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asphalt 07/19

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54. Jahrgang<br />

7| 20<strong>19</strong><br />

N o v e m b e r<br />

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />

Prognose zur<br />

Griffigkeit<br />

Selbstregelnde<br />

Walzen – Teil 2<br />

Reparatur<strong>asphalt</strong><br />

nach den H RepA


NEUE<br />

STANDARDS<br />

FÜR DIE<br />

ZUKUNFT<br />

AMMANN ABP HRT ASPHALTMISCHANLAGE<br />

Die ABP HRT (High Recycling Technology) ist optimiert für die Verwendung von hohen<br />

Anteilen Recycling<strong>asphalt</strong> und kann wahlweise mit einem konventionellen, oder Gegenstrom-<br />

Warmrecyclingsystem sowie einer unabhängigen Kaltrecyclingzugabeeinrichtung ausgerüstet werden.<br />

• Intelligente Abschottungs- und Isolationssysteme garantieren einen minimalen Energieverlust<br />

• Integrierte Anordnung von Additivzugaben<br />

• Langzeitlagerungen für Warmrecycling und Mischgut<br />

• Grosszügige Begehungen und sehr gute Zugangsmöglichkeiten für Wartungen<br />

und Revisionen<br />

Zusätzliche Informationen zu unseren Produkten und Dienstleistungen finden Sie unter :<br />

www.ammann.com<br />

PMP-2142-01-DE | © Ammann Group


Meinung<br />

3<br />

Die Autobahn GmbH<br />

des Bundes<br />

Stephan Krenz,<br />

Geschäftsführer Autobahn GmbH des Bundes<br />

Foto: Autobahn GmbH<br />

Zum 1.1.2021 wird die Autobahn GmbH des Bundes die Verantwortung für Planung, Bau, Betrieb,<br />

Erhaltung, Finanzierung und vermögensmäßige Verwaltung der Autobahnen in Deutschland übernehmen.<br />

Damit wird die neue Gesellschaft zu Europas größtem Autobahnbetreiber.<br />

Unser Ziel ist es, uns zukünftig konsequent an den Bedürfnissen unserer Kunden auszurichten. Dafür<br />

wollen wir natürlich in erster Linie ein gutes Streckennetz bereitstellen, das allen Verkehrsteilnehmern<br />

eine ungehinderte und sichere Fahrt ermöglicht. Darüber hinaus streben wir aber auch eine direkte<br />

Kundenkommunikation sowie einen sicht- und spürbaren Qualitätssprung in Sachen Service an, zum<br />

Beispiel durch neue Anstrengungen im Bereich Sauberkeit und Ambiente an Park- und Sanitäranlagen.<br />

Eine der Kernkompetenzen der Autobahn GmbH des Bundes wird es sein, Großprojekte mit modernen<br />

Ansätzen auf die Straße zu bringen. Wir betrachten das Autobahnnetz nicht regional, sondern als<br />

Ganzes. Die Grundsätze von Wirtschaftlichkeit und Effizienz in den Projekten und Prozessen werden<br />

durch digitale Planung und Steuerung verwirklicht.<br />

Inzwischen ist die Autobahn GmbH des Bundes rund ein Jahr alt und der Transitionsprozess läuft auf<br />

vollen Touren. Der Personalaufwuchs geht in allen Bereichen schnell voran. Darüber hinaus haben wir<br />

bereits einige wichtige Meilensteine erreicht, die die Entwicklung der Gesellschaft beschleunigen.<br />

Um unsere Aufgaben erfolgreich wahrnehmen zu können, brauchen wir qualifizierte und motivierte<br />

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Daher war der Abschluss eines Tarifwerks für die Autobahn GmbH<br />

des Bundes entscheidend. Eine große Herausforderung hierbei waren die föderalen, über Jahrzehnte<br />

gewachsenen Strukturen in den unterschiedlichen Bundesländern, die zu einem einheitlichen und<br />

attraktiven Tarifwerk zusammengeführt werden mussten. Am 30. September einigten wir uns mit den<br />

Gewerkschaften auf ein umfassendes Haustarifwerk. Unsere Entgelttabelle liegt in allen Bereichen<br />

derzeit über dem Niveau der Länder. Eine Unterscheidung zwischen Ost und West gibt es künftig<br />

nicht mehr. Die Einstufung orientiert sich nicht mehr nur starr an Formalqualifikationen. Wer eine<br />

höherwertige Arbeit ausübt, soll auch entsprechende Aufstiegs- und Entwicklungsmöglichkeiten<br />

bekommen. Gleichzeitig bleiben unseren Beschäftigten wichtige Vorteile, an denen sie bislang teilhaben<br />

konnten, erhalten, beispielsweise der Kündigungsschutz für besonders langjährige Beschäftigte.<br />

Ebenfalls wichtig war die Einigung auf ein Standortkonzept für die Autobahnmeistereien. Welche<br />

Standorte bleiben bei den Ländern, welche wird die Autobahn GmbH übernehmen? Gemischte<br />

Meiste reien müssen entweder entflochten oder Kooperationsverträge geschlossen werden. Nach<br />

intensiven Gesprächen konnten wir auch diese Frage klären und werden im Januar 2021 mit 189<br />

Autobahnmeistereien an den Start gehen.<br />

Es gibt noch viel zu tun bis dahin, aber wir sind auf einem sehr guten Weg und werden die Transformation<br />

mit allen Kräften weiter vorantreiben.<br />

Stephan Krenz<br />

7|20<strong>19</strong>


4 Inhalt<br />

ZUM TITELBILD<br />

Bild: © Benninghoven<br />

Saubere Leistung.<br />

BENNINGHOVEN bietet mit der Recyclingtrommel<br />

im Gegenstromprinzip mit Heißgaserzeuger<br />

eine Technologie um umweltfreundlich,<br />

zukunfts- und investitionssicher Asphalt zu<br />

produzieren.<br />

ENERGIEEFFIZIENT<br />

• Gesamtbedarf an Energie zum Betrieb der<br />

Anlage sinkt<br />

• Geringere Belastung der Filtereinheit<br />

WIRTSCHAFTLICH<br />

• Bis zu 90 % + x Zugabemenge an Recycling-Material<br />

möglich<br />

• Es können auch Zwischenaufträge ohne RC<br />

Anteil bearbeitet werden, da die Materialtemperatur<br />

auf dem gleichen Niveau liegt.<br />

UMWELTFREUNDLICH<br />

• Bedachter Umgang mit Ressourcen<br />

• Niedrige Emissionswerte Cges < 50mg/Nm³<br />

• Das System erfüllt die Anforderung der<br />

neuen TA-Luft<br />

• RC-Material ist durch dieses Verfahren bereits<br />

auf Verarbeitungstemperatur erhitzt (160°C)<br />

16<br />

Griffigkeit<br />

Die vorgestellte Prüfsystematik liefert<br />

praxisgerechte und reproduzierbare<br />

Ergebnisse, die bereits im Vorfeld einer<br />

Baumaßnahme eine Aussage zur<br />

Griffigkeitsentwicklung erlauben.<br />

Von Dr.-Ing. Thomas Patzak<br />

Fachzeitschrift für Herstellung<br />

und Einbau von Asphalt<br />

Organ von:<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Nachrichten der European Asphalt Pavement<br />

Association (E.A.P.A.)<br />

www.EAPA.org<br />

32<br />

Quelle: DAV/hin<br />

Verdichtung<br />

Im zweiten Teil des<br />

Beitrages wird die<br />

maschinentechnische<br />

Umsetzung des theoretischen<br />

Ansatzes vom<br />

ersten Teil untersucht<br />

und systematische Untersuchungen<br />

zur Wirksamkeit<br />

des AAC-Systems<br />

vorgelegt.<br />

Von Dr.-Ing. Ronald<br />

Utterodt<br />

7|20<strong>19</strong>


Inhalt<br />

5<br />

7|20<strong>19</strong><br />

Meinung<br />

Die Autobahn GmbH des Bundes 3<br />

Aktuell<br />

Nachrichten 6<br />

Schwerpunkt: Griffigkeit<br />

Prognose der Griffigkeitsentwicklung von Asphalten<br />

Von Dr.-Ing. Thomas Patzak 16<br />

Vor Ort<br />

Digital durch die Brille geschaut 24<br />

Von leuchtenden und reinigenden Asphalten 26<br />

Termine<br />

Kalender 27<br />

Intern<br />

„Das kommt einer Operation am<br />

offenen Herzen gleich“ 28<br />

Sechs Leitlinien für die Autobahn 30<br />

Schwerpunkt: Verdichtung<br />

Hilfestellung bei der Verdichtung von Asphalt<br />

Von Dr.-Ing. Ronald Utterodt 32<br />

40 Reparatur<strong>asphalt</strong><br />

Kleinflächige Reparaturen<br />

an Verkehrsflachen<br />

sind Teil der<br />

baulichen Erhaltung.<br />

Die praktische Ausführung<br />

dieser Aufgabe<br />

wird in der Regel durch<br />

Straßenmeistereien<br />

gewährleistet.<br />

Quelle: Carls Ungewitter<br />

Quelle: DAV/hin<br />

Von Werner Blessmann<br />

und Marco Müller<br />

Technik<br />

Reparatur<strong>asphalt</strong> aus Warmmischgut nach den H RepA<br />

Von Werner Blessmann und Marco Müller 40<br />

Neue Filtersteuerungen im Programm 44<br />

Geogitter aus recyceltem PET 45<br />

Vermietung ins Ausland 45<br />

Tieferer Schwerpunkt erleichtert<br />

Verdichtungsarbeiten 46<br />

Sicherer und effizienter Asphalteinbau 48<br />

Flughafensanierung in Hamburg 49<br />

Der Schlussstein im Umfahrungsbogen ist gesetzt<br />

Von Joachim Mahrholdt 50<br />

Nächste Softwaregeneration für die Flugplanung 52<br />

Neuer thermoisolierten Zweiseitenkipper 52<br />

Verfügbarkeit der Maschinen erhöhen 54<br />

Einkaufsführer<br />

Produkte für Profis 56<br />

Zu guter Letzt<br />

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 58<br />

100 Jahre Bauhaus 59<br />

7|20<strong>19</strong>


Bild von Juraj Varga auf Pixabay<br />

6 Aktuell<br />

Bundeshaushalt<br />

Euro im Jahr 2011 wird der Ansatz Im 2020 Bereich mit knapp der Bundesfernstraßen 4 Milliarden Euro konnten mehr als 2018 verdoppelt. fast 550 Millionen Für Neubau Euro mehr a<br />

werden knapp 2,8 Milliarden und für werden. Um- und Dies Ausbau zeigt knapp sowohl eine den Milliarde großen Bedarf, veranschlagt. als auch das Vorhandensein von ve<br />

Bis 2020 sollen die Haushaltsmittel für im das Straßenbau Modernisierungsprogramm und sollte in die künftigen auf bis Finanzplanungen zu 780 Millionen mit Euro einbezogen ansteigen.<br />

Um schnell zu zukunftsfähigen Die Brücken Investitionen zu kommen, in den sollten Erhalt Ersatzbauten der Bundesfernstraßen rechtlich als steigen Instandsetzung weiter an. Nach wen<br />

werden<br />

behandelt werden, denn wo vorher und Euro nachher im Jahr eine 2011 Brücke wird der steht, Ansatz kann 2020 trotz mit des knapp Einsatzes 4 Milliarden neuerer Euro Tech-mehnik oder Materials nicht von einem Neubau werden knapp gesprochen 2,8 Milliarden werden. und für Um- und Ausbau knapp eine Milliarde veransc<br />

als v<br />

Um die Finanzausstattung nutzen zu Bis können, 2020 sollen müssen die Haushaltsmittel mehr Projekte für als das bisher Modernisierungsprogramm Baureife erlangen. Erste auf bis zu 78<br />

Bundesländer sind bestrebt, ihr Personal gen. Um in Planungs- schnell zu und zukunftsfähigen Genehmigungsbehörden Brücken zu kommen, aufzustocken. sollten Ersatzbauten Ein Einbruch<br />

in der Investitionslinie durch die behandelt fehlenden werden, Einnahmen denn wo aus vorher der Infrastrukturabgabe und nachher eine Brücke wäre steht, ein fatales kann trotz des E<br />

recht<br />

Signal an Wirtschaft und Verwaltungen. nik oder Materials nicht von einem Neubau gesprochen werden.<br />

Um die Finanzausstattung nutzen zu können, müssen mehr Projekte als bisher B<br />

Mit dem Etatentwurf 2020 und der Finanzplanung bis 2023 will die Regierung den Investitionshochlauf<br />

fortsetzen und hat die Mittel für die Fernstraße angehoben. Gleichzeitig ist ent-<br />

Bundesländer sind bestrebt, ihr Personal in Planungs- und Genehmigungsbehörden<br />

bruch in der Investitionslinie durch die fehlenden Einnahmen aus der Infrastruktura<br />

scheidend, die Planung von Fernstraßenprojekten erheblich zu verstärken und zu beschleuni-<br />

Signal an Wirtschaft und Verwaltungen.<br />

gen und die Autobahn GmbH des Bundes erfolgreich und effizient zu etablieren.<br />

Die Investitionskurve zeigt nach oben<br />

Anlässlich der beginnenden<br />

Haushaltsberatungen des<br />

Bundestages und Bundesrates<br />

hat Pro Mobilität<br />

„Zahlen, Daten, Fakten zum<br />

Verkehrsetat 2020“ herausgegeben,<br />

um den positiven<br />

Trend im parlamentarischen<br />

Verfahren zu unterstützen<br />

und um für Planungsbeschleunigung<br />

zu werben.<br />

7|20<strong>19</strong><br />

<br />

<br />

Mit dem Etatentwurf 2020 und der Finanzplanung bis 2023 will die Regi<br />

onshochlauf fortsetzen und hat die Mittel für die Fernstraße angehoben.<br />

scheidend, die Planung von Fernstraßenprojekten erheblich zu verstärken<br />

Anstieg der Investitionen in Fernstraßen gen bis und 2023 die Autobahn GmbH des Bundes erfolgreich und effizient zu etab<br />

Etatentwurf 2020 und Finanzplanung bis 2023<br />

Etatentwurf 2020 und Finanzplanung bis 2023<br />

Etatentwurf 2020 und Finanzplanung 2023 der Bundesregierung (inkl. Sonderprogramm)<br />

in Mrd. Euro Ist`18 Soll‘<strong>19</strong> Anstieg der Entw‘20 Investitionen Plan‘21 in Fernstraßen Plan‘22 bis Plan‘23 2023 Ø16-<strong>19</strong> Ø20-23<br />

Gesamtausgaben 343,6 356,4 359,9 366,2 372,4 6 375,7 340,7 368,6<br />

Investitionen* 1<br />

Etatentwurf 2020 und Finanzplanung 2023 der Bundesregierung (inkl. So<br />

Fernstraßen 7,38 7,68 in Mrd. Euro 7,75 Ist`18 8,27 Soll‘<strong>19</strong> 8,61 Entw‘20 8,68 6,93 Plan‘21 8,33 Plan‘22 Plan‘23<br />

Eisenbahnen 6,38 5,56 Gesamtausgaben 6,60 343,6 6,77 356,4 7,26 7,42 359,9 5,75 366,2 7,01 372,4 6 375,7<br />

Wasserstraßen<br />

Verkehrswege* 2 0,77<br />

14,62<br />

0,97 Investitionen* 0,84 1<br />

14,60 Fernstraßen 15,41<br />

0,85<br />

16,10 7,38<br />

0,84<br />

16,90 7,68<br />

0,84<br />

17,12 7,75<br />

0,94<br />

13,83 8,27<br />

0,84<br />

16,40 8,61 8,68<br />

* 1 ohne Aufwendungen für Nutzerfinanzierung Eisenbahnen 6,38 5,56 6,60 6,77 7,26 7,42<br />

* 2 inkl. Kombinierter Verkehr Wasserstraßen 0,77 0,97 0,84 0,85 Quelle: BMVI 20<strong>19</strong>0,84 0,84<br />

Verkehrsleistung ≠ Investitionen<br />

Verkehrswege* 2 Gebührenfinanzierung<br />

14,62 14,60 15,41 16,10 16,90 17,12<br />

* 1 ohne Aufwendungen für Nutzerfinanzierung<br />

Anstieg Vergleich der Investitionen Güterverkehrsleistung in Fernstraßen bis<br />

* 2 und 2023. (Quelle: BMVI 20<strong>19</strong>)<br />

inkl. Kombinierter Verkehr<br />

Verkehrsetat Investitionsvolumen 2018 2020 Aufkommen der Lkw-Maut (in Mrd. Euro)<br />

Verkehrsleistung ≠ Investitionen<br />

Gebührenfinanzierung<br />

71,6Informationen zu den Haushaltsberatungen<br />

M<br />

49,9<br />

Vergleich Güterverkehrsleistung <br />

und <br />

it dem Verkehrsetat 2020 sollen die Investitionen von in Bundestag die Bundesverkehrswege<br />

weiter leicht steigen. Für die Bundesfernstraßen 17,4<br />

Vergleich Güter-<br />

Aufkommen der Lkw-Mau<br />

38,1 und Bundesrat Investitionsvolumen 2018<br />

8,1 6,4<br />

71,6 <br />

<br />

sind im Gesetzentwurf der Bundesregierung Investitionen von knapp 7,9<br />

49,9<br />

verkehrsleistung<br />

<br />

<br />

38,1<br />

Mrd. Euro vorgesehen. Ab 2021 wird das Investitionsniveau 1. Investitionsvolumen noch einmal an Verkehrsentwicklung anpassen<br />

und Investitionsvolumen<br />

2018.<br />

<br />

Straße Schiene Wasserstraßen<br />

<br />

17,4<br />

<br />

deutlich steigen, bis auf über 8,6 Mrd. Euro im Jahr 2023.<br />

8,1 6,4<br />

Güterverkehrsleistung (in %) Investitionen (in %)<br />

Christian Funke, Geschäftsführer Pro Mobilität, Personenverkehrsleistung sich sicher: „Seit der – Prognosen Quelle: BMVI (Mrd. 20<strong>19</strong> Pkm) Güterverkehrsleistung – Prognosen (Mrd. Quelle: BMVI tkm) 20<strong>19</strong><br />

2017 2018 20<strong>19</strong> Straße2022 Schiene Wasserstraßen 2017 2018 20<strong>19</strong> 2022 <br />

Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen und der Anhebung<br />

Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur Güterverkehrsleistung e.V. (in %) Investitionen (in %)<br />

Septem<br />

der Mautsätze wurde die Gebührenfinanzierung Pkw/ der Zweirad Straße weiter 950 vo rangetrieben.“<br />

Die Akzeptanz der Nutzer werde Friedrichstraße davon ÖPV abhängen, 133 ob Tel.: sicher-<br />

80030 / 22 48 8084 12 80 Web: www.promobilitaet.de 80 Schiene 129 Redaktion: 134 138 149 Geschäftsführung:<br />

948 957 977 Lkw 491 5<strong>07</strong> 5<strong>19</strong> 560<br />

Quelle: BMVI 20<strong>19</strong><br />

10117<br />

Schiene<br />

Berlin Fax:<br />

97<br />

030 / 22<br />

100<br />

48 Pro 84 14 Mobilität 103<br />

Mail: – info@promobilitaet.de Initiative 110 Binnenschiff für Verkehrsinfrastruktur Leon<br />

56<br />

Gärtner e.V. 48 52 53<br />

RA Christan Funke<br />

gestellt sei, dass hiermit wieder in die Straße investiert Gesamt* 1 werde. Durch 1<strong>19</strong>5 das 1<strong>19</strong>7 1212 1248 Gesamt* 2 696 7<strong>07</strong> 727 779<br />

Scheitern der Infrastrukturabgabe entstehen allerdings ab 2021 Mindereinnahmen,<br />

die ausgeglichen werden müssen. Hier gilt das aufgebaute fernstraßen konnten 2018 Fax: 030 fast / 22550 48 84 Mio. 14 Euro Mail: mehr info@promobilitaet.de als geplant ausgege-<br />

Leon Gärtne<br />

Friedrichstraße 133 Tel.: 030 / 22 48 84 12 Web: www.promobilitaet.de Redaktion:<br />

* 1 inklusive Luftverkehr *<br />

10117 Berlin inklusive Luftfracht und Rohrfernleitungen Quelle: BAG 20<strong>19</strong><br />

Vertrauen in eine stabile Finanzierungsperspektive 2. Staubelastung nicht zu enttäuschen. reduzieren ben werden. Dies zeigt 3. sowohl Verkehrssicherheit den großen steigern Bedarf als auch das Vorhandensein<br />

Im Bereich der Bundes-<br />

von verfügbaren Kapazitäten im Straßenbau und sollte in die<br />

Staus auf deutschen Autobahnen<br />

künftigen Finanzplanungen mit Getötete einbezogen im Straßenverkehr werden. Die Investitionen<br />

2018<br />

<br />

1012<br />

in den Erhalt der Bundesfernstraßen steigen weiter an. Nach weniger als<br />

Innerorts Landtsraße Autobahn<br />

Christian Funke: „Seit der 2 Mrd. Euro im Jahr 2011 wird der Ansatz 2020 mit knapp 4 Mrd. Euro<br />

mehr als verdoppelt. Für Neubau werden<br />

Ausweitung der Lkw-Maut auf<br />

495 knapp 2,8 Mrd. und für Um- und<br />

Ausbau knapp eine Milliarde veranschlagt.<br />

343<br />

alle Bundesstraßen und der<br />

255<br />

180<br />

232<br />

Bis 2020 sollen die Haushaltsmittel 159 für das Modernisierungsprogramm<br />

auf bis zu 780 Mio. Euro ansteigen. Um schnell zu zukunftsfähigen<br />

<strong>19</strong>0<br />

43<br />

96<br />

Anhebung der Mautsätze<br />

0 <strong>19</strong><br />

wurde die Gebührenfinanzierung<br />

Brücken zu kommen, sollten Pkw Ersatzbauten Krafträder rechtlich Fahrräder als Instandsetzung Fußgänger<br />

der Straße weiter voran-<br />

behandelt<br />

Quelle: ADAC 20<strong>19</strong><br />

werden, denn wo vorher und nachher eine Brücke steht,<br />

Quelle: Destatis<br />

kann<br />

20<strong>19</strong><br />

trotz des Einsatzes neuerer Technik oder Materials nicht von einem Neubau<br />

gesprochen<br />

getrieben.“ 4. Investitionen in Straßenverkehrsinfrastruktur übertreffen Haushaltsplanung<br />

werden.<br />

89,9<br />

211,8<br />

Mittelveränderungen der Länder bei Bundesfernstraßen zwischen<br />

Verfügungsrahmen und Ist-Ausgaben 2018 (in Mio. €)<br />

114,0<br />

9,4<br />

1<strong>19</strong>,8 113,2<br />

36,7<br />

141,1<br />

5,7<br />

39,0 51,5<br />

-20,5 -26,5<br />

-6,8<br />

-39,2<br />

BW BY BE BB HB HH HE MV NI NW RP SL SN ST SH TH<br />

Mittelveränderungen des Bundes bei Bundesfernstraßen (in Mio. €)<br />

Mittelveränderungen des Bundes bei<br />

Bundefernstraßen (in Mio. €)<br />

477,4<br />

548,5<br />

120<br />

6,3<br />

Quelle: BMVI 20<strong>19</strong><br />

5. Steigende Preise im Haushalt berücksichtigen<br />

Preisindex für Neubau im Straßenbau<br />

(2015=100)<br />

117,6<br />

DATEN FAKTEN ZAHLEN DATEN FAKT


-20,5 -26,5<br />

-6,8<br />

-39,2<br />

BW BY BE BB HB HH HE MV NI NW RP SL SN ST SH TH<br />

Quelle: BMVI 20<strong>19</strong><br />

5. Steigende Preise im Haushalt berücksichtigen<br />

FAKTEN<br />

Aktuell<br />

Mittelveränderungen des Bundes bei<br />

Preisindex für Neubau im Straßenbau<br />

Bundefernstraßen (in Mio. €)<br />

(2015=100)<br />

sonal in Planungs- und Genehmigungsbehörden aufzustocken. Ein Einbruch<br />

in der Investitionslinie durch die fehlenden Einnahmen aus der<br />

548,5<br />

Mittelveränderungen<br />

120<br />

117,6<br />

477,4<br />

370,4<br />

der Länder 115 bei Bundesfernstraßen<br />

110 zwischen tungen.<br />

Infrastrukturabgabe 109,9 wäre ein fatales Signal an Wirtschaft und Verwal-<br />

282,3<br />

104,3<br />

Verfügungsrahmen 105<br />

und Mit dem Etatentwurf 2020 und der Finanzplanung bis 2023 will die<br />

99,9 100,6<br />

-87,5<br />

Ist-Ausgaben 100 2018 (in Regierung den Investitionshochlauf fortsetzen und hat die Mittel für<br />

Mio. €)<br />

95<br />

die Fernstraße angehoben. Gleichzeitig ist entscheidend, die Planung<br />

2014 2015 2016 2017 2018<br />

2015 2016 von 2017 Fernstraßenprojekten 2018 20<strong>19</strong> erheblich zu verstärken und zu beschleunigen<br />

Quelle: BMVi 20<strong>19</strong><br />

und die Autobahn Quelle: Destatis GmbH 20<strong>19</strong> des Bundes erfolgreich und effizient zu<br />

Pro Mobilität Um die Finanzausstattung – Initiative für Verkehrsinfrastruktur nutzen zu können, e.V. müssen mehr Projekte<br />

als bisher Baureife erlangen. Erste Bundesländer sind bestrebt, ihr Per-<br />

etablieren. <br />

September 20<strong>19</strong><br />

•<br />

Friedrichstraße 133 Tel.: 030 / 22 48 84 12 Web: www.promobilitaet.de Redaktion: Geschäftsführung:<br />

10117 Berlin Fax: 030 / 22 48 84 14 Mail: info@promobilitaet.de Leon Gärtner RA Christian Funke (V.i.S.d.P)<br />

7<br />

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/<br />

Top 5<br />

der online meistgelesenen Artikel<br />

der letzten Ausgabe: <strong>asphalt</strong> 7/<strong>19</strong><br />

1. Seite 42<br />

Dünne <strong>asphalt</strong>deckschichten<br />

im Kalteinbau<br />

– vielseitig einsetzbar<br />

2. Seite 14<br />

Landesministerium<br />

veröffentlicht Planungsleitfaden<br />

3. Seite 28<br />

Wirksamkeit und<br />

Performance von<br />

Rejuvenatoren<br />

4. Seite 16<br />

Hinweise zur Verdichtung<br />

von Asphalt<br />

5. Seite 46<br />

Kompetenz für eines<br />

der weltweit größten<br />

Brückenprojekte<br />

Unser umfassendes Portfolio an<br />

Geokunststoffen für die Tragschichtund<br />

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7|20<strong>19</strong>


8 Aktuell<br />

BAUSTELLENMELDUNGEN<br />

ËËË B56n Ende August wurde der erste 2,7 km lange<br />

Abschnitt der B56n Ortsumgehung Soller-Frangenheim freigegeben.<br />

Die B56 ist eine wichtige Verbindung zwischen der A4<br />

im Norden und der A1 im Süden. In den ersten Bauabschnitt<br />

hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur<br />

rund 8 Mio. Euro investiert. Ende 2015 begannen die Bauarbeiten.<br />

Unter anderem wurden die Brückenbauwerke Bendesgraben,<br />

Schnocksgraben, eine Fußgänger- und Wirtschaftswegunterführung<br />

sowie die Überführung Waldstraße neu<br />

gebaut. Die gesamte Neubaustrecke wird eine Länge von circa<br />

3,8 Kilometer haben und dem Verkehr zwei Fahrstreifen, einen<br />

je Richtung, bieten. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme<br />

belaufen sich auf rund 11 Mio. Euro. Die endgültige Fertigstellung<br />

der B56n ist für Mitte 2020 vorgesehen ËËË B279 Im<br />

September wurde die B279 offiziell dem Verkehr übergeben.<br />

Mit der Ortsumgehung Wegfurt wird die letzte Ortsdurchfahrt<br />

auf der B279 zwischen der A71 bei Bad Neustadt und der hessischen<br />

Landesgrenze beseitigt. Damit wird die Verkehrsqualität<br />

auf dieser einzigen direkten Verkehrsverbindung quer durch<br />

die Rhön weiter verbessert. Seit dem ersten Spatenstich im<br />

Sommer 2017 hat der Bund insgesamt rund 10,3 Mio. Euro in<br />

den Neubau der rund 1,5 km langen Ortsumgehung investiert.<br />

ËËË A3 Im vergangenen Jahr fiel der Startschuss für die Planung<br />

des A3-Ausbaus zwischen der Anschlussstelle Leverkusen-Opladen<br />

und dem Autobahnkreuz Hilden. Der rund 15 km<br />

lange Abschnitt soll von heute sechs Fahrstreifen auf acht Streifen<br />

erweitert werden. Aktuell werden die letzten Grundlagen,<br />

unter anderem eine umfangreiche Verkehrsuntersuchung sowie<br />

eine Umweltverträglichkeitsstudie, im Rahmen der Vorplanung<br />

ermittelt. Mittels dieser Grundlagen werden dann – ergebnisoffen<br />

– verschiedene Ausbauvarianten skizziert. Derzeit läuft<br />

eine Info-Tour zur Bürgerinformation von Straßen.NRW. ËËË<br />

Foto: DAV/Hin<br />

V. r. n. l.: Martin Rudolph (Leitung Stöffel-Park), Bernd Holz (Geschäftsleitung<br />

Ammann Verdichtung, Hennef), Thomas Frenzel (Geschäftsleitung Ammann<br />

Verdichtung, Hennef) und Gudrun Oestern (Sales/Marketing Ammann, Hennef)<br />

(Quelle: Ammann)<br />

Rüttelplatten<br />

Unterstützung für den<br />

Stöffelpark<br />

Vor über 100 Jahren startete am Stöffel im Westerwald der Abbau des<br />

vulkanischen Gesteins Basalt. Zu Schotter verarbeitet fand der Westerwald-Basalt<br />

vor allem im Straßen- und Gleisbau Verwendung. Doch<br />

die „große Zeit“ des Stöffels ist vorbei. Der Markt von heute verlangt eine<br />

andere Basaltqualität. Seit den <strong>19</strong>90er-Jahren stehen Betrieb und Förderbänder<br />

still. Brech- und Klassieranlagen rosten lautlos vor sich hin.<br />

Statt das triste Dasein einer Industrieruine zu fristen, ist der ehemalige<br />

Steinbruch heute lebendiger denn je; er ist begehrte Veranstaltungs-Location<br />

und vitaler Begegnungsort für alle, die sich für Industrieund<br />

Erdgeschichte interessieren. Die Gäste erleben im Stöffel-Park eine<br />

„Zeitreise“ zwischen Förderbändern, Brechern und alter Schmiede. Der<br />

Schweizer Baumaschinenhersteller Ammann hat bereits vor Jahren den<br />

Stöffel-Park und seine Einzigartigkeit für sich entdeckt. Um Gehwege<br />

und Böschungen auf dem Gelände sicher zu befestigen, hat Ammann<br />

dem Stöffel-Park nun zwei Rüttelplatten kostenfrei überlassen: eine vielseitig<br />

einsetzbarere, 4 PS starke APF15/40 sowie eine reversierbare, ebenfalls<br />

4 PS starke Rüttelplatte vom Typ APR 22/40, ideal für den Einsatz bei<br />

kleineren Reparaturen – damit auch weiterhin Besucher der Faszination<br />

Stöffel komfortabel nachspüren können.<br />

•<br />

In eigener Sache<br />

Neue attraktive STV-Homepage<br />

Nach intensiver Vorbereitung ist die neue Homepage des Stein-Verlags nun<br />

online. Bedienungsfreundlich als sog. One-Pager, mit übersichtlichem Layout<br />

sowie benutzerfreundlicher Führung ist der neue Web-Auftritt des Verlags ein weiterer<br />

