrem 

Vortrag hervor, wie Netzwerke für den Erfolg 

entscheiden. Eine Frauenquote dagegen sieht 

die Geschäftsführerin dagegen kritisch: „In 

der idealen Berufswelt braucht es keine Quote, 

denn Posten werden dann nur noch nach 

Qualifikation und Persönlichkeit vergeben“. 

Moderatorin Frauke Heistermann, selbst erfolgreiche 

Logistikerin des IT-Lösungsanbieters 

Axit AG, unterstrich die in jeder Ortschaft 

unterschiedlichen Qualitäten der Kinderbetreuung 

und fügte schmunzelnd hinzu: „Gerade 

eine logistische Ausbildung hilft jedoch 

auch Kinder, Partner und Beruf unter einen 

Hut zu bringen“. (WAL) 

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IM FOKUS / TRANSPORT 

Perfekt für Ihr bestes Stück 

Wer wertvolles Stückgut transportieren lassen möchte, sollte sich einmal „HIGHVALUE“ von DHL Freight ansehen. 

Denn in punkto Sicherheit, Flexibilität, Effizienz, Transparenz und Qualität sucht diese Transportvariante 

Ihresgleichen. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten, 

Waren von A nach B zu 

befördern. Handelt es sich jedoch 

nicht um Ganzladungen sondern 

um Stückgut, ist die Auswahl schon etwas 

geringer. Hat man nun aber ganz spezielle, 

besonders hohe Ansprüche, wird die Luft eher 

dünn. Um die Bedürfnisse anspruchsvoller 

Kunden zu decken, gibt es bei DHL Freight die 

Variante „HIGHVALUE“. 

Maximaler Komfort 

Die Idee hinter „HIGHVALUE“ ist einfach: 

biete dem Kunden eine flexible, preisgünstige, 

sichere Beförderung seines Stückguts mit 

höchster Qualität, großer Transparent und 

optimaler Proaktivität. „Dieses Produkt zielt 

besonders auf die Bereiche Technology, Life 

Science/Healthcare, Aerospace, Engineering 

& Manufacturing sowie Retail & Fashion ab“, 

erklärt Andreas Edelmann, Sales & Marketing 

Manager AT, SI, HR bei DHL Freight. 

Safety first! 

Für das Extra an Sicherheit kommen ausschließlich 

versiegelte LKW mit spezieller 

Sicherheitsausrüstung und Box-Trailer oder 

verstärkter Plane zum Einsatz. Zum Fahrer 

besteht rund um die Uhr Kontakt per Handy, 

die Frachtführer sind besonders geschult. 

Auch die Übernachtung ausschließlich auf 

gesicherten Parkplätzen ist selbstverständlich. 

„Egal ob bei Abholung und Auslieferung 

oder in Terminals, Sicherheit ist die oberste 

ANDREAS EDELMANN 

DHL Freight 

Sales & Marketing 

Prämisse. Dafür sorgt unsere DHL-eigene Sicherheitsorganisation“, 

berichtet Edelmann. 

So seien spezielle Zugangskontrollen, sichere 

Bearbeitungsabläufe und Vorrang für die 

Be- oder Entladung hochwertiger Güter kein 

Problem. 

Individualität 

Zusätzlich zu den umfassenden Standardleistungen 

gibt es natürlich zusätzliche Optionen, 

aus denen der Kunde wählen kann. 

Hierzu zählen beispielsweise ein zweiter 

Fahrer, GPS-Verfolgung, maßgeschneiderte 

Versicherungsleistungen oder bei Bedarf Gefahrguttransporte. 

Und so individuell wie die 

Leistung ist dann auch der Preis: „Die Kosten 

hängen von vielen Faktoren ab, wie etwa dem 

Abhol- und Zielort, dem Gewicht bzw. Volumen 

der Sendung, der gewünschten Laufzeit 

und Verpackung sowie möglichen Zusatzoptionen“, 

führt Edelmann aus. 

Nachfrage steigt 

Tatsächlich müssen es nicht unbedingt 

„Schätze“ sein, für die HIGHVALUE in Anspruch 

genommen wird: „Es kann sich auch 

um Mustersendungen, wichtige Probeaufträge 

oder einfach Güter mit sentimentalem 

Wert handeln, für die der Absender höchste 

Sicherheitsstandards wünscht“, weiß Edelmann 

zu berichten. Diebstähle zu vermeiden 

ist schließlich wesentlich angenehmer, 

als sich im Nachhinein mit der Schadensabwicklung 

zu befassen. Ein weiteres Zuckerl 

für die Kunden ist die proaktive Information 

über den jeweiligen Zustellstatus. „Beliebt ist 

„Sicherheit ist die oberste 

Prämisse.“ 

Andreas Edelmann 

das Angebot zudem bei interkontinentalen 

Kunden, die beispielsweise PCs aus Asien 

importieren und direkt an ihre Läger oder 

Endkunden liefern möchten“, ergänzt Edelmann. 

Inzwischen sind daher bereits rund 60 

Prozent des Euroconnect-Netzwerkes – das 

beinhaltet sowohl Läger als auch Terminals 

– Tapa-zertifiziert und damit HIGHVALUEkonform. 

Wertvolle Stückgüter sind bei DHL 

freight in besten Händen. Und weil’s so schön 

ist, gibt es HIGHVALUE auf Wunsch auch für 

Komplettladungen, und hier sind dann auch 

der zweite Fahrer und die GPS Verfolgung im 

Standardpaket inkludiert. (AT) 



INTRALOGISTIK / IM FOKUS 

Neue Logistikanlage für Würth 

Wenn im September die neu gestaltete Anlage der Würth Industrie Service GmbH & Co. KG im deutschen 

Bad Mergentheim den Vollbetrieb aufnimmt, wird ein weiterentwickeltes OSR Shuttle TM von KNAPP für den 

reibungslosen Materialfluss sorgen. Bis dahin gilt es aufgrund der komplexen Anforderungen, einige knifflige 

Herausforderungen zu meistern. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Die Würth Industrie Service 

GmbH & Co. KG genießt weltweit 

hohes Ansehen als Anbieter 

modularer Logistik- und 

Beschaffungslösungen für Verbindungs- und 

Befestigungselemente für Industriekunden. 

Sie beliefert die Industrie beispielsweise mit 

Schrauben, Verbindungs- und Befestigungstechnik 

oder chemisch-technischen Produkten, 

aber auch mit Bevorratungs- und Entnahmesystemen. 

Knackpunkt Schüttgut 

Die Auslieferung der Waren erfolgt in Kleinladungsträgern 

(KLTs oder W-KLTs® = Würth- 

Kleinladungsträger) aus Kunststoff, wie sie 

auch für die Bestückung von Durchlaufregalen 

in der Fließbandproduktion Verwendung 

finden. Aufgrund dieses Kanban-Prinzips 

wird ein Teil des Sortiments als Schüttgut mit 

bis zu 25 kg pro Behälter transportiert – eine 

anspruchsvolle Besonderheit, wie Mag. Börge 

Schlingmann, Projektmanager, KNAPP Systemintegration 

GmbH, weiß: „25 kg Beilagscheiben 

als Schüttgut können sich in einem 

Transporthilfsmittel wie eine zähfließende 

Flüssigkeit verhalten. Dies erfordert eine besonders 

präzise Steuerung des Systems, damit 

unterwegs nichts verloren geht.“ Denn 

immerhin laufen die Transportbänder im 

Testaufbau bereits mit 0,7 m/Sekunde, das 

entspricht einer Leistung von etwa 1.400 Behältern 

pro Stunde. 

Herzstück OSR ShuttleTM 

In vier Gassen – zwei neben- und zwei übereinander 

– bietet das OSR Shuttle TM in der 

ersten Baustufe bereits 64.000 Stellplätze für 

Behälter mit je 600x400 mm. Das redundante 

System bietet höchste Ausfallsicherheit, ein 

wichtiger Faktor: „Wir beliefern 900 bis 1.000 

Systemkunden, ein Produktionsausfall wäre 

fatal. Daher werden wir auch die einzelnen 

Module anhand eines detaillierten Inbetriebnahmeszenarios 

nach und nach freischalten, 

nicht alles auf ein Mal“, erklärt Frank Freudenberger, 

stellv. Logistikleiter, Würth Industrie 

Service. Die Anlage wurde vorausschauend so 

konzipiert, dass sowohl die Länge als auch die 

Anzahl der Gassen erweiterbar sind – was eine 

Verdreifachung der Stellplätze bedeutet. 

Multifunktionsarbeitsplatz 

Die zwölf ergonomischen, multifunktionalen 

Arbeitsplätze können je nach Bedarf fünf 

verschiedene Funktionen erfüllen: Kommissionieren, 

Prüfen und Schütten, Verdichten, 

Wareneingang und Warenausgang. „Je zwei 

Arbeitsplätze bilden eine Einheit mit zu- und 

abführender Fördertechnik“, erläutert Schlingmann. 

Die kommissionierte Ware kommt 

nach erfolgreicher Gewichtsprüfung in automatisch 

angediente W-KLTs®/KLTs, nach der 

kundenspezifischen Etikettierung erfolgt die 

abermalige Einlagerung ins OSR Shuttle TM 

zwecks Versandbereitstellung. Leerkartonagen 

gelangen via Abwurfschacht am Arbeitsplatz 

samt darunterliegendem Abzugsband in 

den Recyclingprozess. Verschiedene W-KLT®/ 

KLTs eines Kundenauftrages können auf den 

Lagertablaren verdichtet werden. 

Lange Partnerschaft 

Freudenberger konnte die Entwicklung des 

OSR ShuttleTM Systems im Schwesterhaus 

der Würth-Gruppe Wasi miterleben: „Ich habe 

KNAPP als kompetenten Ansprechpartner 

kennengelernt, weswegen wir sie auch zur 

Ausschreibung eingeladen haben. Aufgrund 

der Bauhöhe von 24 Metern kamen lediglich 

zwei Anbieter in Frage, und KNAPP konnte 

uns überzeugen.“ Das OSR Shuttlelager macht 

mit einem Investitionsvolumen von etwa 7,55 

Mio. Euro rund ein Viertel der Gesamtkosten 

des Umbaus aus. 

Spezialwünsche 

Im Zuge der Umsetzung werden auch einige 

Spezialwünsche realisiert: „Die einzelnen Elemente 

des Arbeitsplatzes werden abgedichtet, 

es gibt keine offene Fördertechnik. So verhindern 

wir, dass es zur Verunreinigung des darunter 

laufenden Förderbandes oder mechanischen 

Schäden an Anlagenteilen kommt, 

falls doch mal ein Tablar kippen sollte“, führt 

Schlingmann aus. Aus Sicherheitsgründen 

gibt es zudem eine bauliche Trennung zwischen 

Zulauf und Arbeitsplatz: „Ein Rahmen 

dient als Puffer, um die Quetschgefahr durch 

anschlagende KLTs auszuschließen“, nennt 

der Projektmanager weitere Details. Und: auch 

die Schnittstelle zum kundenseitig gegebenen 

LVS wird extra entwickelt. Im März fand der 

Testaufbau statt: „Bei der Begehung mit unserem 

Team und den Technikern von Würth 

Industrie Service konnten wir sehen, wo es 

noch Optimierungspotenzial gibt. Nun geht es 

an die Feinabstimmung, damit bis September 

alles perfekt läuft“, ist Schlingmann zuversichtlich. 

Zum Tag der offenen Tür bei Würth 

Industrie Service am 17. und 18. September 

2011 kann sich dann die Öffentlichkeit davon 

überzeugen und das neue Logistikzentrum 

besichtigen. (AT) 



IM FOKUS / INTRALOGISTIK 

Kundennutzen steht 

im Vordergrund 

Jungheinrich unterstützt seine Kunden nicht nur durch leistungsfähige 

Lagertechnik, wie etwa den neuen Elektro-Deichsel-Gabelhubwagen 

EJE 112i mit innovativer Lithium-Ionen-Technologie, sondern auch mit 

maßgeschneiderten Finanzierungsdienstleistungen. Redaktion: BRITTA BIRON 

Auf der diesjährigen CeMAT präsentierte 

der Hamburger Intralogistikspezialist 

neben einer 

neuartigen Lagernavigation für 

den Breitgang erstmals auch ein Serien-Flurförderzeug 

mit Lithium-Ionen-Technologie. 

„Das Fahrzeug ist die konsequente Weiterentwicklung 

eines Technologietrends aus unserem 

Konzeptfahrzeug, das wir auf der CeMAT 

2008 dem Fachpublikum vorgestellt hatten. 

Ich freue mich über die zügige Umsetzung 

dieser Antriebstechnologie. Die ersten Feldtests 

laufen bereits“, sagt Hans-Georg Frey, 

Vorsitzender des Vorstandes der Jungheinrich 

AG. Das Gerät war aktiv in den Prozess 

der LKW-Entladung während der Materialflussshow 

auf dem Jungheinrich-Messestand 

eingebunden. 

Die Vorteile 

Ein wesentlicher Vorteil der Lithium-Ionen- 

Technologie liegt in der Gestaltung der Batterie. 

Diese wiegt nur noch etwas über 14 

Kilogramm und reduziert das Gewicht des 

EJE112i um etwa 150 Kilogramm im Vergleich 

zu dem zugrunde liegenden Jungheinrich- 

Basisfahrzeug EJE 116. Durch den höheren 

Wirkungsgrad der Lithium-Ionen-Batterie sowie 

die geringere Masse des Fahrzeuges verbessert 

sich auch der Energieverbrauch deutlich. 

Ein weiterer Vorteil ist das einfache und 

intuitive Batteriehandling. Die Batterie besitzt 

die Form eines Aktenkoffers mit integrierten 

Tragegriffen. Sie ist aufgrund ihres geringen 

Gewichtes ohne Probleme manuell zu handhaben. 

Hinzu kommt die schnelle Ladefähigkeit 

mithilfe eines speziell entwickelten 

Ladegerätes basierend auf der Hochfrequenz- 

Ladetechnologie. Mit besonders für den Einsatz 

des EJE 112i angepassten Ladekennlinien 

sind kurze Ladezeiten einfach zu realisieren. 

Dies ermöglicht die flexible Nutzung des 

Fahrzeuges auch im Mehrschichteinsatz. 

Die Batterie ist innerhalb von 80 Minuten 

komplett geladen. Auch das Zwischenladen 

ist jederzeit möglich. So können bereits innerhalb 

von 30 Minuten etwa 50 Prozent der 

Batteriekapazität aufgenommen werden. Die 

Christian ERLACH 

Geschäftsführer 

Jungheinrich 

Österreich 

Kombination aus neuester Generation der 

Drehstromtechnik und Energieeffizienz der 

Lithium-Ionen-Technologie zahlt sich auch 

in wirtschaftlicher Hinsicht aus, nämlich in 

einer Reduzierung der Betriebskosten. Angesichts 

steigenden Konstendrucks ein immer 

wichtigerer Faktor. Die Betriebskosten 

eines Gabelstaplers oder einer Logistikanlage 

umfassen neben den Anschaffungs- und Verwertungskosten 

auch die Kosten für Energie 

und Instandhaltung. Der größte Anteil entfällt 

allerdings auf die Personalkosten. Nach Umfragen 

des Verbandes Deutscher Maschinenund 

Anlagenbau (VDMA) halten 70 Prozent 

der Unternehmen in Deutschland und den 

USA die Betrachtung der Betriebskosten über 

die gesamte Laufzeit des Investitionsgutes für 

wichtig. 

Die Kosten im Blick 

Diesem Kostenbewusstsein trägt Jungheinrich 

mit seinem neuen BestInvest-Programm, 

das ebenfalls auf der heurigen CEMAT vorgestellt 

wurde, Rechnung. „Dahinter verbirgt 

sich eine ganz klare Ansage: Bei Jungheinrich 

erhält der Kunde die beste Leistung für sein 

Geld“, sagt Christian Erlach, Geschäftsführer 

von Jungheinrich in Österreich. Da die 

Anschaffungskosten eines Staplers nur einen 

Teil der gesamten Investition ausmachen, 

kommt es bei BestInvest – also der Betrachtung 

der Gesamtkosten über die Lebensdauer 

eines Fahrzeuges – insbesondere auf die Energie-, 

Personal- und auch Wartungskosten 

an. „Hier nimmt Jungheinrich seit Jahren eine 

Spitzenposition ein. Unsere Kunden schätzen 

die hohen Umschlagleistungen bei den 

gewohnt niedrigen Energiekosten“, so Erlach 

weiter. Da heute nahezu jeder dritte Jungheinrich-Stapler 

gemietet oder geleast wird, 

wächst die Bedeutung von Finanzierungsangeboten 

und Full-Service ständig. Auch hier 

ist Jung-heinrich entsprechend aufgestellt 

und hat auf die Bedürfnisse der Kunden zugeschnittene 

Lösungen. Hinzu kommt noch 

der ganzheitliche Service, den Jungheinrich 

bietet, vor allem das dichte Kundendienstnetz. 

