Günter Bodin - Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt

Nr. 4 · 2003 B INNENS CHIFFAHRTS
Wassermangel und Frachtausfälle belasten das Gewerbe bundesweit
Binnenschifffahrt leidet unter Niedrigwasser
Die anhaltende Trockenheit belastete
über Monate die Binnenschifffahrt in
Deutschland. Im Rheinstromgebiet, wo
ca. 80 % des gesamten Binnenschiffsgüterverkehrs
der Bundesrepublik
stattfindet, führte die anhaltende
Trockenheit zu gravierenden Problemen:
Große Schubverbände, die die
regelmäßige Versorgung der Kraftwerke
und der Großindustrie mit Erz und
Kohle zwischen dem Hafen Rotterdam
und Duisburg darstellen, konnten nur
noch eingeschränkt Ladung aufnehmen
und nur noch weniger als die
Hälfte der üblichen Kapazität nutzen.
Containertransporte auf dem Rhein
waren gleichfalls nur noch eingeschränkt
möglich.
Groß war die Betroffenheit auch an Elbe
und Donau. Auf der Elbe kam der
Schiffsverkehr über Wochen volständig
zum Erliegen. Auf der Donau war
der Bereich zwischen Straubing und
Vilshofen, also auf einer Länge von 69
Kilometern, über Monate nur noch
durch wenige Schiffe passierbar. Auf
Grund der Niedrigwassersituation kam
es wiederholt zu kurzzeitigen Verlagerungen
oder zu Rückstellungen bestimmter
Verkehre, vor allem im Massengutbereich.
Das Binnenschifffahrtsgewerbe
ist jedoch zuversichtlich,
dass dauerhafte Abwanderungen von
Gütertransporten auf andere Verkehrsträger
nicht zu erwarten sind.
Die endlich einsetzenden Niederschläge
der vergangenen Tage haben die
Situation bundesweit zwar deutlich
verbessert; gut ist sie noch lange
nicht. Es ist zu befürchten, dass die
Pegel erneut fallen werden. Die Pegelstände
können tagesaktuell im Internet
unter www.elwis.de abgerufen werden.
„Partielle Betroffenheit“ im
Schifffahrtsgewerbe
Der BDB hat in den vergangenen Wochen
wiederholt deutlich gemacht,
dass dieses Niedrigwasser auf Grund
seiner Dimension ein völlig atypisches
Ereignis darstellt und dem Gewerbe
teilweise erhebliche Umsatzeinbußen
beschert hat. Dies gilt namentlich für
die Unternehmer an der Elbe, wo die
Schifffahrt über Wochen komplett zum
Erliegen kam, und an der Donau. Dies
gilt aber auch zum Beispiel für den
Containerverkehr am Rhein und die
Unmöglichkeit, modernen Schiffsraum
einzusetzen. Jahrhunderttiefstände
am Pegel Kaub machten etwa den
Einsatz moderner Doppelhüllentankschiffe
am Oberrhein unmöglich. Sogenannte
„Kleinwasserzuschläge“, die
den Unternehmen von den Verladern
gezahlt werden, minderten zwar das
Ausmaß des Schadens, konnten jedoch
den Ausfall der Frachteinnahmen
nicht kompensieren. Ernteausfälle auf
Grund der anhaltenden Dürre führten
als „Spätfolgen“ der anhaltenden
Trockenheit dazu, dass Aufträge in der
Binnenschifffahrt storniert wurden.
Verallgemeinern lässt sich diese „partielle
Betroffenheit“ jedoch nicht, weshalb
der BDB auch keine voreiligen
Soforthilfemaßnahmen - etwa für ein in
der Gesamtheit betroffenes Binnenschifffahrtsgewerbe
- gefordert hat.
Um sich einen Überblick über die aktuelle
Situation zu verschaffen, hat der
BDB in einem Rundschreiben an alle
Mitglieder um Mitteilung gebeten, ob in
den letzten Monaten existenzbedrohende
Schäden entstanden sind.
Infrastrukturmaßnahmen sind
dringend erforderlich
„Die Verärgerung in
der Binnenschifffahrt
ist groß!“, gab BDB-
Präsident Hofmann
in den letzten Wochen
wiederholt gegenüber
den Journalisten
die Stimmung
im Gewerbe wieder.
„Die klein- und mittelständischstrukturierten
Unternehmen
bekommen nun erneut
die verfehlte
Verkehrspolitik der
Bundesregierung zu
spüren, die sich in
der Koalitionsvereinbarung
im Herbst
letzten Jahres gegen
einen bedarfsgerechten
Ausbau der
Wasserstraßeninfrastruktur
entschieden
hat.“ Wenn die Bundesregierung
ihr Ziel
der integrierten Verkehrspolitik
wirklich
ernst meine und die
arteigenen Vorteile
des Verkehrsträgers
Binnenschiff wirklich
nutzen wolle, führe
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kein Weg an einem bedarfsgerechten
Ausbau der Wasserstraßen vorbei. Die
derzeitige Misere, vor allem an Elbe
und Donau, zeige dies eindeutig. Erst
mit dem bedarfsgerechten Ausbau der
Binnenwasserstraßen sei ein wichtiger
Schritt für das Überleben der Unternehmen
in der Binnenschifffahrt getan.
Für die Donau erinnerte BDB-Präsident
Hofmann daran, dass im letzten
Jahr rund 6,2 Mio. t Güter im Wechsel
zwischen Rheinstrom- und Donaustromgebiet
durch die Schleuse Kelheim
transportiert wurden. Diese Gütermengen
drohen auf andere Verkehrsträger
abzuwandern, wenn nicht
endlich für sichere und stetige Fahrwasserverhältnisse
gesorgt werde.
Der „behutsame“ Ausbau der Donau in
der Variante A - wie er im Bundesverkehrswegeplan
beschlossen wurde -
könne diese Sicherheit nicht geben
und würde auch derzeit nicht dazu beitragen,
die Abladesituation an der Donau
zu verbessern. Nur ein Ausbau mit
Staustufen nach den Varianten D1
oder D2 bringe der Schifffahrt einen
spürbaren Nutzen.
Der Rhein wurde zum Badestrand: Das Befahren der engen Fahrrinne
forderte den Binnenschiffern eine hohe Navigationskunst ab.