Schritt in die digitale Verlagswelt. Informativ sind alle Fachzeitschriften und<br />

Produkte aufgeführt und erläutert. Neben weiteren Informationen über das Verlags-Team<br />

und seine Partner rundet der STV-Online-Shop die Homepage ab. •<br />

7|20<strong>19</strong>


Aktuell<br />

9<br />

Infratech<br />

Dem Nachwuchs auf der Spur<br />

Die Infratech 2020 findet vom 14. bis 16. Januar unter dem Motto „Infrastrukturen<br />

erhalten und ausbauen“ in Halle 3 der Messe Essen statt. Die Infrastruktur-Messe<br />

spricht mit dem „Career Lab“ und dem „Nachwuchspreis<br />

für Studierende“ gezielt den technischen akademischen Nachwuchs an.<br />

Das Vortragsprogramm des Kirschbaum Verlags stellt Konzepte zur nachhaltigen<br />

Erhaltung und Erneuerung von Straßen vor.<br />

„Energie und Umwelt“ – angesiedelt sind. Der<br />

Verkehrsminister des Landes Nordrhein-Westfalen,<br />

Hendrik Wüst, hat die Schirmherrschaft<br />

der Infratech 2020 übernommen. Wüst wird<br />

auch die Gewinner des „Infratech-Innovationspreises“<br />

und des „Nachwuchspreises für Studierende“<br />

auszeichnen.<br />

Praxisorientiertes Vortragsprogramm<br />

Das dreitägige Vortragsprogramm der Infratech<br />

richten erneut das IKT sowie der Kirschbaum<br />

Verlag aus. Schwerpunktthema beim<br />

Fachsymposium des Kirschbaum Verlags ist die<br />

Erhaltung und Erneuerung von Straßen. Die<br />

praxisbezogenen Vorträge beschäftigen sich<br />

mit dem Einsatz von BIM bei der Planung von<br />

Erschließungsstraßen und neuen Verfahren zur<br />

Erhaltung von Asphaltdecken. Die Referenten<br />

geben darüber hinaus Handlungsempfehlungen<br />

zum Trenchingverfahren beim Glasfaserausbau<br />

und stellen bereits erprobte Lösungen<br />

zur künftigen Straßenentwässerung vor.<br />

Mit der „My Career –<br />

InfraTech-Jobbörse“ richtet sich die<br />

Messe direkt an den Nachwuchs.<br />

Bereits 2018 gehörte Minister Wüst zu den Gästen<br />

der Messe in Essen.<br />

Zum vierten Mal in Folge wird sich die Ausstellungsfläche vergrößern. (Quelle: Infratech)<br />

Mit der „My Career – InfraTech-Jobbörse“<br />

eröffnet Messeveranstalter Rotterdam<br />

Ahoy Aufmerksamkeit für das Thema Fachkräftemangel<br />

und richtet sich dabei direkt an den<br />

Nachwuchs. Am Mittwoch, dem zweiten Messetag,<br />

wird der „Studententag“ initiiert. Er lädt<br />

zum Netzwerken ein und ermöglicht den Hochschülern,<br />

mit Personalvertretern der ausstellenden<br />

Unternehmen ins Gespräch zu kommen.<br />

Berufliche Perspektiven bieten sich dem<br />

Nachwuchs auch durch die Kooperation mit<br />

der Jobbörse „Jobs in Grün und Bau“ des Patzer<br />

Verlags. Am „Studententag“ werden verschiedene<br />

Aktionen stattfinden, darunter eine, die<br />

Studierende bei der Erstellung ihrer Bewerbungen<br />

unterstützt.<br />

In die mittlerweile vierte Runde geht der<br />

vom IKT – Institut für unterirdische Infrastruktur<br />

ausgelobte „Infratech-Innovationspreis“.<br />

Mit dem „Nachwuchspreis für Studierende“, der<br />

zum zweiten Mal vergeben wird, erhalten Akademiker<br />

von morgen die Gelegenheit, Weichen<br />

für ihre berufliche Zukunft zu stellen. Interessenten<br />

beider Wettbewerbe hatten bis zum <strong>19</strong>.<br />

Oktober Zeit, ihre Ideen, Produkte oder Verfahren<br />

einzureichen, die in den vier Themenbereichen<br />

der Infratech – „Tiefbau, Straßenbau und<br />

Wasserbau“, „Ver- und Entsorgung“, „Öffentliche<br />

Raumgestaltung und Mobilität“ sowie<br />

Die Messe, die seit 2014 im Zwei-Jahres-<br />

Turnus veranstaltet wird, wird nach dem Ausstelleranmeldestand<br />

in ihrer vierten Ausgabe<br />

weiter wachsen. Weitere Informationen im<br />

Netz unter www.infratech.de.<br />

•<br />

7|20<strong>19</strong>


10 Aktuell<br />

BAUSTELLENMELDUNGEN<br />

ËËË B215 Im Zuge der B215 begannen im September die<br />

Bauarbeiten zum Umbau der Ortsdurchfahrt Verden-Walle. Die<br />

Durchführung der gesamten Baumaßnahme dauert voraussichtlich<br />

bis Ende April 2020. Dies teilt die Niedersächsische<br />

Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr in Verden mit. Die<br />

gesamte Baumaßnahme wird in mehreren Bauabschnitten<br />

ausgeführt, um die Beeinträchtigungen für den Kfz-Verkehr so<br />

gering wie möglich zu halten. Die Baukosten belaufen sich auf<br />

rund 4 Mio. Euro. ËËË B215 Im Zuge der B215 in Landesbergen<br />

(Landkreis Nienburg) finden seit September Bauarbeiten<br />

statt. Dies teilt die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau<br />

und Verkehr in Nienburg mit. Nach Mitteilung der<br />

Behörde wird in der Ortschaft Landesbergen der Knotenpunkt<br />

Lange Straße / Bahnhofstraße umgebaut (Kurvenabflachung<br />

der sogenannten „Hormannschen Kurve“). Dazu wird die<br />

gesamte Fahrbahn einschließlich Gehweg im Tiefeinbau erneuert.<br />

Hinzu kommen Leitungsumlegungen, Erneuerung der<br />

Trinkwasserleitung und Teilsanierungen des Regen- und<br />

Schmutzwasserkanals. Die Bauarbeiten werden voraussichtlich<br />

bis Mitte Dezember andauern. Die Baukosten belaufen sich auf<br />

rund 450.000 Euro ËËË Neue Software Der Landesbetrieb<br />

Straßenbau Nordrhein-Westfalen setzt für die Messung des<br />

Stauaufkommens eine neue Software ein. Das Stauauswertesystem<br />

SAS.NRW ermöglicht eine noch genauere Auswertung<br />

von Verkehrsstörungen für die Erstellung der Staubilanz.<br />

Insgesamt hat sich auch die Systemstabilität erhöht. Das neue<br />

System ersetzt die alte Software, die seit 2000 in Nordrhein-Westfalen<br />

in Betrieb war. Die Entscheidung, ein neues<br />

System zu implementieren, wurde in der zurückliegenden<br />

Legislaturperiode getroffen. Ende 2016 erhielt die Verkehrszentrale<br />

Nordrhein-Westfalen den Auftrag, ein neues System aufzubauen<br />

ËËË L217 Auf der L217 im Landkreis Harburg laufen<br />

zwischen der Anschlussstelle Winsen-West der A39 und dem<br />

Kreisverkehrsplatz Winsen noch bis Mitte November Fahrbahnerneuerungen.<br />

Im Anschluss an die Fahrbahnerneuerung der<br />

L217 wird die K8 zwischen Scharmbeck und Ashausen im<br />

Bereich der Anschlussstelle Winsen-West auf einer Länge von<br />

rund 280 m in zwei Bauabschnitten erneuert. Die Kosten der<br />

Landesbaumaßnahme belaufen sich auf rund 880.000 Euro<br />

und werden vom Land Niedersachsen getragen. ËËË<br />

Foto: DAV/Hin<br />

Radwegenetz Baden-Württemberg<br />

Radwege besser als die Landes-<br />

oder Bundesstraßen<br />

Mehr als 60 Prozent der Radwege entlang von Bundes-<br />

und Landesstraßen in Baden-Württemberg sind in<br />

einem guten bis sehr guten Zustand; etwa ein Drittel<br />

muss saniert werden. Dies ergab die erste landesweite<br />

Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) von Radwegen<br />

durch die Landesstelle für Straßentechnik (LST) im<br />

Jahr 2018.<br />

Ein Messfahrzeug zeichnete dabei den Zustand von rund 650 km<br />

Radwegen an Bundes- und von rund 900 km an Landesstraßen auf.<br />

Die ZEB wird schon seit Jahren eingesetzt, um regelmäßig im Abstand<br />

von vier Jahren den Zustand und Sanierungsbedarf der Straßen im Land<br />

systematisch zu erfassen.<br />

Verkehrsminister Winfried Hermann sagte dazu in Stuttgart: „Der<br />

Zustand der Radwege in Baden-Württemberg soll systematisch und kontinuierlich<br />

verbessert werden. Denn für die Entwicklung einer nachhaltigen<br />

Mobilität und die Bereitschaft zum Umstieg auf das klima- und<br />

umweltfreundliche Verkehrsmittel<br />

Fahrrad ist die zielgerichtete Erhaltung<br />

der Radwege von großer<br />

Bedeutung. Mit den nun vorliegenden<br />

Daten können die Sanierungsund<br />

Erhaltungsarbeiten effektiv<br />

gesteuert und in Angriff genommen<br />

werden.“<br />

Zur Bewertung der erfassten<br />

Daten wurde das seit vielen Jahren<br />

bewährte Verfahren zur Analyse von<br />

Auf 60 % der<br />

Radwege an Landesund<br />

Bundesstraßen in<br />

Baden-Württemberg<br />

läuft es rund.<br />

Zustandsdaten für Straßen zugrunde gelegt und angepasst. Neben den<br />

gebräuchlichen Zustandsmerkmalen wie Risse und Flickstellen wurden<br />

auch radwegspezifische Besonderheiten wie beispielsweise Wurzelhebungen<br />

und Stufen berücksichtigt.<br />

Die Werte unterscheiden sich zwischen Radwegen an Bundes- und<br />

Landesstraßen nur sehr leicht. Der Gesamtzustandswert liegt bei 2,5<br />

(Radwege an Landesstraßen) bzw. 2,6 (Radwege an Bundesstraßen). Zum<br />

Vergleich: Der ermittelte Gesamtzustandswert auf einer Skala von 1 (sehr<br />

gut) bis 5 (mangelhaft) aus der jeweils aktuellen ZEB der Landes- bzw.<br />

Bundesstraßen beträgt 3,4 bzw. 3,0. Die Radwege sind somit insgesamt<br />

in einem besseren Zustand als die Landes- oder Bundesstraßen.<br />

Die schadhaften und erhaltungsbedürftigen Stellen wurden zu wirtschaftlich<br />

durchführbaren Erhaltungsabschnitten zusammengefasst. Die<br />

Erhaltungsabschnitte summieren sich auf rund 480 km und dienen den<br />

Regierungspräsidien als Grundlage für die Aufstellung der jährlichen<br />

Bauprogramme.<br />

Um ein nachhaltig leistungsfähiges Radwegenetz an Bundes- und<br />

Landesstraßen sicherzustellen, wird das Land die ZEB an Radwegen<br />

zukünftig ebenfalls im vierjährigen Rhythmus durchführen. Bei den Folgebefahrungen<br />

sollen dann auch Strecken einbezogen werden, die das<br />

Angebot der Radwege an Bundes- und Landesstraßen ergänzen, aber<br />

nicht im Eigentum des Landes oder Bundes liegen.<br />

•<br />

7|20<strong>19</strong>


Aktuell<br />

11<br />

7|20<strong>19</strong>


12 Aktuell<br />

Innovationstage<br />

Von Nachbauten und Neuerungen<br />

01<br />

Die Rio-Prüfmaschine<br />

(Quelle: infratest)<br />

Am 9. und 10. Oktober fanden zum zweiten<br />

Mal die Innovationstage bei der Firma Infratest<br />

statt. Insgesamt konnte das Unternehmen<br />

in Brackenheim 120 nationale Gäste aus<br />

Deutschland, Österreich und der Schweiz<br />

begrüßen.<br />

n einer Zeit, in der vieles einfach nachgebaut und<br />

„Ikopiert wird, kommt einer solchen Veranstaltung<br />

eine große Bedeutung zu. Innovative und fortschrittliche<br />

Konzepte sind der Schlüssel, um uns alle gemeinsam als<br />

Industrie vorwärts zu bringen“, so äußert sich Geschäftsführer<br />

Matthias Martus. Nachbauten sind der Blick nach<br />

hinten und ersticken Innovationen im Keim. Bei Infratest<br />

sind derzeit 15 Ingenieure damit beschäftigt, Neues zu<br />

gestalten und zu entwickeln. „Eine andere Farbe macht<br />

eben noch kein neues Produkt“, führt Martus weiter aus.<br />

Gerade die Entwicklung im Extraktionsbereich ist gewaltig.<br />

Angepasst an die jeweiligen Bedürfnisse der Kunden, sind<br />

in den letzten Jahren eine Reihe von neuen Asphaltanalysatoren<br />

entstanden. Vom komplexen modularen System<br />

„Pur“ für die Extraktion von modifizierten Asphalten sowie<br />

Ausbau<strong>asphalt</strong> bis hin zum System „Purist“ ist eine ganze<br />

Brandbreite an Maschinen entstanden, die für verschiedenste<br />

Aufgaben optimal angepasst werden können.<br />

Neben den Asphaltanalysatoren war ein weiterer<br />

Schwerpunkt die Präsentation des neuen dynamischen<br />

Anlagenkonzeptes „Rio“. Dieses zeichnet sich durch einen<br />

geringen Platzbedarf, große Bedienerfreundlichkeit bei<br />

7|20<strong>19</strong>


Aktuell<br />

13<br />

Bild 01<br />

Bild 02<br />

Bild 03<br />

Matthias Martus (r.)<br />

erklärt DAV-Geschäftsführer<br />

André Täube<br />

(l.) das neue Extraktions-Zentrum<br />

„Pur“<br />

Mirko Rögner: „Unsere<br />

Mission, ist es maßgeschneiderte<br />

Lösungen für<br />

unsere Kunden optimal<br />

umzusetzen.“<br />

(v.l.n.r.) Matthias Pamler<br />

(technischer Leiter)<br />

und Torsten Händler<br />

(Geschäftsführer) vor<br />

dem neuen hydraulischen<br />

Prüfgerät der Firma Geomation.<br />

02 03<br />

„Eine andere<br />

Farbe macht eben<br />

noch kein neues<br />

Produkt.“<br />

hoher Präzision und Performance aus. Seit zehn Jahren baut Infratest<br />

dynamische Anlagen. Mit der „Rio“-Anlage ist nun aus dieser<br />

Erfahrung heraus ein interessantes Konzept entstanden, welches<br />

durch seine Modularität eine Vielzahl heutiger und zukünftiger Performance-Aufgaben<br />

erfüllen kann.<br />

Ergänzend präsentierten sich die zur Infratest-Gruppe gehörenden<br />

Unternehmen Geomation GmbH und Franz Wohl & Partner<br />

Prüfmaschinen GmbH.<br />

„Besonders innovativ sind wir in dem modularen Einsatz unserer<br />

Einzelprodukte“, so Torsten Händler, Geschäftsführer der Geomation.<br />

Dies zeigt sich explizit in der Verwendung der Triaxialprüfanlage,<br />

welche in einem Baukastenprinzip aufgebaut ist. „Unsere<br />

Kernkompetenz liegt in unserer<br />

bodenmechanischen Produktpalette“,<br />

führt Händler aus. Hier entwickelt<br />

und produziert das Unternehmen<br />

hochqualitative Laborgeräte,<br />

Materialprüfgeräte und Spezialprüfgeräte.<br />

Erweiternd ist das<br />

neue hydraulische Prüfgerät ein<br />

wichtiger Bestandteil für jede Analyse<br />

direkt auf der Baustelle. Es ist<br />

mobil, kompakt, robust und einfach<br />

zu transportieren.<br />

Hoch qualifizierte Werkstoffprüfung<br />

– hierfür steht Franz Wohl<br />

& Partner! Durch ihre Akkreditierung für DAkks-Kalbirierung von<br />

Kraft und Länge an Werkstoffprüfmaschinen hebt sich das Unternehmen<br />

hervor. „Spitzenreiter sind wir im Bereich individualisierte<br />

und spezialisierte Prüfmaschinen aller Werkstoffe“, erklärt<br />

Geschäftsführer Mirko Rögner. „Unsere Mission ist es, maßgeschneiderte<br />

Lösungen für unsere Kunden optimal umzusetzen“, erläutert<br />

Rögner weiter.<br />

Innovationstage sind eine wichtige Standortbestimmung und<br />

Richtungsangabe. Gerade hier besteht im zwanglosen Rahmen die<br />

Möglichkeit, sich mit Kunden fachlich auszutauschen. So können<br />

hier Anregungen, Ideen, aber auch Kritik aufgegriffen werden, um diese<br />

dann umzusetzen bzw. abzustellen. „Die große Anzahl der Teilnehmer<br />

zeigt, dass wir von unseren Kunden als Innovationskraft wertgeschätzt<br />

werden. Dies ist als Ingenieur die schönste Bestätigung, die man bekommen<br />

kann“, freut sich Martus. <br />

•<br />

Erhebliche Verzögerung<br />

des Durchschlagens von<br />

Reflexionsrissen<br />

Langfristige Kosteneinsparung<br />

durch Verringerung des<br />

Erhaltungsaufwands<br />

und Verlängerung der<br />

Nutzungsdauer<br />

Professionelle Beratung vor<br />

Ort und Systemempfehlung<br />

durch geschulte<br />

Anwendungsingenieure<br />

Umfassendes Produktportfolio<br />

für gezielten Einsatz<br />

unterschiedlicher Systeme<br />

passend zum Schadensbild<br />

Tensar International GmbH<br />

Brühler Str. 7, 531<strong>19</strong> Bonn<br />

Tel: +49 (0)228 91392-0<br />

Fax: +49 (0)228 91392-11<br />

info@tensar.de | www.tensar.de<br />

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7|20<strong>19</strong>


14 Aktuell<br />

Trotz steigender Ausbildungszahlen<br />

Betriebe und Jugendliche finden<br />

häufig nicht zusammen<br />

Potenzielle Auszubildende und Betriebe finden immer<br />

schwieriger zusammen. Seit einigen Jahren gibt es einen<br />

Anstieg offener Stellen bei nahezu gleichbleibend hoher<br />

Zahl unversorgter Bewerber. Der „Ländermonitor berufliche<br />

Bildung“ nennt Ursachen und beleuchtet die Situation<br />

der beruflichen Bildung in den 16 Bundesländern.<br />

In den letzten Jahren ist die Zahl der Ausbildungsanfänger im dualen<br />

System der Berufsausbildung wieder gestiegen. Trotz dieser positiven<br />

Entwicklung finden Betriebe und Jugendliche immer häufiger nicht zueinander:<br />

Im Jahr 2009 konnten 17.000 Ausbildungsplätze nicht besetzt<br />

werden und 93.000 Bewerber gingen leer aus. Auch 2018 suchten noch<br />

79.000 Jugendliche erfolglos eine Lehrstelle, obwohl sich die Zahl der<br />

unbesetzten Ausbildungsplätze auf 58.000 mehr als verdreifacht hat. Zu<br />

diesen Ergebnissen kommt der diesjährige „Ländermonitor berufliche<br />

Bildung“ der Abteilung Wirtschaftspädagogik der Universität Göttingen<br />

und des Soziologischen Forschungsinstituts in Göttingen, der durch die<br />

Bertelsmann Stiftung gefördert wurde.<br />

Die Gründe für diese Passungsprobleme sind vielfältig: Für knapp die<br />

Hälfte (44 %) der unbesetzten Stellen gibt es zwar interessierte Jugendliche,<br />

es kommt aber trotzdem nicht zum Abschluss von Ausbildungsverträgen,<br />

weil der Betrieb die Bewerber nicht für geeignet hält oder die<br />

Jugendlichen den Betrieb nicht für attraktiv genug halten. So kann in<br />

Berlin jeder achte Ausbildungsplatz in den Verkaufsberufen trotz ausreichender<br />

Bewerberzahlen nicht besetzt werden. Bei einem Drittel der<br />

unbesetzten Stellen liegt das Problem darin, dass es keine Bewerber für<br />

den angebotenen Ausbildungsberuf gibt. Dies betrifft besonders Branchen<br />

wie das Lebensmittelhandwerk oder das Hotel- und Gastronomiegewerbe.<br />

Bei knapp einem Viertel (23 %) der unbesetzten Stellen liegt<br />

das Problem in fehlender Mobilität, weil sich Ausbildungsbetriebe und<br />

Bewerber in unterschiedlichen Regionen des jeweiligen Bundeslandes<br />

befinden. Dies betrifft in besonderem Maße Bayern und Sachsen.<br />

Jörg Dräger, Vorstand der Bertelsmann Stiftung,<br />

sieht mit Blick auf das deutsche Ausbildungssystem<br />

Licht und Schatten: „Das<br />

deutsche Ausbildungssystem ist ein<br />

Zugpferd für die wirtschaftliche<br />

Entwicklung. Erfreulicherweise<br />

werden wieder mehr Ausbildungsplätze<br />

angeboten, doch<br />

Jörg Dräger: „Jeder junge ausbildungsinteressierte<br />

Mensch muss<br />

unabhängig von Herkunft und Schulabschluss<br />

die Chance auf einen Ausbildungsplatz<br />

bekommen.“ (Quelle: Jan Voth)<br />

Auch 2018 suchten noch 79.000 Jugendliche erfolglos eine Lehrstelle, obwohl<br />

sich die Zahl der unbesetzten Ausbildungsplätze auf 58.000 mehr als verdreifacht<br />

hat. (Quelle: DAV/hin)<br />

zu viele davon bleiben unbesetzt.“ Es sei deshalb wichtig, dafür zu sorgen,<br />

dass Betriebe und Jugendliche besser zusammenfinden. Dafür fordert<br />

er Lösungen, die den unterschiedlichen regionalen Problemlagen<br />

gerecht würden: „Gerade kleine Betriebe brauchen Unterstützung dabei,<br />

ihre Stellen zu besetzen.“ Zudem gelte es, in aus Sicht der Jugendlichen<br />

unbeliebteren Branchen die Rahmenbedingungen zu verbessern. Hilfreich<br />

wäre auch, die Kontakte zwischen Schulen und Betrieben zu intensivieren<br />

und so den Übergang zu erleichtern. Mit diesen Maßnahmen<br />

könne gleichzeitig die hohe Zahl an Ausbildungsabbrüchen verringert<br />

werden.<br />

Ausbildungschancen regional sehr unterschiedlich<br />

Insgesamt hat sich die Situation auf dem Ausbildungsmarkt für junge<br />

Menschen verbessert. Kamen 2009 im bundesweiten Durchschnitt auf<br />

100 Ausbildungssuchende knapp 89 Stellen, so sind es heute annähernd<br />

97. Die bundesweite Betrachtung verdeckt allerdings große regionale<br />

Unterschiede: Regionen mit einem Überhang an Ausbildungsstellen finden<br />

sich überwiegend im Süden und – vor allem aufgrund des Geburtenrückgangs<br />

in den 90er-Jahren – im Osten Deutschlands. So kommen<br />

beispielsweise im bayrischen Passau auf 100 Bewerber rein rechnerisch<br />

129 offene Stellen, im thüringischen Altenburg-Gera 112. Dort besteht<br />

zwischen den Unternehmen eine hohe Konkurrenz um potenzielle Auszubildende.<br />