Hochqualifizierte, firmeneigene Kundendiensttechniker 

gewährleisten die hohe 

Verfügbarkeit der Stapler. Über drei zentrale 

Ersatzteillager ist zudem die In-Night-Versorgung 

mit Ersatzteilen, also die Lieferung der 

Teile in die Servicefahrzeuge noch während 

der Nacht, gewährleistet. 

Steigende Nachfrage 

Die weltweite Nachfrage nach Flurförderzeugen 

erhöhte sich gegenüber dem vergleichsweise 

noch niedrigen Marktvolumen des 1. 

Quartals 2010 um 40 Prozent auf 246.300 

Fahrzeuge (Vorjahr: 175.700 Einheiten). Europa, 

Kernmarkt für Jungheinrich, verzeichnete 

mit 50 Prozent den stärksten Zuwachs. 

Während Westeuropa um rund 44 Prozent 

zulegte, stiegen die Absatzzahlen in Osteuropa 

sogar um 89 Prozent Das Marktvolumen 

in Asien erhöhte sich um insgesamt 35 Prozent 

Treiber war hier vor allem China mit 

einer Steigerung von 41 Prozent Der nordamerikanische 

Markt wuchs um 32 Prozent 

Aufgrund dieser guten Entwicklung und des 

positiven Kundenfeedbacks auf der CeMAT 

erwartet Jungheinrich für das Gesamtjahr einen 

Anstieg des weltweiten Marktvolumens 

um mehr als 10 Prozent auf ca. 900.000 Fahrzeuge. 

Damit würde das Vorkrisenniveau des 

Jahres 2008 überschritten werden. 

Um nachhaltig profitables Wachstum zu generieren, 

soll die Marktposition in einzelnen 

Regionen verbessert und die Vertriebspräsenz 

in Wachstumsmärkten in Osteuropa, 

Asien und Lateinamerika ausgeweitet werden. 

Weitere Schwerpunkte für 2011 sind der 

Ausbau des Geschäftes mit verbrennungsmotorischen 

Gegengewichtsstaplern und des 

Systemgeschäftes. (BB) 



TRANSPORT / IM FOKUS 

Eine neue Ära beginnt 

bei Duvenbeck 

Der neue Slogan „The Culture of Logistics“ ist mehr als ein griffiger Werbesager, er bringt das in 80 Jahren gesammelte 

Logistik-Know-how und die Strategie für die Zukunft auf den Punkt. Redaktion: BRITTA BIRON 

Bocholt/Graz. „Wir haben immer 

schon mehr Dienstleistungen als 

den reinen Transport angeboten, 

dies aber bisher noch nicht breit 

publik gemacht“, sagt Norbert Joichl, Österreich-Geschäftsführer 

von Duvenbeck. 

Norbert joichl 


DUVENBECK 

Österreich 

BRITTA BIRON 


Redaktion c/o 

Freie Journalistin 

Zu den Dienstleistungen, auf die sich das 1932 

in Bocholt gegründete Unternehmen spezialisiert 

hat, zählen Traileryards, die Steuerung 

von Cross Docking-Stationen und Inhouse- 

Produktionslogistik, das Behältermanagement 

oder die Einrichtung von Consolidation-Centern. 

„Das hat uns natürlich auch einen neuen 

Zugang zu den Kunden verschafft, neue Bereiche 

und Märkte geöffnet und uns geholfen, 

uns vom Mitbewerb abzuheben“, so Joichl 

weiter. Er ist überzeugt, dass vor allem die 

Dienstleistungen im Bereich der stationären 

Logistik in Zukunft noch mehr an Bedeutung 

gewinnen werden. Innerhalb der nächsten 

fünf Jahre will er den Umsatzanteil dieses Bereichs 

auf 30 Prozent steigern. „Hier ist viel 

Know-how gefragt, man muss die Produktionsabläufe 

beim Kunden sehr gut kennen, um 

maßgeschneiderte Lösungen anbieten und in 

hoher Qualität ausführen zu können.“ 

Das Steuer in der Hand 

Spezialisiert hat sich die österreichische Duvenbeck-Tochter 

vor allem auf die Autoindustrie. 

2009 erkannten Joichl und sein Kollege 

aus der Slowakei das Potenzial auf diesem 

Markt und nachdem ein Erstauftrag für VW 

zur Zufriedenheit aller Beteiligten über die 

Bühne gegangen war, folgten weitere. Heute 

betreibt man für den Autobauer in Bratislava 

ein 317.000 Quadratmeter großes Zentrallager, 

in dem die Waren aller Zulieferer gesammelt, 

eingelagert und auf Kundenabruf für die 

einzelnen VW-Werke konsolidiert werden. 

Auch Mercedes steht auf der Kundenliste. 

Für die Nobelmarke betreibt Duvenbeck in 

Ungarn das Trailermanagement. „Gegenüber 

dem Werk in Kecskemét errichten wir derzeit 

eigene Logistikflächen dafür. Die erste 

Ausbaustufe, die noch im September dieses 

Jahres fertig gestellt sein wird, umfasst 5.000 

Quadratmeter, eine Erweiterung auf insgesamt 

15.000 Quadratmetern im Endausbau ist 

geplant“, erzählt Joichl, der mit der Entwicklung 

sehr zufrieden ist. „Wir wachsen mit den 

Kunden mit.“ Ab 2012 werden in Kecskemét 

die beiden Nachfolge-Modelle der heutigen 

A- und B-Klasse vom Band rollen. Ab 2013 

rechnet Mercedes hier mit einer Gesamtproduktion 

von rund 100.000 Einheiten pro Jahr. 

„Im Bereich der stationären 

Logistik fungieren wir als Türöffner 

für die gesamte Gruppe!“ 

Norbert Joichl 

„Im Bereich der stationären Logistik fungieren 

wir in Österreich als Innovationsträger für 

die gesamte Gruppe und erfüllen auch eine 

Türöffnerfunktion für andere Märkte“, führt 

Joichl weiter aus. Vorstellen könnte er sich 

eine Erweiterung im Bereich der stationären 

Logistik etwa auf die Elektro- oder Chemieindustrie. 

Dafür müsse man aber natürlich die 

entsprechenden Voraussetzungen schaffen, 

sich eingehend mit den spezifischen Anforderungen 

der Branche auseinandersetzen. Denn 

während es beim reinen Transport fast egal 

ist, ob man Schweinehälften oder Elektronikbauteile 

von A nach B bringt, erfordern die 

Sonderdienstleistungen deutlich mehr von 

einem Logistiker. 

Spezialisierung mit Mehrwert 

„Es braucht entsprechende Strukturen und 

natürlich sind auch die Anforderungen an die 

Mitarbeiter andere. So haben wir etwa die 

Sales-Aktivitäten verstärkt, da stationäre Logistik 

ein sehr beratungsintensives Business ist. 

Und wir haben auch zusätzliche IT-Fachkräfte 

aufgenommen“, so der Duvenbeck-Boss weiter. 

Um den hohen Qualitätsanspruch gegenüber 

den Kunden zu sichern, investiert das 

Unternehmen viel in die Aus- und Weiterbildung 

seiner Mitarbeiter. Die Schulungen 

erfolgen in der unternehmenseigenen Duvenbeck-Akademie. 

Geändert hat sich natürlich 

auch das Berufsbild der Fahrer. Noch erwirtschaftet 

die Duvenbeck-Gruppe den größten 

Anteil des Umsatzes – der 2010 bei rund 220 

Mio. Euro lag (Duvenbeck Österreich brachte 

es auf rund 40 Mio. Euro) – mit dem Transportgeschäft. 

850 ziehende und 1.218 gezogene 

Einheiten sowie 750 Wechselbrücken sind 

dafür im Einsatz. Im typischen Dunkelgrün, 

das – obwohl zu einer Zeit gewählt, als Umweltschutz 

und Ökobewusstsein noch Fremdworte 

waren – man heute zu Recht auch als 

Symbol für die „grünen“ Maßnahmen sehen 

kann. 

„Grüne Logistik hat bei uns einen hohen Stellenwert“, 

sagt Joichl. „Beim Fuhrpark setzen 

wir auf neue Technologien, das Durchschnittsalter 

der Flotte liegt unter zwei Jahren und wir 

schulen unsere Fahrer in speziellen Eco-Trainings 

zu einem möglichst treibstoffsparenden 

und umweltschonenden Fahrstil.“ Eine Maßnahme, 

die sich rechnet. „Wir konnten damit 

in den letzten beiden Jahren unseren Treibstoffverbrauch 

um sieben bis acht Prozent 

senken.“ Aktuell führt Duvenbeck ein Programm 

zur Evaluierung des CO2-Ausstosses 

durch, um hier künftig noch zielgerichteter 

zu agieren. Seiner Meinung nach wird auch 

in Zukunft die Straße eine wichtige Rolle im 

Gütertransport spielen. Intermodale Lösungen, 

wie etwa die Kombination von Straße 

und Schiene oder Straße und Schifffahrt, seien 

ja nur bedingt einsetzbar. „Wir als Logistiker 

sind flexibel, die Bahn und die Politik müssten 

es halt auch sein“, sagt er abschließend. (BB) 



IM FOKUS / TRANSPORT 

Kunden etwa in der Automobilindustrie. Oder 

von Anlagenteilen für Siemens nach Brasilien 

oder LKW-Transporte für Mondi Paper. 

Zehn Jahre LogServ 

Der Industrielogistiker LogServ hat zehn Jahre auf dem Buckel. Der Logistik 

express befragte Geschäftsführer Christian Janecek über Trends in 

der Industrielogistik, transparenten Zugang auf die voestalpine-Werksbahn 

in Linz und die Rolle als EVU. Redaktion: MARKUS TROSTMANN 

Der Industrielogistiker LogServ 

wurde vor zehn Jahren in Linz 

gegründet und hat sich in dieser 

Zeit „sehr erfolgreich entwickelt“, 

zieht dessen Geschäftsführer Christian 

Janecek zum runden Geburtstag eine positive 

Bilanz. 2001 hat die Division Stahl des 

voestalpine-Konzerns ihre Logistik-Aktivitäten 

gebündelt an die LogServ ausgelagert und damit 

den Grundstein für einen hauseigenen 

Logistikdienstleister gelegt, dessen Leistungen 

nicht allein von der Mutter sowie Brüdern 

und Schwestern im voestalpine-Konzern genutzt 

werden, sondern auch auf dem Markt 

bei Dritten offensichtlich gut ankommen, wie 

die Zahlen belegen. 

Rund 40 Prozent seines Umsatzes macht Log- 

Serv mit Geschäft mit Dritten außerhalb der 

voestalpine-Stahl, 60 Prozent kommen vom 

hausinternen Logistik-Geschäft. Begonnen 

wurde im Jahr 2001 mit 570 Mitarbeitern und 

58,5 Mio. Euro Jahresumsatz. Für 2010 rechnet 

Janecek mit einem Umsatz zwischen 140 

und 150 Mio. Euro, erwirtschaftet von 800 

Mitarbeitern. „Wir waren von Anfang an ein 

Industrielogistikdienstleister und nicht nur 

ein Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)“, 

betont der Manager gegenüber dem Logistik 

express. Immer wieder werde LogServ in der 

Öffentlichkeit als EVU wahrgenommen, was es 

prima vista aber nicht sei. Auch wenn mit dem 

Bahngeschäft 22 Mio. Euro Umsatz gemacht 

und vier Mio. Gütertonnen jährlich transportiert 

werden. 

„Wir sind keine Angebotsagentur“ 

Unter der Marke CargoServ wickelt die Log- 

Serv das Bahngeschäft außerhalb der Werksbahn 

ab. Seit Anfang April fährt CargoServ für 

den voestalpine Stahl Kunden und Autohersteller 

Audi Ganzzüge mit Coils von Linz nach 

Ingolstadt und retour mit Eisenschrott nach 

Linz. Der Grund für die in-house-Lösung: Der 

Beitrag der LogServ zum voestalpine Stahl 

GmbH-internen Effizienzsteigerungsprogramm 

in einer zweistelligen Mio. Euro Höhe. 

Fazit: Diese Verkehre wurden kostenseitig auf 

den Prüfstand gestellt und schlussendlich aus 

Kostengründen ins Haus geholt und CargoServ 

übertragen, erklärt Janecek. 

Bei den Audi-Zügen geht es um Fracht von 

210.000 Tonnen pro Jahr, die jetzt unter CargoServ-Regie 

rollen. In der Rolle als EVU will 

LogServ bzw. CargoServ aber nicht als „Angebots-agentur“ 

für Dritte agieren um Marktpreise 

zu drücken, sondern mit maßgeschneiderten 

Angeboten überzeugen. Die Gründung 

eines eigenen Bahnunternehmens hat sich im 

Zuge der Schienenliberalisierung ergeben und 

war nicht primäres Unternehmensziel. Das 

Kerngeschäft der LogServ setzt sich aus drei 

Geschäftsbereichen zusammen: Distribution, 

werksinterne Transporte und Services. Unter 

Distribution fallen alle Versandaktivitäten für 

die Division Stahl der voestalpine, aber auch 

das externe Geschäft für Kunden wie etwa Siemens 

oder Mondi Paper. Der hausinterne Job 

besteht beispielsweise in der gesamten versandtechnischen 

Abwicklung von Coils zu den 

Industrie entdeckt wieder das Insourcing 

In der Sparte werksinterne Transporte sind bei 

LogServ alle standgebundenen Tätigkeiten in 

Linz gebündelt. Dazu gehört die betriebstechnische 

Abwicklung auf der 160 Kilometer langen 

voestalpine-eigenen Werksbahn, über die 

nicht nur voestalpine ihre Verkehre abwickelt, 

sondern auch andere Unternehmen am Standort 

ihre Züge schleusen. Anfang 2012 wird die 

Betriebsabwicklung auf der Anschlussbahn für 

alle Beteiligten transparent. Ab diesem Zeitpunkt 

wird nämlich die neue IBE-Regelung in 

Kraft treten, mit der LogServ dem gesetzlichen 

Auftrag folgend klare Verhältnisse bei der Benützung 

der Anschlussbahn schafft. Dazu ist 

es notwendig, mit allen Nutzern einzelne Verträge 

abzuschließen; diese sind ausformuliert, 

müssen aber noch unterschrieben werden. 

Unter Transport fallen auch der Hafenumschlag 

um den voestalpine-eigenen Werkshafen 

in Linz, sowie alle werksinternen 

Schwer- und Sondertransporte. 70 Mio. Euro 

Umsatz bringt diese Sparte jährlich ein. 33 

Mio. Euro kommen aus dem Geschäftsbereich 

Service, in dem hausintern und für Dritte Instandhaltungstätigkeiten 

an Loks, Waggons sowie 

an Kraftfahrzeugen aller Art durchgeführt 

werden. Die WESTbahn lässt künftig alle ihre 

Triebfahrzeuggarnituren bei LogServ warten. 

Janecek ortet in der Industrielogistik eher 

einen Trend im Insourcing. Die Krise in der 

Vergangenheit habe die Transportwirtschaft 

gelehrt, dass sie betriebswirtschaftlich denken 

muss, um wirtschaftlich überleben zu können. 

Fazit: Spediteure und Frächter haben aus Kostengründen 

ihre Kapazitäten auf den durchschnittlichen 

Bedarf reduziert. Dem gegenüber 

hat die Industrie ebenfalls das Kostenbild neu 

bewertet und werden seit der Krise geringere 

Losgrößen bestellt und Lieferungen auf Tranchen 

aufgeteilt, was zur Folge hat, dass die 

Logistikdienstleister mehr als vor der Krise mit 

Spitzen konfrontiert sind, aber nicht über ausreichend 

Kapazitäten verfügen, um den Spitzenbedarf 

der Industrie zu entsprechen. 

„Ich glaube, dass es infolge dieser Entwicklung 

in den nächsten Jahren in der Industrie zu einem 

Insourcing kommen wird“, sagt Janecek. 

Nicht zuletzt deshalb, weil der Kostenvorteil 

durch Outsourcing verlorengeht und es daher 

für Industrieunternehmen wieder günstiger 

kommen könnte, den Logistikjob inhouse zu 

erledigen. 

(MT) 



TRANSPORT / IM FOKUS 

Vetropack stapelt gut 

Als Hersteller von bruchgefährdetem Verpackungsglas stellt die Vetropack Austria natürlich besonders hohe 

Anforderungen an Geräte und Fahrzeuge im Warenumschlag. Auf der Suche nach passenden Staplern stieß 

das Unternehmen auf die Firma Linde – und war begeistert. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Die Vetropack Austria erreichte 

mit der Produktion von Verpackungsglas 

für die Getränke- und 

Lebensmittelindustrie in ihren 

Glaswerken in Pöchlarn und Kremsmünster 

im vergangenen Jahr einen Umsatz von € 

156,9 Mio., das entspricht 1.399,2 Mio. verkauften 

Glasverpackungen. Eine durchaus 

beachtliche Anzahl an Flaschen und Gläsern, 

die alle wohlbehalten transportiert werden 

sollen. Kein immer leichtes Unterfangen, wie 

Christian Zehetner, Leiter Lager und Versand 

am Standort Kremsmünster, bestätigen 

kann. Aufgrund der hohen Laufleistung im 

3-Schicht-Betrieb und technischer Innovationen 

wird der Fuhrpark regelmäßig nach und 

nach ausgetauscht. „Eines Tages bekamen wir 

Linde-Geräte zum Testen. Die Ergonomie und 

das Fahrverhalten haben uns sofort überzeugt, 

und bei der nächsten Ausschreibung ging Linde 

aufgrund der vielen gegebenen Vorteile 

klar als Sieger hervor“, verrät Zehetner, wie 

alles begann. 

