Günter Bodin - Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt

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6 B INNENS CHIFFAHRTS Verkehrsprojekt „Deutsche Einheit Nr. 17”: Eröffnung des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg Am 10. Oktober 2003 fand in Magdeburg nach sechsjähriger Bauzeit die Verkehrsfreigabe des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg im Zuge des Verkehrsprojektes „Deutsche Einheit Nr. 17" (Ausbau der Wasserstraßenverbindung Hannover - Magdeburg - Berlin) statt. Der BDB war der Einladung des BMVBW gerne gefolgt und begleitete die Verkehrsfreigabe, die unter großem Zuspruch der Öffentlichkeit durchgeführt wurde. Entgegen ursprünglicher Planungen hielt nicht Bundeskanzler Gerhard Schröder sondern Bundesverkehrsminister Dr. Manfred Stolpe die Eröffnungsansprache. Stolpe wertete das Ereignis als „Bekenntnis zur Binnenschifffahrt“ und sprach sich - entgegen der Forderungen des BUND - für einen Weiterbau der Wasserstraßenverbindung bis Berlin und Brandenburg aus. In Magdeburg dürfe der Ausbau der Ost-West-Verbindung, der der Binnenschifffahrt eine erhebliche Zeitersparnis beschert, nicht zu Ende sein: Bislang mussten die Schiffe einen zwölf Kilometer langen Umweg über die Elbe, und damit eine drei Stunden längere Fahrzeit, in Kauf nehmen. Jetzt können Europaschiffe ihre Ladekapazität auslasten und mit 2,50 Meter Tiefgang unabhängig vom Wasserstand der Elbe in Ost-West-Richtung die Wasserstraßen zwischen Berlin/Brandenburg und den westdeutschen Industrieregionen sowie den Nordseehäfen befahren! Erfreulicherweise erinnerte der Bundesverkehrsminister gegenüber der breiten Bevölkerung auch an das enorme Transportvolumen in der Binnenschifffahrt: Rund 100 LKW-Ladungen können von einem Binnenschiff transportiert werden. Das Verkehrswachstum der kommenden Jahre könne von der Straße allein nicht bewältigt werden. RePort: In Magdeburg haben nur die Bundes- und Landesvertreter - Achim Pohlman als Präsident der WSD Ost, Bundesverkehrsminister Dr. Manfred Stolpe und Prof. Dr. Wolfgang Böhmer, Ministerpräsident des Landes Sachsen-Anhalt - die Ansprachen gehalten. Die Nutznießer dieses Projektes, nämlich die verladende Industrie, die Häfen und das Binnenschifffahrtsgewerbe, kamen an diesem Tag öffentlich nicht zu Wort. Dass das Wasserstraßenkreuz Magdeburg für das Schifffahrtsgewerbe von überragender Bedeutung ist und sich entsprechende Erwartungen hieran knüpfen, haben BDB-Präsident Heinz Hofmann und BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen in persönlichen Gesprächen vor Ort und gegenüber den zahlreich nachfragenden Journalisten zum Ausdruck bringen können. Es konnte der Hinweis gegeben werden, dass mit dieser in Europa einzigartigen Maßnahme die Zuverlässigkeit und die Attraktivität des Verkehrsträgers Binnenschiff für die Wirtschaft entscheidend gesteigert wird. Außerdem wird eine wesentliche Voraussetzung zur Einbeziehung der Wasserstraße in die nach der EU-Osterweiterung zu erwartenden Verkehrszuwächse geschaffen. Allein für den Verkehr mit Polen erwarten vorsichtige Prognosen der Bundesregierung einen Anstieg des Binnenschiffstransports von derzeit rund 2 Millionen Tonnen pro Jahr auf 6,4 Millionen Tonnen im Jahre 2015. Hier hat die Binnenschifffahrt die Chancen der internationalen Kooperation erkannt und wird sie zielgerichtet verfolgen. Das Wachstum des Umschlags in