Mehr Ausbildungsnachfrager als offene Stellen gibt es hingegen<br />

im Westen und Nordwesten der Republik. So stehen in Hagen in<br />

Nordrhein-Westfalen 100 Bewerbern gerade einmal 80 Ausbildungsplätze<br />

zur Verfügung.<br />

7|20<strong>19</strong>


hl<br />

5<br />

ier<br />

7,1<br />

Köln<br />

97,3<br />

Saarland<br />

101,9<br />

Bonn<br />

93,9<br />

Koblenz-<br />

Mayen<br />

94,9<br />

Iserlohn<br />

95,3<br />

Bergisch<br />

Gladbach<br />

89,6<br />

Neuwied<br />

98,0<br />

Bad Hersfeld<br />

Flensburg-Fulda<br />

86,4 1<strong>07</strong>,5<br />

Suhl<br />

Neumünster Kiel 108,9<br />

92,3 93,0 Lübeck<br />

100,1<br />

Heide<br />

88,8<br />

Plauen<br />

101,8<br />

Greifswald<br />

109,2<br />

Hanau Elmshorn<br />

Frankfurt<br />

92,9<br />

93,3<br />

92,5<br />

Wiesbaden<br />

Schweinfurt<br />

Bayreuth-Hof<br />

Bad Oldesloe<br />

95,5 Offenbach<br />

114,1<br />

Schwerin<br />

Neubrandenburg<br />

106,9<br />

96,4<br />

Bad 92,5<br />

Hamburg<br />

106,4<br />

94,1<br />

Aschaffenburg<br />

Coburg<br />

Stade<br />

Bamberg-<br />

89,6<br />

Emden-Leer Homburg<br />

97,4<br />

88,1 86,4<br />

Bad Kreuznach<br />

Oldenburg- 105,5 Würzburg<br />

114,6<br />

Weiden<br />

Wilhelmshaven<br />

Eberswalde<br />

94,5<br />

Mainz<br />

Bremen-<br />

104,5<br />

113,8<br />

91,2<br />

85,9<br />

94,4<br />

Darmstadt Bremerhaven<br />

91,4<br />

Lüneburg-Uelzen<br />

90,4<br />

87,5 Fürth<br />

Neuruppin<br />

Mannheim<br />

Celle<br />

112,8<br />

103,0<br />

Kaiserslautern- Nordhorn 94,2<br />

87,6<br />

Nürnberg<br />

93,7 Vechta<br />

Pirmasens<br />

Nienburg- Schwäbisch Hall-<br />

Ludwigshafen 95,2<br />

Stendal 104,2<br />

Schwandorf<br />

Verden<br />

87,0<br />

Tauberbischofsheim<br />

127,2<br />

95,9<br />

95,0<br />

Heidelberg 87,8 95,7<br />

Berlin Frankfurt (Oder)<br />

90,3<br />

Helmstedt<br />

86,1<br />

94,3<br />

Landau<br />

Ansbach-<br />

Hannover<br />

95,3<br />

92,3<br />

Heilbronn<br />

Weißenburg<br />

84,5<br />

Osnabrück 92,4<br />

Herford<br />

109,1<br />

Rheine<br />

Potsdam<br />

101,0 84,6 Hameln<br />

Magdeburg<br />

Regensburg<br />

97,0<br />

104,2<br />

84,6<br />

Braunschweig-<br />

98,2<br />

Deggendorf<br />

Ludwigsburg<br />

Goslar<br />

120,2<br />

118,0<br />

Hildesheim<br />

Coesfeld Karlsruhe- Bielefeld 102,0<br />

91,3<br />

Detmold Waiblingen<br />

Ahlen-<br />

92,4<br />

88,9 Aalen<br />

99,0 Rastatt Münster<br />

86,7 90,2<br />

Bernburg<br />

103,6<br />

Dessau-Roßlau-<br />

97,2<br />

106,4<br />

Wittenberg<br />

Cottbus<br />

Recklinghausen<br />

Halberstadt<br />

Ingolstadt<br />

100,6<br />

Wesel<br />

Stuttgart<br />

Donauwörth<br />

84,5<br />

100,4<br />

100,3<br />

94,6<br />

87,8<br />

Göppingen<br />

103,6<br />

Gelsenkirchen<br />

100,4<br />

Göttingen<br />

Hamm<br />

Paderborn<br />

106,8<br />

83,7<br />

90,8<br />

Oberhausen<br />

Bochum 90,0Nagold-<br />

92,9 104,9<br />

Landshut-Pfarrkirchen<br />

Sangerhausen<br />

Oschatz<br />

113,5<br />

82,0<br />

85,7<br />

Dortmund Pforzheim<br />

Halle<br />

100,4<br />

96,8<br />

Duisburg<br />

Essen<br />

87,0<br />

Nordhausen<br />

98,8 Leipzig<br />

92,6<br />

Bautzen<br />

90,3<br />

94,1 Hagen 101,2 Meschede- Reutlingen<br />

Krefeld<br />

79,9<br />

Soest<br />

Kassel<br />

99,8<br />

Freising<br />

Offenburg<br />

95,8<br />

Riesa<br />

96,8<br />

87,6<br />

Solingen-<br />

96,0<br />

84,5<br />

Augsburg<br />

112,0<br />

DüsseldorfWuppertal<br />

95,6<br />

89,4 100,5 Iserlohn<br />

102,0<br />

89,0<br />

Weißenfels<br />

Dresden<br />

Mettmann 95,3<br />

Ulm<br />

108,4<br />

96,0<br />

Mönchengladbach<br />

Freiberg<br />

86,3<br />

Korbach 104,5<br />

91,7<br />

Bergisch Rottweil-<br />

99,8<br />

Siegen<br />

88,4<br />

Köln Gladbach<br />

97,0<br />

Aachen- 97,3 89,6 Villingen-<br />

Düren Freiburg<br />

Marburg Balingen Bad Hersfeld<br />

Schwenningen<br />

95,9<br />

83,9102,7<br />

-Fulda<br />

Bonn 98,2<br />

102,1<br />

1<strong>07</strong>,5<br />

93,9<br />

Brühl<br />

Neuwied<br />

Limburg-<br />

Konstanz-<br />

Gießen<br />

92,5<br />

98,0<br />

Wetzlar<br />

90,0<br />

90,0 Ravensburg<br />

Lörrach<br />

Koblenz- Montabaur<br />

106,8<br />

103,1 Mayen 95,1<br />

Hanau<br />

94,9<br />

Frankfurt<br />

92,9<br />

92,5<br />

Wiesbaden<br />

Schweinfurt<br />

95,5 Offenbach<br />

114,1<br />

Trier<br />

Bad 92,5 Aschaffenburg<br />

1<strong>07</strong>,1<br />

Homburg<br />

86,4<br />

Bad Kreuznach<br />

105,5 Würzburg<br />

94,5<br />

Mainz<br />

104,5<br />

94,4<br />

Darmstadt<br />

91,4<br />

Saarland<br />

101,9<br />

Meschede-<br />

Soest<br />

96,0<br />

Siegen<br />

97,0<br />

Montabaur<br />

95,1<br />

sburg<br />

Essen<br />

87,0<br />

0,3<br />

94,1 Hagen<br />

79,9<br />

SolingenseldorfWuppertal<br />

89,4 89,0<br />

Mettmann<br />

ach 86,3<br />

Limburg-<br />

Wetzlar<br />

90,0<br />

Kaiserslautern-<br />

Pirmasens<br />

87,0<br />

Landau<br />

92,3<br />

Offenburg<br />

100,5<br />

Freiburg<br />

98,2<br />

Lörrach<br />

103,1<br />

Marburg<br />

83,9<br />

Mannheim<br />

94,2<br />

Ludwigshafen<br />

95,9<br />

Karlsruhe-<br />

Rastatt<br />

100,6<br />

Gießen<br />

90,0<br />

Nagold-<br />

Pforzheim<br />

101,2<br />

Heidelberg<br />

90,3<br />

Heilbronn<br />

92,4<br />

Schwäbisch Hall-<br />

Tauberbischofsheim<br />

95,7<br />

Ludwigsburg<br />

102,0 Waiblingen<br />

90,2<br />

Stuttgart<br />

100,4<br />

Kassel<br />

84,5<br />

Korbach<br />

88,4<br />

Reutlingen<br />

95,8<br />

Balingen<br />

102,7<br />

Göppingen<br />

104,9<br />

Ulm<br />

104,5<br />

Konstanz-<br />

Ravensburg<br />

106,8<br />

Aalen<br />

103,6<br />

Nordhausen<br />

99,8<br />

Erfurt<br />

102,1<br />

München<br />

Pirna<br />

Gotha<br />

104,5Chemnitz<br />

98,4<br />

94,8<br />

Zwickau 102,0<br />

Altenburg- 97,5<br />

Annaberg- Traunstein<br />

Jena<br />

Gera<br />

Buchholz<br />

110,3<br />

Suhl<br />

111,6 Weilheim 112,4<br />

106,4<br />

108,9 Kempten-<br />

Rosenheim<br />

109,0<br />

Memmingen<br />

Plauen 104,3<br />

101,8<br />

Angebots-Nachfrage-Relation<br />

1<strong>07</strong>,2<br />

nach Arbeitsagenturbezirken<br />

< 80<br />

101–103<br />

Bayreuth-Hof<br />

80–83 103–106<br />

106,9<br />

Bamberg-<br />

83–86 106–110<br />

Coburg<br />

86–90 110–113<br />

114,6<br />

Weiden<br />

113,8<br />

90–93 113–116<br />

93–96 116–120<br />

Fürth<br />

112,8<br />

96–99 120–124<br />

Nürnberg<br />

104,2<br />

Schwandorf<br />

99–101 124 <<br />

Rottweil-<br />

Villingen-<br />

Schwenningen<br />

102,1<br />

Ansbach-<br />

Weißenburg<br />

109,1<br />

Donauwörth<br />

106,8<br />

Kempten-<br />

Memmingen<br />

1<strong>07</strong>,2<br />

Gotha<br />

94,8<br />

Augsburg<br />

102,0<br />

Weilheim<br />

109,0<br />

Ingolstadt<br />

103,6<br />

_______<br />

1) Nachfrage in erweiterter Definition. Mit Daten der zugelassenen kommunalen Träger. Quellen:<br />

Bundesagentur für Arbeit, Ausbildungsmarktstatistik, Ergebnisse zum 30.09.; Bundesinstitut für<br />

Berufsbildung, Erhebung der neu abgeschlossenen Ausbildungsverträge zum 30.09. (Datenstand<br />

10.12.2018), Berechnungen des BIBB, Berechnungen durch das SOFI und die Universität Göttingen<br />

100,4<br />

Erfurt<br />

102,1<br />

Jena<br />

111,6<br />

Rostock<br />

97,6<br />

127,2<br />

Regensburg<br />

120,2<br />

Freising<br />

112,0<br />

München<br />

104,5<br />

Rosenheim<br />

104,3<br />

Stralsund<br />

111,9<br />

Deggendorf<br />

118,0<br />

Landshut-Pfarrkirchen<br />

113,5<br />

ANR 2018 nach Arbeitsagenturbezirken 1) (Quelle: Bertelsmann Stiftung)<br />

98,8<br />

Weißenfels<br />

108,4<br />

Altenburg-<br />

Gera<br />

112,4<br />

Traunstein<br />

110,3<br />

Leipzig<br />

92,6<br />

Zwickau<br />

97,5<br />

Passau<br />

129,2<br />

Freiberg<br />

99,8<br />

Chemnitz<br />

102,0<br />

Annaberg-<br />

Buchholz<br />

106,4<br />

Riesa<br />

95,6<br />

Dresden<br />

96,0<br />

Pirna<br />

98,4<br />

Bautzen<br />

96,8<br />

Angebots-Nachfrage-Relation<br />

nach Arbeitsagenturbezirken<br />

< 80<br />

101–103<br />

80–83 103–106<br />

83–86 106–110<br />

86–90 110–113<br />

90–93 113–116<br />

93–96 116–120<br />

96–99 120–124<br />

99–101 124 <<br />

Passau<br />

129,2<br />

Aktuell<br />

15<br />

Hauptschüler und<br />

ausländische Jugendliche<br />

In Regionen mit einem Mangel an<br />

Ausbildungsplätzen sinken vor<br />

allem die Chancen der Jugendlichen<br />

mit Hauptschulabschluss,<br />

einen Ausbildungsplatz zu finden. Insgesamt begannen 2017<br />

lediglich 37 % von ihnen direkt nach Verlassen der Schule eine<br />

duale und weitere 10 % eine schulische Ausbildung. Mehr als<br />

die Hälfte (53 %) begannen stattdessen lediglich eine Maßnahme<br />

des Übergangssektors. Schlechte Chancen bei der Ausbildungsplatzsuche<br />

haben auch Bewerber mit ausländischer<br />

Staatsbürgerschaft. Nur 44 % von ihnen konnten direkt eine<br />

Ausbildung aufnehmen, gegenüber 77 % der deutschen<br />

Jugendlichen.<br />

Fachkräftebedarf decken<br />

Gerade vor dem Hintergrund des drohenden Fachkräftemangels<br />

sei dies alarmierend, so Dräger: „Wir müssen die Integrationskraft<br />

des Ausbildungssystems stärken. Jeder junge ausbildungsinteressierte<br />

Mensch muss unabhängig von Herkunft und<br />

Schulabschluss die Chance auf einen Ausbildungsplatz bekommen.“<br />

Dräger schlägt vor, Maßnahmen des Übergangssystems<br />

in Richtung öffentlich finanzierter, an den Fachkräftebedarfen<br />

in der Region orientierten Ausbildungsalternativen weiterzuentwickeln.<br />

Im Sinne einer Ausbildungsgarantie sollen diese<br />

Ausbildungsplätze dann vorgehalten werden, wenn Bewerber<br />

leer ausgehen. Dabei helfe ein Übergang in reguläre betriebliche<br />

Ausbildung nach dem ersten Jahr sowohl den Jugendlichen<br />

als auch den Betrieben, die auf diese Weise bereits vorqualifizierte<br />

Jugendliche in die Ausbildung integrieren können. •<br />

KURZMELDUNGEN<br />

Neuer Vertragshändler<br />

Klarmann-Lembach ist seit dem 15. Juli 20<strong>19</strong><br />

neuer Hyundai-Vertragshändler für den<br />

Raum Unter-, Mittel- und Oberfranken. Das<br />

Baumaschinenhandels- und Vermietunternehmen<br />

mit heute 37 Mitarbeitern und fünf<br />

Standorten wurde vor über 20 Jahren<br />

gegründet. Der Baumaschinen-Mietpark<br />

wird vor allem im Bereich Großgeräte um<br />

aktuelle Hyundai-Produkte ergänzt, weil im<br />

Vertriebsgebiet sehr viele Gewinnungsbetriebe<br />

ansässig sind.<br />

Verkehrstelematik<br />

Der Zeppelin-Konzern erwirbt rückwirkend<br />

zum 1. Januar 20<strong>19</strong> 100 % der Anteile an der<br />

Luther-Gruppe, bestehend aus Luther HL<br />

und Meton. Mit dem Kauf übernimmt Zeppelin<br />

über 100 Mitarbeiter in seine Strategische<br />

Geschäftseinheit Rental. Luther HL und<br />

Meton sind in der Verkehrstelematik, bei<br />

mobilen Schutzwandsystemen sowie Aufstellsystemen<br />

für Verkehrseinrichtungen tätig.<br />

Sie sind in Rheinland-Pfalz/Saarland und den<br />

angrenzenden Bundesländern als zertifizierter<br />

Verkehrssicherer auf Autobahnen, Bundesstraßen<br />

sowie im innerstädtischen<br />

Bereich etabliert.<br />

Kompensationsflächen<br />

6927 sogenannte Kompensationsmaßnahmen<br />

mit einer Fläche von 6048 ha hat Straßen.NRW<br />

in der Vergangenheit angelegt, um<br />

Eingriffe in die Natur bei Straßen- und Brückenbau<br />

auszugleichen. Allein im Jahr 2018<br />

wurden 1,5 Millionen Euro in Pflege und<br />

Unterhaltung investiert. Die Flächen sind<br />

größer als 8000 Fußballfelder. Kompensationsmaßnahmen<br />

sind unter Umständen zwei<br />

bis drei Mal so groß wie die durch den Straßenbau<br />

versiegelte Fläche selbst.<br />

Bauvermessung<br />

Die Sitech Deutschland GmbH hat die Gesellschaftsanteile<br />

der Ingenieurbüro Herzbruch<br />

GmbH mit Sitz in Schwelm übernommen. Mit<br />

diesem Schritt erweitert Sitech ihr Dienstleistungsportfolio<br />

im Bereich der Datenaufbereitung<br />

und Bauvermessung um die Ingenieurvermessung<br />

und um die Bahnvermessung.<br />

Mit den beiden neuen Standorten<br />

Schwelm und Leipzig sowie der IBS in<br />

Baden-Baden können Dienstleistungen nun<br />

flächendeckend in Deutschland angeboten<br />

werden.<br />

7|20<strong>19</strong>


16 Schwerpunkt: Griffigkeit<br />

Wehner/Schulze-Verfahren<br />

Prognose der Griffigkeitsentwicklung<br />

von Asphalten<br />

Die gemäß EN 12697-49 vorzunehmende Probenvorbereitung für das Prüfverfahren Wehner/Schulze<br />

ist als nicht ausreichend zu bezeichnen. Für das Prüfverfahren wurde deshalb<br />

eine gezielte Probenvorbereitung entwickelt, welche auf im Labor hergestellte Probekörper<br />

aus Asphaltmischgut oder auf Ausbauproben (Bohrkerne) angewendet werden kann.<br />

Die entwickelte Prüfsystematik liefert praxisgerechte und reproduzierbare Ergebnisse, die<br />

bereits im Vorfeld einer Baumaßnahme eine Aussage zur Griffigkeitsentwicklung erlauben.<br />

Von Dr.-Ing. Thomas Patzak<br />

Jeder Verkehrsteilnehmer<br />

erwartet eine ausreichend<br />

griffige Fahrbahnoberfläche.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

Mit dem in den EN 12697-49 [1] beschriebenen Prüfverfahren<br />

„Friction after Polishing“ steht ein<br />

genormtes Laborverfahren zur Verfügung, mit dem die<br />

Griffigkeit nach Polierung im Labor ermittelt werden<br />

kann. Die „Prüfung der Griffigkeit nach Polierung“ (EN<br />

12697-49) ist in den derzeit gültigen Fassungen der EN<br />

13108-1; -5 und -7: „Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen“<br />

[2, 3, 4] enthalten, Kategorien FAP min für die „Mindest-Griffigkeit<br />

nach Polierung“, welche auf Erfahrungen<br />

in verschiedenen Ländern beruhen, sind hierin aufgeführt.<br />

Im Rahmen von Kontrollprüfungen und bei der<br />

Zustandserfassung werden in Deutschland Griffigkeitsmessungen<br />

mit dem Seitenkraftmessverfahren durchgeführt,<br />

ein Laborprüfverfahren kommt nicht zum Einsatz.<br />

Kontrollprüfungen könnten jedoch auch an repräsentativen<br />

Ausbauproben (Bohrkernen) oder an im Labor aus<br />

Asphaltmischgut hergestellten Probekörpern durchgeführt<br />

werden. Dem Laborverfahren kommt aber vor allem<br />

bei der Asphaltkonzeption eine zunehmende Bedeutung<br />

zu. Die im Labor hergestellten Asphaltoberflächen bedürfen<br />

üblicherweise einer Vorbereitung. Verschiedene Forschungsarbeiten<br />

[5, 6] zeigen auf, dass die Art der Probekörpervorbereitung<br />

einen wesentlichen Einfluss auf das<br />

Griffigkeitsverhalten ausübt. Zudem stimmen die an den<br />

Laborprobekörpern ermittelten Griffigkeiten nicht immer<br />

mit den an Ausbauproben ermittelten Werten überein.<br />

Es war deshalb zwingend erforderlich, für das Prüfverfahren<br />

„Friction after Polishing“ eine praxisgerechte Probenvorbereitung<br />

zu entwickeln, die eine realitätsnahe<br />

Prüfung des Griffigkeitsverhaltens ermöglicht und reproduzierbare<br />

Ergebnisse liefert.<br />

7|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Griffigkeit<br />

17<br />

Untersuchungsmethodik<br />

Schaffung eines Bewertungshintergrunds<br />

Für die in Deutschland eingesetzten Asphaltarten und<br />

-sorten galt hinsichtlich ihres Griffigkeitsverhaltens einen<br />

ersten Bewertungshintergrund zu schaffen. Hierfür wurden<br />

an 21 über Deutschland verteilten Strecken [8] die<br />

Griffigkeitswerte und die mittleren Profiltiefen in drei<br />

unterschiedlichen Phasen (EP, MW, BK) ermittelt und statistisch<br />

ausgewertet. In 16 Fällen kam ein Splittmastix<strong>asphalt</strong>,<br />

bei vier Untersuchungsstrecken ein Asphaltbeton<br />

für Deckschichten und einmal ein Guss<strong>asphalt</strong> zur<br />

Anwendung.<br />

• Die Phase EP (Erstprüfung) repräsentiert die Asphaltmischgutkonzeption.<br />

Die Probekörper wurden im<br />

Labor aus Labormischgut hergestellt.<br />

• Die Phase MW (Mischwerk) untersucht die großtechnische<br />

Asphaltproduktion. Hierfür wurde das im<br />

Asphaltmischwerk produzierte Asphaltmischgut während<br />

des Einbaus entnommen und daraus Probekörper<br />

im Labor hergestellt.<br />

• In der Phase BK (Bohrkerne) wurden Bohrkerne an den<br />

Stellen entnommen, an denen zuvor das Asphaltmischgut<br />

der Phase MW entnommen worden war.<br />

Bezeichnung<br />

9-0<br />

Asphaltart<br />

Asphaltvariation<br />

Änderung gegenüber der<br />

Zusammensetzung entsprechend<br />

Erstprüfung<br />

Zusammensetzung<br />

gem. Erstprüfung<br />

9-1 + 0,4 M.-% Bindemittel<br />

9-2 - 0,4 M.-% Bindemittel<br />

9-3 + 3,0 M.-% Füller<br />

9-4<br />

SMA 8 S<br />

- 3,0 M.-% Füller<br />

9-5 + 8,0 M.-% feine Gesteinskörnung<br />

9-6 - 8,0 M.-% feine Gesteinskörnung<br />

9-7 + 8,0 M.-% Grobkorn<br />

9-8 - 8,0 M.-% Grobkorn<br />

14-0<br />

Zusammensetzung<br />

gem. Erstprüfung<br />

14-1 + 0,4 M.-% Bindemittel<br />

14-2 - 0,4 M.-% Bindemittel<br />

14-3 + 3,0 M.-% Füller<br />

14-4<br />

AC 11 D S<br />

- 3,0 M.-% Füller<br />

14-5 + 8,0 M.-% feine Gesteinskörnung<br />

14-6 - 8,0 M.-% feine Gesteinskörnung<br />

14-7 + 5,0 M.-% Grobkorn<br />

14-8 - 5,0 M.-% Grobkorn<br />

Tab. 1: Zusammenstellung der Asphaltvariationen für die<br />

Asphaltarten SMA 8 S und AC 11 D S<br />

Zudem wurde in [9] abgeklärt, ob die Oberflächenzustände<br />

der im Labor beanspruchten Probekörper die tatsächlichen<br />

Beanspruchungen durch Umwelt und Verkehr<br />

auf der Straße zeitraffend simulieren. Hierfür wurden aus<br />

sieben Versuchsstrecken nach einer dreijährigen Verkehrsbeanspruchung<br />

erneut Bohrkerne (Phase BK-3J)<br />

entnommen.<br />

Das Griffigkeitsverhalten wurde in den vorliegenden<br />

Untersuchungen entgegen den Festlegungen der EN<br />

12697-49 [1], die nach 90.000 Überrollungen eine Griffigkeitsmessung<br />

vorsieht, bis zum Erreichen einer Endgriffigkeit<br />

nach 270.000 Überrollungen ermittelt. Hierfür<br />

wurden die Griffigkeitswerte der Asphaltoberfläche, insbesondere<br />

am Anfang des Griffigkeitsverlaufs, bei deutlich<br />

kürzeren Beanspruchungsintervallen bestimmt.<br />

Der kontinuierliche Griffigkeitsverlauf (Abbildung 1)<br />

wurde anschließend in Abhängigkeit von der Anzahl der<br />

Überrollungen (Beanspruchungsdauer) bis zum Erreichen<br />

von 270.000 Überrollungen durch eine Logarithmusfunktion<br />

angenähert.<br />

Die Texturmessung (Mittleren Profiltiefe (MPD))<br />

erfolgte mittels ELAtextur. Das verwendete Messgerät<br />

wurde auf einen Messkreis mit einem Durchmesser von<br />

180 mm modifiziert und entspricht somit exakt dem<br />

Durchmesser des Messkopfes mit den drei rotierenden<br />

Messgummis, der während der Griffigkeitsmessung gem.<br />

EN 12697-49 [1] auf die zu prüfende, bewässerte Oberfläche<br />

abgesenkt wird.<br />

Variationen in der<br />

Asphaltzusammensetzung<br />

Die Überprüfung des Einflusses der Asphaltzusammensetzung<br />

auf die Griffigkeitswerte erfolgte anhand eines<br />

SMA 8 S und eines AC 11 D S mit je neun Varianten (inkl.<br />

Ausgangszusammensetzung (Erstprüfung)) (Tabelle 1) [9].<br />

Mit den Varianten sollte eine möglichst große Spreizung<br />

der Endgriffigkeiten erreicht werden.<br />

Die Oberflächen der Probekörper wurden mit dem in<br />

den EN 12697-49 [1] definierten Sandstrahlvorgang vorbereitet,<br />

die Griffigkeitsentwicklung und die Texturveränderung<br />

bis zum Erreichen der Endgriffigkeit nach<br />

270.000 Überrollungen ermittelt.<br />

Abb. 1: Logarithmische<br />

Regressionskurve des kontinuierlichen<br />

Griffigkeitsverlaufs<br />

7|20<strong>19</strong>


18<br />

Schwerpunkt: Griffigkeit<br />

Abb. 2: Darstellung der Griffigkeiten nach 90.000 (PWS 90 ) bzw. 270.000 Überrollungen (PWS 270 )<br />

an Asphaltdeckschichten gruppiert nach Asphalten für alle Untersuchungsstrecken vgl. [8]<br />