Vorteile überzeugen 

Da die Stapler Transportwägen ins aktuell 

62.000 Paletten fassende Lager ziehen müssen, 

gab es immer wieder Probleme mit den 

Anrainern aufgrund der doch deutlichen 

Bremsgeräusche. „Dank Hydrostatik-Antrieb 

haben wir dieses Problem nicht mehr“, freut 

sich Zehetner. Neben Wendigkeit und Sparsamkeit 

hat es ihm aber vor allem die Ergonomie 

angetan: „Unsere Mitarbeiter sitzen 

8 Stunden in den Fahrzeugen, da sollen sie 

sich wohlfühlen. Gerade im Hinblick auf Rückenprobleme 

ist die Gestaltung der Fahrerzelle 

sehr wichtig.“ Im Jahr 2008 nahmen die 

ersten zwei V-Stapler H 35D, Baureihe 393 

(3,5 Tonnen), ihre Arbeit auf, 2009 und 2010 

folgten der erste bzw. zweite H60D, BR 396 (6 

Tonnen). Auch ein H18D, BR 391 (1,8 Tonnen) 

versieht fleißig seinen Dienst. „Durch 

unser Projekt ‚Palettenspeicher‘ Anfang 2010 

konnten wir von 12 auf 6 Fahrer reduzieren. 

Insgesamt werden täglich zwischen 1.000 und 

1.200 Paletten im Lager manipuliert“, erzählt 

Zehetner. 

Absolut zufrieden 

Demnächst steht wieder der Kauf eines neuen 

Staplers an: „Gemäß Beschaffungsrichtlinien 

ergeht unsere Ausschreibung stets an mindestens 

drei Anbieter. Aber unsere Mitarbeiter 

haben deutlich gemacht, dass sie gerne wieder 

Linde-Stapler haben möchten, da sie sich 

darin einfach wohlfühlen.“ Auch die Leistung 

entspricht den Anforderungen, immerhin 

schafft der 6 Tonnen Stapler in einem Hub 

6 Europaletten, wodurch der Umschlag im 

Vergleich zu früher deutlich gesteigert werden 

konnte. „Trotz der großen Leistung verfügt 

Christian Zehetner 

Leiter Lager und Versand 

Vetropack Austria 

GmbH 

das Fahrzeug über unglaubliches Feingefühl, 

lässt sich millimetergenau steuern, was gerade 

bei der empfindlichen Ware Glas extrem 

wichtig ist“, weiß Zehetner. Die Qualität überzeugt: 

„Glücklicherweise konnte ich unsere 

Geschäftsführung von dieser Investition überzeugen, 

auch wenn es nicht das billigste Angebot 

war. Denn das Preis-Leistungsverhältnis 

passt absolut“, schließt Zehetner. (AT) 

„Das Fahrzeug verfügt über 

unglaubliches Feingefühl. “ 

CHRISTIAN ZEHETNER 



IM FOKUS / Intralogistik 

Transparenz auf Knopfdruck 

Beim Oberndorfer Wurstwarenhersteller Ablinger sorgt ein neues EDV-Modul zur Verwaltung der Mehrwegtransportverpackungen 

für absoluten Durchblick. Die dabei integrierten GS1-Standards helfen, die Kisten 

unabhängig von ihrer Bezeichnungsart fehlerfrei zuzuordnen. Redaktion: ANGELIKA THALER 

Gerade in der Nahrungsmittelbranche 

ist das Leerguthandling 

oftmals ein wunder Punkt: 

die stabilen und hochwertigen 

Mehrwegtransportverpackungen (MTV) 

scheinen manchmal „Beine“ zu bekommen, 

das Abdecken dieses Schwundes im Bestand 

ist eine teure Angelegenheit. In der Fleischbranche 

sind davon neben Holz- und Kunststoffpaletten 

auch unterschiedlichste Kisten, 

beispielsweise E2-Gebinde, betroffen. Grund 

genug für Ablinger, sich nach einer Lösung 

umzusehen! 

Integrierte 

MTV-Verwaltung 

Bei CSB-System wurde Ablinger schließlich 

fündig: bei deren branchenspezifischer ERP- 

Software ist ein Modul zur MTV-Verwaltung 

integriert, das ein flexibles Handling der 

Ein- und Ausgänge des Leerguts ermöglicht 

sowie eine stichtagsbezogene Kontoführung 

beinhaltet. Im Kommissionierprozess werden 

die Ausgänge untrennbar mit dem Kunden 

verbunden, da die Verpackung als Tara im 

Rahmen der Verwiegung bzw. zur Ermittlung 

des Brutto-Ladegewichts berücksichtigt wird. 

Nun müssen nur noch die Leergutretouren 

der einzelnen Tauschpartner zuverlässig 

und lückenlos erfasst werden, und einer stets 

aktuellen Saldenermittlung steht nichts im 

Wege. 

Beliebte Kiste 

Ablinger hat sich als Produzent feiner Fleischund 

Wurstwaren nicht nur im Lebensmitteleinzelhandel, 

sondern auch in der Gastronomie 

einen Namen gemacht. Immerhin erzielt 

das Unternehmen mit seinen 230 Mitarbeitern 

über 30 Millionen Euro Umsatz pro Jahr. 

Da war es naheliegend, spezielle Kisten mit 

Ablinger-Schriftzug als Mehrwegtransportverpackung 

für das Tauschsystem anfertigen 

zu lassen. Dass diese durch ihre gute Qualität 

und ihr ergonomisches Handling quasi zum 

„Sammlerstück“ mutierten, machte den Optimierungsschritt 

hin zu vollständiger Transparenz 

in der MTV-Verwaltung unausweichlich. 

Nun erfährt auch Franz Ablinger, Inhaber 

und Geschäftsführer, auf Knopfdruck, welcher 

Kunde wie viele Kisten erhalten hat und 

welche Kisten sich gerade im Besitz welches 

Kunden befinden. 

Strichcode als Erkennungsmerkmal 

Bei der Kennzeichnung und Erfassung der 

Kisten setzt das Unternehmen auf die bewährten 

Strichcodes. Jede einzelne Verpackung 

erhält eine eindeutige Nummer in der 

Datenbank. So erhöht sich als positiver Nebeneffekt 

gleichzeitig die Tarierungsgenauigkeit, 

da das Gewicht jeder einzelnen Kiste 

exakt erfasst und gespeichert ist. Beim Kommissionieren 

registriert der Mitarbeiter jede 

Kiste via Strichcodescan, das Gewicht wird 

als Tara übernommen und automatisch das 

„Leergutkonto“ des Kunden in dieser Höhe 

belastet. Gibt der Kunde im Zuge der Lieferung 

Kisten zurück, kommen diese am Ende 

der Tour in die Kistenwaschanlage. Der in die 

Fördertechnik der Waschanlage integrierte 

automatische Scanner erfasst wiederum den 

Strichcode und löscht die jeweilige Kiste vom 

Leergutkonto des Kunden. 

Datenerfassung leicht gemacht 

Dank der innovativen Lösung konnte Ablinger 

seine Kistenproblematik endgültig aus 

der Welt schaffen und absolute Transparenz 

erlangen. Durch die Integration der Datenerfassung 

in die Prozesse fallen aufwändige, 

ANGELIKA THALER 


Redaktion 

fehleranfällige und damit gleichzeitig kostenintensive 

Aufzeichnungen weg. Bereits vor 

der Einführung des Zusatzmoduls wurden 

alle warenwirtschaftlichen Prozesse von Beschaffung 

über Zerlegung, Produktion und 

Absatz mit integrierter Etikettierung und 

Kommissionierung mithilfe des modularen 

ERP-Systems gesteuert. Der elektronische 

Datenaustausch (EDI) mit Kunden und Lieferanten 

auf Basis standardisierter Nachrichtenformate 

von GS1 sowie Rechnungswesen 

und Zeitwirtschaft runden das EDV-System 

im Hause Ablinger ab. Die GS1 Standards 

sind im verwendeten CSB-System integriert, 

sodass die beschriebene Lösung unabhängig 

davon funktioniert, ob die Kistennummer als 

GS1-128 (GRAI – Datenbezeichner 8003) oder 

in einer anderen Strichcodestruktur dargestellt 

wird. (AT) 




transport / iM FOKUS 

Kühne + Nagel 

forciert Landverkehr 

Der Logistikdienstleister Kühne + Nagel baut seinen Landverkehr in 

Österreich aus und setzt dabei auf Direktverkehre zu den wichtigen Wirtschaftszentren 

in West- und Osteuropa. Redaktion: MARKUS TROSTMANN 

Wir stellen fest, dass unsere 

Kunden aus den Bereichen 

Konsumgüter, Electronics, 

Automotive und Pharmazeutische 

Produkte nach Osteuropa drängen. 

Und diese wollen Kunden bei der geographischen 

Expansion mit durchgängigen Ansätzen 

unter die Arme greifen - sagt Gerald Fidler, 

Manager Overland Austria bei Kühne + Nagel 

Österreich. 

Kühne + Nagel ist in Osteuropa in 21 Ländern 

mit eigenen Länderorganisationen vertreten. 

Seit mehr als 20 Jahren ist Kühne + Nagel in 

Osteuropa, in Österreich seit 41 Jahren. Mit 

der Anbindung an das westeuropäische Netzwerk 

verbindet Kühne + Nagel heute mehr als 

38 europäische Länder mit regelmäßigen Linienverkehren 

und deckt damit alle wichtigen 

Routen in Europa ab. Über die zentralen Hubs 

in Warschau und Wien werden Nord- und 

Südosteuropa bis in die baltischen Länder 

„Wir decken mit regelmäßigen 

Linienverkehren alle wichtigen 

Routen in Europa ab.“ 

GERALD FIEDLER 

sowie Russland, Albanien oder Griechenland 

bedient. Der Vorteil dabei: In den wichtigsten 

Ländern in Osteuropa betreibt Kühne + Nagel 

Kontraktlogistik Center und geht den Kunden 

so vor Ort zur Hand. Auch die Beachtung des 

Umweltaspektes steht bei Kühne + Nagel im 

Vordergrund. Mit dem eigenen Ganzzug von 

Hamburg bis nach Enns und Wien bietet man 

einen effizienten Kombi-Verkehr und schafft 

so mit den intermodalen Verbindungen individuelle 

Logistiklösungen. Mit 16 Zügen pro 

Woche verfügt man über eine Kapazität von 

120.000 TEU. „Wir umgehen damit das Risiko 

von Lieferverzögerung durch hohe Verkehrsaufkommen 

oder gar Unfälle auf den 

Straßen“, erklärt Wolfgang Klepatsch, Director 

Seafreight und Intermodal Austria, den Grund 

für die Verlagerung auf die Schiene. 

Fokus Stückgutnetzwerk 

Der Fokus im Landverkehr richtet sich derzeit 

sehr stark auf den Ausbau des internationalen 

Stückgutnetzwerkes. Hier sind insbesonders, 

neben jenen nach Deutschland, die Linienverkehre 

von und nach Straßburg, Zagreb, 

Sarajewo, Ljubljana, Sofia und Bukarest von 

Bedeutung, die täglich abgewickelt werden. 

In Frankreich verfügt Kühne + Nagel über 52 

Standorte und somit ein sehr gut ausgebautes 

nationales Distributionsnetzwerk. Ergänzt 

wird das Landverkehrsangebot durch Sondertransporte 

und Spezialprodukte wie beispielsweise 

Thermo-, Reefer-, Tiefkühltransporte 

etwa für die Pharmaindustrie. Gefahrgut ist 

ebenso Teil der Produktpalette. Fidler: „Diese 

Segmente entwickeln wir weiter und werden 

hier verstärkt auf den Einsatz von Produktmanagern 

setzen, die sich auf die Optimierung 

dieser speziellen Supply Chain Lösungen konzentrieren.“ 

In alle 38 Länder, in denen Kühne + Nagel 

präsent ist, gibt es regelmäßige Linienverkehre. 

Für große Kunden aus den Bereichen Automotive, 

Pharma und FMCG gibt es tägliche 

Netzwerkverkehre nach Ungarn, Slowakei, 

Tschechien und Rumänien, um einige Beispiele 

zu nennen. Im Geschäft ist Kühne + 

Nagel auch bei Zulieferungen nach Sotchi in 

Russland. Im Landverkehr dominieren die 

Verkehrsträger Schiene und Straße. 

„Wir haben im Containerterminal Enns ein 

Lager, wo wir die Ladung direkt zwischen Lager 

und Schiene umschlagen können“, betont 

Fidler. Für einen großen Kunden aus dem 

Bereich Retail ergibt sich dadurch nicht nur 

ein großer Zeitvorteil, sondern wird zudem 

auch die Umwelt geschont. Die Einführung 

der europaweit einheitlichen Produktfamilie 

KN Euro-Line ist von großer Bedeutung für 

den Ausbau der Stückgutaktivitäten. Fidler: 

„Wir möchten sicherstellen, dass wir ein einheitliches 

Produkt in allen Ländern haben. 

Für den Kunden spielt es keine Rolle, wohin 

er mit uns liefert bzw. aus welchem Land der 

Kunde importiert. Die Serviceleistungen sind 

immer die gleichen, sobald der Kunde unser 

Stückgutprodukt KN Euro-Line wählt.“ (MT) 

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TRANSPORT / SICHERHEIT 

Supply chain security 

In einer zunehmend vernetzten Welt, sieht sich die Logistik im Bereich Safety (nach innen) und Security (nach 

außen) großen Herausforderungen gegenüber gestellt. Die täglichen Erfahrungen in allen Lebens- und Handlungsbereichen 

zeigen, wir befinden uns in einer realen Gefahrengemeinschaft. Dem muss sich auch die Logistik 

stellen. Redaktion: PETER BAUMGARTNER 

Das Österreichische Sicherheitsforschungsprogramm 

KIRAS 

umfasst und unterstützt alle 

maßgeblichen Sektoren sicherheitsrelevanter 

Einrichtungen, mit dem Ziel, 

Sekundärschäden sozial-psychischer oder 

volkswirtschaftlicher Art zu verhindern oder 

zu beseitigen. Forschungsschwerpunkt ist 

zurzeit der Schutz kritischer Infrastrukturen, 

da – wie die Programmverantwortlichen meinen 

– diesbezüglich großer Handlungsbedarf 

auf internationaler Ebene besteht. Unter den 

zehn Sektoren (in Deutschland sind es acht), 

finden sich auch die Bereiche Verkehr und 

Transport. Eine wesentliche Störung oder gar 

ein kompletter Ausfall dieses Sektors hätte 

für das öffentliche Leben erhebliche Auswirkungen. 

Ein KIRAS-Forschungsprojekt beschäftigte 

sich zum Beispiel mit der Bewertung des Risikopotenzials 

und Störanfälligkeit einzelner 

Verkehrsträger, mit dem Ziel, das Gesamtrisiko 

intermodaler Transportketten zu minimieren. 

Die Logistik kennt eine Vielzahl an 

verschiedenen Codes, Systemen und Standards, 

die alle auf das jeweilige Arbeitsumfeld 

abgestimmt sind und die Sicherheit garantieren 

sollen. Viele Codes sind schon lange in 

Anwendung und haben sich bewährt. Noch 

relativ neu ist die Anwendung des ISPS-Codes 

(International Ship and Port Facility Security) 

in der Binnenschifffahrt. Ständig aktualisierte 

Sicherheitskonzepte, Risikobewertung und 

Gefahrenabwehrpläne für Binnenschiff und 

Hafen entsprechen also auch einem internationalen 

Standard. Nichts ist so gut, als dass 

man es nicht noch verbessern könnte. 

Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und 

Logistik konzentriert sich im Bereich Sicherheitslogistik 

aktuell auf die Bereiche Gefahrguttransport 

und Information. Das IML bietet 

zum Beispiel Software an, die LKW-Gefahrguttransporte 

untereinander in bestimmten 

Situationen noch sicherer machen soll. Dabei 

nützt das Institut zahlreiche innovative 

Einsatzbereiche der Satellitennavigation, um 

gleichzeitig auch Einsatz- und Notfallkräfte im 

Bedarfsfall besser zu unterstützen. Vor dem 

Hintergrund, dass allein in der EU jährlich 

9 Mrd. tkm Gefahrgut transportiert werden, 

sind aktuelle Sicherheitssysteme ständig zu 

aktualisieren. IML arbeitet im Bereich Verkehr 

und Transport überwiegend mit Spediteuren 

und Verkehrsdienstleister zusammen. Für 

sie ist eine moderne Sicherheitslogistik maßgeblich 

mit den richtigen Informationen zur 

richtigen Zeit verbunden. Sicherheitskritische, 

orts- und zeitabhängige Daten, sowie deren 

automatische Verarbeitung stellen zentrale 

Aspekte der Sicherheitslogistik dar. Wie wichtig 

der Bereich der Sicherheitslogistik ist, zeigt 

auch die Vielzahl an Ausbildungsmaßnahmen 

und Angeboten, die alle das gleiche Ziel haben 

– nämlich umfassende Sicherheit. Für 

den Logistikstudiengang an der Hochschule 

Bremerhaven ist Safety & Security sogar ein 

eigenes Masterstudium wert, denn der Faktor 

Mensch/Mitarbeiter ist gerade in der Sicherheitslogistik 

trotz aller IT außerordentlich 

wichtig. Das wissen auch die Ausbildungszentren 

in Österreich. 