den Magdeburger Häfen auf über 3 Millionen Tonnen pro Jahr beweist, dass die Binnenschifffahrt die Konkurrenz von Straße und Schiene nicht scheuen muss, wenn sie eine leistungsfähige Infrastruktur vorfindet. Weitere Schritte bleiben erforderlich, um die Wasserstraßen im Osten Deutschlands auf den Standard der Nr. 4 · 2003 westdeutschen Wasserstraßen zu bringen. Am Kreuz Magdeburg steht der Ausbau des Rothenseer Verbindungskanals und der Hafenschleuse noch an. Wie wichtig diese Maßnahmen für die Erreichbarkeit des größten Hafens der Neuen Länder ist, hat die Niedrigwassersituation in den vergangenen Monaten gezeigt. Soll das Magdeburger Kreuz nicht nur in Ost-West Richtung Weichen für die umweltfreundliche Bewältigung des Wachstums im Güterverkehr stellen, sind auch die Unterhaltungsmaßnah- Nach sechs Jahren Bauzeit wurde am 10. Oktober 2003 in Magdeburg die größte Kanalbrücke Europas freigegeben. Gesamtkosten: 500 Millionen Euro. men an der Elbe sowie die Anbindung der Saale durch einen hochwasserneutralen Seitenkanal mit Renaturierung des unteren Flusslaufs anzugehen. Gerade der Containerverkehr zeigt, dass die Binnenschifffahrt noch über ein enormes Leistungspotenzial verfügt. Während vom Hamburger Hafen nur 0,5 Prozent der umgeschlagenen Container mit dem Binnenschiff weiter transportiert werden, liegt der Anteil in Rotterdam schon bei 30 Prozent. Aufbau Ost und Stärkung der Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen verbinden sich beim Aufbau einer bedarfsgerechten Infrastruktur für die ostdeutschen Bundesländer in idealer Weise. Den Herausforderungen der bis in das Jahr 2015 prognostizierten Zunahme des Güterverkehrs um 60 Prozent stellt sich die deutsche Binnenschifffahrt vor dem Hintergrund des am 10. Oktober 2003 in Magdeburg erreichten Fortschritts mit Optimismus und freien Kapazitäten!
Nr. 4 · 2003 B INNENS CHIFFAHRTS Wassermangel und Frachtausfälle belasten das Gewerbe bundesweit Binnenschifffahrt leidet unter Niedrigwasser Die anhaltende Trockenheit belastete über Monate die Binnenschifffahrt in Deutschland. Im Rheinstromgebiet, wo ca. 80 % des gesamten Binnenschiffsgüterverkehrs der Bundesrepublik stattfindet, führte die anhaltende Trockenheit zu gravierenden Problemen: Große Schubverbände, die die regelmäßige Versorgung der Kraftwerke und der Großindustrie mit Erz und Kohle zwischen dem Hafen Rotterdam und Duisburg darstellen, konnten nur noch eingeschränkt Ladung aufnehmen und nur noch weniger als die Hälfte der üblichen Kapazität nutzen. Containertransporte auf dem Rhein waren gleichfalls nur noch eingeschränkt möglich. Groß war die Betroffenheit auch an Elbe und Donau. Auf der Elbe kam der Schiffsverkehr über Wochen volständig zum Erliegen. Auf der Donau war der Bereich zwischen Straubing und Vilshofen, also auf einer Länge von 69 Kilometern, über Monate nur noch durch wenige Schiffe passierbar. Auf Grund der Niedrigwassersituation kam es wiederholt zu kurzzeitigen Verlagerungen oder zu Rückstellungen bestimmter Verkehre, vor allem im Massengutbereich. Das Binnenschifffahrtsgewerbe ist jedoch zuversichtlich, dass dauerhafte Abwanderungen von Gütertransporten auf andere Verkehrsträger nicht zu erwarten sind. Die endlich einsetzenden Niederschläge der vergangenen Tage haben die Situation bundesweit zwar deutlich verbessert; gut ist sie noch lange nicht. Es ist zu befürchten, dass die Pegel erneut fallen