Ergebnisse<br />

Ergebnisse der Untersuchungen zum Griffigkeitsverhalten<br />

– Bewertungshintergrund<br />

Für die 21 Versuchsstrecken sind die Griffigkeitswerte<br />

PWS nach 90.000 Überrollungen PWS 90 (als helle Balken<br />

dargestellt) und nach 270.000 Überrollungen PWS 270 (als<br />

dunkle Balken dargestellt) in Abbildung 2 für die Phasen<br />

EP, MW und BK wiedergegeben.<br />

Es zeigt sich, dass die Endgriffigkeiten PWS 270 nach<br />

270.000 Überrollungen (Einzelwerte) um bis zu 0,029 Einheiten<br />

unterhalb der ermittelten Griffigkeiten PWS 90 nach<br />

90.000 Überrollungen liegen. Es konnte nachgewiesen<br />

werden, dass durch das Aufbringen einer zusätzlichen,<br />

über die gemäß EN 12697-49 [1] vorgesehene mechanischen<br />

Beanspruchung von 90.000 Überrollungen hinausgehende<br />

Beanspruchung eine weitere Abnahme der<br />

Griffigkeit erfolgt.<br />

Die Untersuchungen bestätigen die Ergebnisse einer<br />

älteren Forschungsarbeit [5], dass sich „Endgriffigkeiten<br />

(Endpolierwerte)“ zielsicher nur nach mindestens 270.000<br />

Überrollungen ermitteln lassen.<br />

Die Auswertung der Endgriffigkeit ist beispielhaft für<br />

den SMA 11 S in Abbildung 3 dargestellt. Die mittlere<br />

Endgriffigkeit der Phase BK liegt unabhängig von der<br />

Asphaltkonzeption stets über den Mittelwerten der Phasen<br />

EP (Erstprüfung) bzw. MW (Mischwerk), welche auf<br />

einem vergleichbaren Niveau liegen. Bei den mittleren<br />

Profiltiefen (Abbildung 4) zeigt sich eine ähnliche Reihung.<br />

Ein Umrechnungsfaktor zwischen in Labor hergestellten<br />

Probekörpern (Phase EP, MW) hin zu den Bohrkernen<br />

lässt sich aufgrund der geringen Probenanzahl noch<br />

nicht ableiten.<br />

Es zeichnet sich ab, dass neben der Strecke (Asphaltkonzeption)<br />

die Phase (Probekörperherstellung) einen<br />

maßgebenden Einfluss auf die Endgriffigkeit ausübt. Um<br />

dies abzuklären, betrachten wir die Probekörperoberfläche<br />

vor und nach der Polierbeanspruchung. Exemplarisch<br />

sind für die Strecke 17 (Abbildung 5) die Prüfkörperoberflächen<br />

der Phase EP im sandgestrahlten Zustand (keine<br />

Überrollungen) und nach 270.000 Überrollungen dargestellt.<br />

Beim SMA 11 S steigt bei 4 von 5 Strecken in den Phasen<br />

EP und MW während des Poliervorgangs Bitumen<br />

bzw. Mörtel in unterschiedlichem Ausmaß in die Prüfkörperoberfläche<br />

auf, wodurch die Ergebnisse der Griffigkeitsmessung<br />

beeinflusst werden. Die Probenvorbereitung<br />

ist daher zu überdenken bzw. zu modifizieren, da<br />

sich dieser Effekt in der Praxis nicht gezeigt hat.<br />

Mathematisch-statistische Auswertung<br />

Zur Interpretation der Versuchsergebnisse wurden die<br />

ermittelten Griffigkeitswerte μ PWS270 nach 270.000 Überrollungen<br />

mathematisch-statistisch ausgewertet. Um<br />

mögliche signifikante Unterschiede zwischen den untersuchten<br />

Phasen (EP, MW, BK) erkennen zu können, werden<br />

einfache Varianzanalysen mit nachgeschaltetem modifiziertem<br />

LSD-Test (Least-Significant-Difference-Test) für<br />

die ermittelten Kenngrößen durchgeführt.<br />

In der Auswertung des SMA 11 S ist erkennbar (Abbildung<br />

6), dass die Phasen EP, MW und BK der Strecke 1<br />

einer homogenen Gruppe angehören. Die Phasen beeinflussen<br />

somit das Ergebnis der Endgriffigkeiten nicht.<br />

Abb. 3: Endgriffigkeiten PWS 270 SMA 11 S<br />

Abb. 4: Mittlere Profiltiefe MPD SMA 11 S<br />

7|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Griffigkeit<br />

<strong>19</strong><br />

Abb. 5: Prüfkörperoberflächen<br />

der Strecke 17, Phase<br />

EP, bei links 0 rechts 270.000<br />

Überrollungen<br />

SMA 11 S<br />

einfache <br />

Varianzanalyse<br />

LSD-­‐Test<br />

EP MW BK<br />

Ranking der homogenen Gruppen<br />

Multiple Varianzanalyse<br />

Faktor Verwerf. %<br />

Abb. 6: Statistische Auswertung<br />

Griffigkeitswert μ PWS270<br />

nach 270.000 Überrollungen<br />

an SMA 11 S [8]<br />

1. Gruppe 2. Gruppe 3. Gruppe<br />

H O -­‐Hypo.<br />

µPWS nach 27.000 <br />

Überrollungen<br />

1 25/55-­‐55 A n. signifi. Phase Ja 18,9<br />

5 25/55-­‐55 A signifi. Strecke Ja 72,6<br />

16 25/55-­‐55 A signifi.<br />

17 25/55-­‐55 A signifi.<br />

Phase / <br />

Strecke<br />

Ja 4,8<br />

18 25/55-­‐55 A signifi. Fehler 3,7<br />

Bei den weiteren Strecken hingegen liegt die Phase BK<br />

– wie zuvor bereits angedeutet – jeweils in einer eigenen<br />

homogenen Gruppe. Bei drei von fünf Strecken (Strecke<br />

5, 17 und 18) können die Phasen MW und EP zu einer<br />

homogenen Gruppe zusammengefasst werden, da sie<br />

vergleichbare Ergebnisse liefern.<br />

Es kann festgehalten werden, dass die Phasen/Probekörperherstellung<br />

einen signifikanten Einfluss auf die<br />

Endgriffigkeit ausüben. Dies spiegelt sich auch in den<br />

Ergebnissen der multiplen Varianzanalyse wider.<br />

Demnach hat die Phase mit <strong>19</strong> % einen Einfluss auf die<br />

Versuchsergebnisse. Die einzelne Strecke weist mit 73 %<br />

den größten, die Wechselwirkung von Phase und Strecke<br />

mit 5 % einen sehr geringeren Einfluss auf. Bei allen fünf<br />

Strecken wurde bei den SMA 11 S ein Bindemittel der<br />

Sorte 25/55-55 A verwendet, sodass der Einfluss dieser<br />

Kenngröße nicht untersucht werden konnte.<br />

Die Ergebnisse der ermittelten Endgriffigkeiten<br />

PWS 270 der 21 Versuchsstrecken in den drei Phasen lassen<br />

sich wie folgt zusammenfassen:<br />

• Die Asphaltkonzeption hat mit 22 % bis 77 % einen<br />

erheblichen statistischen Einfluss auf die Endgriffigkeiten.<br />

• Ein Einfluss der Probekörperherstellung ist insbesondere<br />

beim SMA 11 S vorhanden.<br />

• Sämtliche Mittelwerte der Endgriffigkeiten PWS 270 der<br />

Phasen EP, MW und BK für die Walz<strong>asphalt</strong>e liegen<br />

über 0,25.<br />

• Die europäisch eingeführten Kategorien an die Mindest-Griffigkeit<br />

nach Polierung mit Werten zwischen<br />

0,30 bis 0,50 sind für deutsche Asphalte als zu hoch<br />

anzusehen.<br />

7|20<strong>19</strong>


20<br />

Schwerpunkt: Griffigkeit<br />

Abb. 7: logarithmischer Griffigkeitsverlauf PWS der Asphaltvariationen<br />

SMA 8 S<br />

Abb. 8: logarithmischer Griffigkeitsverlauf PWS der Asphaltvariationen<br />

AC 11 D S<br />

Abb. 9: Prüfkörperoberflächen<br />

SMA 8 S (links) bzw.<br />

AC 11 D S (rechts) nach einem<br />

Sandstrahlzyklus bei<br />

(+ 5 ± 3) bzw. nach zwei<br />

Zyklen bei (- 20 ± 3) °C<br />

• Ein Zusammenhang zwischen den mittleren Profiltiefen<br />

nach 270.000 Überrollungen und den Endgriffigkeiten<br />

PWS 270 konnte nicht nachgewiesen werden.<br />

Kontrollplatte<br />

Die Untersuchungen in [9] zeigen, dass die Anfangs- bzw.<br />

Endgriffigkeiten der Asphalte um das Zwei- bis Sechsfache<br />

oberhalb des durchschnittlichen Referenzwerts µ ref<br />

von 0,100 der aktuell verwendeten Kontrollplatte aus Glas<br />

liegen.<br />

Wird lediglich eine Kontrollplatte mit einem spezifischen<br />

Griffigkeitsniveau zur Funktionskontrolle verwendet,<br />

so können nur die von der Messeinrichtung ermittelten<br />

Reibungskoeffizienten µ m , die sich in der Nähe dieses<br />

spezifischen Griffigkeitsniveaus µ ref befinden, verifiziert<br />

werden. Um das gesamte Spektrum der Griffigkeiten<br />

abdecken und sichere Messergebnisse gewährleisten zu<br />

können, ist es zur Überprüfung der Griffigkeitsmesseinrichtung<br />

zwingend erforderlich, auch für das hohe Griffigkeitsniveau<br />

eine entsprechende Kontrollplatte vorzuhalten.<br />

Für den hohen Griffigkeitsmessbereich konnte<br />

eine industriell hergestellte Kalibrieroberfläche gefunden<br />

werden [9], die aus einer hochverschleißfesten Hartmetallschicht<br />

aus Wolframcarbid besteht.<br />

Variationen in der<br />

Asphaltzusammensetzung<br />

Anhand der Ergebnisse [9] der durchgeführten Untersuchungen<br />

beim SMA 8 S und AC 11 D S kann gezeigt werden,<br />

dass hinsichtlich der Merkmale Bindemittelgehalt,<br />

Fülleranteil, Anteile an feinen bzw. groben Gesteinskörnungen<br />

und Grobkornanteil nur der Anteil an feiner<br />

Gesteinskörnung einen nennenswerten Einfluss auf die<br />

Endgriffigkeiten PWS 270 hat. Beim SMA 8 S war dieser Einfluss<br />

größer als beim AC 11 D S.<br />

Zur Beschreibung und Interpretation der berechneten<br />

Griffigkeitsverläufe erweist sich die logarithmische Darstellung<br />

als vorteilhaft. Die Steigung der Geraden gibt die<br />

Griffigkeitsabnahme zwischen 0 und 270.000 Überrollungen<br />

wieder. Die Anfangs- und Endgriffigkeiten der<br />

Asphaltvariationen lassen sich zudem besser differenzieren<br />

und übersichtlicher darstellen.<br />

Die niedrigste bzw. höchste Endgriffigkeit beim<br />

SMA 8 S (Abbildung 7) wurde an der Asphaltvariation 9-5<br />

bzw. 9-6 gemessen. Bei diesen Varianten wurde der Anteil<br />

der feinen Gesteinskörnungen um 8,0 M.-% gegenüber<br />

der Ausgangszusammensetzung 9-0 erhöht bzw. erniedrigt.<br />

Die Geraden für die Variationen 9-3, 9-5 und 9-6 verlaufen<br />

nahezu parallel und besitzen somit vergleichbare<br />

Steigungen und Griffigkeitsabnahmen, sie enden jedoch<br />

auf einem unterschiedlichen Niveau. Bislang wurde die<br />

Meinung vertreten, dass das Griffigkeitsverhalten der<br />

Splittmastix<strong>asphalt</strong>e nahezu unabhängig von den feinen<br />

Gesteinskörnungen ist. Wird jedoch die Asphaltzusammensetzung<br />

an den berechneten Extremwerten der feinen<br />

Gesteinskörnung gewählt, so ist ein Einfluss festzustellen.<br />

Die Verläufe beim AC 11 D S (Abbildung 8) befinden<br />

sich innerhalb einer engeren Bandbreite. Demzufolge<br />

wirken sich die Variationen in der Asphaltzusammensetzung<br />

beim AC 11 D S nicht so drastisch aus wie beim<br />

SMA 8 S. Die Griffigkeiten beim AC 11 D S nehmen bei<br />

allen durchgeführten Varianten augenscheinlich gleichmäßig<br />

ab. Dieser Sachverhalt spiegelt sich in Form von<br />

nahezu parallel verlaufenden Geraden wider. Die höchste<br />

bzw. niedrigste Endgriffigkeit weisen die Varianten 14-5<br />

bzw. 14-6 mit dem höchsten bzw. niedrigsten Anteil an<br />

feiner Gesteinskörnung auf. Analog zum SMA 8 S zeichnet<br />

sich ab, dass der Anteil an feinen Gesteinskörnungen bei<br />

Asphaltbetonen einen Einfluss auf die Griffigkeit ausübt.<br />

7|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Griffigkeit<br />

21<br />

Variationen in der Probenvorbereitung<br />

Um das Griffigkeitsverhalten einer Asphaltoberfläche<br />

zielsicher beschreiben zu können, ist eine praxisgerechte<br />

Probenvorbereitung erforderlich. Es zeigte sich, dass sich<br />

die Bindemittelrückstände durch die gemäß EN 12697-49<br />

[1] vorgenommene Probenvorbereitung (Sandstrahlzyklus<br />

bei (+5 ± 3) °C mit einer Zeitdauer von (120 ± 10) s) nicht<br />

vollständig von der zu prüfenden Fläche entfernen lassen<br />

(Abbildung 9).<br />

Die Auswertungen [9] zu den unterschiedlich durchgeführten<br />

Beanspruchungsvarianten zeigen auf, dass sich<br />

der geforderte Oberflächenzustand erst durch eine<br />

mechanische Beanspruchung mittels zwei Sandstrahlzyklen<br />

(Strahldauer je Zyklus (120 ± 10) s) bei (-20 ± 3) °C<br />

erzeugen lässt. Wird diese als zielführend erachtete Probenvorbereitung<br />

angewendet, so kann der Bindemittelfilm<br />

von der Oberfläche der groben Gesteinskörnungen<br />

vollständig entfernt werden.<br />

An im Labor aus Asphaltmischgut hergestellten Probekörpern<br />

bzw. an noch vorhandenen Ausbauproben<br />

(Rückstellproben) der nicht dem Verkehr ausgesetzten<br />

Straße, wurde die neu entwickelte Probenvorbereitung<br />

angewendet [9]. Die Bezeichnung der Proben nach dem<br />

zweiten Sandstrahlzyklus erfolgte mit EP-2Z, MW-2Z und<br />

BK-2Z.<br />

An den Probekörpern wurde anschließend eine Griffigkeitsprognose<br />

durchgeführt, die Endgriffigkeiten wurden<br />

mit denen der Phasen EP, MW, BK verglichen und statistisch<br />

ausgewertet. Die Anfangsgriffigkeit bei 0 Überrollungen<br />

der Phasen mit der neuen, zielführenden Probenvorbereitung<br />

EP-2Z, MW-2Z und BK-2Z liegen beim untersuchten<br />

SMA 8 S (Abbildung 10) oberhalb, beim AC 11 D S (Abbildung<br />

11) unterhalb der zugehörigen Phasen EP, MW und<br />

BK mit der ursprünglichen Probenvorbereitung.<br />

Dies ist nicht verwunderlich, denn beim SMA wurde der<br />

Bindemittelfilm auf den groben Gesteinskörnungen<br />

nahezu vollständig entfernt – die Mikrorauigkeit der groben<br />

GK kommt somit vollständig zum Tragen, beim<br />

AC 11 D S hingegen wurde der Mörtel und somit auch Teile<br />

der griffigkeitsbestimmenden Komponente Sand abgetragen.<br />

Die Anfangsgriffigkeit der verkehrsbelasteten Straße<br />

(Phase BK-3J) nach 3 Jahren liegt immer zwischen den<br />

nach 0 bzw. 4.500 Überrollungen ermittelten Griffigkeiten<br />

µ PWS der anderen Phasen. Scheinbar treffen sich mit<br />

Ausnahme der Phase EP beim AC 11 D S sämtliche Geraden<br />

in einem „Schnittpunkt“, der Endgriffigkeit nach<br />

270.000 Überrollungen. Dies ist auch der Grund, weshalb<br />

zukünftig die Griffigkeit nach 270.000 und nicht wie im<br />

Regelwerk vorgesehen nach 90.000 Überrollungen, wo<br />

deutlichen größere Spannweiten der Griffigkeitswerte<br />

vorliegen, zu ermitteln ist. Die Prüfnorm sollte dahingehend<br />

angepasst werden.<br />

Die Endgriffigkeiten PWS 270 der Phasen EP, MW und<br />

BK mit der ursprünglichen Probenvorbereitung (Abstand<br />

größer 0,010 Einheiten) liegen auf unterschiedlichen<br />

Niveaus (Tabelle 2).<br />

Hingegen weisen die Endgriffigkeiten der Phasen<br />

EP-2Z, MW-2Z und BK-2Z mit der neu entwickelten, zielführenden<br />

Probenvorbereitung nahezu identische Werte<br />

auf und liegen auf demselben Niveau wie die Endgriffigkeit<br />

PWS 270 der verkehrsbelasteten Straße (Phase BK-3J)<br />

nach 3 Jahren.<br />

Die berechneten Spannweiten der Endgriffigkeiten<br />

der Phasen EP-2Z, MW-2Z und BK-2Z konnten gegenüber<br />

der Spannweite der Phasen EP, MW und BK auf weniger<br />

als ein Viertel gesenkt werden. Beim SMA 8 S konnten die<br />

Abb. 10:<br />

logarithmischer<br />

Griffigkeitsverlauf<br />

PWS, SMA 8 S der<br />

Strecke 9<br />

Abb. 11:<br />

logarithmischer<br />

Griffigkeitsverlauf<br />

PWS, AC 11 D S der<br />

Strecke 14<br />

SMA 8 S<br />

µ PWS nach 27.000 <br />

Überrollungen<br />

einfache <br />

Varianzanalyse<br />

n. signifi.<br />

LSD-­‐Test<br />

EP-­‐2Z MW-­‐2Z BK-­‐2Z<br />

Ranking der homogenen Gruppe<br />

1. Gruppe 2. Gruppe 3. Gruppe<br />

Abb. 12: Statistische Auswertung<br />

Griffigkeitswert μ PWS270<br />

nach 270.000 Überrollungen<br />

an SMA 8 S, Strecke 9, nach<br />

zielführender Probenvorbereitung<br />

aus [7] (Quelle: [7])<br />

7|20<strong>19</strong>


22<br />

Schwerpunkt: Griffigkeit<br />

SMA 8 S<br />

AC 11 D S<br />

Phase PWS 270 Mittelwert Spannweite R 2 PWS 270 Mittelwert Spannweite R 2<br />

EP 0,298<br />

0,87 0,247<br />

0,98<br />

MW 0,284 0,291 0,014<br />

0,90 0,286 0,273 0,039<br />

0,98<br />

BK 0,290 0,93 0,285 0,98<br />

BK-3J 0,284 – – 0,91 0,280 – – 0,95<br />

EP-2Z 0,284<br />

0,99 0,282<br />

0,97<br />

MW-2Z 0,283 0,284 0,003<br />

0,98 0,276 0,281 0,008<br />

0,99<br />

BK-2Z 0,286 0,98 0,284 0,98<br />

Tab. 2: Endgriffigkeiten PWS 270 , Mittelwerte, Spannweiten und Bestimmtheitsmaße R 2 für die untersuchten Phasen des SMA 8 S und AC 11 D S<br />

Für die Prognose der Griffigkeit ist<br />

es notwendig, den gesamten Verlauf der<br />

Griffigkeitsentwicklung einer Asphaltoberfläche<br />

bis zum Erreichen der Endgriffigkeit<br />

nach 270.000 Überrollungen zu<br />

erfassen.<br />

Bestimmtheitsmaße (R²) der Phasen EP-2Z, MW-2Z und<br />

BK-2Z gegenüber den Phasen EP, MW und BK z.T. deutlich<br />

erhöht werden.<br />

Die statistische Auswertung für den SMA 8 S für die<br />

Phasen EP-2Z, MW-2Z, BK-2Z zeigt auf, dass diese Phasen<br />

einer homogenen Gruppe zuzuordnen sind und somit<br />

keine signifikanten Unterschiede zwischen den einzelnen<br />

Phasen vorliegen (Abbildung 12). Die an den Phasen<br />

ermittelten Endgriffigkeiten PWS 270 liegen für Bohrkerne<br />

und im Labor hergestellte Platten – trotz unterschiedlicher<br />

Art der Probekörperherstellung – auf einem Niveau.<br />

Demzufolge ist eine zielsichere Griffigkeitsprognose<br />

möglich. Es können somit bereits im Vorfeld der Baumaßnahme<br />

an im Labor hergestellten Probekörpern mit ausreichender<br />

Sicherheit die Endgriffigkeiten PWS 270 ermittelt<br />

werden.<br />

Analog zum SMA 8 S wurde für den AC 11 D S (Strecke<br />

14) zur Absicherung der Versuchsergebnisse eine statistische<br />

Auswertung [7] für die Phasen EP-2Z, MW-2Z und<br />

BK-2Z für die ermittelten Griffigkeitswerte μ PWS270 nach<br />

270.000 Überrollungen durchgeführt. Die Ergebnisse<br />

bestätigen die statistische Auswertung zu den Phasen EP,<br />

MW und BK.<br />

Beim Splittmastix<strong>asphalt</strong> SMA 8 S und Asphaltbeton<br />

AC 11 D S zeigt sich, dass die modifizierte Probenvorbereitung<br />

gegenüber der in den EN 12697-49 [1] festgelegten<br />

Probekörperherstellung folgende Vorteile bietet:<br />

• Der Bindemittelfilm an der Oberfläche der Probekörper<br />

wird vollständig abgetragen.<br />

• Die Gefahr, dass während des Poliervorgangs Bitumen<br />

an die Prüfkörperoberfläche aufsteigt, besteht nicht<br />

mehr.<br />

• Die berechneten Bestimmtheitsmaße der kontinuierlichen<br />

Griffigkeitsentwicklung verbessern sich beim<br />

Splittmastix<strong>asphalt</strong> SMA 8 S.<br />

• Die Endgriffigkeiten der Phasen EP-2Z, MW-2Z und<br />

BK-2Z sind nahezu identisch.<br />

• Die Endgriffigkeiten der Phase EP-2Z und MW-2Z weisen<br />

niedrigere Werte als die Phasen BK-2Z und BK-3J<br />

auf. Demzufolge können bereits im Vorfeld der Baumaßnahme,<br />

an den Phasen EP-2Z und MW-2Z mit einer<br />

ausreichenden Sicherheit, die Endgriffigkeiten mit<br />

einem gewissen Vorhaltemaß zielsicher ermittelt werden.<br />

• Die Spannweite der Endgriffigkeit zwischen den Phasen<br />

weist deutlich niedrigere Werte auf.<br />

Zusammenfassung<br />

Jeder Verkehrsteilnehmer erwartet auch bei Nässe eine<br />

ausreichend griffige Fahrbahnoberfläche. Hierfür ist es<br />

notwendig, dass die festgelegten Anforderungen an die<br />

Griffigkeit über den gesamten Nutzungszeitraum einer<br />

Fahrbahnoberfläche zielsicher eingehalten werden.<br />

Mit dem Prüfverfahren „Friction after Polishing“ (EN<br />

12697-49 [1]) steht erstmalig ein genormtes Laborverfahren<br />

zur Verfügung, mit dem das Griffigkeitsverhalten<br />

eines Asphaltes im Labormaßstab prognostiziert werden<br />

kann. Die „Prüfung der Griffigkeit nach Polierung“ (EN<br />

12697-49) ist in den derzeit gültigen Fassungen der EN<br />

13108-1, -5 und -7: „Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen“<br />

[2, 3, 4] enthalten, Kategorien FAP min für die<br />

„Mindest-Griffigkeit nach Polierung“, welche auf Erfahrungen<br />

in verschiedenen Ländern beruhen, sind hierin<br />

aufgeführt – für die in Deutschland eingesetzten Asphalte<br />

erscheinen die enthaltenen Kategorien als nicht sachgerecht.<br />

Zur Schaffung eines ersten Bewertungshintergrundes<br />

wurden an insgesamt 21 Baumaßnahmen [8] die Griffigkeitswerte<br />

der Asphaltdeckschichten in den Phasen der<br />

Asphaltmischgutkonzeption (Phase EP), der Asphalt-<br />

7|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Griffigkeit<br />

23<br />

mischgutproduktion (Phase MW) und nach dem Asphalteinbau<br />

(Phase BK) ermittelt und mathematisch-statistisch<br />

ausgewertet. Darüber hinaus wurden nach 2 bis 3 Jahren<br />

erneut Bohrkerne (Phase BK-3J) in der rechten Rollspur<br />

des Hauptfahrstreifens von sieben Versuchsstrecken entnommen.<br />

Es konnte nachgewiesen werden, dass durch das Aufbringen<br />

einer zusätzlichen, über die gemäß EN 12697-49<br />

[1] vorgesehenen mechanischen Beanspruchung von<br />

90.000 Überrollungen hinausgehenden Beanspruchung<br />

eine weitere Abnahme der Griffigkeit erfolgt. Die Untersuchungen<br />

bestätigen die Ergebnisse einer älteren Forschungsarbeit<br />

[5], dass sich zielsicher eine „Endgriffigkeit<br />

(Endpolierwert)“ erst nach mindestens 270.000 Überrollungen<br />

ermitteln lässt.<br />

Die Anfangsgriffigkeit der verkehrsbelasteten Straße<br />

(Phase BK-3J) nach 3 Jahren liegt immer zwischen den<br />

nach 0 bzw. 4.500 Überrollungen ermittelten Griffigkeiten<br />

µ PWS der im Labor beanspruchten Probekörper.<br />

Da raus ist zu folgern, dass durch eine Polierbeanspruchung<br />

mit maximal 4.500 Überrollungen die durch die<br />

dreijährige Verkehrsbeanspruchung verursachte Griffigkeitsabnahme<br />

an im Labor beanspruchten Probekörpern<br />

näherungsweise simuliert werden kann.<br />

Die Untersuchungen zeigen, dass die Anfangs- bzw.<br />

Endgriffigkeiten der Asphalte um das Zwei- bzw. Sechsfache<br />

oberhalb des durchschnittlichen Referenzwerts µ ref<br />

der aktuell verwendeten Kontrollplatte aus Glas liegen.<br />

Um das gesamte Spektrum der Griffigkeiten zukünftig<br />

abdecken und sichere Messergebnisse gewährleisten zu<br />

können, ist es zur Überprüfung der Griffigkeitsmesseinrichtung<br />

zwingend erforderlich, auch für das hohe Griffigkeitsniveau<br />

eine entsprechende Kontrollplatte vorzuhalten.<br />

Für den hohen Griffigkeitsmessbereich konnte<br />

eine industriell hergestellte Kalibrieroberfläche gefunden<br />

werden [9], die aus einer hochverschleißfesten Hartmetallschicht<br />

aus Wolframcarbid besteht.<br />

Es wurde untersucht, welchen Einfluss die Asphaltzusammensetzung<br />

und die Probenvorbereitung auf die<br />

Griffigkeitswerte ausüben. Für die Asphaltarten SMA 8 S<br />

bzw. AC 11 D S zeigte sich dabei, dass der Anteil an feiner<br />

Gesteinskörnung beim SMA 8 S einen signifikanten Einfluss<br />

auf die Endgriffigkeit PWS 270 ausübt, während Bindemittelgehalt,<br />

Fülleranteil und Grobkornanteil sich<br />

nahezu nicht auswirken.<br />

Um das Griffigkeitsverhalten einer Asphaltoberfläche<br />

zielsicher beschreiben zu können, ist eine praxisgerechte<br />

Probenvorbereitung erforderlich, welche die in situ vorhandene<br />

Oberflächenbeschaffenheit zum Prognosezeitpunkt<br />

im Labor so realitätsnah als möglich erzeugt. Die<br />

Auswertungen zu den unterschiedlich durchgeführten<br />

Beanspruchungsvarianten zeigen auf, dass sich der geforderte<br />

Oberflächenzustand erst durch eine mechanische<br />

Beanspruchung mittels zwei Sandstrahlzyklen (Strahldauer<br />

je Zyklus (120 ± 10) s) bei (-20 ± 3) °C erzeugen lässt.<br />

Wird diese als zielführend erachtete Probenvorbereitung<br />

angewendet, so kann der Bindemittelfilm von der Oberfläche<br />

der Probekörper vollständig entfernt werden.<br />

Für die Prognose der Griffigkeit ist es notwendig, den<br />

gesamten Verlauf der Griffigkeitsentwicklung einer<br />

Asphaltoberfläche bis zum Erreichen der „Endgriffigkeit“<br />

zu erfassen. Hierfür sind Griffigkeitsmessungen in den<br />

Beanspruchungsstufen nach 4.500, 7.500, 15.000, 22.500,<br />

30.000, 37.500, 45.000, 90.000, 135.000, 180.000, 225.000<br />

und 270.000 Überrollungen durchzuführen [5, 6].<br />

Die Endgriffigkeiten PWS 270 der so vorbereiteten Probekörper<br />

liegen für Bohrkerne und für im Labor hergestellte<br />

Platten – trotz unterschiedlicher Art der Probekörperherstellung<br />

– auf einem nahezu identischen Niveau.<br />

Demzufolge können bereits im Vorfeld der Baumaßnahme<br />

an im Labor hergestellten Probekörpern mit ausreichender<br />

Sicherheit die Endgriffigkeiten PWS 270 ermittelt<br />

werden. Die Bau- und Asphaltindustrie kann die<br />

Ermittlung der erreichbaren Griffigkeit bereits in die<br />

Asphaltkonzeption integrieren und so zielsicher dauerhaft<br />

griffige Asphalte herstellen.<br />

•<br />

AUTOR<br />

Dr.-Ing. Thomas Patzak<br />

cbm – Centrum Baustoffe und<br />

Materialprüfung der Technischen<br />

Universität München,<br />

Deutschland<br />

thomas.patzak@tum.de<br />

LITERATUR<br />

[1] DIN EN 12697: Asphalt – Prüfverfahren für Heiß<strong>asphalt</strong> – Teil<br />

49: Messung der Griffigkeit nach Polierung; Deutsche Fassung<br />

EN 12697-49:2014<br />

[2] DIN EN 13108: Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen –<br />

Teil 1: Asphaltbeton; Deutsche Fassung EN 13108-1:2016<br />

[3] DIN EN 13108: Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen –<br />

Teil 5: Splittmastix<strong>asphalt</strong>; Deutsche Fassung EN 13108-5:2016<br />

[4] DIN EN 13108: Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen –<br />

Teil 7: Offenporiger Asphalt; Deutsche Fassung EN 13108-<br />

7:2016<br />

[5] Böhnisch, S.; Wörner, Th.: Untersuchung zur Qualifizierung von<br />

Geräten zur Prognose von Griffigkeitsmesswerten – Vorstudie.<br />

Schlussbericht F-5013 zum Forschungsauftrag FGSV- Nr. 5/<br />

2002, München, 2003<br />

[6] Wörner, Th.; Wenzl, P.; Schmalz, M.; Bösel, P.: Bewertungshintergrund<br />

für Verfahren zur Griffigkeitsprognose, Forschung<br />

Straßenbau und Verkehrstechnik, Heft 1044 BMVBW, 2010<br />

[7] Prüfbericht-Nr.: 6/3554/2016, HNL, „Projekt – über die statistische<br />

Auswertung von Griffigkeitsversuchen“, 29.08.2016,<br />

unveröffentlicht<br />

[8] Roos, R. et al.: Repräsentative Ermittlung der performance-relevanten<br />

Asphalteigenschaften als Grundlage neuer Vertragsbedingungen,<br />

Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen,<br />

Straßenbau Heft S 121<br />

[9] Patzak, Th.: Möglichkeiten der Optimierung des Wehner/<br />

Schulze-Verfahrens zur Prognose der Griffigkeitsentwicklung<br />

von Asphalten, 2018, http://nbn-resolving.de/urn/resolver.<br />

pl?urn:nbn:de:bvb:91-diss-2018<strong>07</strong>30-1429711-1-3<br />

7|20<strong>19</strong>


24 Vor Ort<br />

Bomag Innovation Days 20<strong>19</strong><br />

Digital durch die Brille geschaut<br />

Vom 9. bis 10. September fanden auf dem Gelände der Hauptniederlassung<br />

der Bomag GmbH in Boppard die diesjährigen Bomag Innovation<br />

Days statt. Diese dienen regelmäßig als Leitveranstaltung für die Kunden<br />

des Unternehmens und führen dem internationalen Publikum die<br />

neusten Produktentwicklungen vor.<br />

01 02<br />

Die Eröffnungsrede hielt traditionell Jean-<br />

Claude Fayat, Präsident der Fayat-Gruppe.<br />

Er gab einen Überblick über den aktuellen<br />

Stand seines Konzerns und bedankte sich bei<br />

den Anwesenden für das langjährig entgegengebrachte<br />

Vertrauen in seine Firma. Auch Ralf<br />

Junker, Präsident der Bomag, und Filippo<br />

Baldassari, Head of Global Sales and After-Sales<br />

bei Fayat Mixing Plants, kamen zu Wort und<br />

berichteten über die neusten Entwicklungen<br />

bei den zwei genannten Tochtergesellschaften<br />

der Fayat-Gruppe.<br />

Im Anschluss durfte die rund 500 Personen<br />

zählende Menge auf der Tribüne des Demonstrationsareals<br />

auf dem Außengelände Platz<br />

nehmen und sich die aktuelle Gerätetechnik<br />

und Software des Unternehmens hautnah im<br />

Praxistest vorführen lassen, Stunteinlagen<br />

inklusive. Die Produktpalette reichte dabei von<br />

Verdichtungsgeräten über Kaltfräsen bis hin zu<br />

Asphaltstraßenfertigern. Als alternative<br />

Antriebe dieser Geräte dienen teilweise der allseits<br />

bekannte Elektromotor, aber auch ein<br />

Gasantrieb, mit dem einige der kleineren<br />

Geräte ausgestattet und dann mit handelsüblichen<br />

Gasflaschen betrieben werden können.<br />

Auch die Hybridtechnik hat sich gewandelt:<br />

Während die Hybridantriebe zuvor eine<br />

Mischung aus Diesel- und Elektroantrieb waren,<br />

so bietet man heutzutage eine Kombination<br />

aus Diesel und hydraulischem Speicher an. Darüber<br />

hinaus hat sich Bomag hinsichtlich der<br />

Durch den ferngesteuerten Mehrzweckverdichter<br />

ist das sichere Arbeiten bei begrenzten Platzverhältnissen,<br />

wie beispielsweise in Gräben, kein Problem mehr.<br />

7|20<strong>19</strong>


Vor Ort<br />

25<br />

03 04<br />

05 06<br />

<strong>07</strong><br />

Feinstaubbelastung beim Kaltfräsen Gedanken<br />

gemacht: Mit dem sogenannten ,,Ion-Dust-<br />

Shield‘‘ lässt sich diese um 80 % reduzieren.<br />

Durch den ferngesteuerten Mehrzweckverdichter<br />

ist das sichere Arbeiten bei begrenzten<br />

Platzverhältnissen, wie beispielsweise in Gräben,<br />

kein Problem mehr. Wem die Steuerung<br />

aus der Ferne noch zu anstrengend ist, der<br />

kann auf die völlig autonom arbeitende Walze<br />

,,Robomag‘‘ zurückgreifen, deren Einsatz auf<br />

herkömmlichen Baustellen jedoch aufgrund<br />

der bisher ungeklärten Gesetzeslage für autonome<br />

Fahrzeuge noch nicht möglich ist.<br />

Mit der Software Bomap und Asphaltpro<br />

will Bomag auch in Sachen Digitalisierung<br />

Schritt halten. Besonderes Augenmerkt gilt<br />

aber dem Service-Feed-Manager. Hierbei wird<br />

eine Echtzeit-Verlinkung zwischen Bomag und<br />

einem Service-Techniker vor Ort mit Hilfe einer<br />

VR-Brille hergestellt, wodurch eine zusätzliche<br />

Service-Unterstützung aus der Ferne ermöglicht<br />

wird.<br />

Zur Abendveranstaltung lud Bomag in das<br />

eigens dafür errichtete Festzelt am Deutschen<br />

Bild 01<br />

Bild 02<br />

Bild 03<br />

Bild 04<br />

Bild 05<br />

Bild 06<br />

Bild <strong>07</strong><br />

Die völlig autonom arbeitende<br />

Walze ,,Robomag‘‘.<br />

Jean-Claude Fayat begrüßte die<br />

Gäste.<br />

Asphalteinbau in der Live-<br />

Demonstration.<br />

Ralf Junker gab in seiner<br />

Begrüßung auch einen kurzen<br />

geschichtlichen Rückblick der<br />

Bomag.<br />

Baumaschinen zum Anfassen gibt<br />

es auf den Innovation Days.<br />

Walzenparade made by Bomag.<br />

Am Deutschen Eck erwartete die<br />

Gäste ein eigens aufgebauter<br />

Jahrmarkt. (Quelle: DAV)<br />

Eck in Koblenz ein, wo die Besucher nicht nur<br />

feine Speisen und Getränke erwarteten, sondern<br />

auch ein kleiner Jahrmarkt, auf dem man<br />

diverse Preise gewinnen konnte. Nach dem<br />

Programm am zweiten Veranstaltungstag rundete<br />

eine Werksrundführung die diesjährigen<br />

Innovation Days ab.<br />

Stahl<br />

7|20<strong>19</strong>


26 Vor Ort<br />

Strabag<br />

Von leuchtenden und reinigenden Asphalten<br />

In diesem Jahr öffnete zum ersten Mal der Innovation Day der Strabag für<br />

externe Besucher seine Pforten, nachdem er konzernintern bereits nun das<br />

dritte Mal stattfand. Auf dem Züblin-Campus in Stuttgart wurden die aktuellen<br />