Die FH am bfi in Wien, hat in beiden Studiengängen 

(Bachelor und Master) Logistik und 

Transportmanagement, viele Schwerpunkte 

eingebaut, die das Thema Sicherheit umfassend 

behandeln. Die Logistikwirtschaft zeigt 

ihren Kunden durchaus mit berechtigtem 

Stolz, was sie in schwierigen Situationen zu 

leisten im Stande ist. 

Peter Baumgartner 


Redaktion 

Kühne + Nagel schützt durch die Maßnahme 

des Anti-Terror-Screenings in erster Linie seine 

Kunden, aber auch natürlich sich selbst. 

Viele Unternehmen nehmen Aufträge an ohne 

den neuen Geschäftspartner zu prüfen. Die 

Unterlassung einer solchen Handlung kann 

erhebliche Imageverluste bis hin zu Regressansprüchen 

führen, die Unternehmen bis in 

den Konkurs führen können. Schenker ist 

sich seiner hohen Sicherheitsverantwortung 

bewusst und reagiert auf die speziellen Herausforderungen 

mit dem „SchenkerSecurity“- 

Paket. Ob es die Gebrüder Weiss mit „GW pro. 

line“ oder DHL mit „Highvalue“ ist, für alle ist 

die Sicherheit das höchste Gut und ausschlaggebend 

für den wirtschaftlichen Erfolg. 

Sicherheit ist ein Thema der Zukunft. Betrachtet 

man die möglichen enormen volkswirtschaftlichen 

Schäden durch Kriminalität, 

Terror und anderen Störungen im Bereich der 

Logistikwirtschaft (allein acht Milliarden Euro 

pro Jahr durch Transportdiebstahl), dann wird 

rasch klar, welcher Wettbewerbsvorteil mit einem 

sicheren Transportablauf verbunden ist. 

Sicherheit ist ein Geisteszustand und damit 

die Energie für Transport und Verkehr. (PB) 




Schifffahrt / TRANSPORT 

Bündnis auf der Nord-Süd-Achse 

Bei der Weiterentwicklung eines umweltfreundlichen und leistungsfähigen europäischen Nord-Süd-Verkehrskorridors 

gehen Mecklenburg-Vorpommern und der norditalienische Hafenverband North Adriatic Port 

Association (NAPA) künftig gemeinsame Wege. Redaktion: KARIN WALTER 

Mecklenburg-Vorpommern 

bekommt bei seinem Werben 

für den Ausbau des Ostsee- 

Adria-Verkehrskorridors von 

Skandinavien bis nach Südeuropa Unterstützung 

von den Häfen Koper (Slowenien), Triest, 

Venedig und Ravenna (Norditalien), die im 

norditalienischen Hafenverband NAPA zusammengeschlossen 

sind. Auf der Branchenmesse 

transport logistic unterzeichneten beide 

Seiten im Mai eine Vereinbarung, die auf eine 

langfristige strategische Partnerschaft abzielt. 

Angedacht sind unter anderem gemeinsame 

Messeauftritte sowie ein abgestimmtes Auftreten 

bei der EU für den Transportkorridor. 

Die Zukunftsfähigkeit der Nord-Süd-Verkehrsverbindung 

leiten die Politikverantwortlichen 

Mecklenburg-Vorpommerns aus der 

Studie "Evaluierung der Güterverkehrskorridore 

durch Mecklenburg-Vorpommern" ab, 

die im vergangenen Jahr von der Hamburger 

Beratungsgesellschaft Uniconsult erarbeitet 

wurde. Sie ist Teil des von der EU initiierten 

Scandria-Projektes und belegt, dass der 

Ostsee-Adria-Korridor nicht nur umweltfreundlich, 

sondern im Vergleich zu den Parallelkorridoren, 

die über den Fehmarnbelt, 

oder die polnische Hafenstadt Stettin führen, 

sowohl zeit- als auch kosteneffizient ist. 

Laut der Untersuchung verlaufen zudem die 

Nord-Süd-Transportwege mit dem geringsten 

CO2-Ausstoß von Skandinavien oder dem 

Baltikum nach Ungarn, Österreich, oder Italien 

über die mecklenburg-vorpommerschen 

Häfen. „Derzeit führen wir eine feinmaschige 

Quelle-Senke-Analyse durch, in der wir die 

Verkehrsströme zum Beispiel zwischen Italien 

und Skandinavien genauestens untersuchen“, 

sagt Michael Kremp, Geschäftsführer des 

Seehafens Wismar und Vorsitzender, der das 

Scandria-Projekt maßgeblich unterstützenden, 

Logistikinitiative Mecklenburg-Vorpommerns. 

Im Anschluss daran, verspricht der 

Hafenchef, sollen konkrete neue Verkehrsprojekte 

aufgegleist werden. Ein großer Teil des 

Nord-Süd-Entwicklungskorridors gehört bereits 

heute zu den vorrangigen Vorhaben der 

Europäischen Union zur Förderung der transeuropäischen 

Verkehrsnetze. Ziel der Landesregierung 

Mecklenburg-Vorpommerns ist 

es allerdings, dass der Korridor insgesamt in 

das neue „vorrangige Netz“ der Europäischen 

Union übernommen wird. 

(WAL) 

„PORTlog“ Hamburg Hafen 

Hafen Hamburg startet online-Abfragemodul 

„PORTlog“. Im Raum Hamburg gibt es mehr 

als 1.000 Lager- und Logistikunternehmen. 

Für potenzielle Kunden, die unter so vielen 

den richtigen Dienstleister finden wollen, 

nicht gerade eine einfache Suchaktion. Daher 

geht Hafen Hamburg Marketing e. V. 

im August dieses Jahres mit dem Abfrage- 

Modul PORTlog online. Es ist eine sinnvolle 

Ergänzung auf der Hafeninformationsplattform 

www.hafen-hamburg.de, betont Bengt 

van Beuningen, Marketing-Chef von Hafen 

Hamburg Marketing e. V. PORTlog ist ein 

Matchingverfahren, das potenzielle Kunden 

und Anbieter von Lager- und Logistikdienstleistungen 

zusammenbringt. Der im 

In- und Ausland befindliche Hafenkunde, 

der sein Geschäft im Bereich Lager- oder 

Logistikdienstleistungen im Hamburger Hafen 

sucht, wählt mit Hilfe von PORTlog in 

der übersichtlich gestalteten Eingabemaske 

seine gesuchten Dienstleistungen und Anforderungen 

aus und bekommt mit einem 

Mausklick jene Anbieter, die genau seinem 

Anforderungsprofil entsprechen. Ein Merkzettel 

unterstützt den Suchenden zudem auf 

allen Seiten. Die ausgewählten Daten und 

Filter werden hier notiert und automatisch 

in das Anfrageformular eingefügt. Über ein 

Kontaktformular kann der Suchende dann 

seine Angebotsanfrage direkt an eines der 

vorgeschlagenen Dienstleistungsunternehmen 

schicken. PORTlog ist für die Suchenden 

kostenfrei und wird nach einer Testphase 

in sieben Sprachen umgesetzt, erklärt van 

Beuningen. 



TRANSPORT / Schifffahrt 

Alles im Fluss am Fluss 

Der Maschinenbauer ABB baut im Hafen Birsfelden in Kooperation mit der Birs Terminal AG eine Halle mit 

Krananlage für einen Umschlag direkt von der Montage aufs Schiff. Redaktion: URSULA SCHMELING 

Hans-Peter Hadorn, Direktor der 

Schweizerischen Rheinhäfen 

(SRH), blickt optimistisch in 

die Zukunft. Zwar gab es 2010 

nur einen moderaten Zuwachs beim wasserseitigen 

Güterumschlag von 1,2 Prozent, doch 

zeichnet sich trotz der Loreley-Sperrung am 

Mittelrhein im Januar und Niedrigwasser im 

April auch für dieses Jahr eine Verkehrssteigerung 

ab. Als richtungsweisend sieht Hadorn 

die Neuansiedlung des Industriekonzerns 

ABB, der demnächst von Birsfelden aus Elektromotoren 

in alle Welt verschiffen wird, sowie 

die Ausweitung der Lagerkapazitäten bei 

Ultra-Brag im Muttenzer Auhafen. Letzterer 

entwickelt sich immer mehr zum Getreideund 

Futtermittel-Zentrum. Birsfelden ist bereits 

heute der größte Stahlhandelsstandort 

in der Schweiz. Der Ausbau eines Schrott- 

Recycling-Terminals im Hafen Birsfelden soll 

außerdem weitere Verkehre von der Straße 

aufs Wasser verlegen. Bereits im vergangenen 

Jahr konnten fast 2.000 Tonnen CO2-Ausstoss 

eingespart werden. 

Die Kombination von industrieller Fertigung 

und Hafenlogistik in Birsfelden sei einmalig 

in der Schweiz, erklärte Regierungsrat Peter 

Zwick, Basel-Land, während einer Medienkonferenz. 

Mit der Montagehalle am Wasser 

könnten Schwertransporte auf der Straße vermieden 

und der umweltverträglichere Wasserweg 

gewählt werden. Um die Hafenentwicklung 

weiter zu unterstützen, wollen die 

SRH die land- und wasserseitige Anbindung 

der verschiedenen Hafenteile optimieren. 

Bisher dürfen nur 110 Meter lange, in Ausnahmefällen 

125 Meter Schiffe das Nadelöhr 

der Basler Mittleren Brücke passieren. Aktuell 

wird geprüft, ob auch 135 Meter zulässig sein 

könnten. „Selbstverständlich hat die Sicherheit 

aber absolute Priorität“, so Hadorn. „Die 

Prüfung ist ergebnisoffen“. Große Ladekapazitäten 

brauchen sowohl Massengüter, wie 

etwa Kies aus dem Elsass oder Kohle, als auch 

besonders raumgreifende Produkte, wie bis zu 

36 Meter lange Eisenbahnschienen, Stahlträger 

und Rohre, die auf dem Schweizer Straßennetz 

kaum transportierbar sind. 

Auch der Maschinenbauer ABB will den Wasserweg 

nutzen. Das Unternehmen, das voraussichtlich 

ab Herbst von Birsfelden aus in 

seiner hier neu gebauten 3.000 Quadratmeter 

URSULA SCHMELING 


Redaktion c/o 

Meneghin & Partner 

Unternehmensberatung 

großen Montagehalle vor Ort montierte Elektromotoren 

über Antwerpen (Belgien) oder 

Rotterdam (Niederlande) in alle Welt verschifft, 

kann seine Güter kaum auf der Straße 

transportieren. Bis zu 80 Tonnen schwere und 

bis zu 6,5 Meter breite Einzelteile werden hier 

verbaut. 300 bis 400 Tonnen Gewicht erreichen 

die Geräte nach der Endmontage. Rund 

40 neue Arbeitsplätze könnten laut unbestätigten 

Aussagen dabei in Birsfelden entstehen. 

Landseitig wird eine Bahnanbindung des 

Auhafens an den Industriepark Baselland/ 

Schweizerhalle geprüft. Die SBB und SRH 

arbeiten außerdem an einer Machbarkeitsstudie, 

um die Verknüpfung der SBB mit dem 

Rheinhafen zu verbessern. In Basel zeichnen 

sich wegen der teilweisen Umnutzung am 

Rheinhafen längerfristig Kapazitätsprobleme 

für die Bahn ab. Beide Bahnprojekte sollen die 

Stellung der SRH als trimodaler logistischer 

Verkehrsknoten stärken. 

2010 wurden 6.5 Mio. Tonnen in der SRH ge- 

TRANSPORT 

löscht, davon entfielen 5,5 Mio. Tonnen auf 

Importe. Die Ausgangslage für die Schweizer 

Häfen, die auch mit 38 Prozent an der (deutschen) 

Rheinhafengesellschaft Weil beteiligt 

ist, sei sowohl im landseitig weitläufigen Birsfelden 

als auch im Muttenzer Auhafen, einem 

der größten Tanklager der Schweiz, gut, so 

Hadorn – ungeachtet des auch in Basel und 

Umgebung bestehenden Konfliktpotenzials 

„Wohnen und Kultur versus Gewerbe/Industrie“ 

sowie Beschwerden über LKW-Verkehre 

und Immissionen. (US) 

Info: Rotterdam und Antwerpen, der 

größte und der zweitgrößte Hafen Europas, 

sind die Haupttore der Schweiz nach 

Übersee. 2010 wurden beispielswiese 

rund 3 Mio. Tonnen Güter von Antwerpen 

in die Schweiz befördert. Die Hälfte 

davon wurde per Binnenschiff befördert. 

Wöchentlich werden allein 24 Abfahrten 

von Containerbinnenschiffen in Richtung 

Basel angeboten. Auch die Bahnverkehre 

werden kontinuierlich verbessert. Allein in 

den ersten Monaten dieses Jahres wurden 

fünf neue Zugverbindungen eingefahren, 

darunter ein direkter MSC-Shuttlezug von 

Antwerpen nach Weil am Rhein. 





Containerdienst bis nach 

Österreich verlängern 

Die österreichische Helogistics Holding in Wien betreibt seit August des Vorjahres einen regelmäßigen Containerdienst 

(Helo I) auf der Donau zwischen Konstanza–Belgrad–Budapest v. v. und hat bisher knapp über 3.500 

TEU auf die Schiffe bekommen, ist Herfried Leitner, Geschäftsführer der Helogistics Holding, zufrieden. 

Redaktion: MARKUS TROSTMANN 

Derzeit laufen Überlegungen, 

einen Teil der 253 fahrenden 

Einheiten der beiden Reedereien 

EDDSG (ehemals DDSG 

Cargo) und Mahart bis nach Wien, Krems und 

Enns hochzuziehen. Sofern freilich sich die 

entsprechende Nachfrage und das Volumen 

bemerkbar macht. „Nach Österreich zu fahren 

ist für uns teurer, weil wir zusätzliche Assets 

einstellen müssen“, so Leitner. Helo I beruht 

operativ auf einem ausgeklügelten Rundlauf- 

Konzept. „Wir haben die Donau von der Mündung 

bis nach Linz in vier Abschnitte unterteilt 

und fahren hier im Shuttle-Verkehr“, erklärt 

Leitner das Logistik-System. Rundlauf 1 wird 

mit Schiffen im Pendelverkehr zwischen Konstanza 

und der Einmündung des Cernavoda- 

Kanals in die Donau abgewickelt. Rundlauf 2 

deckt die Strecke von Cernavoda/Donau nach 

Izmail in der Ukraine ab. Im Rundlauf 3 fahren 

die Schiffe zwischen Cernavoda/Donau nach 

Budapest und Rundlauf 4 ist die Strecke von 

Budapest nach Linz. Die Übergabe der Bargen 

zwischen den einzelnen Loops am Kreuzungspunkt 

Donau/Cernavoda-Kanal erfolgt auf der 

Donau, ohne die Landseite zu tangieren. 

„HELO I integriert das Binnenschiff 

in Supply Chains.“ 

HERFRIED LEITNER 

Mit diesem Agieren auf den vier Abschnitten 

bringt Helogistics einen Taktverkehr zusammen, 

der gleichsam die Voraussetzung für den 

Container-Verkehr nach Fahrplan ist. Leitner 

sieht in Helo I eine innovative Lösung, mit der 

„wir der Industrie zeigen, dass das Binnenschiff 

in getaktete Supply Chains integrierbar 

ist.“ Das operative Geschäft des Containerverkehrs 

wird von der Helogistic Transport GmbH 

abgewickelt, die im Vorjahr gegründet worden 

ist. Pro Fahrt von Konstanza nach Budapest 

können 144 TEU geladen werden, wobei die 

Boxen gemeinsam mit herkömmlichen Massengütern 

mitschwimmen; die Reise auf dieser 

Strecke bergauf dauert 11,5 Tage; talwärts 8 

Tage. 

Herr Leitner, haben sich mit dem Volumen 

von 3.500 TEU mit Helo I Ihre Erwartungen 

erfüllt? 

Wir haben damit das Volumen gegenüber Plan 

sogar verdoppelt und planen jetzt die Ausdehnung 

des Dienstes nach Österreich. Die 

Verlängerung kostet allerdings Geld, weil wir 

zusätzliche Assets einbringen müssen und wir 

daher auch das entsprechende Substrat für 

eine wirtschaftliche Auslastung benötigen. 