werden. Die Pegelstände können tagesaktuell im Internet unter www.elwis.de abgerufen werden. „Partielle Betroffenheit“ im Schifffahrtsgewerbe Der BDB hat in den vergangenen Wochen wiederholt deutlich gemacht, dass dieses Niedrigwasser auf Grund seiner Dimension ein völlig atypisches Ereignis darstellt und dem Gewerbe teilweise erhebliche Umsatzeinbußen beschert hat. Dies gilt namentlich für die Unternehmer an der Elbe, wo die Schifffahrt über Wochen komplett zum Erliegen kam, und an der Donau. Dies gilt aber auch zum Beispiel für den Containerverkehr am Rhein und die Unmöglichkeit, modernen Schiffsraum einzusetzen. Jahrhunderttiefstände am Pegel Kaub machten etwa den Einsatz moderner Doppelhüllentankschiffe am Oberrhein unmöglich. Sogenannte „Kleinwasserzuschläge“, die den Unternehmen von den Verladern gezahlt werden, minderten zwar das Ausmaß des Schadens, konnten jedoch den Ausfall der Frachteinnahmen nicht kompensieren. Ernteausfälle auf Grund der anhaltenden Dürre führten als „Spätfolgen“ der anhaltenden Trockenheit dazu, dass Aufträge in der Binnenschifffahrt storniert wurden. Verallgemeinern lässt sich diese „partielle Betroffenheit“ jedoch nicht, weshalb der BDB auch keine voreiligen Soforthilfemaßnahmen - etwa für ein in der Gesamtheit betroffenes Binnenschifffahrtsgewerbe - gefordert hat. Um sich einen Überblick über die aktuelle Situation zu verschaffen, hat der BDB in einem Rundschreiben an alle Mitglieder um Mitteilung gebeten, ob in den letzten Monaten existenzbedrohende Schäden entstanden sind. Infrastrukturmaßnahmen sind dringend erforderlich „Die Verärgerung in der Binnenschifffahrt ist groß!“, gab BDB- Präsident Hofmann in den letzten Wochen wiederholt gegenüber den Journalisten die Stimmung im Gewerbe wieder. „Die klein- und mittelständischstrukturierten Unternehmen bekommen nun erneut die verfehlte Verkehrspolitik der Bundesregierung zu spüren, die sich in der Koalitionsvereinbarung im Herbst letzten Jahres gegen einen bedarfsgerechten Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur entschieden hat.“ Wenn die Bundesregierung ihr Ziel der integrierten Verkehrspolitik wirklich ernst meine und die arteigenen Vorteile des Verkehrsträgers Binnenschiff wirklich nutzen wolle, führe 7 kein Weg an einem bedarfsgerechten Ausbau der Wasserstraßen vorbei. Die derzeitige Misere, vor allem an Elbe und Donau, zeige dies eindeutig. Erst mit dem bedarfsgerechten Ausbau der Binnenwasserstraßen sei ein wichtiger Schritt für das Überleben der Unternehmen in der Binnenschifffahrt getan. Für die Donau erinnerte BDB-Präsident Hofmann daran, dass im letzten Jahr rund 6,2 Mio. t Güter im Wechsel zwischen Rheinstrom- und Donaustromgebiet durch die Schleuse Kelheim transportiert wurden. Diese Gütermengen drohen auf andere Verkehrsträger abzuwandern, wenn nicht endlich für sichere und stetige Fahrwasserverhältnisse gesorgt werde. Der „behutsame“ Ausbau der Donau in der Variante A - wie er im Bundesverkehrswegeplan beschlossen wurde - könne diese Sicherheit nicht geben und würde auch derzeit nicht dazu beitragen, die Abladesituation an der Donau zu verbessern. Nur ein Ausbau mit Staustufen nach den Varianten D1 oder D2 bringe der Schifffahrt einen spürbaren Nutzen. Der Rhein wurde zum Badestrand: Das Befahren der engen Fahrrinne forderte den Binnenschiffern eine hohe Navigationskunst ab.
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