Trends für das Bauen von morgen präsentiert. Als neue Produkte aus<br />

dem Bereich des Verkehrswegebaus wurden unter anderem Clean-Air-Asphalt,<br />

Lumiphalt und das Moos-Feinstaubpanel für saubere Luft vorgestellt.<br />

Am Rand der Innovation Days gab Dr. Thomas<br />

Birtel, Vorstandsvorsitzender der<br />

STRABAG SE, einen Überblick über die vorgestellten<br />

Innovationen. Seiner Einschätzung<br />

nach werden Entwicklungen wie Clean-Air-<br />

Asphalt und das Moos-Feinstaubpanel in<br />

Zukunft das Erscheinungsbild unserer Städte<br />

prägen.<br />

Beim Clean-Air-Asphalt – oder kurz Clair-Asphalt<br />

– wird ein photokatalytisches Abstreumaterial<br />

aus ultrahochfestem Beton (UHPC) mit<br />

Titandioxid (TiO 2 ) in einem speziell von der TPA<br />

GmbH entwickelten Einbauverfahren direkt in<br />

die heiße Asphaltoberfläche eingebunden.<br />

Dafür wird mittels eines umgebauten Asphaltstraßenfertigers<br />

die Abstreuung direkt hinter<br />

der Bohle des Fertigers auf die frische Asphaltdeckschicht<br />

aufgebracht. Das dabei eingesetzte<br />

Abstreumaterial baut unter UV-Einstrahlung<br />

Stickoxide ab und wandelt diese in<br />

unschädliche Nitrate um (Photokatalyse).<br />

„Unser Clean-Air-Asphalt kann dazu beitragen,<br />

die Lebensqualität in Bereichen mit stark<br />

befahrenen Verkehrswegen nachhaltig zu verbessern“,<br />

erklärt Dr. Norbert Simmleit, TPA-Geschäftsführer<br />

für Deutschland und internationale<br />

Projekte.<br />

Die TPA GmbH hat den photokatalytischen<br />

Asphalt gemeinsam mit neun Partnern aus Wissenschaft<br />

und Wirtschaft im vom Bund geförderten<br />

Forschungsprojekt Nahitas (Nachhaltiger<br />

Hightech-Asphalt) entwickelt. In Feldversuchen<br />

haben die Projektpartner ermittelt, dass<br />

der schadstoffmindernde Belag die Stickstoff-<br />

links: In diesem Jahr öffnete zum<br />

ersten Mal der Innovation Day der<br />

Strabag für externe Besucher seine<br />

Pforten.<br />

unten: Lumiphalt ist ein lumineszierender<br />

Asphalt, der nachts Licht<br />

emittiert und so ohne jegliche<br />

Beleuchtung von außen wahrgenommen<br />

werden kann. (beide Fotos Quelle:<br />

Magnus Müller_Strabag)<br />

Dr. Thomas Birtel erläutert die Neuerungen auf den<br />

Strabag Innovation Days. (Quelle: DAV)<br />

dioxid-(NO 2 -)Konzentration in der Luft über<br />

den Prozess der Photokatalyse um bis zu 26 %<br />

reduziert. Der Photokatalysator TiO 2 wird dabei<br />

nicht verbraucht, sondern bleibt dauerhaft und<br />

funktionsfähig in der Straßenoberfläche erhalten.<br />

Clair-Asphalt trägt zudem spürbar zur<br />

Lärmminderung bei, wie aktuelle Messungen<br />

auf einer Pilotstrecke in Stuttgart belegen.<br />

Danach hat sich der Lärmpegel bei 40 km/h<br />

nach dem Einbau um 1 bis 2 dB(A) verringert,<br />

was in der akustischen Wahrnehmung einer<br />

Abnahme des Verkehrsaufkommens um bis zu<br />

35 % entspricht.<br />

Um Feinstaubpartikel, die unter anderem<br />

von Verkehr verursacht werden, aus der Luft zu<br />

filtern, wurde ein modulares Moos-Feinstaubpanel<br />

entwickelt. Das enthaltene Moos nimmt<br />

den Feinstaub aus der Luft auf und verstoffwechselt<br />

ihn. Somit wird die Umgebungsluft<br />

ein Stück weit gereinigt. Hinter Lumiphalt verbirgt<br />

sich ein lumineszierender Asphalt, der des<br />

Nachts Licht emittiert und so ohne jegliche<br />

Beleuchtung von außen wahrgenommen werden<br />

kann. Entworfen und schon für einige Radwege<br />

verwendet, wurde er von der polnischen<br />

Niederlassung der TPA Gesellschaft für Qualitätssicherung.<br />

In Polen, genauer gesagt in Warschau,<br />

wird in zwei Jahren auch der nächste<br />

Innovation Day stattfinden. Andreas Stahl<br />

7|20<strong>19</strong>


Termine<br />

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen<br />

27<br />

November 20<strong>19</strong><br />

15.11. Rostock-Warnemünde<br />

DAV-Regionalversammlung Nord<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

<strong>19</strong>.11. Münster<br />

DAV-Informationsveranstaltung<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

21.–22.11. Wittlich<br />

DAV-Regionalversammlung West<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

26.–27.11. Mannheim<br />

Construction Equipment Forum<br />

www.constructionforum.de<br />

26.–27.11. České Budějovice, Tschechische Republik<br />

Conference Asphalt Pavements 20<strong>19</strong><br />

www.eapa.org<br />

27.–29.11. Bled, Slovenia<br />

17th Colloquium on Asphalt,<br />

Bitumen and Pavements<br />

www.zdruzenje-zas.si<br />

27.–29.11. Berlin<br />

Forum Miro<br />

www.bv-miro.org<br />

Dezember 20<strong>19</strong><br />

3.12. Memmingen<br />

DAV-Informationsveranstaltung<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

12.–13.12. Dresden<br />

6. Dresdner Asphalttage<br />

www.tu-dresden.de<br />

Januar 2020<br />

14.–16.1. Essen<br />

Infratech<br />

www.infratech.de<br />

21.1. Schwerin<br />

Praxisseminar Asphalt<br />

(nur für Mitglieder)<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

23.1. Ulm<br />

Praxisseminar Asphalt<br />

(nur für Mitglieder)<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

28.–29.1. Dresden<br />

Bitumenprüfung mittels<br />

rheologischer und dynamischmechanischer<br />

Messung<br />

www.anton-paar.com<br />

Februar 2020<br />

12.–14.2. Berchtesgaden<br />

20. Deutsche Asphalttage<br />

www.deutsche-<strong>asphalt</strong>tage.de<br />

März 2020<br />

16.–18.3. Willingen<br />

DAV/DAI-Asphaltseminar<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

25.3. Bergisch Gladbach<br />

Auf dem Weg zum digitalen<br />

Asphaltstraßenbau<br />

www.bast.de<br />

Mai 2020<br />

12.–14.5. Madrid (Spanien)<br />

E&E-Kongress<br />

www.eapa.org<br />

Juni 2020<br />

8.–10.6. Lyon, Frankreich<br />

International Symposium on<br />

Bituminous Materials<br />

www.eurobitume.eu<br />

August 2020<br />

26.–29.8. Homberg/Nieder-Ofleiden<br />

Steinexpo<br />

www.steinexpo.eu<br />

7|20<strong>19</strong>


28 Intern<br />

Regionalversammlung Mitte<br />

„Das kommt einer Operation<br />

am offenen Herzen gleich“<br />

Die diesjährige Regionalversammlung Mitte des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) lud nach<br />

Fulda ein. Klar, dass es dabei nicht nur um die aktuellen Entwicklungen des Verbandes und um den<br />

Asphaltstraßenbau in der Region ging. Schließlich ist Fulda Hochschul-, Barock- und Bischofsstadt<br />

und kann mit dem Dom St. Salvator ein echtes Highlight präsentieren.<br />

Beeindruckt – so lässt sich am besten der<br />

Gemütszustand der Teilnehmer des<br />

Asphaltabends im Angesicht des Fuldaer Doms<br />

beschreiben, der die Regionalversammlung<br />

Mitte des DAV mittlerweile traditionell einläutete.<br />

Der DAV hatte vor dem gemeinsamen<br />

Abendessen einen gemütlichen Abendspaziergang<br />

unter kundiger Führung organisiert. Der<br />

Fuldaer Dom war unbestritten Höhepunkt des<br />

Rundgangs. Er stellt den Mittelpunkt des<br />

Barockviertels der Stadt dar und ist zugleich<br />

das Wahrzeichen von Fulda.<br />

Der nächste Tag stand dann aber nicht mehr<br />

im Zeichen der Historie, sondern der aktuellsten<br />

Entwicklungen im Asphaltstraßenbau. In<br />

seiner Eröffnung ging Jochen Wachenfeld-Teschner,<br />

Vorsitzender der Region Mitte, bereits<br />

auf einige der drängendsten Fragen ein: „Zu<br />

nennen sei hier etwa die Belastung der Herstellung<br />

von Asphaltmischgut mit Energie- und<br />

Stromsteuer. Ein weiterer sehr akuter Punkt ist<br />

die aktuelle Entwicklung hinsichtlich der möglichen<br />

zukünftigen Festlegung eines Arbeitsplatzgrenzwertes<br />

für Dämpfe und Aerosole aus<br />

Bitumen. Hier sind wir sicher alle bereits in<br />

hohem Maße alarmiert.“<br />

Neben den technischen und rechtlichen<br />

Themen standen vor allem die Investitionen in<br />

Bund und Land im Vordergrund. Zwar freute<br />

sich der Regionalvorsitzende über die Rekordinvestitionen<br />

der letzten zwei Jahre, stellte<br />

allerdings auch fest, dass sich die Rekordhaushalte<br />

nicht zugleich in Rekordproduktionen<br />

beim Asphalt niederschlagen: „Die Brücken<br />

sind in einem teilweise erbarmungswürdigen<br />

Zustand und verschlingen gerade in der Region<br />

Mitte viel Geld.“<br />

Erschwerend kommt jetzt noch hinzu, dass<br />

in Zeiten des Investitionshochlaufs gleichzeitig<br />

die Autobahn GmbH des Bundes etabliert werden<br />

soll. „Das kommt einer Operation am offenen<br />

Herzen gleich“, fasst Wachenfeld-Teschner<br />

zusammen, betonte dann aber weiter, dass die<br />

Gründung derselben vom DAV selbstverständlich<br />

begrüßt werde: „Die Entwicklungen hier<br />

werden wir jedenfalls vonseiten des Verbandes<br />

sehr genau beobachten.“ In den sich anschließenden<br />

Berichten aus den Arbeitsgruppen des<br />

DAV wurde auf die jeweiligen Themen tiefer<br />

eingegangen.<br />

Zum Schluss der Regionalversammlung<br />

wies Wachenfeld-Teschner noch auf den sich<br />

anschließenden 5. Straßenbautag der Länder<br />

Hessen, Bayern, Thüringen hin: „Mit diesem<br />

Format hatten wir in den letzten Jahren sehr<br />

gute Erfahrungen gemacht und insbesondere<br />

zahlreiche Entscheidungsträger des<br />

deutschen Straßenbaus für einen Dialog<br />

gewinnen können.“<br />

•<br />

01<br />

02 03<br />

7|20<strong>19</strong>


Intern<br />

29<br />

„Die Brücken sind in einem<br />

teilweise erbarmungswürdigen<br />

Zustand und verschlingen gerade<br />

in der Region Mitte viel Geld.“<br />

04<br />

05<br />

06<br />

Bild 01<br />

Bild 02<br />

Bild 03<br />

Bild 04<br />

Bild 05<br />

Bild 06<br />

André Täube (DAV-Geschäftsführer)<br />

Marco Bokies (DAV-Geschäftsführer)<br />

Der Fuldaer Dom ist das Wahrzeichen der Stadt<br />

und faszinierte die Teilnehmer am Asphaltabend.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

Es standen auf dem Podium für die Mitglieder<br />

bereit (v. l. n. r.): Thilo Brambach (stellvertretender<br />

Regionalvorsitzender), André Täube<br />

(DAV-Geschäftsführer), Jochen Wachenfeld-<br />

Teschner (Regionalvorsitzender) und Marco<br />

Bokies (DAV-Geschäftsführer)<br />

In zwei Gruppen erkundeten die Teilnehmer<br />

unter sachkundiger Führung die barocke<br />

Innenstadt.<br />

Jochen Wachenfeld-Teschner: „Die Brücken<br />

sind in einem teilweise erbarmungswürdigen<br />

Zustand und verschlingen gerade in der<br />

Region Mitte viel Geld.“<br />

7|20<strong>19</strong>


30 Intern<br />

5. Straßenbautag<br />

Sechs Leitlinien für die Autobahn<br />

Zum mittlerweile 5. Straßenbautag der Länder Hessen, Bayern, Thüringen hatten Mitte September<br />

Deutscher Asphaltverband, Bauindustrieverbände Hessen, Thüringen und Bayern sowie die<br />

Gesteinsverbände vero und UVMB eingeladen. Der Straßenbautag wurde direkt im Anschluss an<br />

die DAV-Regionalversammlung Mitte durchgeführt<br />

Bereits in seiner Begrüßungsansprache<br />

machte Jochen Wachenfeld-Teschner, Vorsitzender<br />

der Region Mitte beim DAV, klar, worauf<br />

es beim Straßenbautag ankommt: „Mit diesem<br />

Format hatten wir in den letzten Jahren sehr<br />

gute Erfahrungen gemacht und insbesondere<br />

zahlreiche Entscheidungsträger des deutschen<br />

Straßenbaus für einen Dialog gewinnen können.“<br />

In seinen Ausführungen sprach er vor allem<br />

den Nachwuchskräftemangel der Branche an,<br />

hob positive Ansätze der Unternehmen hervor<br />

und unterstrich die negative Bedeutung dieses<br />

Problems bei den zukünftigen Bauaufgaben.<br />

Peter Hübner, Präsident des Hauptverbandes<br />

der Deutschen Bauindustrie, stellte in seinen<br />

Ausführungen die Autobahn GmbH des<br />

Bundes in den Mittelpunkt. Für ihn hat das<br />

System der Länderverwaltungen maßgeblich<br />

zum flächendeckenden Autobahnnetz beigetragen,<br />

war aber nicht ohne Probleme, die sich<br />

beispielsweise in unterschiedlichen und zwischen<br />

den Ländern nur schwer kompatible<br />

IT-Produkte zeigten. Deshalb begrüßte er die<br />

Gründung der Autobahn GmbH des Bundes,<br />

mahnte allerdings an: „Es ist ein Geburtsfehler<br />

der Autobahngesellschaft, dass sie keine Niederlassung<br />

in Hessen hat.“<br />

Stephan Krenz, Geschäftsführer der Autobahn<br />

GmbH des Bundes, hatte im Anschluss<br />

Gelegenheit, auf die Einwürfe von Hübner zu<br />

antworten. „Wir werden unser Standortkonzept<br />

nicht noch einmal überdenken“, war seine<br />

klare Botschaft. Er sprach denn auch von einer<br />

Herkulesaufgabe, die vor ihm liege, aber, dass<br />

ihn einerseits der gute Ruf der deutschen Autobahn<br />

und andererseits die qualifizierten Mitarbeiter<br />

der Landesbaubetriebe optimistisch in<br />

die Zukunft blicken lassen. „Wenn wir aber<br />

weiter spitze sein wollen“, so Krenz, „müssen<br />

wir Gas geben mit Innovationen.“ Für seine<br />

Behörde hat er sechs Leitlinien vorgegeben.<br />

Etwa die Kundenorientierung. „Wir brauchen<br />

ein optimiertes Baustellenmanagement, denn<br />

der Verkehr soll auch im Baustellenbereich gut<br />

laufen“, sagte Krenz. Darüber hinaus soll die<br />

Qualität des Produktes Autobahn verstärkt<br />

werden, die neue Behörde soll ein attraktiver<br />

und moderner Arbeitsgeber sein, etwa im<br />

Bereich der IT, und es sollen vermehrt Investitionen<br />

in Innovationen fließen.<br />

Nach einer Pause, die für Gespräche genutzt<br />

wurde, folgten noch einmal drei Fachvorträge.<br />

Stefan Schmidmeyer, Geschäftsführer Baustoff<br />

Recycling Bayern, sprach über den intelligenten<br />

Umgang mit Bodenaushub. Einen juristischen<br />

Blick auf verwaltungsrechtliche Verfahren<br />

zu Infrastruktur-Projekten warf Prof. Wolfgang<br />

Ewer, Weissleder Ewer Rechtsanwälte.<br />

Und schließlich beendete Prof. Guido Morgenthal<br />

von der Bauhaus-Universität Weimar den<br />

Tag mit seinen Betrachtungen zur effizienten<br />

Erhaltung von Infrastruktur.<br />

•<br />

01<br />

7|20<strong>19</strong>


Intern<br />

31<br />

Stephan Krenz: „Wir werden<br />

unser Standortkonzept nicht noch<br />

einmal überdenken“.<br />

02<br />

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03<br />

Bild 01<br />

Bild 02<br />

Bild 03<br />

Bild 04<br />

Bild 05<br />

Bild 06<br />

Die beiden DAV-Geschäftsführer André Täube (M.) und<br />

Marco Bokies (r.) im Gespräch mit Stephan Krenz. (Quelle:<br />

DAV/hin)<br />

Jochen Wachenfeld-Teschner: „Mit diesem Format<br />

haben wir in den letzten Jahren sehr gute Erfahrungen<br />

gemacht“ (Quelle: Bauindustrieverband)<br />

Der 5. Straßenbautag der Länder Hessen, Bayern, Thüringen<br />

war gut besucht. (Quelle: Bauindustrieverband)<br />

Stephan Krenz: „Wir werden unser Standortkonzept nicht<br />

noch einmal überdenken.“ (Quelle: Bauindustrieverband)<br />

Jochen Wachenfeld-Teschner (M.) im Gespräch mit Peter<br />

Hübner (l.) (Quelle: DAV/hin)<br />

Johannes Winter (Deutsche Asphalt) und Jennifer Hutschenreuther<br />

(Dr. Hutschenreuther GmbH ) nutzten die<br />

Pause zum Austausch. (Quelle: DAV/hin)<br />

05<br />

06<br />

7|20<strong>19</strong>


32<br />

Schwerpunkt: Verdichtung<br />

Der zweite Teil des Beitrages<br />

widmet sich der<br />

maschinentechnischen<br />

Umsetzung des theoretischen<br />

Ansatzes sowie der<br />

systematischen Untersuchung<br />

zur Wirksamkeit<br />

des AAC-Systems. (Quelle:<br />

DAV/hin)<br />

Selbstregelnde Walzen – Teil 2<br />

Hilfestellung bei der<br />

Verdichtung von Asphalt<br />

Für Asphaltschichten werden beachtliche Nutzungszeiten gefordert, weshalb es u. a. darauf<br />

ankommt, nicht nur eine anforderungsgerechte, sondern auch eine möglichst gleichmäßige<br />

Raumdichte zu erzielen. Selbstregelnde Walzen leisten dazu in zunehmendem<br />

Maße einen beachtlichen Beitrag. In der Branche hat sich die Auffassung manifestiert, dass<br />

sich dabei der Verdichtungserfolg ganz automatisch einstellt. Mit dem vorliegenden zweiten<br />

Teil des Beitrages werden die maschinentechnische Umsetzung des theoretischen Ansatzes<br />

vom ersten Teil untersucht und systematische Untersuchungen zur Wirksamkeit des<br />

AAC-Systems vorgelegt.<br />

Von Dr.-Ing. Ronald Utterodt<br />

Zur Beantwortung der Frage, inwieweit selbstregelnde<br />

Walzen in der Lage sind, große Unterschiede<br />

aus der Vorverdichtung auszugleichen, sei vereinbart,<br />

dass die Verdichtung in einem definierten Bereich der<br />

Kerntemperatur der zu verdichtenden Asphaltschicht<br />

ausgeführt wird und sich der variable Erregerfaktor ƒ err in<br />

Abhängigkeit von deren zunehmender Steifigkeit schrittweise<br />

verringert.<br />

Die Steifigkeit einer Asphaltschicht nimmt während<br />

des Walzens bei anforderungsgerechter Tragfähigkeit der<br />

Unterlage sowohl mit der Verspannung des Korngerüstes<br />

als auch mit der Abnahme der Kerntemperatur zu. Wohl<br />

wissend, dass die Raumdichte einer Asphaltschicht nur<br />

bedingt mit deren Steifigkeit korreliert [10, 1], weil sowohl<br />

material- und maschinen- als auch verfahrenstechnische<br />

Einflüsse die Wechselbeziehung erheblich beeinflussen,<br />

soll im Rahmen dieser Abhandlung vereinfachend unterstellt<br />

werden, dass sich die Regelung der Walze ausschließlich<br />

an der Raumdichte der zu verdichtenden<br />

Asphaltschicht orientiert.<br />

Wird demzufolge ein Zielwert – beispielsweise<br />

ρ (k = 0,98) der Marshall-Raumdichte – erreicht oder überschritten,<br />

soll die Vibration automatisch auf einen unteren<br />

Grenzwert zurückgenommen werden. Solange sich<br />

das Verdichtungssystem noch im selbstregelnden Modus<br />

befindet, kann die Vibration nicht auf Null gestellt wer-<br />

7|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Verdichtung<br />

33<br />

den. Für die weiteren Betrachtungen sei außerdem vereinbart,<br />

dass die kleinstmögliche Amplitude zur Erzeugung<br />

eines Messwertes 15 % der maximal möglichen<br />

Erregeramplitude beträgt und somit der variable Erregerfaktor<br />

ƒ err den Wert 0,15 nicht unterschreitet.<br />

Das Zusammenspiel zwischen angebotener und konsumierter<br />

Verdichtungsenergie ist hochkomplex. Stark<br />

vereinfachend soll weiterhin angenommen werden, dass<br />

für die Verdichtungswirkung lediglich die Linienlast LL mit<br />

ihren statischen und dynamischen Anteilen (LL stat , LL dyn )<br />

relevant sei.<br />

Der hier eingeführte variable Erregerfaktor ƒ err wirkt<br />

über die Beeinflussung des dynamischen Anteils der Verdichtungsenergie<br />

auf den Faktor ƒ E der von der Walze pro<br />

Walzübergang angebotenen Energie E ein:<br />

E = ƒ w · E 1 · ƒ E (1)<br />

mit<br />

ƒ E = LL stat + LL dyn,max · ƒ err<br />

LL<br />

¯ ( 2)<br />

und<br />

LL = LL stat + LL dyn,max · (3)<br />

Der Faktor ƒ w in Gl. (1) gilt jeweils für einen Walzübergang,<br />

also für zwei Bandagenübergänge und soll abhängig<br />

vom Verdichtungsmodus folgende Werte annehmen:<br />

• 3,0 im statischen Betrieb,<br />

• 7,7 im Vibrationsbetrieb einer ungeregelten Walze und<br />

• 11,3 im Vibrationsbetrieb einer geregelten Walze<br />

(Maximalwert).<br />

Mit Hilfe der Abb. 3 und der korrespondierenden Tab. 1<br />

soll der Einfluss der ungeregelten und geregelten Verdichtung<br />

auf die Gleichmäßigkeit der Endraumdichte anhand<br />

der Linien 2.1 und 2.3 aus der Abb. 2 verdeutlicht werden,<br />

die sich in den Anfangsraumdichten ρ 0,i um 0,<strong>19</strong>4 g/cm³<br />

unterscheiden. Um die Entwicklung der Verdichtung möglichst<br />

realitätsnah darstellen zu können, ist der erste Walzübergang<br />

grundsätzlich statisch auszuführen.<br />

Im Fall der ungeregelten Walze folgen fünf dynamische<br />

Walzübergänge, bevor die Verdichtung mit zwei<br />

statischen Walzübergängen abgeschlossen wird.<br />

Die selbstregelnden Walzen setzen nach dem einleitenden<br />

statischen Walzübergang die Verdichtung mit<br />

dynamischen Walzübergängen unterschiedlicher Energie<br />

fort. Wird eine Raumdichte ρ ≥ 2,200 g/cm³ erreicht, soll<br />

der variable Erregerfaktor ƒ err von Walzübergang zu Walzübergang<br />

fortlaufend automatisch um 8 % reduziert werden,<br />

bis der Zielwert ρ (k = 0,98) = 2,381 g/cm³ erreicht<br />

oder überschritten wird. Anschließend ist – der paarweisen<br />

Betrachtung der Messwerte geschuldet – die Walze<br />

weiter vibrierend im Messmodus zu betreiben oder die<br />

dynamische Verdichtung zu beenden.<br />

Bei einer angenommenen Anfangsraumdichte<br />

ρ 0,2.3 = 2,138 g/cm³ des schwer verdichtbaren Asphaltmisch<br />

gutes C 2 = 30 [42 Nm] sind mit einer ungeregelten<br />

Walze (schwarze Linien) ein statischer und vier dynamische<br />

Walzübergänge erforderlich, um mit der Dichte<br />

ρ 2.3 (n = 5) = 2,383 g/cm³ das Dichteniveau ρ (k = 0,98) =<br />

2,381 g/cm³ gewährleisten zu können. Aufgrund der<br />

geringeren Anfangsraumdichte ρ 0,2.1 wird das geforderte<br />

Dichteniveau erst nach einem statischen, fünf dynamischen<br />

und zwei abschließenden statischen Walzübergängen<br />

erreicht und überschritten: ρ 2.1 (n = 8) =<br />

2,386 g/cm³. Bei paarweiser Betrachtung sind notwendigerweise<br />

in beiden Fällen drei statische und fünf dynamische<br />

Walzübergänge auszuführen, was zur Folge hat, dass<br />

die Dichte ρ 2.3 von 2,383 g/cm³ weiter auf 2,426 g/cm³<br />

ansteigt. Der zwischen den beiden Anfangsraumdichten<br />

ρ 0,2.1 und ρ 0,2.3 bestehende Dichteunterschied von<br />

0,<strong>19</strong>4 g/cm³ (Δk 0 = 8,00 %) wird mit insgesamt acht Walzübergängen<br />