Dienste auf der östlichen Donau anzubieten, 

ist bislang, früher oder später gescheitert. 

Welches Ziel verfolgen Sie mit Helo I? 

Helo ist eine innovative Lösung für den Transport 

von Containern auf der Donau und wir 

zeigen der Industrie damit, dass das Binnenschiff 

selbst für anspruchsvolle Fracht geeignet 

ist und in komplizierte Transportprozesse 

passt. Das operative Geschäft von Helo I wird 

von der Helogistic Transport GmbH abgewickelt, 

die wir Ende des Vorjahres neu gegründet 

haben. 

Helogistics hat seit Dezember des Vorjahres 

einen neuen Eigentümer? 

Ja, das Unternehmen wurde vom früheren Eigentümer 

Eastpoint Holding des serbischen 

Unternehmers Zoran Draculic an den schweizerischen 

Montan-Konzern Ferrexpo verkauft, 

der dafür 28 Mio. Euro bezahlt hat. Ferrexpo 

wird zu 51 Prozent vom ukrainischen Unternehmer 

Konstyantin Zhevago gehalten; die 

restlichen 49 Prozent notieren an der Londoner 

Börse. Das Unternehmen besitzt Eisenerzminen 

in der Ukraine und beliefert im großen 

Stil die Voest Alpine in Linz. Die Strategie dabei 

ist, mit eigenen Transportmitteln das Erz 

zu den Kunden zu bringen. (MT) 

herfried leitner 


Helogistics Holding 

Chronik des Unternehmens 

1829 Gründung der DDSG; bis 1880 Aufstieg 

zur weltweit größten Binnenreederei 

ab 1914 1. und 2. Weltkrieg bringen große 

Verluste; die Schiffswerften und große Teile 

der Flotte gehen verloren 

ab 1970 Modernisierung der Flotte; Umstieg 

von der Zug- auf die kostengünstigere 

Schubschifffahrt 

1991 Für die Privatisierung Trennung 

der DDSG in die Bereiche Frachtschifffahrt 

(DDSG Cargo GmbH) und Personenschifffahrt 

(DDSG Donaureisen); Personenschiffe 

werden an verschiedene Unternehmen 

verkauft, ein Großteil an die DDSG-Blue- 

Danube GmbH 

1993 Verkauf der DDSG Cargo GmbH an 

die Stinnes AG 

1997 Gerhard Meier AG übernimmt die 

DDSG Cargo GmbH 

2004 Übernahme der MAHART Duna 

Cargo Kft. 

2007 Verkauf der DDSG Cargo GmbH an 

die East Point Holdings Ltd.; 

Ende 2007 Verschmelzung der DDSG Cargo 

GmbH mit der neu gegründeten Erste 

Donau-Dampfschifffahrts-GmbH 

2010 Akquisition von 100 Prozent des Anteilkapitals 

der Helogistics Holding GmbH 

durch Ferrexpo Plc., Baar, Schweiz 



TRANSPORT / Schifffahrt 

Binnenschifffahrt: 

Jammern auf hohem Niveau 

Die aktuelle Future Business Austria (FBA)-Studie nimmt für sich in Anspruch, ein unabhängiger und umfassender 

Zustandsbericht aller österreichischen Infrastrukturbereiche zu sein. Dabei kommen die Autoren zum 

Schluss, dass Österreich dringend eine Gesamtinfrastrukturstrategie nach Schweizer Vorbild. 

Redaktion: Peter Baumgartner 

Insgesamt orten die Studienautoren in 

Österreich in allen Infrastrukturbereichen 

einen vielfachen Aufholbedarf, 

weil sie meinen, der internationale 

Wettbewerbsvorteil schwindet. Zustande gekommen 

ist das Studienergebnis u.a. durch 

die Auswertung eines Fragebogens von 240 

Wirtschaftstreibenden, 100 Experteninterviews 

und nicht näher bekannten FBA-Studien 

im Zeitraum von Juli bis August 2010. Etwa 

zur gleichen Zeit hat Miebach Consulting eine 

Logistikstudie über den Standort Österreich 

erarbeitet, die allerdings zu deutlich optimistischeren 

Ergebnissen als FBA kommt. Die bei 

Miebach befragten 130 Unternehmen zeichnen 

nämlich durchwegs eine positive Grundstimmung 

und stehen voll hinter dem Standort 

Österreich – obgleich auch sie durchaus 

Verbesserungspotential sehen. Im Gegensatz 

zur FBA-Studie, ist die Miebach-Befragung 

jedoch transparenter. 

Bei FBA ist die Befragten- und Expertenliste 

geheim. Allerdings gab es Ende 2010 eine öffentliche 

Präsentation. Auch die Schweizer 

Nachbarn haben ihre Infrastruktureinrichtungen 

aktuell untersucht. Zur Überraschung 

sind dort alle Parteien mit den Aktivitäten 

der zuständigen Verwaltung gar nicht zufrieden. 

Sie finden ihre Infrastrukturplanung „zu 

wenig ambitiös“ und verlangen umfassende 

Verbesserungen. Anders als in Österreich, ist 

der Themenzugang in der Schweiz allerdings 

umfassender. So berücksichtigt die Schweiz 

zum Beispiel auch die touristische Infrastruktur. 

Für die Schweizer ist es auch klar, dass 

viele Infrastrukturplanungen mit Einfluss auf 

die nationale Infrastruktur auf europäischer 

Ebene erfolgen. Womit das Thema insgesamt 

sehr europäisch ist und sich daher nationale 

Infrastrukturplanungen möglichst nahtlos 

in die Gesamtstrategie der EU einfügen sollen. 

Ganz deutlich zeigt sich dies im Bereich 

der Binnenschifffahrt, die vom FBA-Report 

ganz allgemein als „Schifffahrt“ abgehandelt 

wird und nicht zwischen Hochsee, Binnenschifffahrt 

und Cargo/Fahrgastschifffahrt unterscheidet. 

Das obwohl die österreichische 

Hochseeschifffahrt nicht unwesentlich seit 

Peter Baumgartner 

„Nasse Logistik“ 

Redaktion 


1921 an der Gesamtstrategie beteiligt ist und 

in Österreich auch weit über eine Mio. Fahrgäste 

mit Binnenschiffen transportiert werden. 

Von allen beobachteten Bereichen, schneidet 

jedenfalls „die Schifffahrt“ in der FBA-Studie 

mit Abstand am schlechtesten ab. Weil bekanntlich 

das schlechteste Glied in der (Anker)Kette 

maßgeblich für deren Qualität ist, 

erscheint ein genaueres Hinschauen auf das 

FBA-Gesamtergebnis-Schifffahrt sinnvoll. 

Die Binnenschifffahrt, das schwächste 

Glied in der Infrastrukturkette 

Da fällt zunächst auf, die FBA-Autoren legen 

ihren Fokus im Bereich der Schifffahrt auf 

die Qualität der „Schiffsinfrastruktur“, wobei 

dieser Begriff aber nicht näher erklärt wird. 

In der Folge wird jedoch klar, dass die Häfen 

als Schiffsinfrastruktur gemeint sind. Das 

ist allerdings nur die halbe Wahrheit, denn 

Österreich hat zum Beispiel für die Binnenschifffahrt 

das modernste Kommunikationssystem 

(als erstes Land in Europa) eingeführt 

und traditionell die besten Navigationshilfen. 

Future Business Austria verwendet die Ergebnisse 

des WEF-Global Competitiveness Report 

2010/2011, wo Österreich aber gar nicht 

so schlecht, den 18. Platz in der Weltrangliste 

und immerhin den 8. Platz unter den EU-27 

einnimmt - noch vor Belgien und Luxemburg. 

Insgesamt liegt Österreich in der Infrastruktur 

mit einem Score von 6,4 an 6. Stelle nur 

knapp hinter dem 1. Platz (CH – 6,8), noch vor 

Deutschland (6,3) und weit vor allen anderen 

Donauanrainerstaaten. Nur im Bereich der 

Hafeninfrastruktur liegt Österreich vermeintlich 

abgeschlagen an 48. Stelle. Aber ebenfalls 

(mit Ausnahme Deutschland) weit vor allen 

anderen Donaustaaten (HU 77., SL 78., HR 

79., BG 87., UK 94., RU 122., MO 124., SRB 

129). Die Binnenschifffahrt in Europa besteht 

hauptsächlich aus den Mitgliedsländern der 

Rheinzentralkommission und der Donaukommission. 

Österreichs Binnenschifffahrt 

hat innerhalb dieser Länder für den wichtigen 

Hinterlandverkehr eine maßgebliche Schlüsselrolle 

inne. 

Die Qualität der österreichischen 

Wasserstraße ist schon jetzt vorbildlich 

Future Business Austria verlangt die Erarbeitung 

einer österreichischen Infrastruktur- 

Gesamtstrategie und hat für den Bereich der 

Schifffahrt folgende prioritäre Hausaufgaben 

an die Bundesregierung adressiert: die 

Potentiale der Donau sind besser zu nutzen 

und die vernachlässigte Wasserstraße gezielt 

auszubauen. Dabei wird übersehen, dass die 

Bundesregierung selber seit der Privatisierung 

der Binnenschifffahrt ja keine Schiffe auf die 

Reise schicken kann und die kritisierende 

Wirtschaft die üppig vorhandene Infrastruktur 

schon selber in Anspruch nehmen wird 

müssen. Nämlich eine „nasse Infrastruktur“, 

die im Qualitätsvergleich mit allen anderen 

Donauländern – siehe oben - mit Abstand 

an vorderster Stelle rangiert. Wo die Infrastrukturpolitik 

noch eingreifen kann und soll, 

ist die Industrieansiedlungspolitik. Damit es 

nicht wieder zu Betriebsansiedlungsprojekten 

nahe der Wasserstraße kommt, die das Binnenschiff 

als Transportmittel von vornherein 

ausschließt. 

Weiters wird im Report verlangt, bestehende 

Engpässe zu beseitigen, die Wasserstraße zu 

erhalten und zu verwalten, das Schleusenmanagement 

zu verbessern und sich aktiv an 

der Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse 

auf der gesamten Donau zu beteiligen. Abgesehen 

davon, dass der FBA-Report selber nur 

im Containerverkehr Erweiterungspotential 

für die Wasserstraße ortet (womit die bestehenden 

Engpässe bereits vernachlässigbar 

wären), wird bei diesen Forderungen nicht 

berücksichtigt, dass sich Österreich eine Wasserstraßenverwaltung 

„leistet“, die es sonst in 

dieser Qualität nirgends entlang der Donau 

außer in Deutschland - gibt und dass eben 

diese Wasserstraßenverwaltung bereits viel- 





fach internationale Entwicklungshilfe leistet. 

Was das Schleusenmanagement anbelangt: 

was vom FBA-Report als verbesserungswürdig 

erachtet wird, ist grundsätzlich einmal eine 

Aufgabe, die von einem privatwirtschaftlich 

geführten Unternehmen zu bewerkstelligen 

ist. Es ist kaum vorstellbar, dass sich ein politischer 

Infrastrukturplan bei privaten Unternehmen 

mehr als einen guten Willen erwarten 

darf. Schon technisch schwer vorstellbar ist 

die FBA-Forderung, man sollte das Schleusenwasser 

im Winter beheizen, um Revisionsarbeiten 

durchführen zu können (eine Schleusenkammer 

ist 240 Meter lang, 24 Meter breit 

und zumindest 10 Meter hoch!). Dazu muss 

man wissen, dass eine Schleusenkammer im 

Falle einer Revision, wenn die Arbeiten im 

Unterwasserbereich notwendig sein sollten, 

im Regelfall natürlich trocken gelegt wird. Die 

schnellste, einfachste und billigste Lösung. 

Die österreichischen Donauhäfen – 

zentrale Drehscheibe für die 

internationale Logistik 

Schwer nachvollziehbar ist die FBA-Forderung 

nach ausreichend „Logistikhäfen“, um 

– wie sie meinen - die Chancen der Wasserstraße 

optimal nutzen zu können. Österreich 

unterhält auf der nur 350 km langen nationalen 

Wasserstraße vier zentrale Häfen an allen 

maßgeblichen Verkehrsknotenpunkten ohne 

Berücksichtigung des mengenmäßig wichtigsten 

Werkshafen der voestalpine und einiger 

zusätzlicher Umschlagsanlagen. Diese Häfen, 

die schon jetzt teilweise in scharfer Konkurrenz 

zueinander stehen, würden sich wahrscheinlich 

schön bedanken, wenn in ihrer unmittelbaren 

Nähe weitere Häfen entstehen. 

Außerdem, aus der Sicht der Binnenschifffahrt 

wird ein Hafen immer noch von der verfügbaren 

Wasserfläche bzw. Umschlagsanlage 

bestimmt, auch wenn es neudeutsch Logistikhafen 

heißt und nicht nur in Österreich (hier 

bei zwei Häfen) eher die Tendenz besteht, die 

Wasserfläche zu „verlanden“ um zusätzlich 

Platz für den Landverkehr zu gewinnen, oder 

gar um dem Trend „Wohnen am Wasser“ zu 

folgen. 

Bei den besonderen Wünschen der befragten 

240 Manager fällt auf, dass die bessere 

Anbindung „der Schifffahrt“ an Schiene und 

Straße gefordert wird. Hier sind wohl wieder 

die Häfen gemeint, denn Binnenschiffe 

können grundsätzlich auch außerhalb von 

festen Hafenanlagen be- und entladen werden. 

Dazu braucht es kaum mehr als einen 

Mobilkran und eine befestigte Straße. Die 

wichtigen Hafenanlagen verfügen aber ohnehin 

alle uneingeschränkt über einen direkten 

Bahnanschluss zum internationalen 

Netz und eine hervorragende Anbindung zum 

Autobahnnetz. So hat zum Beispiel der Hafen 

Enns einen direkten Anschluss zur A1, zur 

Westbahn und zum Flughafen Linz mit einem 

dichten Liniennetz zu den Nordseehäfen, 

nach Budapest und mehrmals täglich zum 

Kombibahnhof St. Michael. Insgesamt rollen 

ca. 60 Züge/Woche durch den Hafen Enns. 

Dass die befragten Manager laut FBA-Report 

mit der Binnenschifffahrt wenig am Hut haben, 

zeigen ihre eigenen Einschätzungen. 

Die (Binnen)Schifffahrt ist nämlich nur für 

13 Prozent der abgefragten Geschäftsbereiche 

relevant. Deshalb konnte auch nur etwa ein 

Drittel der Befragten eine qualitative Beurteilung 

abgeben. Hier dürfte wohl noch viel Aufklärungsarbeit 

notwendig sein. Dies kommt 

auch in einer VSL/IML-Studie deutlich zum 

Ausdruck. Demnach besteht ein zentrales 

Hemmnis in der Güterverkehrsverlagerung, 

weil bei den Verladern und LDL ein geringer 

Kenntnisstand über den Binnenschiffsverkehr 

besteht. 

Dieser negativen Entwicklung arbeiten zum 

Beispiel die Niederländer schon lange erfolgreich 

entgegen. Sie haben gerade ein neues 

„Schifffahrt & Transport College“ im Hafen 

Rotterdam gebaut, wo die Studenten einen 

starken praktischen Zugang zu allen Transportbereichen 

nutzen können. Gleiches 

ist im Hafen Enns auf dem besten Weg zur 

Realisierung. Zu den wichtigsten Schifffahrts- 

FBA-Forderungen zählt eine „verstärkte Kooperation 

mit Nachbarländern“. Was immer 

damit gemeint ist. Wenn mit dieser Forderung 

wieder die Häfen gemeint sind, dann muss 

man wissen, dass gerade die wichtigen Häfen 

in Österreich – wie Wien, Krems oder Enns – 

selbstverständlich bestens mit anderen europäischen 

Häfen vernetzt sind und Krems mit 

der Rhenus-Partnerschaft sogar weltweit über 

ein hervorragendes Logistiknetzwerk verfügt. 

Was die Binnenschifffahrt selber betrifft, so 

ist gerade Österreich ein Paradebeispiel an 

internationaler Vernetzung. 

Alle wichtigen Reedereien in Österreich sind 

internationale Unternehmungen und/oder 

haben europäische Partner in vielen Ländern. 

Gänzlich unverständlich ist die in der 

FBA-Regierungsagenda enthaltene Forderung 

nach einer durchgängigen „Wassertiefe“ von 

2,50 Meter für die Schifffahrt. Hier werden 

zentrale Begriffserklärungen wie zum Beispiel 

Abladetiefe und Fahrwassertiefe nicht beachtet. 

Damit reduziert sich der „Tiefgang“ des 

FBA-Reports selber merklich. (PB) 



MÄRKTE 

Baltische Häfen Russland sagt 

„Niet“ zu Transhipment 

Der russische Bär bäumt sich auf und will bis 2015 unabhängig vom Transhipment in baltischen Nachbarländern 

werden. Eine bedeutende Rolle spielt dabei der Ausbau des Hafens Ust-Luga. Die in Bedrängnis geratenen 

Häfen in der baltischen Region fokussieren derweil auf asiatische Kunden. Redaktion: DIRK RUPPIK 

Die russische Wirtschaft wurde 

durch die Weltwirtschaftskrise 

stark in Mitleidenschaft gezogen. 