auf Δρ (k ≥ 0,98) = 0,040 g/cm³ (Δk = 1,64 %)<br />

abgebaut.<br />

Beim Einsatz einer selbstregelnden Walze, deren maximale<br />

Verdichtungsenergie nicht begrenzt ist (rote Linien),<br />

sind nach einem ersten statischen Walzübergang<br />

(schwarzer Linienzug) aufgrund des höheren Leistungsangebotes<br />

nur drei dynamische Walzübergänge erforderlich,<br />

um die Anfangsraumdichte ρ 0,2.3* = 2,138 g/cm³ auf<br />

Abbildung 1: Schematische Darstellung zum Zusammenhang<br />

zwischen Regelungsdauer und zurückgelegtem Weg der Bandage<br />

bei geregeltem Betrieb eines Additions-Kreisschwingers.<br />

Steifigkeit und Dämpfung zwischen Rahmen und Bandage<br />

sowie die Spannungsausbreitung im elastisch-isotropen Halbraum<br />

unter der Bandage sind nicht dargestellt.<br />

c A,i Dämpfung, k A,i Steifigkeit, s reg während der Regelung<br />

zurückgelegter Weg der Bandage, t reg Regelungsdauer,<br />

v w Walzgeschwindigkeit<br />

(bereits in Teil I veröffentlicht, zum besseren Verständnis hier<br />

noch einmal)<br />

7|20<strong>19</strong>


34 Schwerpunkt: Verdichtung<br />

Abbildung 2: Paarweise Betrachtung<br />

des prinzipiellen Dichteverlaufes zweier<br />

Asphaltmischgüter mit unterschiedlichen<br />

Verdichtungswiderständen C in Abhängigkeit<br />

von der Anfangsraumdichte ρ 0<br />

und der Anzahl der Walzübergänge n mit<br />

der Verdichtungsenergie E pro Walzübergang<br />

(Materialkennwerte aus [5], Bild 4,<br />

Erläuterungen im nachfolgenden Text)<br />

ρ (S = 50) Marshall-Raumdichte,<br />

ρ (k = 0,98) auf die Marshall-Raumdichte<br />

bezogenes Dichteniveau, ρ (k ≥ 0,98) dem<br />

geforderten Dichte niveau entsprechende<br />

Raumdichte, T 0 Anfangsverdichtungstemperatur,<br />

k 0 Anfangsverdichtungsgrad<br />

(Vorverdichtung), k Verdichtungsgrad,<br />

n (k ≥ 0,98) erforderliche Anzahl der<br />

Walzübergänge n, um ein über den Verdichtungsgrad<br />

k definiertes Dichteniveau<br />

zu erreichen, Δ Differenz, i Index<br />

(bereits in Teil I veröffentlicht, zum besseren<br />

Verständnis hier noch einmal)<br />

ρ 2.3* (k ≥ 0,98) = 2,387 g/cm³ steigern zu können. Es wird<br />

unterstellt, dass das System nach Erreichen der Raumdichte<br />

ρ 2.3* (n = 2) = 2,275 g/cm³ sukzessive abregelt. Die<br />

der Asphaltschicht von der Walze angebotene Verdichtungsenergie<br />

wird mit Hilfe des variablen Erregerfaktors<br />

ƒ err* schrittweise zurückgenommen, gleichzeitig wird der<br />

Faktor ƒ E* in zwei Schritten von 1,00 auf 0,88 reduziert.<br />

Nach dem Erreichen und Überschreiten des geforderten<br />

Dichteniveaus ρ (k = 0,98) wird die Walze weiter im Messmodus<br />

betrieben. Auch in diesem Fall wird aufgrund der<br />

geringeren Anfangsraumdichte ρ 0,2.1* das geforderte<br />

Dichteniveau mit ρ 2.1* (k ≥ 0,98) = 2,381 g/cm³ später<br />

erreicht. Bedingt durch die Zunahme der Raumdichte<br />

(und damit der Steifigkeit) wird der variable Erregerfaktor<br />

ƒ err* nach dem dritten Walzübergang (dem zweiten mit<br />

Vibration) schrittweise von 1,00 auf 0,84 reduziert und der<br />

Eintrag der Verdichtungsenergie entsprechend vermindert.<br />

Da allerdings in dem Abschnitt mit der höheren<br />

Vorverdichtung (2.3*) das geforderte Dichteniveau<br />

bereits erzielt wurde, wird der zusätzlich erforderliche<br />

Walzübergang fünf im Messmodus (ƒ err* = 0,15; ƒ E* = 0,37)<br />

ausgeführt, weshalb die Steigerung der Raumdichte im<br />

Vergleich zum Abschnitt 2.1* deutlich geringer ausfällt<br />

und den Abbau des zwischen den beiden Anfangsraumdichten<br />

ρ 0,2.1* und ρ 0,2.3* bestehenden Dichteunterschiedes<br />

begünstigt, der mit fünf Walzübergängen von 0,<strong>19</strong>4 g/<br />

cm³ (Δk 0 = 8,00 %) auf Δr* (k ≥ 0,98) = 0,021 g/cm³<br />

(Δk = 0,87 %) reduziert wird.<br />

Dieses ausgezeichnete Ergebnis lässt sich allerdings<br />

nur erreichen, wenn die Anfangsraumdichten innerhalb<br />

einer Walzbahn nicht zu stark schwanken und damit keine<br />

größeren Änderungen des Verstellwinkels α mit den<br />

damit verbundenen längeren Regelzeiten fordern.<br />

Beim Einsatz einer selbstregelnden Walze, deren maximale<br />

Verdichtungsenergie beispielsweise mit einem Erregerfaktor<br />

ƒ err** = 0,94 auf 96 % begrenzt ist (blaue Linien),<br />

sind im Anschluss an einen statischen Walzübergang<br />

ebenfalls nur drei dynamische Walzübergänge erforderlich,<br />

um die Anfangsraumdichte ρ 0,2.3** von 2,138 g/cm³<br />

auf ρ 2.3** (k ≥ 0,98) = 2,381 g/cm³ steigern zu können. Auch<br />

in diesem Fall regelt das System nach Erreichen der Raumdichte<br />

ρ 2.3** (n = 2) = 2,271 g/cm³ ab, ƒ err** ändert sich in<br />

zwei Schritten von 0,94 auf 0,78. Nach dem Erreichen und<br />

Überschreiten des geforderten Dichteniveaus ρ (k = 0,98)<br />

wird die Vibration nach dem vierten Walzübergang auf<br />

den unteren Grenzwert zurückgenommen (ƒ err** = 0,15;<br />

ƒ E** = 0,37). Aufgrund der geringeren Anfangsraumdichte<br />

ρ 0,2.1** wird in diesem Fall das geforderte Dichteniveau<br />

mit ρ 2.1** (k ≥ 0,98) = 2,405 g/cm³ erst nach sechs Walzübergängen<br />

erreicht und überschritten. Der variable<br />

Erregerfaktor ƒ err** wird nach dem dritten Walzübergang<br />

(dem zweiten mit Vibration) in drei Schritten von 0,94 auf<br />

0,70 reduziert und der Eintrag der Verdichtungsenergie<br />

entsprechend vermindert: ƒ E** geht von 0,96 auf 0,78<br />

zurück. Da auch hier in dem Abschnitt mit der höheren<br />

Vorverdichtung (2.3**) das geforderte Dichteniveau wiederum<br />

bereits nach dem vierten Walzübergang (nach<br />

dem dritten mit Vibration) erzielt wurde, werden die zwei<br />

zusätzlichen Walzübergänge fünf und sechs nur im Messmodus<br />

ausgeführt. Der zwischen den beiden Anfangsraumdichten<br />

ρ 0,2.1** und ρ 0,2.3** bestehende Dichteunterschied<br />

von 0,<strong>19</strong>4 g/cm³ (Δk 0 = 8,00 %) wird mit insgesamt<br />

sechs Walzübergängen fast vollständig abgebaut:<br />

Δρ** (k ≥ 0,98) = 0,005 g/cm³ (Δk = 0,22 %).<br />

Obwohl im Vergleich zum vollen Leistungsangebot<br />

der selbstregelnden Walze ein zusätzlicher Walzübergang<br />

ausgeführt werden muss, ist man mit der Entscheidung,<br />

die Verdichtungsleistung nicht im vollen Umfang<br />

auszuschöpfen, qualitativ auf der sichereren Seite. Da die<br />

Änderungen des Verstellwinkels α von vornherein<br />

7|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Verdichtung<br />

35<br />

begrenzt werden, wirken sich die gleichen Schwankungen<br />

in den Anfangsraumdichten innerhalb einer Walzbahn<br />

geringer aus und die Antworten des Systems auf die<br />

im Zuge der Verdichtung abnehmenden Steifigkeitsunterschiede<br />

erfolgen in unmittelbarer Nähe des Messortes.<br />

Wenn also bei unterschiedlichem Ausgangsniveau der<br />

Raumdichten eines Asphaltmischgutes die mit einer<br />

selbstregelnden Walze maximal angebotene Verdichtungsenergie<br />

nicht begrenzt und mit der Verdichtung bei<br />

der üblichen, bindemittelspezifischen Temperatur des<br />

Asphaltmischgutes begonnen wird, dann nehmen<br />

gegenüber der ungeregelten Verdichtung die Unterschiede<br />

zwischen den Endraumdichten stärker ab.<br />

Bei denselben Unterschieden zwischen den Anfangsraumdichten<br />

führt die Begrenzung der maximal angebotenen<br />

Verdichtungsenergie unter Inkaufnahme eines<br />

gegebenenfalls zusätzlich erforderlichen Walzüberganges<br />

zu einer weiteren Verminderung der Unterschiede<br />

zwischen den Endraumdichten.<br />

Maschinentechnische Umsetzung<br />

des theoretischen Ansatzes<br />

Im Zuge der Entwicklung des Mess- und Regelsystems<br />

Auto Adjustable Compaction (AAC) wurden von der<br />

Fa. Caterpillar die o. g. Erkenntnisse auf dessen Wirkungsweise<br />

mit der Möglichkeit übertragen, die Empfindlichkeit<br />

des Systems den gegebenen Bedingungen noch<br />

feiner anpassen zu können.<br />

Das Regelprinzip basiert auf der Verwendung von<br />

Beschleunigungsaufnehmern zur Ermittlung der Bandagendynamik<br />

und deren Einfluss auf die Kontaktkraft zwischen<br />

Bandage und zu verdichtender Asphaltschicht. Die<br />

Analyse der Bandagenbeschleunigung erfolgt im Zeitbereich.<br />

Die fortlaufend berechnete Kontaktkraft wird mit<br />

einem Zielwert verglichen. Ausgehend von der neutralen<br />

Stellung „0“ kann der Walzenfahrer eine mehr oder weniger<br />

aggressivere Arbeitseinstellung (+5 … 0 … -5) wählen.<br />

Beim Überschreiten definierter Grenzen wird die stufenlos<br />

verstellbare Amplitude des Kreisschwingers mit Hilfe<br />

sehr geringer und schneller Änderungen des Verstellwinkels<br />

α zwischen den beiden Unwuchtmassen m u,1 und<br />

m u,2 (vgl. Abb. 1) automatisch geändert, was einen fortlaufend<br />

dosierten Eintrag der für die jeweilige Asphaltschicht<br />

möglichen Verdichtungsenergie garantiert. In<br />

den Verdichtungsmodi „-1“ bis „-5“ wird früher zurückgeregelt.<br />

Für dünnere Asphaltschichten ist die effektive<br />

Amplitude von Anfang an begrenzt.<br />

Caterpillar rüstet beide – unabhängig voneinander<br />

arbeitenden – Bandagen seiner selbstregelnden Tandem-Vibrationswalzen<br />

mit dem AAC-System aus.<br />

Aufgrund seiner Erfahrung kann der Walzenfahrer<br />

7|20<strong>19</strong>


36<br />

Schwerpunkt: Verdichtung<br />

Abbildung 3: Darstellung des<br />

prinzipiellen Dichteverlaufes<br />

an einem Asphaltmischgut<br />

mit einem Verdichtungswiderstand<br />

C 2 = 30 [42 Nm]<br />

in Abhängigkeit von der<br />

Anfangsraumdichte ρ 0 , der<br />

Anzahl der Walzübergänge<br />

n und der Verdichtungsenergie<br />

E bei ungeregelter und<br />

geregelter Verdichtung.<br />

auch feste Amplituden vorgeben. Dafür hat er die Möglichkeit,<br />

im manuellen Betriebsmodus zwischen einer<br />

2-stufigen Frequenz und einer daran gekoppelten 3- bzw.<br />

6-stufigen Amplitude zu wählen.<br />

Da mit der Möglichkeit, über den vom Walzenfahrer<br />

wählbaren Verdichtungsmodus der zu verdichtenden<br />

Asphaltschicht nicht von Anfang an die volle Energie<br />

anbieten zu müssen, die Bandbreite der Amplitudenverstellung<br />

reduziert wird, sollten dementsprechend kurze<br />

Regelwege und damit Regelungsdauern anfallen. Die<br />

Antwort des Systems auf einen festgestellten Steifigkeitsunterschied<br />

würde damit in dessen unmittelbarer Nähe<br />

gegeben werden können und somit den Ausgleich der<br />

Verdichtungsunterschiede verstärken. An den Stellen mit<br />

geringerer Steifigkeit würde infolgedessen der Eintrag der<br />

Verdichtungsenergie dosiert gesteigert und an Stellen mit<br />

hoher Steifigkeit etwas zurückgenommen werden.<br />

Systematische Untersuchungen<br />

zur Wirksamkeit des AAC-Systems<br />

In der Bundesrepublik Deutschland wurden im Zeitraum<br />

von Oktober 2015 bis Oktober 2016 unter messtechnischer<br />

Begleitung Untersuchungen zum Regelungsverhalten<br />

des AAC-Systems beim Einbau von Asphalttrag- und<br />

-binderschichten auf drei Bundesautobahnen, zwei Kreisstraßen<br />

und einer Industriefläche durchgeführt, um zu<br />

eruieren, ob sich bei der Verdichtung der Asphaltmischgüter<br />

qualitative Unterschiede zwischen der konventionellen<br />

und geregelten Verdichtungsmethode beim Einsatz<br />

einer Tandem-Vibrationswalze vom Typ CD54B AAC<br />

zeigen. Parallel dazu wurde die im geregelten Modus<br />

erzielte Qualität der Verdichtung mit den Ergebnissen<br />

einer selbstregelnden Tandem-Vibrationswalze eines<br />

namhaften Wettbewerbers verglichen.<br />

Auf Untersuchungen an Asphaltdeckschichten wurde<br />

wegen des erforderlichen frühen Abstreuens und der<br />

damit verbundenen möglichen Beeinflussung der Messwerte<br />

verzichtet.<br />

Die Einbauprozesse wurden mit Ausnahme einer Baustelle<br />

nicht beeinflusst, um die Untersuchungen unter typischen<br />

Einbaubedingungen durchführen zu können. Da auf<br />

besagter Baustelle kein Beschicker zum Einsatz kam, wurde<br />

der Fertigerfahrer angewiesen, den Materialkübel nicht leer<br />

zu fahren, um die Temperaturverluste in der Materialförderstrecke<br />

des Fertigers gering halten zu können.<br />

Im Vergleich zu Untersuchungen unter Laborbedingungen<br />

mit einem festen Walzschema und der Möglichkeit<br />

der systematischen Variation einzelner Parameter<br />

gestalten sich Untersuchungen unter regulären Einbaubedingungen<br />

wesentlich schwieriger.<br />

Zur Gewährleistung homogener Asphaltmischguttemperaturen<br />

wurden die Messpunkte in die mittleren<br />

Bereiche zwischen zwei Lkw-Wechseln platziert und<br />

darüber hinaus so gewählt, dass der Einfluss der Oberflächenstruktur<br />

auf das jeweilige Messergebnis möglichst<br />

gering und gleichmäßig ausfiel. Um sicherzustellen, dass<br />

mit der Vibrationsverdichtung nicht verspätet begonnen<br />

und der Verdichtungsfortschritt sowie die Gleichmäßigkeit<br />

der Verdichtung durch die damit bedingte Abnahme<br />

der Temperatur in der Asphaltschicht beeinflusst wurden,<br />

wurde eine spezielle Vorgehensweise entwickelt:<br />

Vor Beginn der Messungen und nicht zeitiger als<br />

30 min nach Einbaubeginn wurde der Einbauprozess hinsichtlich<br />

seiner Gleichmäßigkeit beobachtet. Von besonderem<br />

Interesse waren die Temperaturverteilung an der<br />

Oberfläche der Asphaltschicht unmittelbar hinter der<br />

Einbaubohle sowie die zeitliche Abfolge des Walzens und<br />

die Länge der Walzbahnen. Unter Verwendung des vom<br />

Minnesota Department of Transportation zur freien<br />

Benutzung bereitgestellten Programmes PaveCool [4]<br />

wurde unter Berücksichtigung des Wetters, der Art und<br />

der Temperatur des Asphaltmischgutes bei dessen Über-<br />

7|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Verdichtung<br />

37<br />

gabe an den Fertiger, der Temperatur der Unterlage und<br />

der Schichtdicke der theoretische Temperaturverlust in<br />

der eingebauten Asphaltschicht über der Zeit ermittelt<br />

und anhand der ausgewiesenen Temperaturkurve abgeschätzt,<br />

wie viel Zeit zwischen einem Temperaturabfall<br />

von 135 auf 130 °C vergeht. Die Prüffelder wurden so positioniert,<br />

dass in Anlehnung an den Marshall-Versuch eine<br />

Temperaturspanne von 10 °C nicht überschritten wurde.<br />

Aus den Walzgeschwindigkeiten und der mit Hilfe der<br />

Leitpflöcke abgeschätzten Walzbahnlängen wurde der<br />

zu erwartende zeitliche Abstand für einen Walzübergang<br />

zwischen zwei unmittelbar nebeneinanderliegenden<br />

Walzbahnen berechnet. Unter der Prämisse, dass die<br />

unmittelbar hinter der Einbaubohle festgestellten Temperaturunterschiede<br />

zwischen den Messpunkten zeitbedingt<br />

um nicht mehr als 5 °C zunahmen, wurde unter<br />

Berücksichtigung der mit dem Programm PaveCool kalkulierten<br />

Abkühlzeit der für die spezifischen Einbaubedingungen<br />

tolerierbare zeitliche Abstand zwischen den<br />

Walzbahnen festgelegt. Unmittelbar hinter der Einbaubohle<br />

und in der Regel nach jedem zweiten Walzübergang<br />

mit Vibration erfolgte die Ermittlung der Raumdichten<br />

in Form fortlaufender Einzelmessungen mit einer<br />

Sonde des Typs PQI 380 (TransTech).<br />

Der Einsatz der Walzen sowie die Wahl des Verdichtungsmodus<br />

unterlagen der Zustimmung der Einbauteams.<br />

Damit waren bedauerlicherweise sowohl der systematischen<br />

Variation der Verdichtungsenergie als auch<br />

der zweifachen Wiederholung der Versuche sowie der<br />

Randomisierung zum Erreichen einer höheren statistischen<br />

Sicherheit Grenzen gesetzt. Lediglich auf zwei Baustellen<br />

war eine wahllose Anordnung der Walzen möglich.<br />

Zusammengefasste Untersuchungsergebnisse<br />

und Schlussfolgerungen<br />

Aus dem internen Vergleich zum Einsatz der CD54B AAC<br />

im Automatikbetrieb und im manuellen Betriebsmodus<br />

wird deutlich, dass nur im geregelten Betrieb eine effektive<br />

Verminderung der Streuung der Raumdichten bei der<br />

Verdichtung einer 18 cm dicken Asphalttragschicht aus<br />

einem AC 32 T S, 50/70 erreicht werden konnte.<br />

Die Feststellung von Tappert [8], dass ab einem<br />

bestimmten Niveau der Anfangsraumdichte deren<br />

Ungleichmäßigkeiten nicht mehr ausgeglichen werden<br />

können, bezieht sich auf den Einsatz ungeregelter Walzen.<br />

Die Ergebnisse der Untersuchung bez. der Verdichtung<br />

der 18 cm dicken Asphalttragschicht sowie einer<br />

14 cm dicken Asphalttragschicht aus einem AC 32 T<br />

S, 30/45 zeigen aber, dass bei hohen Vorverdichtungsgraden<br />

auch selbstregelnde Walzen u. U. nicht mehr in der<br />

Lage sind, die vorhandenen Verdichtungsunterschiede<br />

auszugleichen.<br />

Es hat sich bestätigt, dass bei nicht ausreichender Temperatur<br />

partieller Abschnitte der zu verdichtenden<br />

Asphaltschicht die Systeme aufgrund der zunehmenden<br />

fiktiven Steifigkeit abregeln. Damit ist indirekt bewiesen,<br />

dass selbstregelnde Walzen nach dem Erreichen einer<br />

vorgegebenen Steifigkeit die Verdichtungsenergie reduzieren<br />

und dadurch eine Überverdichtung vermieden<br />

werden kann. Die Verdichtung ist innerhalb des zulässigen<br />

Temperaturbereiches des Asphaltmischgutes durchzuführen.<br />

Da mit der Möglichkeit, über die vom Walzenfahrer<br />

wählbare Arbeitseinstellung des Regelsystems (Verdichtungsmodus)<br />

der zu verdichtenden Asphaltschicht nicht<br />

von Anfang an die volle Energie anbieten zu müssen, die<br />

Bandbreite der Amplitudenverstellung reduziert wird,<br />

waren dementsprechend kurze Regelwege und damit<br />

Regelungsdauern zu erwarten, sodass die Antwort des<br />

Systems auf eine Abweichung von der Soll-Steifigkeit<br />

möglichst in unmittelbarer Nähe des betreffenden<br />

Abschnittes gegeben und somit der Ausgleich der Unterschiede<br />

in den Raumdichten verstärkt werden würde.<br />

Bei der Verdichtung von Asphaltschichten, die den<br />

Einsatz großer Amplituden fordern, zeigt die Datenanalyse<br />

Vorteile einer derartigen Regelung auf: Die Qualität<br />

der Verdichtung konnte sowohl bezüglich des Verdich-<br />

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Abbildung 4: In der Praxis ist<br />

man bestrebt, die Effizienz<br />

der Verdichtung zu steigern<br />

und die Anzahl der Walzübergänge<br />

zu reduzieren,<br />

indem in die zu verdichtende<br />

Asphaltschicht von Beginn<br />

an eine möglichst hohe, konsumierbare<br />

Verdichtungsenergie<br />

eingeleitet wird.<br />

(Quelle: Sonja Reimann,<br />

Zeppelin)<br />

7|20<strong>19</strong>


38<br />

Schwerpunkt: Verdichtung<br />

Tab. 1: Kennwerte zur Abb. 3 (Materialkennwerte<br />

aus [5], Bild 4)<br />

Verdichtung<br />

ungeregelt<br />

geregelt<br />

E max nicht begrenzt<br />

E max begrenzt<br />

2.1 2.3 2.1* 2.3* 2.1** 2.3**<br />

r ∞ g/cm³ 2,500<br />

C 42 Nm 30<br />

r (S = 50) g/cm³ 2,430<br />

r (k = 0,98) g/cm³ 2,381<br />

T 0 °C 140<br />

r 0,i<br />

k 0,i<br />

r 0<br />

k 0<br />

g/cm³ 1,944 2,138 1,944 2,138 1,944<br />

2,138<br />

- 0,80 0,88 0,80 0,88 0,80 0,88<br />

g/cm³ 0,<strong>19</strong>4 0,<strong>19</strong>4 0,<strong>19</strong>4<br />

% 8,00 8,00 8,00<br />

r i r i f err* f E* r i f err* f E* r i f err** f E** r i f err** f E** r i<br />

g/cm³ g/cm³ - - g/cm³ - - g/cm³ - - g/cm³ - - g/cm³<br />

n = 0 (r 0,i )<br />

n = 1 (generell statisch)<br />

n = 2<br />

n = 3<br />

n = 4<br />

n = 5<br />

n = 6<br />

n = 7 (statisch)<br />

n = 8 (statisch)<br />

-­‐<br />

1,944<br />

1,997<br />

2,111<br />

2,<strong>19</strong>9<br />

2,268<br />

2,320<br />

2,361<br />

2,374<br />

2,386<br />

2,138<br />

2,173<br />

2,247<br />

2,304<br />

2,349<br />

2,383<br />

2,410<br />

2,418<br />

2,426<br />

0,00<br />

1,00<br />

1,00<br />

0,92<br />

0,84<br />

0,26<br />

1,00<br />

1,00<br />

0,94<br />

0,88<br />

1,944<br />

1,996<br />

2,154<br />

2,263<br />

2,334<br />

2,381<br />

0,00<br />

1,00<br />

0,92<br />

0,84<br />

0,15<br />

0,26<br />

1,00<br />

0,94<br />

0,88<br />

0,37<br />

2,138<br />

2,173<br />

2,275<br />

2,342<br />

2,387<br />

2,402<br />

0,00<br />

0,94<br />

0,94<br />

0,86<br />

0,78<br />

0,70<br />

0,26<br />

0,96<br />

0,96<br />

0,90<br />

0,84<br />

0,78<br />

1,944<br />

1,996<br />

2,149<br />

2,255<br />

2,325<br />

2,372<br />

2,405<br />

0,00<br />

0,94<br />

0,86<br />

0,78<br />

0,15<br />

0,15<br />

0,26<br />

0,96<br />

0,90<br />

0,84<br />

0,37<br />

0,37<br />

2,138<br />

2,173<br />

2,271<br />

2,337<br />

2,381<br />

2,397<br />

2,410<br />

n i (k ≥ 0,98)<br />

- 8 5 (8) 5 4 (5) 6<br />

4 (6)<br />

r i (k ≥ 0,98) g/cm³ 2,386<br />

2,383<br />

2,387<br />

2,381<br />

2,381<br />

2,405<br />

2,426<br />

2,402 2,410<br />

r (k ≥ 0,98)<br />

g/cm³ 0,040 0,021 0,005<br />

k % 1,64 0,87 0,22<br />

tungszuwachses als auch ihrer Gleichmäßigkeit gesteigert<br />

werden. Damit wird bestätigt, dass eine Begrenzung<br />

der von einer selbstregelnden Walze maximal angebotenen<br />

Verdichtungsenergie unter Inkaufnahme eines gegebenenfalls<br />

zusätzlich erforderlichen Walzüberganges zu<br />

einer weiteren Verminderung der Unterschiede zwischen<br />

den Endraumdichten führt.<br />

Bei der Verdichtung der 6 cm dicken Asphaltbinderschichten<br />

aus einem AC 16 B S, 25/55-55 A sind die mit<br />

den beiden Walzen erzielten Verdichtungsergebnisse als<br />

vergleichbar anzusehen, weil beide Maschinen mit dem<br />

kleinen (begrenzten) Amplitudenspektrum arbeiteten<br />

und es in der Regel gelang, die überwiegend geringen<br />

Streuungen der Raumdichten aus der Vorverdichtung<br />

weiter zu vermindern. Nach Beendigung der Verdichtung<br />

mit den beiden in die Untersuchung eingebundenen Walzen<br />

pendelten sich die Streuungen der Messwerte auf<br />

einem vergleichbaren Niveau ein.<br />

Trotz der vielversprechenden Untersuchungsergebnisse<br />

darf der Einsatz selbstregelnder Walzen nicht losgelöst<br />

vom Einbauprozess gesehen werden, und es bedarf<br />

eines hohen Ausbildungsstandes der Walzenfahrer, um<br />

die technischen Möglichkeiten ausschöpfen zu können.<br />

Die Einbauqualität sollte so gleichmäßig wie möglich<br />

sein. Es ist zwingend erforderlich, der Planung des Bauprozesses<br />

besondere Sorgfalt zuteilwerden zu lassen und<br />

insbesondere auf das Zusammenspiel zwischen Einbauund<br />

Verdichtungsleistung zu achten. Dreh- und Angelpunkt<br />

hierbei ist die Walzverdichtung, weshalb in der<br />

Reihenfolge der technologischen Teilschritte Transport<br />

– Übergabe – Einbau – Verdichtung rückwärts gedacht<br />

werden muss! Dem weitverbreiteten Verhalten der Fertigerfahrer,<br />

auf einen diskontinuierlichen Materialzulauf<br />

zur Baustelle mit wechselnden Einbaugeschwindigkeiten<br />

zu reagieren, ist mit Nachdruck Einhalt zu gebieten, weil<br />

das unweigerlich zur Störung des Walzschemas führt und<br />

Änderungen der Walzgeschwindigkeit nach sich zieht.<br />

Wie bereits oben angesprochen, führen höhere Walzgeschwindigkeiten<br />

dazu, dass die Antwort des Regelsystems<br />

auf eine Abweichung von der Soll-Steifigkeit u. U.<br />

nicht mehr in der unmittelbaren Nähe des betreffenden<br />

Abschnittes gegeben werden kann.<br />

Es ist davon auszugehen, dass sowohl eine angemessene<br />

Walzgeschwindigkeit als auch das über die Begrenzung<br />

des Verstellwinkels α bewusst verminderte Leistungsangebot<br />

zu einer Abnahme der Schwankungen der<br />

Raumdichte um ihren Mittelwert und damit zu einer weiteren<br />

Steigerung der Verdichtungsqualität beitragen werden.<br />

Zur Verdichtung von Asphaltdeckschichten aus Offenporigem<br />

Asphalt (OPA) und Dünnen Schichten im Heißeinbau<br />

auf Versiegelung (DSH-V) können selbstregelnde<br />

Walzen nur im statischen Verdichtungsmodus betrieben<br />

werden.<br />

Aus der Sicht des Verfassers ergibt sich eine weitere<br />

Anwendungsgrenze aus der Relation der Einbaubreite zur<br />

Bandagenbreite. Bei der Verdichtung einer 20 cm dicken<br />

Frostschutzschicht FS 0/16 aus Basaltgestein war ab einer<br />

50%igen Walzbahnüberlappung ein Einfluss der bereits<br />

mit zwei dynamischen Walzübergängen bearbeiteten<br />

7|20<strong>19</strong>


Schwerpunkt: Verdichtung<br />

39<br />

parallelen Walzbahn auf den Verdichtungskennwert zu<br />

erkennen [11]. Obwohl dieses Untersuchungsergebnis<br />

keinesfalls pauschal auf die Verdichtung von Asphaltschichten<br />

mit Hilfe selbstregelnder Walzen übertragen<br />

werden darf, sollte im Einzelfall der Einfluss eines 30 %<br />

überschreitenden Überlappungsmaßes durch Vergleichsfahrten<br />

mit und ohne Überlappung abgeklärt werden.<br />

In der Praxis ist man bestrebt, die Effizienz der Verdichtung<br />

zu steigern und die Anzahl der Walzübergänge zu<br />

reduzieren, indem in die zu verdichtende Asphaltschicht<br />

von Beginn an eine möglichst hohe konsumierbare Verdichtungsenergie<br />

eingeleitet wird.<br />

Nach Huschek [3] hat sich die überwiegend empirische<br />

Wissenschaft Straßenbau aus einer Vielzahl von<br />

praktischen Erfahrungen auf den verschiedenen Gebieten<br />

wie Materialtechnologie, Baumaschinentechnik, Fahrzeugtechnik<br />

oder beispielsweise der menschlichen<br />

Zuverlässigkeit entwickelt. „Aber es liegt gerade im<br />

Wesen der Empirie, dass man sich immer wieder grundsätzlich<br />

zu fragen hat, ob sich denn das bisher Bewährte<br />

auch künftig unter anderen, härteren Bedingungen<br />

bewähren wird oder ob es ratsam erscheint, neue Konzepte<br />

in Erwägung zu ziehen.“<br />

Bedingt durch weiterhin steigende Verkehrs- und Klimabeanspruchungen<br />

stellt sich diese Frage gleichermaßen<br />

für die strukturelle Dimensionierung sowie für die<br />

Material- und Oberflächeneigenschaften mit dem<br />

Schwerpunkt, den Eintrag unebenheitsbedingter, dynamischer<br />

Zusatzlasten in die Fahrbahnen zu vermeiden.<br />

Dazu bedarf es noch homogenerer Verdichtungsergebnisse,<br />

weshalb zu überlegen wäre, zur Verdichtung von<br />

Asphaltschichten mit entsprechender Wärmekapazität<br />

(d ≥ 80 mm) das Leistungsangebot einer selbstregelnden<br />

Walze etwas zu begrenzen und dafür u. U. einen zusätzlichen<br />

Walzübergang in Kauf zu nehmen.<br />

Basierend auf der feingestuften Empfindlichkeit des<br />

AAC-Regelsystems besteht auch für Asphaltbinder- und<br />

-deckschichten die Möglichkeit, unter messtechnischer<br />

Begleitung zu Beginn der Walzverdichtung eine Optimierung<br />

hinsichtlich des Zuwachses und der Gleichmäßigkeit<br />

der Verdichtung durchzuführen.<br />

Die Ergebnisse aus den Untersuchungen im Feld sind<br />

streng genommen nur für die vorgefundenen Einbau- und<br />

Verdichtungsbedingungen gültig und beziehen sich auf<br />

den Einsatz selbstregelnder Tandem-Vibrationswalzen.<br />

Da die Durchführung der praktischen Untersuchungen<br />

den Einflüssen der Einbauprozesse unterlag, war eine<br />

zweifache Wiederholung der Versuche sowie eine vollständige<br />

Randomisierung zum Erreichen einer höheren<br />

statistischen Sicherheit nicht möglich, weshalb die Ergebnisse<br />

als Tendenz zu werten sind, obwohl sich bei der<br />

Verdichtung der Asphalttragschichten eine fundamentale<br />

systematische Abnahme der Schwankungen der<br />

Raumdichten um ihre arithmetischen Mittelwerte zeigt.<br />

Vom Verfasser werden weiterführende Untersuchungen<br />

unter Laborbedingungen empfohlen, um mögliche<br />

Besonderheiten verschiedener Asphaltmischgüter beim<br />

Einsatz selbstregelnder Tandem-Vibrationswalzen<br />

he raus finden und zugleich statistisch noch stärker belastbares<br />

Datenmaterial gewinnen zu können. •<br />

AUTOR<br />

Dr.-Ing. Ronald Utterodt<br />

ronald.utterodt@ewetel.net<br />

LITERATUR<br />

[1] Chang, G. et al.: A Study on Intelligent Compaction and<br />

In-Place Asphalt Density. Final Report. The Transtec Group,<br />

Inc., Austin, December 2014. Federal Highway Administration<br />

Office of Pavement Technology, HIPT-10, Washington, DC,<br />

FHWA-HIF-14-017, pp. 309<br />

[2] Daines, M. E.: Cooling of bituminous layers and time available<br />

for their compaction. 3rd Eurobitume symposium <strong>19</strong>85, The<br />

Hague, 13 Sept. <strong>19</strong>85, Volume 1, summaries and papers,<br />

pp. 236–242<br />

[3] Huschek, S.: Der „funktionale Schichtaufbau“, Gedanken zu<br />

einem neuen Konzept für Fahrbahnbefestigungen aus<br />

Asphalt. Bitumen (<strong>19</strong>88) 2, S. 50–52<br />

[4] MinDOT: PaveCool 3.0. Minnesota Department of Transportation,<br />

St. Paul, MN, 2015<br />

[5] M VA: Merkblatt für das Verdichten von Asphalt. Ausgabe<br />

2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,<br />

Arbeitsgruppe Asphaltstraßen, FGSV Verlag, Köln, FGSV<br />

730, 76 S.<br />

[6] Renken, P.: Verdichtbarkeit von Asphaltbetongemischen und<br />

ihr Einfluß auf die Standfestigkeit. Schriftenreihe „Straßenwesen“<br />

des Lehrstuhls für Straßenwesen und Erdbau der<br />

Technischen Universität Braunschweig, Heft 3, Braunschweig<br />

<strong>19</strong>80, Diss., 161 S.<br />

[7] RPE-Stra 01: Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen<br />

an Straßenbefestigungen. Ausg. 2001. Forschungsgesellschaft<br />

für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV Verlag,<br />

Köln, FGSV 988<br />

[8] Tappert, A.: Verdichtung bituminöser Schichten – Erfahrungen<br />

mit Hochverdichtungsbohlen. Teerbau-Veröffentlichungen<br />

(<strong>19</strong>85) 31, S. 43–50<br />

[9] Thurner, H. F.: Flächendeckende Verdichtungskontrolle von<br />

Schwarzdecken. In Technik und Technologie des Straßenbaus,<br />

3. Internationales Symposium im Rahmen der bauma 98, A.A.<br />

Balkema, Rotterdam, Brookfield, <strong>19</strong>98, S. 129–133<br />

[10] Utterodt, R.: Untersuchungen zur Korrelation zwischen Bandagenbeschleunigung<br />

und Verdichtungsgrad bei der Verdichtung<br />

einer 6 cm dicken Binderschicht aus Abi 0/11, PmB 45A.<br />

31.10.2002, auszugsweise veröffentlicht<br />

[11] Utterodt, R.: Compaction of a frost protection layer with a<br />

self-regulating tandem vibration roller. Caterpillar, interner<br />

Bericht, 17.06.2014, unveröffentlicht<br />

[12] Utterodt, R.: Verdichtung von Asphalt mit Hilfe selbstregelnder<br />

Walzen – Möglichkeiten, Grenzen und Besonderheiten.<br />

DAI – Deutsches Asphaltinstitut e.V., Bonn, 20<strong>19</strong>, 34 S.<br />

7|20<strong>19</strong>


40 Technik<br />

Bisheriger Sachstand<br />

Reparatur<strong>asphalt</strong> aus<br />

Warmmischgut nach den H RepA<br />

Kleinflächige Reparaturen an Verkehrsflächen sind Teil der baulichen<br />

Erhaltung. Sie sind erforderlich, um die Verkehrssicherheit aufrechtzuerhalten<br />

oder schnell wiederherzustellen. Darüber hinaus sollen Instandhaltungsmaßnahmen,<br />

wie etwa das Verfüllen von Schlaglöchern,<br />

die Substanz der Verkehrsfläche schützen und ein Fortschreiten des<br />

Schadens unterbinden. Es ist deshalb zwingend geboten, auftretende<br />

Schäden unmittelbar nach deren Entstehung, auch auf Kleinstflächen,<br />

wirkungsvoll zu beheben. Die praktische Ausführung dieser prioritären<br />

Aufgabe der Straßenbaubehörden des Bundes, der Länder und der Kommunen<br />

wird in der Regel durch die ansässigen Straßenmeistereien oder<br />

Bauhöfe gewährleistet.<br />

Im Frühjahr 20<strong>19</strong> erschienen: die „Hinweise<br />

für Reparatur<strong>asphalt</strong> zur Schadstellenbeseitigung<br />

H RepA“ (Quelle: FGSV)<br />

Von Werner Blessmann und Marco Müller<br />

Einfüllen von Pave Repair LA-Pellets<br />

7|20<strong>19</strong>


Technik<br />

41<br />

Entnahme von Pave Repair LA-Mischgut (WMG)<br />

Das „Ausbessern von Verkehrsflächenbefestigungen<br />

mit Asphaltmischgut“ wird<br />

als Verfahren zur Instandhaltung in den ZTV<br />

BEA-StB 09/13 beschrieben und geregelt. Darin<br />

ist festgelegt, dass die Verwendung von heiß<br />

zu verarbeitendem Asphaltmischgut grundsätzlich<br />

anzustreben ist, da Bitumen durch<br />

seine thermoviskosen Eigenschaften nach<br />

Erwärmung die ideale Verarbeitbarkeitskonsistenz<br />

aufweist und nach Auskühlung relativ<br />

schnell dauerhafte Festigkeitseigenschaften<br />

entwickelt.<br />

Die Umsetzung dieser Vorgabe stößt in der<br />

Praxis aber nicht selten an ihre Grenzen. Während<br />

des Transports zur Einbaustelle besteht<br />

die Gefahr, dass das Asphaltmischgut auskühlt,<br />

insbesondere bei geringen Außentemperaturen.<br />

Es ist deshalb notwendig, einen Thermocontainer<br />

für den Transport des Mischgutes<br />

von der Asphaltmischanlage zum Einbauort zu<br />

nutzen. Aber auch bei Einsatz eines Thermocontainers<br />

besteht die Gefahr, dass der Asphalt<br />

bei zeitlich gestreckter Verarbeitung einen<br />

erheblichen Anteil seines „Wärmepolsters“ einbüßt<br />

und sich ein Teil des Mischgutes nicht<br />

mehr ausreichend gut einbauen und verdichten<br />

lässt.<br />

Ein weiteres Problem ergibt sich während<br />

der Winterperiode. Gerade innerhalb dieses<br />

Zeitraumes entwickelt sich naturgemäß ein<br />

erhöhtes Schadensrisiko. Wiederholt stattfindende<br />

Frost-Tau-Wechsel unterstützen die Entstehung<br />

oder Ausweitung von Fahrbahnschädigungen,<br />

wodurch der Bedarf an Reparatur<strong>asphalt</strong><br />

signifikant ansteigt. Asphaltmischwerke<br />

haben in dieser Zeit aber weitestgehend den<br />

Produktionsbetrieb für notwendige „Winterreparaturen“<br />

an ihren Anlagen eingestellt. Der in<br />

der Regel geringe Mengenbedarf für die Reparatur<br />

von Schlaglöchern kommt zudem aus<br />

wirtschaftlichen und technologischen Gründen<br />

nicht den optimalen Produktionsgegebenheiten<br />

eines Asphaltmischwerkes entgegen.<br />

Die Möglichkeit, in diesem Zeitraum<br />

Asphaltmischgut gemäß TL Asphalt-StB zu<br />

beziehen und fachgerecht zu verarbeiten, ist<br />

folglich nur sehr eingeschränkt bzw. nicht<br />

gegeben. Die gemäß ZTV BEA-StB empfohlenen<br />

heiß zu verarbeitenden Asphaltmischgutarten<br />

kommen deshalb bei der Instandhaltung<br />

sehr kleiner Flächen, insbesondere im<br />

Winter, bisher eher selten zum Einsatz.<br />

Aus der Praxis ist bekannt, dass kalt zu verarbeitende<br />

Asphaltprodukte für diese Fälle<br />

temporär zufriedenstellende Ersatzlösungen<br />

darstellen können. Neben gängigen sogenannten<br />

Wintermischgütern, die auf Basis von Lösemitteln<br />

und/oder Fluxmitteln hergestellt werden<br />

(lose von der Asphaltmischanlage oder als<br />

Eimer-/Sackware), kommen auch Reaktions-/<br />

Reaktiv<strong>asphalt</strong>e zum Einsatz.<br />

Diese verfügen in der Regel über eine<br />

höhere Dauerhaftigkeit als herkömmlicher<br />

„Kalt<strong>asphalt</strong>“, benötigen aber für den Aushärtungsprozess<br />

die Zugabe von Wasser. Für ein<br />

gutes Einbauresultat sind bei der Verarbeitung<br />

von Reaktiv<strong>asphalt</strong>en deshalb Umgebungstemperaturen<br />

oberhalb des Gefrierpunktes<br />

eine wichtige Voraussetzung.<br />

Die neuen Regelwerksergänzungen<br />

bieten einen<br />

geordneten Überblick der<br />

verfügbaren Reparatur<strong>asphalt</strong>e.<br />

Aufgrund der hohen Nachfrage nach Reparatur<strong>asphalt</strong>en<br />

entstand im Laufe der letzten<br />

Jahre eine kaum erfassbare Vielfalt an Produkten<br />

und Technologien, durch deren Verwendung<br />

nicht immer die gesetzten Erwartungen<br />

erfüllt werden können. Für das Ziel, zukünftig<br />

dauerhaft wirksame Reparaturen an kleinflächigen<br />

Schäden zu gewährleisten, mussten<br />

deshalb zwei grundlegende Missstände beseitigt<br />

werden. Zum einen fehlte es bislang an<br />

Regelungen, welche die notwendigen Materialeigenschaften<br />

der Reparatur<strong>asphalt</strong>e für die<br />

Straßeninstandhaltung hinlänglich vorgaben.<br />

Anforderungen, die vertragsrechtlich zwischen<br />

Hersteller, Lieferant und dem Einbauer herangezogen<br />

werden konnten, lagen nicht vor. Auf<br />

geeignete und anerkannte Prüfverfahren zur<br />

Qualitätsüberwachung der verwendeten Baustoffe<br />

konnte ebenfalls nicht zurückgegriffen<br />

werden.<br />

Zum anderen war es kaum möglich, die Vorteile<br />

von Walz<strong>asphalt</strong> für diesen Straßenerhaltungsbereich<br />

zu nutzen, da geeignete Technologien<br />

zur Aufbereitung des Asphaltes am<br />

Einsatzort bislang schlichtweg fehlten. Diese<br />

Defizite gehören nun, nach ca. 5-jähriger<br />

Regelwerksarbeit am H RepA, der Vergangenheit<br />

an.<br />

H RepA<br />

Anforderungen an Reparatur<strong>asphalt</strong>e sowie<br />

Hinweise für deren fachgerechte Anwendung<br />

lassen sich in den „Hinweisen für Reparatur<strong>asphalt</strong><br />

zur Schadensbeseitigung (H RepA)“ finden.<br />

Das neue Wissensdokument wurde im<br />

Frühjahr 20<strong>19</strong> durch die FGSV veröffentlicht<br />

und ergänzt substanziell die Hinweise und Vorgaben<br />

zum Instandhaltungsverfahren „Ausbessern<br />

mit Asphaltmischgut“ aus den ZTV<br />

BEA-StB 09/13, Abschnitt 3.3.2.3.<br />

Die neuen Regelwerksergänzungen bieten<br />

einen geordneten Überblick der verfügbaren<br />

Reparatur<strong>asphalt</strong>e. Es werden Anforderungen<br />

an die jeweilige Zusammensetzung mit entsprechenden<br />

Ausschreibungsempfehlungen<br />

gegeben, zweckmäßige Einsatzbereiche unter<br />

Berücksichtigung der Beanspruchungen<br />

benannt und Einbauhinweise erörtert.<br />

7|20<strong>19</strong>


42 Technik<br />

Schadstelle<br />

Neben den gebräuchlichen Wintermischgütern<br />

wurden die ebenfalls kalt zu verarbeitenden<br />

Reaktiv<strong>asphalt</strong>e, Reparatur<strong>asphalt</strong>e auf<br />

Basis einer Bitumenemulsion und DSK-Mischgut<br />

in die Hinweise aufgenommen. Ebenfalls<br />

berücksichtigt sind die heiß zu verarbeitenden<br />

Asphalte, welche sich in den H RepA hinsichtlich<br />

ihrer jeweiligen Zusammensetzung an den<br />

TL Asphalt–StB <strong>07</strong>/13 orientieren.<br />

Da sich die Einsatzbereiche von Reparatur<strong>asphalt</strong>en<br />

deutlich von denen konventioneller<br />

Guss- und Walz<strong>asphalt</strong>e unterscheiden,<br />

mussten die konzeptionellen Anforderungen<br />

an heiß zu verarbeitende Reparatur<strong>asphalt</strong>e im<br />

Vergleich zu den TL Asphalt-StB leicht modifiziert<br />

werden. Die Hauptanwendungszeit für<br />

Reparatur<strong>asphalt</strong> ist der Winter, der Mengenbedarf<br />

für ein „Bauvorhaben“ ist gering und der<br />

Transport des Mischgutes ohne Temperaturverlust<br />

kaum möglich. Es wurden deshalb z. B.<br />

Korrekturen bei der Gesteinszusammensetzung<br />

der Warm<strong>asphalt</strong>e im Vergleich zum SMA/<br />

AC D vorgenommen, außerdem wurden auch<br />

die Anforderungen an die Bindemittelgehalte<br />

angepasst.<br />

Im Quervergleich zu den TL Asphalt-StB verwenden<br />

die H RepA neue Mischgutbezeichnungen,<br />

getrennt nach Warmmischgut (WMG)<br />

und Heißmischgut (HMG). Während das HMG<br />

weitgehend einem Guss<strong>asphalt</strong> entspricht, leitet<br />

sich das WMG aus dem groben Konzeptionsrahmen<br />

eines SMA ab.<br />

Eine einschneidende Ergänzung zu den TL<br />

Asphalt–StB <strong>07</strong>/13, den ZTV Asphalt–StB <strong>07</strong>/13<br />

und den ZTV BEA–StB 09/13 ist die Vorgabe,<br />

dass sowohl HMG als auch WMG am Einbauort<br />

zur weiteren Verarbeitung aufbereitet werden<br />

müssen. Diese Forderung gewinnt für die<br />

zukünftigen Anwendungen von Reparatur<strong>asphalt</strong>en<br />

auch deshalb an Bedeutung, weil die<br />

H RepA Empfehlungen für die Einsatzbereiche<br />

in Abhängigkeit der Verkehrsbeanspruchungen<br />

aussprechen. Demnach sollen ab einer<br />

Bk3,2 neben den Reaktiv- und DSK-Asphalten,<br />

ausschließlich WMG und HMG zur Anwendung<br />

kommen. Heiß- und Warm<strong>asphalt</strong>anwendungen<br />

als Reparatur<strong>asphalt</strong> werden deshalb<br />

zunehmen.<br />

Der Einsatz von Reparatur<strong>asphalt</strong>en auf<br />

Basis lösemittelhaltiger Bestandteile oder Fluxmitteln<br />

sowie der Einsatz von Kaltmischgut mit<br />

Bitumenemulsion werden hingegen lediglich<br />

für gering beanspruchte Verkehrsflächen empfohlen.<br />

Warmmischgut<br />

Reaktivmischgut kann bei Verarbeitung im<br />

Winter und bei Temperaturen unterhalb des<br />

Gefrierpunktes nachteilige Materialeigenschaften<br />

entwickeln. Aus diesem Grund setzen die H<br />

RepA für den Einsatz von Reaktiv<strong>asphalt</strong> eine<br />

Temperatur der Unterlage von minimal 0 °C<br />

voraus. WMG ist auch bei darunter liegenden<br />

Temperaturen anwendbar. Nach Vorwärmen<br />

der Unterlage bestehen für WMG keine Einschränkungen<br />

hinsichtlich der temperaturabhängigen<br />

Randbedingungen.<br />

Analog zu den ZTV BEA-StB gilt deshalb<br />

auch gemäß H RepA die Empfehlung, insbesondere<br />

bei kritischen Verkehrs- und Witterungsbedingungen,<br />

heiß oder warm aufbereitetes<br />

Mischgut zu verwenden. Für die Umsetzung<br />

besteht nun aber die Notwendigkeit, HMG oder<br />

WMG vor Ort aufzubereiten. Guss<strong>asphalt</strong> bietet<br />

hierfür alle Voraussetzungen, ebenso geeignete<br />

Walz<strong>asphalt</strong>e, die am Einbauort aufbereitet<br />

und sofort verarbeitet werden können.<br />

Bereits seit einigen Jahren beteiligen sich<br />

viele Bauhöfe und Straßenmeistereien in<br />

Deutschland, Österreich und der Schweiz<br />

erfolgreich an der Erprobung eines praxisorientierten<br />

Systems zur Aufbereitung und zum<br />

Verfüllen von Schadstellen mit Warm<strong>asphalt</strong>.<br />

Das hierfür entwickelte Mobile Pave Repair System<br />

(MPRS) ermöglicht, beispielsweise Schlaglöcher<br />

oder auch Bohrlöcher schnell und dauerhaft<br />

gemäß H RepA zu verschließen.<br />

Mobile Pave Repair System (MPRS)<br />

MPRS versetzt den Asphalteinbauer in die<br />

Lage, auch kleine Mengen WMG fachgerecht<br />

zu verarbeiten. Vorzeitiger Wärmeverlust wird<br />

durch die Aufbereitung des Asphaltes am Einbauort<br />

verhindert.<br />

7|20<strong>19</strong>


Technik<br />

43<br />

Verfüllen mit MPRS (Quelle: Carl Ungewitter)<br />

Ein Bestandteil des Systems ist das Asphaltpellet<br />

Pave Repair LA, dessen Eigenschaften<br />

bewusst auf die händische Reparatur kleinflächiger<br />

Schäden eingestellt sind. Pave Repair LA<br />

erfüllt die Anforderungen an WMG gemäß H<br />

RepA. Der Bindemittelgehalt von Pave Repair<br />

LA liegt über den Vorgaben des H RepA, gleichzeitig<br />

wird ein versteifender Füllerzusatz verwendet,<br />

der einerseits den Zweck als Trennmittel<br />

für das Pellet erfüllt, andererseits die versteifenden<br />

Eigenschaften des noch warmen Mischgutes<br />

erhöht, wodurch der Verkehr sofort nach<br />

dem Einbau wieder über die Reparaturstelle<br />

geführt werden kann.<br />

Die Aufbereitung des Asphaltes erfolgt im<br />

zweiten Bestandteil von MPRS, einer Aufbereitungsanlage,<br />

die vom Hersteller des Systems<br />

auf Leihbasis mitgeliefert wird. Je nach Bedarf<br />

sind Aufbereitungsanlagen in unterschiedlichen<br />

Größen erhältlich. Die kleineren Geräte<br />

eignen sich für die Aufbereitung von 1 bis 30<br />

kg, wobei Aufbereitungszeiten von 5 bis 7 min<br />

je Charge eingeplant werden müssen. Die<br />

nächstgrößere Anlage produziert Warm<strong>asphalt</strong>mengen<br />

von bis zu 80 kg in etwa 10 min.<br />

Das Asphaltmischgut erreicht in Abhängigkeit<br />

der Aufbereitungszeit Temperaturen von 130<br />

bis 180 °C.<br />

Pave Repair LA-Pellets werden in Eimern<br />

oder Big Bags zur Baustelle transportiert. Die<br />

elektrisch betriebenen Aufbereitungsanlagen<br />

ermöglichen für einen optimalen Produktionsprozess<br />

kurze Durchmischungsintervalle, die<br />

über eine Fernbedienung gesteuert werden.<br />

Der Einbau des WMG-Asphaltmischgutes folgt<br />

im Vergleich zum Einbau von Walz<strong>asphalt</strong><br />

gemäß TL Asphalt-StB einem ähnlichen Ablauf.<br />

Die zu den ZTV BEA-StB ergänzenden Ausführungshinweise<br />

des H RepA sollten zusätzlich<br />

beachtet werden. Ausreichende Anfangsgriffigkeit<br />

ist durch die Bearbeitung der Oberfläche<br />

des noch warmen Asphaltes mit feiner<br />

Gesteinskörnung oder der Lieferkörnung 1/3 zu<br />

erreichen.<br />

Zusammenfassung<br />

Mit Erscheinen der Hinweise für Reparatur<strong>asphalt</strong><br />

zur Schadstellenbeseitigung liegt ein<br />

praxisorientiertes Wissensdokument vor, das<br />

die Ausführungen kleinflächiger Instandhaltungsmaßnahmen<br />

erleichtert. Reparatur<strong>asphalt</strong>e<br />

werden in Abhängigkeit der jeweiligen<br />

stofflichen Eigenschaften und Anwendungsbereiche<br />

kategorisiert, zudem werden Mindeststandards<br />

bezüglich der Zusammensetzung<br />

und Ausführung vorgegeben.<br />

Eine gesonderte Klassifizierung bildet der<br />

heiß zu verarbeitende Asphalt in Anlehnung an<br />

die TL Asphalt-StB. Während Guss<strong>asphalt</strong> in<br />

den H RepA als Heißmischgut (HMG) klassifiziert<br />

ist, fällt der Reparatur<strong>asphalt</strong> aus Walz<strong>asphalt</strong><br />

in den Bereich Warmmischgut (WMG).<br />

Voraussetzung für die Verwendung von<br />

Heiß- oder Warmmischgut gemäß H RepA ist<br />

eine Geräteausstattung, die es ermöglicht, den<br />

Asphalt direkt am Einbauort aufzubereiten.<br />

Eine Möglichkeit zur Umsetzung des H RepA<br />

und der Aufbereitung von WMG bietet das<br />

Instandhaltungssystem MPRS. Das vorproduzierte<br />

und auf die Anwendungsfälle „Verfüllen<br />

von Schadstellen und Bohrlöchern“ abgestimmte<br />

Mischgut „Pave Repair LA“ wird in<br />

einer für diesen Anwendungszweck entwickelten<br />

Aufbereitungsanlage auf Einbautemperatur<br />

erwärmt. Dieses System gewährleistet die<br />

regelwerkskonforme Anwendung des H RepA<br />

zur Herstellung und Verarbeitung von Reparatur<strong>asphalt</strong><br />

des Typs WMG.<br />

•<br />

AUTOREN<br />

Marco Müller<br />

Carl Ungewitter Trinidad Lake Asphalt<br />

marco.mueller@ungewitter.de<br />

Werner Blessmann<br />

Trautenstein<br />

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44 Technik<br />

Wam<br />

Neue Filtersteuerungen im Programm<br />

Mit der Einführung der neuen Filtersteuerung<br />

Filcontrol „Connect“ hat<br />

Wam ab sofort smarte Technik für<br />

den Betrieb von Filteranlagen im<br />

Programm. Auch die zeitgesteuerte<br />

„Time“ wurde gründlich überarbeitet.<br />

um Anschlussmöglichkeit für bis zu 15 (ehemals<br />

zwölf) Magnetventile. Wählbar sind zehn verschiedene<br />

Programme, die sich für unterschiedliche<br />

Anforderungen einsetzen lassen.<br />

Der Status der Filtersteuerung ist nun auch<br />

außen am Gehäuse ablesbar, ohne dass die<br />

Abdeckhaube geöffnet werden muss.<br />

Um die hauseigenen Filtersysteme an die<br />

Anforderungen der digitalen Welt anzupassen,<br />

hat Wam die „Connect“ entwickelt. Diese Filtersteuerung<br />

ermöglicht den kabellosen Datenaustausch<br />

zwischen Filtersteuerung und<br />

Anwender mittels GPRS- oder WLAN-Modul.<br />

Durch die Kommunikation mit dem Anwender,<br />

die monodirektional per SMS im GPRS-Netz<br />

oder bidirektional im WLAN-Netz erfolgt, erfährt<br />

dieser sofort, wenn ein Problem mit dem Filtersystem<br />

auftritt. Der integrierte Druckdifferenzmesser<br />

(MDPE) sendet bei Erreichen des voreingestellten<br />

Alarmdrucks die Problemmeldung<br />

unmittelbar an den Anwender, sodass dieser<br />

schnellstmöglich Gegenmaßnahmen ergreifen<br />

und Schaden vom System abwenden kann. Die<br />

Einstellung erfolgt dabei über das Bedienfeld<br />

mit vier Folientasten und eine LCD-Anzeige auf<br />

der Außenseite des Gehäuses. Hier können 51<br />

Programme mit variablen Parametern individuell<br />

konfiguriert werden.<br />

Wie die „Time“ bietet auch die „Connect“<br />

standardmäßig die Option, bis zu drei Magnetventile<br />

anzusteuern und die Platine für die Verwendung<br />

von bis zu 15 Magnetventilen aufzurüsten.<br />

Um Fehler beim Anbringen der Rohund<br />

Reingasleitungen an die Filtersteuerung<br />

auszuschließen, erkennt das System automatisch<br />

die Art des Anschlusses, wodurch Installation<br />

und Inbetriebnahme vereinfacht werden.<br />

Beide Filtersteuerungen sind bei Neuanschaffung<br />

von Filtern und zum Nachrüsten ab<br />

sofort erhältlich.<br />

Kontakt: www.wamgroup.de<br />

Rauchgas-Entstaubungsfilter Tecu mit Filtersteuerung<br />

Filcontrol Connect.<br />

Nachdem Wam in den letzten zwei Jahren<br />

sukzessiv seine erfolgreichen Filterbaureihen<br />

für die Schüttgutverarbeitung wie Silotop<br />

oder Wamflo aktualisiert und um Nanofaser-Filterelemente<br />

erweitert hat, bedeutet die<br />

Einführung der neuen Filtersteuerung Filcontrol<br />

in den Versionen „Time“ und „Connect“ den<br />

Abschluss der umfangreichen Modernisierungsmaßnahme<br />

der erfolgreichen Filterbaureihen.<br />

Da Filtersysteme nur dann funktionieren,<br />

wenn die Abreinigung der sich stetig zusetzenden<br />

Filterelemente sichergestellt ist, kommt<br />

auf die Filtersteuerung eine gewichtige Aufgabe<br />

zu: Sie regelt die Impulsdauer und Intervallabstände<br />

der Abreinigung und muss deshalb<br />

entsprechend den Materialeigenschaften<br />

der zu fördernden Schüttgüter einstellbar sein.<br />

Die Anwendung „Time“ kann standardmäßig<br />

bis zu drei statt bisher zwei Magnetventile<br />

ansteuern und ist so bereits in der Basisversion<br />

für deutlich mehr Filtersysteme einsetzbar. Darüber<br />

hinaus bietet die Platine die Erweiterung<br />

Wartungstür eines polygonalen Unterdruck-Einschub-Einhangfilters Wamair Vacuum mit Filtersteuerung<br />