Viele Großprojekte im Infrastruktur-, 

Flughafen- sowie Hafenausbau 

wurden auf Eis gelegt. Da der Finanzsektor des 

Landes stark getroffen wurde rechnen Fachleute 

damit, dass es mehrere Jahre dauert, bis 

größere Projekte wieder aufgenommen werden. 

In 2010 begann die Wirtschaft langsam 

wieder zu gesunden. Der Hafen-, wie auch der 

Eisenbahnsektor, zeigten eine leichte Erholung 

und der Frachtumschlag sowie die Anzahl aktiver 

Entwicklungsprojekte nahm verglichen 

mit 2009 wieder zu. Nach einem Einbruch 

des Bruttoinlandprodukts von 7,9 Prozent in 

2009, stieg es in 2010 um 3,8 Prozent und wird 

laut Gtai für 2011 auf 4,2 Prozent Wachstum 

prognostiziert. Die russische Wirtschaft ist 

nach wie vor stark auf den Export von Rohöl 

und natürlichen Ressourcen angewiesen. Die 

dadurch entstehende Abhängigkeit von den 

Weltmarktpreisen für diese Güter hatte sich in 

2008 zuletzt gerächt, als der Weltmarktpreis für 

Rohöl einbrach. Die Wirtschaft des Landes litt 

damals beträchtlich. 

Der Großteil russischer Häfen befinden sich 

in drei bedeutenden Hafenbassins, namentlich 

Nordwest, Süden und russischer Ferner 

Osten. Die Häfen im Nordwesten sind für 

Deutschland bzw. Europa am wichtigsten, da 

sie in der baltischen See liegen. Hier stehen 

sie mit anderen baltischen Häfen in Finnland, 

Estland, Lettland und Litauen in Konkurrenz. 

Gemäß der Association of Merchant Seaports, 

handelten die Häfen des Nordwest Bassins 45 

bis 47 Prozent des gesamten Frachtvolumens 

der Russischen Föderation in 2010. Laut des 

Leiters des Hafen St. Petersburg Petr Parinov 

werden die Häfen im Golf von Finnland bis 

2015 rund 50 Prozent des Frachtumschlags des 

Landes handeln. An der Küste des Schwarzen, 

Asowschen und Kaspischen Meeres liegen 

die Häfen des russischen Südbassins. Durch 

das Schwarze Meer, Kanäle und Straßen hat 

die russische Seeflotte im Süden Zugang zum 

Mittelmeer und schließlich zum Atlantischen 

Ozean. Im Fernen Osten des Landes stehen 

die Häfen mit chinesischen, koreanischen und 

japanischen Häfen im Pazifischen Ozean in 

Konkurrenz. Das gesamte Frachtvolumen in 

russischen Häfen betrug in 2009 496,4 Millionen 

Tonnen. 

Situation in der Baltischen See 

Bis heute ist die maritime Infrastruktur der 

Russischen Föderation nicht in der Lage die eigenen 

Im- und Exporte alleine zu bewältigen. 

Sie müssen über Transithäfen insbesondere in 

der Baltischen See verschifft werden. In Finnland 

zum Beispiel werden zirka 13 Prozent 

der russischen Importe in den Häfen Helsinki, 

Kotka, Hamina, Rauma und Turku umgeschlagen 

und von dort via Landweg nach Russland 

befördert. Weitere wichtige Häfen für russische 

Im- und Exporte sind Tallin in Estland, 

Klaipeda in Litauen und Riga in Lettland. Um 

die Abhängigkeit von ausländischen Häfen 

zu verringern, will Russland nun die eigenen 

Häfen an der baltischen See und insbesondere 

den Hafen Ust-Luga ausbauen. Der russische 

Transportminister Igor Levitin glaubt, 

dass die russischen Häfen bis 2015 genügend 

Handlingskapazität besitzen werden, um das 

Transhipment in ausländischen Häfen der baltischen 

Region zu umgehen. 

Nationales Großprojekt Ust-Luga 

nahe St. Petersburg 

Der Ausbau des 2001 eröffneten Hafens Ust- 

Luga nahe St. Petersburg wird als Projekt 

mit hoher nationaler Bedeutung angesehen. 

In 2015 soll er bis zu 170 Millionen Tonnen 

Fracht jährlich umschlagen. In 2010 handelte 

er nur rund 24 Millionen Tonnen. Daher 

wird dieses Ziel als sehr ehrgeizig angesehen. 

Der Geschäftsführer der Ust-Luga Company 

Maxim Shirokov sagte in einem Reuters-Interview: 

„Wir bereiten uns auf den großen Durchbruch 

vor! In 2011 bis 2012 werden wir einen 

Quantensprung erleben. Verschiedene Betreiber 

haben ihre Planungen beendet und wollen 

den Bau ihrer Terminals beginnen.“ Ust-Luga 

wird die größte Exporteinrichtung für raffinierte 

Ölprodukte in Russland besitzen. Von den 

genannten 170 Millionen Tonnen Fracht werden 

68 Millionen Tonnen Rohöl und raffinierte 

Ölprodukte ausmachen. Das Rohöl soll durch 

die neue BPS-2-Pipeline gepumpt werden. Der 

Hafen ist ebenso im Gespräch mit koreanischen 

Autoherstellern. Die Zunahme des Autoimports 

in Ust-Luga ist die Ursache für die 

geringeren Auto-Transhipments in Finnland. 

Der frühere stellvertretende Premierminister 

Sergei Ivanov sagte in 2008: „Wir haben den 

FOTO: DIRK RUPPIK 



MÄRKTE 

Hafen Ust-Luga seit einigen Jahren entwickelt, 

um ausländische Häfen in der Baltischen 

See zu umgehen. Seit 2005 wurden rund 60 

Milliarden Rubel in den Hafen investiert.“ Er 

fügte an: „Bis vor kurzem hatte Russland keine 

Transhipment-Terminals für Heizöl. Daher 

mussten wir rund 17 Millionen Metertonnen 

durch estländische Häfen exportieren. Der Imund 

Export von Heizöl durch diese Häfen wird 

in Zukunft nicht mehr nötig sein.“ „Der erste 

Tanker mit Ölprodukten hat den Hafen Ust- 

Luga zu Testzwecken verlassen. Dies symbolisiert 

den Beginn einer neuer Transportroute 

für russische Ölproduke“, sagte der stellvertretende 

Transportminister Viktor Olersky im 

Januar diesen Jahres. Bisher wurden überwiegend 

Kohle und Düngemittel gehandelt. 

St. Petersburg ist gemessen am Frachtumschlag 

nach dem russischen Ölhafen Primorsk bisher 

der zweitgrößte baltische Seehafen. Die Lage 

des Hafens ist ein zweischneidiges Schwert, da 

durch die Nähe zur Stadt kaum ausreichend 

Platz zur Expansion vorhanden ist. Auf der anderen 

Seite ist die gute Infrastruktur der Stadt 

St. Petersburg natürlich von Vorteil. Seit 2007 

wurden vier Projekte erfolgreich umgesetzt – 

eines davon ist Ust-Luga. In 2008 wurde die 

erste Phase des Automobil-Terminals mit einer 

Kapazität von 80.000 Fahrzeugen pro Jahr 

in Betrieb genommen. Die erste Phase eines 

Ro-Ro-Terminals mit einer Million Tonnen 

Kapazität wurde im April 2009 eröffnet und die 

Planung eines Terminals für Tiefkühlprodukte 

wurde begonnen. Bis 2015 sollen Terminals für 

Eisenmetalle (2 Millionen Tonnen jährlich), 

Ro-Ro-Fracht (1,4 Millionen Tonnen jährlich), 

Tiefkühlkost (1,5 Millionen Tonnen jährlich), 

Automobile (zweite Phase, 170.000 Stück jährlich) 

und Vielzweck-Handlingseinrichtungen 

mit einer Kapazität von drei Millionen Tonnen 

gebaut werden. Bis 2015 sollen 42 Milliarden 

Rubel (rund eine Milliarde Euro) investiert 

werden. 

Baltikum sucht nach Auswegen 

In 2009 hat der Hafen Riga in Lettland ebenfalls 

Ausbaupläne angekündigt. „Russland 

baut Ust-Luga aus. Das wissen wir schon seit 

einigen Jahren. Die baltischen Häfen werden 

einen kontinuierlichen Handel mit asiatischen 

Kunden aufbauen, unabhängig davon, 

was Russland mit seinen Häfen vorhat“, sagte 

Andris Maldups, Direktor der Abteilung 

Transportstrategie im lettischen Transportministerium. 

„Wir arbeiten mit China zusammen, 

Fracht nach Nordeuropa zu bringen.“ 

Riga wird traditionell als das westliche Ende 

der Transibirischen Eisenbahn gesehen. Das 

größte Infrastrukturprojekt in Riga ist die Verlagerung 

des Hafens aus dem Stadtzentrum 

auf die nahegelegene Insel Krievu Sala. Auf 

65 ha entstehen hier bis 2012 ein Kai mit 1.780 

m Länge und sieben Liegeplätzen für Schüttund 

Stückgüter. Der größte russische Containerterminalbetreiber, 

die National Container 

Company (NCC), plant den Bau eines neuen 

Containerterminals mit zwei Millionen TEU 

Kapazität in Rigas Kundzinsala. Allerdings 

wurde das Projekt in 2009 wegen der Krise 

und durch einen Rechtsstreit über den Hafenentwicklungsplan 

(2006 bis 2018) vor dem 

Verfassungsgericht auf Eis gelegt. 

Auch der über das gesamte Jahr eisfreie Hafen 

Klaipeda in Litauen rüstet sich mit der Entwicklung 

des „Außenhafens“, der eine Kailänge 

von 1.500 m und eine natürliche Wassertiefe 

von rund 17 m bereitstellen wird. Es wird 

erwartet, dass der litauische Hafen in 2017 an 

seine Kapazitätsgrenze stößt. Allerdings wird 

das erste Terminal erst in 2020 auf der künstlichen 

Insel in Betrieb gehen. Auch in Klaipeda 

werden hauptsächlich Düngemittel und Ölprodukte 

gehandelt. Ein großer Teil davon ist 

für Russland und Weißrussland bestimmt. Im 

Februar 2011 übertraf das Frachtumschlagsvolumen 

in Klaipeda mit 3,18 Millionen Tonnen 

(+23,1 Prozent mehr als im Vorjahr) das 

Volumen in den Häfen Riga, Ventspils und 

Tallinn. In Tallinn in Estland laufen drei Erweiterungsprojekte. 

Im Hafen Muuga wurde 

die Containerhandlingskapazität auf 350.000 

TEU erweitert. Die neue Infrastruktur ging im 

Juli 2010 in Betrieb. 

In 2009 wurden zwei neue Liegeplätze mit 230 

und 160 m Länge im Paldiski-Südhafen gebaut. 

Ein weiterer Liegeplatz mit 260 m Länge 

für Ro-Ro-Güter wird künftig gebaut werden. 

Das sogenannte „Molenprojekt“ wird in zwei 

Phasen vorangetrieben. In der ersten ensteht 

ein Kai mit 900 m und zwei Liegeplätzen mit 

300 bzw. 360 m. Die zweite Phase mit zusätzlich 

400 m Kailänge umfasst einen weiteren 

Liegeplatz mit 300 m Länge. Zudem soll der 

alte Stadthafen entwickelt werden. Knapp über 

70 Prozent der Güter in Tallinn in 2009 waren 

russischer Herkunft. Von Januar bis September 

nahm der Frachtumschlag um 17 Prozent 

laut der Bank of Finland (Abteilung BOFIT) 

auf 27 Millionen Tonnen zu. Auch wenn viele 

Großprojekte auf Eis gelegt wurden, kann 

langfristig kein Zweifel daran bestehen, dass 

die russische Regierung unabhängig vom 

Transhipment von Gütern in Nachbarländern 

insbesondere im baltischen Raum werden 

will. Da die Wirtschaft des Landes wieder an 

Fahrt gewinnt, hängt die Geschwindigkeit des 

Ausbaus hauptsächlich von der Aktivierung 

privater Ressourcen und der Beseitigung bürokratischer 

Hürden ab. (DR) 

NEZWERK RUSSLAND 

Seit gut zweieinhalb 

Jahren 

bietet das 

Austrian Economic 

Forum (AEF) österreichischen 

Unternehmern 

und Firmen eine 

Wirtschaftsplattform 

in Russland. Seitdem 

Dr. Paul Bruck 

erfreuen sich die regelmäßigen 

Treffen im moskauer Lokal Petrovitsch 

steigender Beliebtheit. Seit dem ersten 

Treffen am 9. Oktober 2008 hat sich im 

von DI Paul Bruck, MBA, gegründeten AEF 

einiges getan – ebenso wie im wirtschaftlichen 

Umfeld. So wurde beispielsweise Dr. 

Dietmar Fellner, seit 2008 Handelsdelegierter 

in Moskau, aktives Vorstandsmitglied 

des Forums, wodurch die Zusammenarbeit 

mit dem dortigen Außenwirtschaftszentrum 

Österreichs verstärkt wurde. Auch die 

Österreichische Botschafterin in Russland, 

Dr. Margot Klestil-Löffler, kennt und schätzt 

das Engagement des AEFs und unterstützt 

im Bedarfsfall dessen Mitglieder. 

Wachsende Community 

Das Netzwerk von Österreichern, die in 

Russland aktiv sind und Russen, die mit 

Österreich in Geschäftsverbindung stehen, 

umfasst bereits mehr als 1.500 Personen unterschiedlichster 

Nationalitäten. Kontakte zu 

Universitäten und Wirtschaftsorganisationen 

sowie der regelmäßige Newsletter über 

Neuigkeiten aus Politik, Wirtschaft, Gesetzgebung 

machen das AEF für alle interessant, 

die die Zusammenarbeit zwischen Österreich 

und Russland intensivieren wollen. 

Auch das soziale Engagement des AEF in Kooperation 

mit Rotary Clubs in Moskau und 

Wien ist bemerkenswert: So fand am 7. April 

2011 in Wien ein Konzert mit jungen russischen 

Musikern der CMS unter Mitwirkung 

des Wiener Concert-Vereins statt. Am 1. Juni 

lädt der Rotary Club Moskau Humboldt mit 

Unterstützung des AEF in Moskau im Hotel 

Baltschug Kempinski zu einem Empfang 

mit musikalischer Untermalung ein. Der 

Reinerlös beider Veranstaltungen wird an 

SOS-Kinderdorf Österreich und Russland 

gespendet.Alle russischen Geschäftsleute 

sind herzlich zum Gedankenaustausch und 

zur Nutzung der Plattform zwecks Intensivierung 

der wirtschaftlichen Beziehungen 

zwischen Österreich und Russland eingeladen. 

(AT) 



MÄRKTE 

Ausbau des CRH-Netzwerkes - 

China auf Rekordjagd 

Der gelbe Riese besitzt bereits das längste Hochgeschwindigkeits-Streckennetz der Welt und will zudem den 

bisherigen Geschwindigkeitsrekord des TGV brechen. Bis 2020 soll ein weiterer, massiver Ausbau des Netzwerkes 

erfolgen. Die Technologie gerät zum Exportschlager und die Beteiligung an Auslandsprojekten steht kurz 

bevor. Redaktion: DIRK RUPPIK 

Kaum zu glauben, was sich in den 

letzten 15 Jahren im Land der 

Mitte im Schienentransport getan 

hat. Ich erinnere mich noch lebhaft 

an die Reise im „Hard Sleeper“-Zug mit 

dreifach gestapelten Betten von Beijing nach 

Qingdao im Jahre 1996. Das Durchschnittstempo 

lag wohl damals schätzungsweise bei 

rund 60 km pro Stunde und die Reise dauerte 

geschätzte zwölf Stunden. Seit 2008 rast einer 

der schnellsten Hochgeschwindigkeits(Hg)- 

züge (China Railway High-Speed (CRH)) mit 

einer Spitzengeschwindigkeit von 200 bis 250 

km pro Stunde des Typs CRH Bullet D zwischen 

den beiden nordchinesischen Städten 

mit jeweils sechs Stunden Fahrzeit hin und 

her. Auf der Strecke Wuhan–Guangzhou verkehrt 

der derzeit schnellste CRH sogar mit 350 

km pro Stunde 

China jagt Rekorde und will nun den Geschwindigkeitsrekord 

des französischen TGV 

(574,8 km/h) schlagen. Am 3. Dezember letzten 

Jahres erreichte der A CRH-380 A schon 

eine Spitzengeschwindigkeit von 486,1 km pro 

Stunde bei einer Testfahrt zwischen Beijing 

und Shanghai. Es handelt sich hierbei um den 

ersten vollständig in China entwickelten Hgzug, 

der von der China South Locomotive & 

Rolling Stock Corporation Limited entwickelt 

wurde. Der Testbetrieb ist für Juni vorgesehen. 

Eine Revolution wird wohl die Fusion der 

Eisenbahngesellschaften, China North Locomotive 

& Rolling Stock Corp (CNR) und China 

South Locomotive & Rolling Stock Corp, zur 

größten Eisenbahngesellschaft der Welt auslösen. 

Der gelbe Riese will sich international an 

Hg-Eisenbahnprojekten z.B. in den USA, Laos, 

Thailand und anderen Ländern beteiligen. 

Ausbau des Streckennetzes mit 

Hochgeschwindigkeit 

Noch 1993 lag die durchschnittliche Geschwindigkeit 

auf chinesischen Eisenbahnstrecken 

bei 48 km/h. Der Schienentransport 

verlor gegenüber Luft- und Straßentransport 

kontinuierlich an Markt. Die Modernisierungsbemühungen 

konzentrierten sich haupt- 

Videovisitenkarte 

Imagefilm 

Videoblog 

Eventfernsehen 

Virales Marketing 

Werbespot 

www.newsonvideo.at 

FOTO: DIRK RUPPIK 



MÄRKTE 

DIRK RUPPIK 


Redaktion c/o 

Freier Journalist 

Asien 

sächlich auf eine doppelte Streckenführung 

und Elektrifizierung. Von 1997 bis 2007 gab 

es sechs sogenannte große Geschwindigkeits- 

Aufrüstungskampagnen, die letztendlich zur 

Entwicklung der heute gefragten Technologie 

führten. 

Bis zum Jahr 2020 will die chinesische Regierung 

rund 300 Milliarden US-Dollar (rund 

210 Milliarden Euro) in den Ausbau des Hg- 

Netzes stecken. Im Vergleich dazu schafft 

es die Regierung der USA nicht einmal rund 

sieben Milliarden Euro bereitzustellen. Noch 

im Dezember 2010 sagte der ehemalige chinesische 

Eisenbahnminister Liu Zhijun laut 

Xinhua, dass das Hg-netz auf eine Länge von 

7.531 km (Januar 2011: 8.358 km) angewachsen 

ist. Damit ist es das weltlängste. Im Juni 

2010 hat die chinesische Regierung gemäß 

des chinesischen Nachrichtensenders CNTV 

ihren Plan zum Bau weiterer CRH-Strecken 

veröffentlicht. Innerhalb von zwei Jahren sollen 

vier Nordsüdrouten gebaut werden. Darin 

eingeschlossen sind die Strecken: Beijing nach 

Shanghai, Beijing nach Hong Kong, Beijing 

nach Harbin und Beijing nach Shenzhen. Zusätzlich 

werden vier Ostwest-Routen von Xuzhou 

nach Lanzhou, Hangzhou nach Kunming, 

Qingdao nach Taiyuan und Shanghai nach 

Chengdu entwickelt. Der CRH wird insbesondere 

im Intercity-Bereich, vorwiegend in der 

Bohai-, Jangtse-Flussdelta und Perflussregion, 

eine wichtige Rolle spielen. Flächenmäßig soll 

rund die Hälfte des Landes bis 2012 vom CRH- 

Netz bedient werden. 2004 verabschiedeten 

„mittel und langfristige Plan für das Schienennetzwerk“ 

soll das Gesamtnetz bis 2020 

eine Länge von 120.000 km umfassen. Darin 

enthalten sind 16.000 km an neugebauter Hgstrecke. 

Bis 2040 sollen alle wichtigen Städte 

in das Eisenbahnnetzwerk eingeflochten sein. 

Dann werden fünf vertikale, sechs horizontale 

und acht integrierte Linien als Hauptadern 

des Netzwerkes dienen. Insbesondere der 

Westen des Landes soll dabei eingebunden 

werden. Alle Strecken bis auf die Linien Beijing-Guangzhou 

und Beijing-Shanghai sollen 

dann auch Magnetschwebe(Maglev)-bahnen 

aufnehmen können. Auch wenn Shanghai 

eine „Vorzeige-Maglev-Verbindung“ zum 

Shanghai Pudong International Airport besitzt, 

spielt Maglev-Technologie aufgrund der 

hohen Kosten bisher allerdings kaum eine 

Rolle. 

Chinas Eisenbahnminister wegen 

Korruption entlassen 

Anfang Februar wurde laut der Nachrichtenagentur 

Xinhua der chinesische Eisenbahnminister 

Liu Zhijun wegen „ernsthafter Verletzung 

der Diziplin“ oder kurz wegen Korruption 

und Unterschlagung von 410 Millionen Yuan 

(44 Millionen Euro) aus dem Amt entlassen. 

Der neu ins Amt bestellte Eisenbahnminister 

Sheng Guangzu bekäftigte Anfang März die 

Absicht, den Ausbau des CRH-Netzwerkes 

dennoch weiterhin voranzutreiben. Sheng 

sagte, dass 1,8 Billionen Yuan (rund 193 Milliarden 

Euro) Schulden für den Bau des Hgnetzes 

immer noch „auf einem kontrollierbaren 

Niveau“ liegen. „Ich glaube an eine rosige 

Zukunft des Hg-marktes“, nachdem viele Teilprojekte 

auf den Weg gebracht wurden“, sagte 

er zu Abgeordneten des Chinesischen Nationalen 

Volkskongresses. 

Exportgut CRH 

Der laotische Vize-Premierminister Somsavat 

Lengsavad zitierte laut Xinhua das weithin 

bekannte chinesische Motto „Straßenbau 

kommt vor der Akkumulation von Wohlstand.” 

Er bezog sich dabei auf ein geplantes 

Hg-Eisenbahnnetzwerk in seinem Land. Auf 

dem 7. World Congress on High Speed Rail im 

Dezember 2010 in Beijing sagte er, dass Laos 

seinen Nachteil ein Binnenland zu sein, durch 

den Ausbau seines Transportsystems wettmachen 

will. Im April letzten Jahres hat Laos eine 

Vereinbarung mit China getroffen, ein Joint- 

Venture für den Bau der Hg-verbindung zwischen 

dem chinesischen Yunnan und der laotischen 

Hauptstadt Vientiane zu bauen. Das 

Projekt soll in 2011 begonnen und bis 2015 fertiggestellt 

werden. Das Nachbarland Thailand 

steht ebenso mit dem High Speed-Vorreiter 

um fünf Hg-Strecken mit Geschwindigkeiten 

bis zu 250 km/h in Verhandlung. Die Baukosten 

sollen rund 16 bis 18 Milliarden Euro betragen.„Die 

chinesische Hg-eisenbahn wird 

durch die umliegenden Entwicklungsländer 

nicht nur wegen ihrers konkurrenzfähigen 

Preis-Leistungsverhältnises begrüßt, sondern 

auch aufgrund des Impulses für die wirtschaftliche 

und soziale Entwicklung. Der amerikanische 

Hersteller General Electric Co. (GE) hat 

bekanntgegeben, dass der größte chinesische 

CRH-Hersteller, die China South Locomotive 

& Rolling Stock Corporation Limited (CSR), 

50 Millionen Dollar (rund 35 Millionen Euro) 

in ein in Amerika ansässiges Joint-Venture 

stecken will. 

Seit 2003 hat China Vereinbarungen im Eisenbahnbereich 

mit über 30 Ländern wie 

zum Beispiel den USA, Russland, Brasilien 

und Saudi-Arabien, der Türkei, Polen und 

Indien unterzeichnet. Der chinesische Vize- 

Premierminister Zhang Dejiang sagte auf dem 

Hg-Eisenbahnkongress, dass China sich weiter 

zur Welt öffnen und die Kommunikation 

und Kooperation mit anderen Ländern im Hg- 

Bereich erweitern solle. „Chinesische Eisenbahnunternehmen 

sollen ermutigt werden, 

ins Ausland zu expandieren und Freundschaften 

durch Kooperation auszuweiten.“ Erst 

kürzlich hat das Land der Mitte bekanntgegeben, 

dass es den Bau einer Hg-Eisenbahnverbindung 

zwischen Beijing und London anstrebt. 

Allerdings rechnen Regierungsbeamte 

mit einer Fertigstellung eines durch China 

gebauten eurasischen Hg-Netzwerkes nicht 

vor 2025. (DR) 



KARRIERE 

Netzwerke für Führungskräfte 

Netzwerkexpertin Magda Bleckmann rät zu persönlichen Kontakten statt zu teuren Werbemaßnahmen, 

MDI forciert Führungskräfteentwicklung. Redaktion: PAUL CHRISTIAN JEZEK 

Top-Thema 

„Führungskräfteentwicklung“ 

In den kommenden Wochen fokussiert das 

Wiener Management Development Institute 

das Thema „Internationale Führungskräfteentwicklung“. 

Europas Unternehmen haben 

in den vergangenen Jahren festgestellt 

und verinnerlicht, dass die „richtigen“ Führungskräfte 

wettbewerbsentscheidend sein 

können. Technologien sind schnell kopiert, 

Unternehmens- und Führungskulturen (und 

Menschen) nicht! „Dieser Unterschied kann 

definitiv zum letztlich bedeutsamsten Faktor 

im internationalen Wettbewerb werden“, 

bestätigt der geschäftsführende MDI-Gesellschafter 

Mag. Gunther Fürstberger. 

Es wurde schon viel gesagt zum 

Thema Karrierenetzwerke: Führungskräfte 

wissen heute, dass die 

Qualität ihrer Kontakte entscheidend 

für das eigene Fortkommen ist. Immer 

mehr Menschen nutzen ergänzend XING, 

facebook und andere sogenannte Social Media 

als Informations- und Kontaktplattform. 

Aber weder das Wissen, noch das Dabeisein 

reichen aus, um aus Kontakten stabile Beziehungen 

zu machen. Wer die Karriereleiter 

erklimmen will, braucht Ziele, Organisationsfähigkeit 

und Kommunikationstalent, weiß 

die ehemalige Spitzenpolitikerin Magda 

Bleckmann. 

„Soziale Netzwerke im Internet sind letztlich 

nichts weiter als sich selbst aktualisierende 

Adressbücher.“ Es entstehen lose und unverbindliche 

Kontakte, die eher zufällig funktionieren. 

Wichtiger sei aber, dass Netzwerke 

stabile Beziehungsgeflechte darstellen, auf 

die sich jedes Mitglied verlassen können 

muss, wenn es darauf ankommt. „Das ist wie 

bei einer Seilschaft“, so Bleckmann. Um dieses 

Ziel zu erreichen, müsse man bereit sein, 

Zeit, Vertrauen und eventuell auch Geld zu 

investieren. „Netzwerke, Clubs und Seilschaften 

können nur denjenigen unterstützen, der 

etwas von sich preisgegeben hat und den 

man kennt.“ Das sei eine Frage des Vertrauens, 

das es zu gewinnen, aber auch langfristig 

aufzubauen gilt. Dabei wiederum helfe eine 

gelungene Selbstinszenierung. „Die anderen 

Netzwerkmitglieder sollen wissen, wer 

man ist, was man kann und welchen Nutzen 

sie wiederum daraus ziehen können.“ Geben 

und Nehmen seien die Zauberworte, die 

in einem ausgewogenen Verhältnis stehen 

müssen, verdeutlicht die Profi-Netzwerkerin. 

Bleckmann erklärt in ihrem Buch „Die geheimen 

Regeln der Seilschaften“ eindringlich, 

wie Netzwerke genutzt werden können. 

Sie funktionieren u. a. als Karrieresprungbrett, 

als Informationsplattform oder als Sicherungsnetz. 

Was ein Einzelner beitragen 

möchte und was er als eine Art Kontaktrendite 

herausziehen kann, hängt von zwei entscheidenden 

Fragen ab: Welche Ziele habe 

ich und wie finde ich dafür das passende soziale 

System? „Nicht immer ist ein Business 

Club oder ein örtlicher Interessensverein die 

richtige Wahl“, so Bleckmann. Es müsse alles 

passen: der Mensch, das Netzwerk, die 

persönlichen und kollektiven Ziele und die 

entsprechende Atmosphäre. Nicht jeder sei 

überall willkommen und gut aufgehoben. Erfolgreiche 

Netzwerker wüssten, wer sie sind 

und wo sie hingehören. Authentizität sei 

wichtig. Die Kombination aus Planung, Selbstinszenierung, 

Präsenz im Netzwerk, Geben 

und Nehmen und Kommunikationsgeschick, 

sei der entscheidende Erfolgsgarant. Wer die 

richtigen Mittel in der geeigneten Dosis einsetze, 

habe auch Erfolg – privat und auf der 

beruflichen Karriereleiter. Fleiß und Leistung, 

so Bleckmann abschließend, seien wichtig, 

aber der langfristig große Erfolg hinge stärker 

vom perfekten Netzwerken ab. 

www.magdableckmann.at 

Interkulturelle Auffassungsunterschiede 

sind dabei „nur“ ein Aufhänger. Wenn auch 

ein sehr wichtiger: Sprachliche Barrieren, 

Informationen, die bei den falschen Personen 

landen, Maßnahmen, die in einem anderen 

Land etwas Anderes bedeuten, sind 

die „klassischen“ Probleme. Deshalb geht es 

um Raum für nationale Bedürfnisse und Eigenheiten 

UND um einheitliches Agieren am 

globalen Markt. Um gemeinsames Verständnis 

der Führungskultur und um Klarheit, wie 

im Unternehmen gehandelt werden soll. Um 

klare Führungsprinzipien UND um flexibles 

Agieren dank mehr Kompetenz. „Als Erstes 

muß man wissen, wie man selbst funktioniert 

und reflektieren, wo man steht!“ „Ein 

MDI-Spezifikum ist die Möglichkeit, sich bei 

der Ausbildung austauschen zu können“, sagt 

Fürstberger. 

Das Top-Angebot der Sommerakademie 2011 

ist das Key Account Management Master Programm. 

Key Account Manager erwirtschaften 

heutzutage oft um die 70 % des Umsatzes 

und tragen dadurch natürlich massivst zum 

Unternehmenserfolg bei. Und: Key Account 

Manager agieren heutzutage zu 90% global. 

Während es im „einfachen“ Vertrieb um 

„durchschnittliche“ Preise und Angebote 

geht, erarbeitet der Key Account Manager mit 

seinen (Groß-)Kunden individuelle Lösungen 

und zeigt neue Möglichkeiten bzw. Ansätze 

auf – eine enorme, kreative Herausforderung! 

„Es geschieht gar nicht selten, dass Key Account 

Manager von ihren Kunden quasi als 

eigene Mitarbeiter wahrgenommen werden“, 

meint Fürstberger. www.mdi-training.com 




KARRIERE 

Vielfalt bringt Erfolg 

Das Thema Diversity findet in der Transportbranche immer mehr Beachtung. Mitarbeiter, deren Persönlichkeit 

und Anderssein respektiert wird, tragen zum Unternehmenserfolg bei. Redaktion: Markus Trostmann 

Eine Befragung der Wirtschaftskammer 

Wien unter Wiener Unternehmen 

hat ergeben, dass das 

Thema Diversity in zwei Drittel 

der Firmen stattfindet bzw. gelebt wird, auch 

wenn es nicht so genannt wird. Gerade in 

Klein- und Mittelbetrieben, die „unsere Wirtschaftskultur 

prägen, wird Diversity Management 

seit Jahren ganz einfach gelebt“, sagt 

Brigitte Jank, Präsidentin der Wirtschaftskammer 

Wien, gegenüber dem Logistik express. 

„Mitarbeiter, die im Arbeitsplatz mit ihrer 

Persönlichkeit geschätzt und deren Potenziale 

gefördert werden, sind motivierter und erbringen 

bessere Leistungen“, betont Jank. Sie 

engagiert sich sehr stark in diesem Bereich, 

um den Betrieben nahezubringen, dass es 

sich lohnt, Mitarbeiter mit unterschiedlicher 

ethnischer Herkunft, Kultur, Sprache, Religion, 

Geschlecht und sexueller Orientierung im 

Unternehmen zu haben und deren kreative 

Potenziale zu nutzen. 

Diversity ist mehr als 

die „Quotenfrau im 

Management oder die 

Putzfrau mit Migrationshintergrund“, 

sagt 

Erich Neuwirth, Personalchef 

bei TNT Österreich. 

TNT hat in den 

90er Jahren mit der Implementierung 

von Diversity-Management 

begonnen, nachdem der Leidensdruck, passende 

Leute auf dem Arbeitsmarkt zu rekrutieren, 

immer größer wurde. „Es war für uns 

unglaublich schwer, qualifiziertes Personal 

zu finden und zu halten“, erinnert sich Neuwirth. 

Eine jährliche Personalfluktuation von 

25 Prozent, kaum brauchbare Resonanz auf 

Stelleninserate, geringe Mitarbeiterzufriedenheit 

und fehlende Attraktivität des Arbeitgebers 

TNT haben zum radikalen Umdenken in 

der Personalpolitik bewogen. Neue Personengruppen, 

die traditionell benachteiligt sind, 

wurden gezielt angesprochen: Ältere Mitarbeiter, 

Menschen mit Migrationshintergrund, 

Behinderungen oder Schulabgänger. 

Das Wiener Speditionsunternehmen Unitcargo 

mit seiner überschaubaren Mannschaft 

von 14 Mitarbeitern hat für sein Diversity- 

Engagement im Vorjahr sogar den erstmals 

von der Wirtschaftskammer Wien vergebenen 

DiversCity-Preis für 

„Ethnische Ökonomien“ 

bekommen. Davor 

Sertic, Geschäftsführer 

von Unitcargo, ist stolz 

darauf und hält Vielfalt 

im Speditionsgeschäft 

für notwendig, um erfolgreich 

zu sein. Sertic 

ist felsenfest überzeugt, dass man mit Mitarbeitern, 

denen man Respekt für deren Herkunft, 

Alter, Hautfarbe, sexuelle Orientierung, 

Mentalität und Religion entgegenbringt, nur 

gewinnen kann. 

Kurt Spet, Geschäftsführer 

der more Logistics 

in Weiden am 

See, sucht bewusst 

Mitarbeiter im Alter ab 

50, weil diese nicht „altes 

Eisen sind, sondern 

über wertvolle Erfahrung 

und Kompetenz 

verfügen“. More Logistics ist auf Transportvermittlung 

spezialisiert und sucht gerade 

wieder Mitarbeiter in dieser Altersgruppe. 

„Anders zu sein ist nicht 

mehr ein Defizit, sondern 

eine Ressource, 

die es für den Unternehmenserfolg 

zu nutzen 

gilt“, sagt Manfred 

Wondrak, Diversity- 

Experte und Mitbegründer 

von Pauser & 

Wondrak Diversity Management Consulting 

mit Sitz in Wien. 

Pauser & Wondrak hat aus langjähriger Praxis 

ein Implementierungsmodell für Diversity- 

Management entwickelt und berät derzeit 

die Wirtschaftskammer Wien in Sachen Diversity. 

Neue Märkte erschließen wollen bekanntlich 

nicht nur Großkonzerne, sondern 

auch der Botendienst um die Ecke, die kleine 

Nischenspedition oder der mittelständische 

Speditionsbetrieb, um im wettbewerbsstarken 

Umfeld reüssieren zu können. Wondrak: 

„Immer mehr Unternehmen nehmen Mitarbeiter 

aus oder mit einer Affinität zu einer 

bestimmten Zielgruppe auf und schneiden 

Leistungen und Produkte auf diese umworbene 

Kundengruppe zu.“ (MT) 



KARRIERE 

Erfolg mit Tradition 

Was unterscheidet eigentlich „Eintagsfliegen“ von Unternehmen, die sich seit mehr als 20 Jahren erfolgreich 

am Markt behaupten? Da in der Wirtschaft nicht nur der Zufall regiert, hat Logistik express sich mit ein paar 

langjährigen österreichischen Unternehmern unterhalten, worin das Geheimnis ihres Geschäftserfolges liegt. 

Redaktion: Martin ECKERSTORFER 

21 Jahre Metasyst 

Im Oktober 1990 

gegründet, ist 

die Metasyst Informatik 

GmbH 

im Laufe der Jahre zu 

einem relativ kleinen, 

aber feinen Spezialisten 

für die Entwicklung 

und Optimierung 

von Logistiksystemen 

gereift. Gründungsmitglied 

Mag. Karl Kaufmann, MBA, Bc., kennt 

die wesentlichen Kriterien für die erfolgreiche 

Marktpräsenz des Familienunternehmens: 

„An erster Stelle steht die generelle 

Ausrichtung auf nachhaltigen Bestand, in 

eigentümergeführten Unternehmen kommt 

Kontinuität vor kurzfristiger Profilierung einzelner 

Personen. Daher zielt unsere Strategie 

auch mittelfristig auf die Erfüllung der 

Kunden- und Marktbedürfnisse ab. Als Nischenanbieter 

halten wir zudem unsere 

Kernkompetenzen – IT und Logistik – stets 

hoch, unsere Kunden zählen unsere Software 

zur Kategorie „best-of-breed“. Der dritte 

wichtige Faktor ist die Flexibilität. Wir haben 

stets darauf geachtet, uns gegenüber monolithischen, 

schwerfälligen Softwaresystemen 

abzugrenzen.“ Und in Zukunft? „Krisen wie 

derzeit in Nordafrika oder Elementarereignisse 

zwingen aktuell betroffene Unternehmen 

innerhalb kürzester Zeit zu wesentlichen Veränderungen. 

Ein Umdenkprozess in Richtung 

Regionalisierung und ein stärkerer Focus der 

Unternehmen auf die Anpassungsfähigkeit 

Ihrer Systeme sollte die logische Folge sein.“ 

31 Jahre ECONSULT 

Im Jahr 1980 

gründete Ing. 

Christian Skaret 

die ECONSULT- 

Betriebsberatungsges 

.m.b.H. und baute sie 

seither kontinuierlich 

zum führenden Logistikplaner 

und -berater 

in Österreich aus. „Speziell 

in einer Dienstleistungsbranche 

muss man sich bewusst 

sein, wie wichtig die Mitarbeiter und deren 

Motivation sind! Nachhaltiges Denken und 

Agieren haben Priorität, denn kurzfristiges 

Handeln ist fast nie zielführend, langfristige 

Planung und Steuerung hingegen sichern 

den Unternehmenserfolg. In einem Familienbetrieb 

zählt die soziale Verantwortung, 

die nachhaltige Wertsicherung hat Vorrang 

vor kurzfristigen Gewinnspannen – man darf 

nie die Zügel schleifen lassen! Vor etwa zehn 

Jahren haben wir mit der internationalen 

Projektakquise begonnen, heute können wir 

auf über 1.200 Projekte bei rund 700 unterschiedlichen 

Klienten zurückblicken. Wer 

sich keine Zusatzmärkte erschließen kann, 

hat es immer schwer!“ Wichtig ist auch die 

Abgrenzung vom Mitbewerb: „Die von uns 

entwickelte integrierte Planungspyramide 

hat heute nichts an Aktualität eingebüßt. Sie 

ermöglicht uns nach wie vor, neue Segmente 

und Regionen zu eröffnen. Trotzdem werde 

ich mich in den nächsten 7 Jahren sukzessive 

aus dem operativen Geschäft zurückziehen, 

meine Nachfolger baue ich bereits auf.“ 

87 Jahre Jöbstl 

Als Johann 

Jöbstl 1924 

mit einem 

einzelnen 

Pferdefuhrwerk begann, 

ahnte er wohl nicht, dass 

seine Enkel Kurt Jürgen 

und Christoph Jöbstl eines 

Tages Herr über 226 

Mitarbeiter an 8 Standorten 

eines modernen 

Logistikunternehmens sein würden. Christoph 

Jöbstl weiß, was ein Familienunternehmen besonders 

macht: „Die Mischung aus bewährtem 

Altem mit den neuen Ideen der Jungen, ist in 

einem Familienunternehmen ein klarer Erfolgsfaktor. 

Hinzu kommt die Loyalität unserer 

Mitarbeiter! Wir sind ein Führungsteam zum 

Anfassen, unsere Tür steht stets für Fragen, 

Probleme und Anregungen offen. Ein weiterer 

wichtiger Punkt ist die Qualifikation: wir versuchen, 

unsere Mitarbeiter selbst auszubilden, 

denn gerade in unserer Branche ist es sehr 

schwierig, gute Leute – etwa Speditionslogistiker 

– zu finden. Die Herausforderung ist dann 

auch, die guten Mitarbeiter ans Unternehmen 

zu binden, aber das gelingt uns ganz gut. So 

konnten wir auch die Krise recht gut meistern, 

obwohl ich nicht sicher bin, ob sie als beendet 

angesehen werden kann oder nicht noch 

schwierigere Zeiten auf uns zukommen! Der 

gestiegene Treibstoffpreis ist ein massives 

Problem, nicht bei allen Kunden kann man 

nachverhandeln und immerhin macht der 

Diesel mehr als ein Drittel des Gesamtpreises 

im Transport aus.“ 




KARRIERE 

Menschen in Bewegung 

Aufsichtsratsvorsitz die Industrieseite, sein 

Stellvertreter Harsch die Handelsseite. Die 

Zusammensetzung des Aufsichtsrats von 

GS1 Germany trägt dem Auftrag der Standardisierungsorganisation 

Rechnung, Lösungen 

für alle Stufen und alle Beteiligten der Wertschöpfungskette 

zu entwickeln. 

und Berlin. Sie ist mit dem Gesellschafter 

Thomas Duvenbeck verheiratet. Eine ihrer 

ersten erfolgreich bewältigten Aufgaben war 

der Messeauftritt auf der Transport Logistic. 

Der Aufsichtsrat von GS1 Germany hat 

Otmar W. Debald, Geschäftsführer bei 

Procter & Gamble Deutschland, zu seinem 

neuen Vorsitzenden gewählt und das Amt 

des Stellvertreters an Erich Harsch, Vorsitzender 

der Geschäftsführung bei DM-Drogerie 

Markt, übertragen. Debald vertritt im 

Pia Duvenbeck (35) leitet ab sofort die 

neu geschaffene Stabstelle für Marketing 

und Kommunikation der Duvenbeck 

Unternehmensgruppe. Duvenbeck (B.A.) 

ist bereits seit mehreren Jahren für den Logistikdienstleister 

aktiv. Zuvor studierte sie 

Jura und Management in Passau, Münster 

Silke Fuchs (46) ist neue Marketing Managerin 

der Kewill GmbH. Mit ihrem 

umfangreichen Kommunikations- und 

Branchen-Know-how war sie zuvor bei der 

Consolar Solare Energiesysteme GmbH für 

Marketing & PR verantwortlich. Die ehemalige 

Marketingsachbearbeiterin von Mannesmann 

Dematic arbeitete bereits als Marketingreferentin 

der Siemens AG sowie bei 

der Dematic GmbH, wo sie sich als Manager 

Kommunikation & Marketing intensiv den 

Geschäftsfeldern Distribution und Intralogistik 

widmete. 

Dr. Markus Hunkel übernimmt zum 1. 

Juni 2011 die Verantwortung für die 

europäische Produktion bei DB Schenker 

Rail. In seiner neuen Position als Geschäftsführer 

für den Bereich Produktion der DB 

Schenker Rail GmbH folgt er auf Dr. Christian 

Kuhn, den den Aufsichtsrat und das Management 

von DB Schenker Rail Anfang Mai 

darüber informiert hat, dass er seine Funktion 

kurzfristig niederlegt.Der 39 Jahre alte 

Hunkel arbeitet seit 1997 im DB-Konzern 

und leitet seit Oktober 2008 die Strategie im 

Ressort Transport und Logistik. 

Otmar W. Debald 

Finanzen und Logistik 

Procter & Gamble 

Vorsitzender 

GS1 Germany 

DUVENBECK 

Marketing & PR 

DUVENBECK 

SILKE FUCHS 

Marketing & PR 

Kewill GmbH 

Silke Fuchs 

Markus HunKel 


Produktion DB Schenker 

Rail GmbH 

Die internationale Logistikgruppe Geodis 

Wilson hat in Nürnberg eine neue 

Niederlassung eröffnet, die von Udo Frister 

geleitet wird. Der gelernte Speditionskaufmann 

verfügt über langjährige Erfahrungen 

im Luftfracht-, Vertriebs- und Exportbereich, 

die er während seiner Tätigkeit bei Air Haniel, 

Kühne & Nagel, egl global logistik und 

M&M air sea cargo sammelte. Bei Geodis 

Wilson ist der 53-Jährige sowohl für den Aufbau 

der neuen Niederlassung als auch für 

die Kundenbetreuung verantwortlich. 

UDO FRISTER 

Niederlassungsleiter 

Geodis Wilson 

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und Lösungen für Kunden aus den unterschiedlichsten 

Branchen. 

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(HTL, FH, TU) 

•Gute Kenntnisse in C/C++ oder C# 

• Praxiserfahrung im Bereich Softwaredesign 

und -entwicklung 

• Grundlegende Kenntnisse im Umgang mit SQL 

Datenbanken 

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Unser Arbeitsplatz 

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abwechslungsreiches Aufgabengebiet in einem 

internationalen Umfeld, ein angenehmes Betriebsklima 

und umfassende Weiterbildungs- sowie 

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Unternehmenskultur. 

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KARRIERE 

Menschen in Bewegung 

Karl Ritsch 


ACstyria 

Autocluster GmbH 

Wolfgang 

Steigenberger 

Vizedirektor 

Austrian Standards 

Walter Hitziger 

Division Brief/Retail 

Österreichischen 

Post AG 

Martin Eckerstorfer 


Logcon East GmbH 

Bettina TOMSICH 

Marketing 

Kühne + Nagel 

Bettina Tomsich, (33) ist zukünftig für 

das Marketing von Kühne + Nagel 

Österreich zuständig. Sie verfügt über Marketing- 

und Branchen-Know-how und war 

zuletzt im Bereich der Telekommunikation 

tätig.Ihre Karriere startete sie als Marketing 

DI Dr. Karl Ritsch ist seit Mitte April 

interimistischer Geschäftsführer der 

ACstyria Autocluster GmbH. Der Lehrbeauftragte 

der FH Joanneum studierte Wirtschaftsingenieurwesen 

Maschinenbau an 

der TU Graz mit den Schwerpunkten Industrielles 

Management, Energie & Umwelt- 

Mag. Wolfgang Steigenberger (44) verstärkt 

als neuer Vizedirektor das Führungsteam 

von Austrian Standards. Bisher 

war Steigenberger nicht nur Vorstandsdirektor 

beim Baustoffhersteller Murexin AG 

Österreich, wo er unter anderem für das gesamte 

Auslandsgeschäft verantwortlich war, 

DI Walter Hitziger wurde zum Vorstand 

für die neue Division Brief/Retail der 

Österreichischen Post AG bestellt. Hitziger 

studierte Wirtschaftsingenieurwesen für Maschinenbau 

an der TU Graz, begann dann 

bei der Steirerbrau in der Distributionslogistik. 

1990 bis 1997 war er bei der Agiplan 

Martin Eckerstorfer (35) gründete die 

Logcon East GmbH. Der gelernte 

Spediteur und studierte Betriebswirt (DAV) 

war neben Österreich und Deutschland in 

führenden Positionen in China und Osteuropa 

für Kühne + Nagel Lettland und China, 

Geis/SDV China und als Country Manager 

technik sowie Wissens- und Innovationsmanagement. 

Heute ist er zudem für die 

Steirische Wirtschaftsförderungsgesellschaft 

mbH - SFG tätig. Davor sammelte er u.a. 

Erfahrung als Managing Partner der ISN - 

Innovation Service Network GmbH. 

sondern auch Geschäftsführer eines Maschinen- 

und Anlagenherstellers. Der studierte 

Wirtschaftswissenschafter mit Auslandssemester 

in Südkorea ist verheiratet, hat zwei 

Kinder und lebt in Wiener Neustadt. 

Planungsgesellschaft sowie der ECONSULT 

Betriebsberatungsges.m.b.h. in Wien beschäftigt, 

anschließend verantwortete er 

Einkauf und Logistik bei bauMax bei. 2004 

wurde er erstmals Vorstand bei der Post. 

der Geis Group Österreich tätig. Die letzten 

2,5 Jahre leitete er die Reinecke & Associates 

CEE GmbH, wobei er das Geschäft 

und Partnernetzwerk in der CEE Region in 

den Bereichen Management Recruitment 

und Fusionen und Beteiligungen erfolgreich 

aufbaute. 

Manager für einen KEP-Dienstleister. 

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TERMINE 

Termine am laufenden Band! 

Wir stellen laufend die wichtigsten Events in unseren Kalender online. Für Fragen, Wünsche und Anregungen 

stehen wir Ihnen natürlich gerne zur Verfügung. 

KALENDER VERANSTALTUNG ORT internet 

7.-8. Juni 2011 Österreichischer Logistik-Tag Linz www.vnl.at 

30. Juni 2011 BVL Automotivtag Steiermark Graz www.bvl.at 

8. September 2011 2. Niederösterreichischer BVL Logistiktag Furth bei Göttweig www.bvl.at 

14.-15. September 2011 easyFairs TRANSPORT & LOGISTIK Bern www.easyfairs.com 

21.-22. September 2011 easyFairs VERPACKUNG + LOGISTIK & SERVICE Wien www.easyfairs.com 

21.-22. September 2011 12. ECR-Tag Berlin www.gs1.de 

22. September 2011 8. HanseLog Hamburg www.bvl.de 

September 2011 Logistik express Ausgabe Nr. 3 | 2011 

22.-23. September 2011 9. Internationaler Leobener Logistiksommer Leoben www.logistik-sommer.at 

29.-30. September 2011 Österreichisches Einkaufsforum Linz www.bmoe.at 

10.-13. Oktober 2011 Motetek 2011 Stuttgart www.motek-messe.de 

19.-21. Oktober 2011 28. Deutscher Logistik- Kongress Berlin www.bvl.de 

November 2011 Logistik express Ausgabe Nr. 4 | 2011 



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