Filcontrol Connect. (Quelle: Wam)<br />

7|20<strong>19</strong>


Technik<br />

45<br />

Huesker<br />

Geogitter aus recyceltem PET<br />

Mit der neuen Produktlinie Ecoline stellt Huesker Geogitter<br />

aus hundert Prozent recyceltem Polyethylenterephthalat-(PET-)Garnen<br />

vor. Den Anfang der Markteinführung<br />

bildet das Asphaltbewehrungsgitter Hatelit<br />

C, das bei der Sanierung von Asphaltflächen eingesetzt<br />

wird. Es ist ab sofort in der Ecoline-Ausführung verfügbar.<br />

Schon bald sollen weitere Produkte der Ecoline<br />

folgen.<br />

Die natürlichen Ressourcen der Erde sind begrenzt. Umso wichtiger<br />

ist es Lösungen zu entwickeln, die den Verbrauch nachhaltig reduzieren<br />

und Verschwendung, zum Beispiel in Form von Abfällen, vermeiden<br />

sowie Materialkreisläufe schließen. Hier knöpft das Konzept der Ecoline<br />

an. „Der verantwortungsvolle und schonende Umgang mit Energie<br />

und Ressourcen ist Teil unserer Nachhaltigkeitsstrategie und wird in der<br />

gesamten Wertschöpfungskette gelebt“, betont Dr. F.-Hans Grandin,<br />

Geschäftsführer der Huesker-Gruppe. „Zudem ist es von jeher unser Ziel,<br />

konventionelle Bauweisen durch den Einsatz innovativer Produkte und<br />

Anwendungen aus Geokunststoffen dort zu ersetzen, wo sie aufgrund<br />

ihrer vielen positiven Eigenschaften in Sachen Qualität, Sicherheit und<br />

Zuverlässigkeit und besonders auch Nachhaltigkeit eine bessere Alternative<br />

sind“, fügt Sven Schröer, ebenfalls Geschäftsführer bei Huesker, hinzu.<br />

Gewonnen wird das recycelte Material aus entsorgten PET-Flaschen,<br />

die über den Warenkreislauf in Form eines Granulates wieder einer neuen<br />

Aufgabe zugeführt werden können. „Das recycelte PET, das wir verwenden,<br />

ist ein gleichwertiger Ersatz für das originäre PET-Garn. Es ist von<br />

gleich hoher Qualität und bringt dieselben Eigenschaften mit“, so<br />

Schröer. Dies war Voraussetzung für die Produkteinführung der Eco-Version,<br />

um in vollem Umfang das Einsatzgebiet des klassischen HaTelit C<br />

abdecken und gleichsam eine ressourcenschonende Alternative anbieten<br />

zu können. Hatelit C wird seit mehr als 40 Jahren erfolgreich als<br />

Bewehrung bei der Sanierung von Asphaltstraßen eingesetzt.<br />

Mit jedem Kilogramm Recycling-PET-Garn werden etwa 4,3 kg CO 2<br />

Emissionen eingespart, wenn auf konventionelles PET-Garn verzichtet<br />

wird. Dies entspricht einer Autofahrt von 33 km (Pkw mit Emissionen von<br />

130 g äqu. CO 2 /km). Hochgerechnet auf die Produktion von Geotextilien<br />

in der Größe der Fläche eines Fußballfeldes (7.140 m 2 ) werden etwa<br />

1.200 kg CO 2 eingespart, was einer Strecke von 42.000 km mit dem Pkw<br />

entspricht.<br />

Die Geotextilien von Huesker werden weltweit in den unterschiedlichsten<br />

Projekten angewendet. Hierzu zählen die Bereiche Erd- und<br />

Grundbau, Straßen- und Verkehrswegebau, Wasserbau, Umwelttechnik<br />

oder auch Bergbau. „Unsere Produkte werden erst dann dem Markt zur<br />

Verfügung gestellt, wenn alle erforderlichen Nachweise erbracht sind<br />

und sie unsere Anforderungen erfüllen. So wie es auch bei den verwendeten<br />

recycelten PET-Garnen der Fall ist“, stellt Schröer heraus. „HaTelit<br />

C ist nur der erste Schritt. Wir werden in naher Zukunft mit weiteren<br />

Produkten unsere Ecoline fortsetzen“, so Schröer.<br />

Kontakt: www.huesker.de<br />

•<br />

Rüko<br />

Vermietung ins Ausland<br />

Ende März half der Malscher Baumaschinenvermieter<br />

Rüko mit einem seiner elf Beschicker bei der umfangreichen<br />

Fahrbahnsanierung der Schnellstraße Meran–<br />

Bozen in Südtirol aus. Die stark beanspruchte Fahrbahnoberfläche<br />

soll in den nächsten acht Jahren peu à<br />

peu saniert werden.<br />

Die erste von zwölf vorgesehenen Etappen zwischen Meran und<br />

Bozen konnte bereits erfolgreich beendet werden. Die Arbeiten mit<br />

Nachtschichten dauerten drei Tage und wurden von dem beauftragten<br />

Südtiroler Unternehmen Bitumisarco aus Bozen ausgeführt.<br />

Aufgrund von Kapazitätsengpässen und Zeitdruck war das auf den<br />

Aspahlteinbau spezialisierte Unternehmen Bitumisarco vor Beginn des<br />

Sanierungsauftrages der Mebo, wie die Schnellstraße Meran–Bozen<br />

umgangssprachlich genannt wird, auf der Suche nach einem geeigneten<br />

Beschickermodell. Im näheren Umkreis war kein Unternehmen in der<br />

Lage, schnell und kostengünstig mit einer modernen Maschinen Abhilfe<br />

zu schaffen. So landete die Firma im Zeitalter der digitalen Kommunikation<br />

im badischen Malsch bei dem Baumaschinenvermieter Rüko. Dort<br />

entschied man sich für den Dynapac-Beschicker MF 2500 CS mit<br />

Schwenkband und einem separaten Kübel für einen Fertiger.<br />

Asphalteinbau vor malerischer Kulisse in Südtirol. (Quelle: Bitumisarco)<br />

Rüko vermietet deutschlandweit Baumaschinen. In den letzten Jahren<br />

wurde massiv in die Beschickerflotte investiert. Nebst neuester Technik<br />

werden die Maschinen auch mit zertifiziertem Bedienpersonal angeboten.<br />

Das spricht sich herum. Immer öfter auch bis ins Ausland.<br />

Der erste Bauabschnitt auf der Mebo umfasste 2,7 km Länge. Zum<br />

Einsatz kam gummimodifizierter Asphalt. Ein Projekt welches viele<br />

He rausforderungen bereithielt: die Sperrung und Verkehrsumleitung auf<br />

der stark befahrenen Mebo, die Projektabwicklung unter Zeitdruck, eine<br />

stimmige Kommunikation innerhalb des Teams und, nicht zu vernachlässigen,<br />

die Verfügbarkeit und die termingerechte Lieferung der benötigten<br />

Maschinen.<br />

Kontakt: www.rueko.de<br />

•<br />

7|20<strong>19</strong>


46 Technik<br />

Ammann<br />

Tieferer Schwerpunkt erleichtert Verdichtungsarbeiten<br />

Die überarbeiteten Walzenzug-Modelle verfügen dank neuem Design-Konzept über einen tiefer liegenden Schwerpunkt als die Modelltypen der Vorgeneration.<br />

Ammann hat seine Walzenzüge ARS 200 und ARS 220 in puncto Technik sowie Bedienkomfort weiter verbessert:<br />

Ein kompakteres Maschinen-Design verschafft den Walzenzügen durch einen tief liegenden Schwerpunkt zusätzliche<br />

Standfestigkeit, ermöglicht einen noch engeren Wenderadius und gewährt Technikern einen besseren Zugang<br />

an die Wartungspunkte. Die geräumige Fahrerkabine schirmt den Fahrer weitgehend vom Lärm der Baustellen ab.<br />

Im Zusammenspiel mit der übersichtlichen Maschinenkontrolle entsteht optimaler Arbeitskomfort.<br />

Straßenbau ist ein hartes Business, ein wahrer<br />

Knochenjob – für Mensch und Maschine.<br />

Ohne passende Ausrüstung kommt man nicht<br />

weit. Dem Baumaschinen-Hersteller Ammann<br />

ist es mit einer ausgeklügelten Design-Idee<br />

gelungen, seine Walzenzüge ARS 200 und ARS<br />

220 gleich in mehrerlei Hinsicht noch besser auf<br />

die Herausforderungen des Straßenbaus zuzuschneiden:<br />

Die Ammann-Ingenieure haben ein<br />

kompakteres Maschinen-Design entwickelt,<br />

was bedeutet, dass der Schwerpunkt beider<br />

Walzenzugtypen nun deutlich bodennäher als<br />

bislang liegt. Durch die geringe Schwerpunkthöhe<br />

gewinnen ARS 200 und ARS 220 mehr<br />

Stabilität – selbst in Hanglagen ist ein gefahrloses<br />

Arbeiten möglich.<br />

Zentral für das kompaktere Design der<br />

neuen Generation der ARS 200 und ARS 220 ist<br />

die Ausführung ohne Hinterradachse. Das verleiht<br />

den Verdichtungsmaschinen ein höheres<br />

Maß an Wendigkeit. Der Wendekreis wurde<br />

noch mal deutlich enger als der der Vorgänger-Modelle.<br />

Die Arbeitsdurchgänge auf den<br />

Baustellen können zügiger erfolgen, zeitraubende,<br />

unproduktive Lenkmanöver entfallen<br />

– die Walzenzüge können stets passgenau die<br />

zu verdichteten Stellen überfahren.<br />

Mit der kompakteren Ausführung der<br />

Maschine ist auch der nötige Service- und Wartungs-Aufwand<br />

gesunken. Alle Service-Punkte<br />

sind nun ohne den Einsatz eines zusätzlichen<br />

Werkzeuges und direkt vom Boden aus erreichbar.<br />

Das reduziert die benötige Arbeitszeit für<br />

die täglichen Wartungskontrollen auf ein Minimum.<br />

Auch die eigentlichen Service- und Wartungsarbeiten<br />

können noch schneller als bisher<br />

7|20<strong>19</strong>


Technik<br />

47<br />

abgeschlossen werden, Stillstandzeiten werden<br />

verringert. Hierzu trägt auch bei, dass<br />

sowohl die Fahrerkabine als auch die Motorhaube<br />

kippbar verbaut sind.<br />

Ermüdungsfrei arbeiten<br />

Verdichtungsarbeiten sind auch stets Präzisionsarbeiten,<br />

die die volle Konzentration des<br />

Bedieners fordern. Um diese zu gewährleisten,<br />

hat Ammann den Arbeitskomfort in der Kabine<br />

weiter erhöht. ARS 200 und ARS 220 sind mit<br />

der exakt gleichen Fahrerkabine ausgestattet.<br />

Ihre enorme Geräumigkeit sowie die leistungsstarke<br />

Vibrations- und Schallabschirmung halten<br />

nahezu sämtliche Störeinflüsse vom Fahrer<br />

fern. Dieser kann seine gesamte Konzentration<br />

auf seine Tätigkeit richten. Zugleich bietet die<br />

Kabine dem Fahrer einen Rundum-Blick – auf<br />

seine Maschine und sein Umfeld. Die Bereiche,<br />

die der Fahrer von seinem Arbeitsplatz aus<br />

nicht einsehen kann, werden deutlich reduziert.<br />

Die Sicherheit auf der Baustelle erreicht<br />

ein zuvor nie gekanntes Niveau.<br />

Für den flexiblen Einsatz der Maschinen hat<br />

Ammann auf eine besonders leichte Bedienbarkeit<br />

geachtet. Alle Kontrollanzeigen sind in<br />

einem Multifunktionsdisplay im Lenkrad der<br />

Mit der kompakteren<br />

Ausführung der Maschine ist auch<br />

der nötige Service- und<br />

Wartungsaufwand gesunken.<br />

Maschine integriert. Die gewähren eine bestmögliche<br />

Kontrolle der Maschine, sodass auch<br />

unerfahrene Bediener den Walzenzug sofort<br />

effizient einsetzen können.<br />

Kontakt: www.ammann-group.com<br />

Zur Bodenverdichtung können die Walzenzüge auch mit Stampffuß-Bandagen<br />

ausgestattet werden.<br />

Im Straßenbau zu Hause. Die ARS-Walzenzüge sind optimal auf die Herausforderungen des<br />

Straßenbaus abgestimmt. (Quelle: Ammann Verdichtung)<br />

Gilsonite verlängert<br />

die Lebensdauer von<br />

Asphaltstraßen<br />

deutlich<br />

25 Jahre<br />

20 Jahre<br />

15 Jahre<br />

10 Jahre<br />

5 Jahre<br />

Mit Gilsonite<br />

Ohne Gilsonite<br />

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7|20<strong>19</strong>


48 Technik<br />

Amtec<br />

Sicherer und effizienter Asphalteinbau<br />

Die Vorgaben zur Verbesserung der Einbauqualität im Asphalteinbau sind im Großflächenbereich schon sehr<br />

gut umgesetzt. Das bedeutet in Bezug auf den Asphalttransport verbesserte Muldenisolierung und Temperaturmesssysteme<br />

mit Protokollierung. Um die Qualitätsverbesserung auch im innerstädtischen Bereichen umsetzen<br />

zu können, sind leichtere, handlichere Muldensysteme gefragt, die auch in engen Verkehrssituationen<br />

einzusetzen sind.<br />

Ein Qualitätsthema beim Transport von Heiß<strong>asphalt</strong> ist weiterhin, der<br />

mechanischen Entmischung vorzubeugen. Untersuchungen von CA<br />

Konsult ergaben dabei deutlich bessere Werte für Rundmulden in Bezug<br />

auf Entmischung durch zur Seite abrollende Körnung. Dieses Phänomen<br />

ist vor allem bei Kastenmulden stark ausgeprägt. Rundmulden füllen sich<br />

durch die Seitenstütze in der Mischanlage gleichmäßiger mit flacherem<br />

Füllkegel. Wendet der Fahrer das schwedische Beladesystem an, liefert<br />

er eine vollständig homogene Mischung an der Baustelle ab. Dabei wird<br />

in der Reihenfolge vorne-hinten-Mitte beladen.<br />

Rundmulden füllen<br />

sich durch die<br />

Seitenstütze in der<br />

Mischanlage gleichmäßiger<br />

mit flacherem<br />

Füllkegel.<br />

Um die Qualitätsverbesserung auch im innerstädtischen Bereich<br />

umsetzen zu können, sind leichtere, handlichere Muldensysteme gefragt,<br />

die auch in engen Verkehrssituationen einzusetzen sind.<br />

Amtec ist in diesem Anwendungssegment einer der führenden Anbieter<br />

für Asphaltmulden und Asphaltcontainer, die zudem auch die manuelle<br />

Asphaltentnahme in Kleinmengen an der Baustelle zulassen. Alle<br />

Mulden werden auch für den Zweikammerbetrieb gebaut, um beispielsweise<br />

für den Gehwegbereich oder Rohrgrabenverschluss Trag- und<br />

Deckschicht mit einem Transport an die Baustelle bringen zu können.<br />

Die besonders leichten CMT-Hardoxmulden werden als Kipper oder<br />

Abrollsystem aufgebaut. Mit den einzigartig leichten Hardox-Rundmulden<br />

erhöht sich die Zuladung und es kann damit mehr Material an die<br />

Baustelle gebracht werden. Die Mulden sind zudem mit einem Kondensatschutz<br />

ausgestattet, sie bleiben damit auch im Isolierraum sicher trocken<br />

und korrosionsfrei.<br />

Ein Novum ist das Amtec-SBS-Sicherheitsbediensystem. Unfälle beim<br />

manuellen Entladen von Heiß<strong>asphalt</strong> durch versehentliches Öffnen von<br />

Hakenverriegelungen führen immer wieder zu schweren Personenschäden<br />

im Schüttbereich von Asphaltmulden. Das SBS-Sicherheitsbediensystem<br />

beinhaltet Heckklappen und Schieber, die immer außerhalb des<br />

Schüttbereichs bedient werden können, und Verriegelungen, die absolut<br />

sicher Fehlbedienungen ausschließen. Darüber hinaus bietet die Kombination<br />

mit dem Sprider-Verteilsystem eine Entladekapazität von bis zu<br />

30 t pro Stunde auf Klein- und Sonderflächen und Kosten- und Personaleinsparung.<br />

Kontakt: www.amtec-abt.de<br />

Die leichten CMT-Hardoxmulden werden als Kipper oder Abrollsystem aufgebaut.<br />

Der Sprider-Asphaltverteiler bietet eine Entladekapazität von bis zu 30 t pro<br />

Stunde auf Klein- und Sonderflächen. (Quelle: Amtec)<br />

7|20<strong>19</strong>


Technik<br />

49<br />

Fliegl<br />

Flughafensanierung in Hamburg<br />

Das Vorfeld 1 des Hamburger Flughafens sollte saniert<br />

werden. Dabei galt es, den regulären Flugverkehr nicht<br />

zu unterbrechen und somit weitere Kosten sowie Umsatzausfälle<br />

zu verhindern. Laut Sicherheitsrichtlinien<br />

und um die Radar-Flugüberwachung nicht einzuschränken,<br />

darf bei Sanierungsarbeiten in Teilbereichen<br />

des Baufeldes die Höhe von 5 m nicht überschritten<br />

werden. Diese Hürde stellt ein Problem dar, denn herkömmliche<br />

Kipper überschreiten die Höhe von 5 m<br />

beim Abkippen. Ein Einsatz für die Abschiebetechnik.<br />

Vorfeldsanierung während des laufenden Flugverkehrs? Kein Problem!<br />

Der Asphaltprofi Thermo von Fliegl gewährleistet durch sein<br />

Abschiebesystem nicht nur Sicherheit, sondern erzielt auch eine herausragende<br />

Asphaltqualität. Denn dieser hält durch sein bewährtes Abschiebesystem<br />

die Höhenbegrenzung von 5 m ein und stört somit weder<br />

Radar noch Flugbetrieb. Daher setzte das beauftragte Unternehmen am<br />

Hamburger Flughafen eine Flotte der thermoisolierten Abschieber ein.<br />

Innerhalb von drei Wochen konnte so auf die Fläche von 27 000 m² ein<br />

Um die Radar-Flugüberwachung nicht einzuschränken, durfte beim Flughafen<br />

die Höhe von 5 m nicht überschritten werden: ein Einsatz für die Abschiebetechnik.<br />

(Quelle: Fliegl)<br />

Der Asphaltprofi Thermo im Einsatz auf dem Hamburger Flughafen.<br />

mehrschichtiger Aufbau, bestehend aus einer hydraulisch gebundenen<br />

Tragschicht (HDG), Asphalttragschicht, -binderschicht und -deckschicht,<br />

eingebaut werden.<br />

Das Thermofahrzeug mit Abschiebefunktion ist nicht nur eine Lösung<br />

bei schwierigen Einbausituationen wie etwa am Hamburger Flughafen,<br />

sondern Bäume an Landstraßen, Oberleitungen, Brücken oder Tunneln<br />

stellen für ihn ebenfalls kein Problem dar. Denn das Abladen funktioniert<br />

auch in Raumhöhen, in denen der Einsatz des Kippers nicht mehr möglich<br />

ist. Seine Kombination aus thermoisolierter Mulde und Abschiebetechnik<br />

soll zudem die Einbauqualität erhöhen. Dies wurde durch mehrere von<br />

Bauverwaltungen in Auftrag gegebene Studien bestätigt, die von der TU<br />

Darmstadt, TU Wien, TU Braunschweig, der oberösterreichischen Landesregierung<br />

und weiteren erstellt wurden. Für Baulastträger und Bauunternehmen<br />

steht die einwandfreie Asphaltqualität an oberster Stelle<br />

und ist somit das ausschlaggebende Argument für den thermoisolierten<br />

Abschieber.<br />

Mit dem Einsatz von Fahrzeugen mit Abschiebefunktion soll die Entmischung<br />

wesentlich reduziert werden. Durch die permanente Durchmischung<br />

des Asphalts wird die Konsistenz des Asphalts gleichmäßig<br />

temperiert. Bei der Übergabe des Mischguts in den Asphaltfertiger<br />

beginnt sofort nach dem Andocken die scheibchenweise, jederzeit<br />

dosierte Übergabe des Mischguts in den Fertiger. Das Abschieben<br />

bewirkt außerdem eine perfekte mechanische Durchmischung des<br />

Asphalts während des Abladens und damit die kontinuierliche Homogenität<br />

des Mischguts. Dadurch wird der Einbau von entmischtem Asphalt<br />

weitgehend reduziert und die Qualitätsanforderungen werden erfüllt.<br />

Der Fliegl-Asphaltprofi Thermo ermöglicht gleichzeitiges Fliegen und<br />

Schieben dank der innovativen Abschiebetechnik des Spezial-Lkws. Dieser<br />

Einsatz beweist wieder einmal, dass mit dem Asphaltprofi Thermo<br />

der Asphalteinbau selbst unter schwierigen Bedingungen reibungslos<br />

vollzogen werden kann. Nun können täglich Tausende Flugzeuge auf<br />

perfekter Asphaltqualität starten und landen.<br />

•<br />

7|20<strong>19</strong>


50 Technik<br />

Eröffnung B31neu<br />

Der Schlussstein im<br />

Umfahrungsbogen ist gesetzt<br />

2020 will Überlingen am Bodensee<br />

die Landesgartenschau Baden-Württemberg<br />

ausrichten. Eine<br />

ganze Reihe von Baumaßnahmen<br />

wurde und wird mit Blick auf diesen<br />

Termin realisiert. Eines der größten<br />

Projekte erlebte jetzt sein Happy<br />

End: Das letzte Teilstück der B31neu<br />

wurde für den Verkehr freigegeben.<br />

Damit ist die Umfahrung Überlingens<br />

abgeschlossen.<br />

Von Joachim Mahrholdt<br />

Für die beteiligten Unternehmen war dies<br />

quasi der Schlussstein im Umfahrungsbogen<br />

der Stadt. Denn die Arge aus Storz, Strabag<br />

und Strobel hatte ziemlich genau drei Jahre<br />

zuvor, im August 2016, den ersten von insgesamt<br />

drei Bauabschnitten dieses Großprojektes<br />

in Angriff genommen. Es soll durch diesen Neubau<br />

zwischen Stockach und dem Osten Überlingens<br />

die insbesondere zur Ferienzeit überlastete<br />

B31 am Nordufer des Bodensees den<br />

Anforderungen des heutigen Verkehrs und den<br />

Wünschen der Anwohner anpasst wird. Fast 40<br />

Jahre dauerte die Planungs- und Baugeschichte<br />

dieses Projektes von zusammen 4,5 km Länge,<br />

welches sich die Bundesrepublik immerhin 34<br />

Mio. Euro kosten lässt.<br />

Doch sowohl der Kosten- als auch der<br />

Zeitrahmen seien eingehalten worden, so lobten<br />

die aus der Bundes- und aus der Landeshauptstadt<br />

angereisten Festredner zur Eröffnung<br />

dieses letzten Teilstücks mit seinen 500<br />

m Länge. Nicht ganz unwichtig mit Blick auf<br />

weitere Bauprojekte, denn der Bodenseekreis<br />

sei eine der wirtschaftlich innovativsten Regionen<br />

Baden-Württembergs und lebe in besonderer<br />

Weise von einer leistungsfähigen Infrastruktur,<br />

hieß es. Der baden-württembergische<br />

Verkehrsminister Winfried Hermann lobte insbesondere<br />

den dreistreifigen Ausbau der<br />

B31neu als angemessen und ausreichend. Hier<br />

sei mit Blick auf Natur- und Flächenverbrauch<br />

ein guter Kompromiss gefunden worden.<br />

01<br />

Kompromisse im täglichen Geschäft mussten<br />

bestimmt auch die drei ARGE-Partner finden,<br />

von denen Storz die technische Geschäftsführung<br />

übernommen hatte. Im Nachhinein<br />

jedoch waren sie des Lobes voll für eine reibungslose<br />

und erfolgreiche Zusammenarbeit.<br />

Immerhin wurden Asphaltflächen von insgesamt<br />

80.000 m² der Belastungsklassen BK 0,3<br />

bis BK 32 eingebaut. So besteht der Aufbau der<br />

nunmehr dreistreifigen Haupttrasse in einer<br />

Stärke von zusammen 76 cm aus 30 cm Frostschutzschicht<br />

0/45, 20 cm Kiestragschicht 0/45,<br />

14 cm Asphalttragschicht AC 32 TS, 9 cm<br />

Asphaltbinderschicht AC 16 BS und 3 cm<br />

Asphaltdeckschicht SMA 8 S.<br />

Im Gedächtnis dürfte vor allem der Einbau<br />

des mehr als 2 km langen Teilabschnitts Ende<br />

November 2017 bleiben. Damals wurden an<br />

zwei Tagen 14 cm AC 32 TS 50/70 und 9 cm AC<br />

Bild 01<br />

Bild 02<br />

Bild 04<br />

Bild 04<br />

Die Umfahrung Überlingens ist ein<br />

wesentlicher Teil der Neugestaltung<br />

der B31 am nördlichen Bodensee. Im<br />

Wesentlichen sind die Baumaßnahmen<br />

jetzt abgeschlossen. (Quelle: Helms)<br />

Wie ein Uhrwerk war der Asphalt-Einbau<br />

getaktet. Alle 112 Sekunden leerte eine<br />

Mulde ihre heiße Ladung in den Bunker<br />

eines der beiden Beschicker.<br />

Eine starre 12-Meter-Bohle brachte<br />

Ende November 2017 Tragschicht und<br />

Binderschicht nahtlos auf. Dieser zwei<br />

Kilometer lange Teil der B31neu war<br />

nach je einem Einbautag fertig. (Quelle:<br />

Frankenhauser)<br />

Drei Jahre lang haben die Bauleute der<br />

ARGE aus Storz, Strabag und Strobel an<br />

der Umfahrung Überlingens gearbeitet.<br />

Das Team von Storz zeigt sich zu Recht<br />

stolz darauf. (Quelle: Mahrholdt)<br />

7|20<strong>19</strong>


Technik<br />

51<br />

02<br />

03<br />

04<br />

16 BS 25/55-55 eingebaut – insgesamt über<br />

13.000 t. Das Material wurde aus vier Mischanlegen<br />

von 88 Thermomulden taktgenau angeliefert:<br />

Alle 112 Sekunden leerten die Sattelschlepper<br />

ihre Fracht in die Bunker der beiden<br />

Beschicker MT3000-2i Offset von Vögele.<br />

Das Besondere: Der Einbau erfolgte jeweils<br />

in einem Arbeitsgang mit Hilfe einer auf 12,5 m<br />

verbreiterten starren Einbaubohle SB300 TP1<br />

am Fertiger Vögele Super 3000-2. Die außerordentlich<br />

exakte Steuerung für die Lenkautomatik<br />

und die Bohlenbreite erfolgte mittels GPS.<br />

Das sei in dieser Konfiguration eine Premiere in<br />

Deutschland gewesen, so stellten die beteiligten<br />

Storzianer stolz fest.<br />

Dieses Teilstück der B31neu ist bereits seit<br />

einem guten Jahr in Betrieb, und es sorgt für<br />

spürbare Entlastung. Nachdem die 500 m des<br />

dritten und letzten Bauabschnitts nun auch für<br />

den Verkehr zur Verfügung stehen, freuen sich<br />

auch die Anwohner am Burgberg<br />

im Überlinger Osten.<br />

Für sie realisiert man in den<br />

kommenden Monaten noch<br />

zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen.<br />

Fürs Gruppenbild zur<br />

Eröffnungsfeier stellte sich<br />

jedenfalls ein ausgesprochen<br />

zufriedenes Storz-<br />

Team auf. Mit Blick auf die<br />

vergangenen Jahre des<br />

Straßenbaus kommentiert<br />

Bauleiter Christian Fischer<br />

nur trocken: „Nichts ist<br />

unmöglich!“<br />

•<br />

Der Staubbefeuchtungsmischer<br />

DUSTFIX<br />

Ohne Staub sieht‘s besser aus.<br />

Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und<br />

andere Füllstoffe von 10-80 m³/h.<br />

Mehr Informationen auf<br />

www.mapgmbh.com<br />

7|20<strong>19</strong>


52 Technik<br />

Topcon<br />

Nächste Softwaregeneration für die Flugplanung<br />

Die Topcon Positioning Group stellt<br />

mit Intel Mission Control die neue<br />

Generation der Flugplanungssoftware<br />

für die eigenen Drehflügel-UAV<br />

vor. Die neue Software<br />

bietet Funktionen für die automatisierte<br />

Flugplanung, die Einsatzplanung<br />

und die Datenverarbeitung<br />

bei Nutzung der Intel Falcon 8+<br />

Drone-Topcon Edition mit den unterschiedlichen<br />

Kameras.<br />

Mit den neuen Datenerfassungsfunktionen<br />

lassen sich Projektparameter ganz<br />

einfach einstellen. Anwender können Voreinstellungen<br />

für 2-D-Projekte wie Polygone, Korridore<br />

sowie Straßennetze oder für 3-D-Projekte<br />

wie Masten, Gebäude und Fassaden auswählen,<br />

um Einsätze vorzubereiten. „Anwender<br />

profitieren von einer Kartendarstellung<br />

wahlweise in 2D oder 3D sowie der Möglichkeit,<br />

präzise Projektdetails und Parameter zu importieren,<br />

wie beispielsweise Flugbeschränkungsgebiete<br />

oder das Anpassen der Flugplanung an<br />

schwieriges Gelände. Sie können Dateien mit<br />

Höhen sowie die Formate KML, Geotiff und<br />

Shapefile für eine exakte Visualisierung des<br />

Messgebiets importieren, um so die Planung<br />

zu optimieren. Mit den erweiterten Voreinstellungen<br />

lässt sich die Flugplanung automatisieren,<br />

zum Beispiel durch Umkreisen wichtiger<br />

Gebiete, Panoramen sowie 2-D- und 3-D-Einsätze<br />

mit automatischer Höhen- und Geländeverfolgung“,<br />

erklärt Charles Rihner, Vice President<br />

für die Planung neuer Geschäftsmodelle<br />

bei Topcon.<br />

Zusätzlich werden bei der Einsatzplanung<br />

automatisch Sicherheits- und Systemchecks<br />

durchgeführt. Anwender erhalten detaillierte<br />

Angaben über die geschätzte Akkustandzeit,<br />

die Luftraumintegration, Sicherheitsgrenzwerte<br />

für Boden und Objekte, maximal zulässige<br />

Steig- und Sinkraten, Mindest- und Maximalhöhe,<br />

Kameraaufnahmegeschwindigkeit,<br />

Anzahl der Bilder, Kameraspeicher, Kontrolle<br />

der Bodenauflösung (GSD) sowie Abdeckung<br />

und Qualität der Fotos des Messgebiets oder<br />

Messobjekts.<br />

Die Flugplanungssoftware hilft auch bei der<br />

anschließenden Datenübernahme und beim<br />

Exportieren für die Datenverarbeitung. „Funktionen<br />

für einen automatisierten Bildabgleich<br />

und die Georeferenzierung von Bildern während<br />

des Importvorgangs beschleunigen den<br />

Prozess. Nutzer können die Qualität der gesammelten<br />

Daten vorab betrachten und untersuchen,<br />

einzelne Bilder herauspicken oder sich<br />

einen Überblick über die Abdeckung verschaffen.<br />

Danach können sie schnell und problemlos<br />

auf Flugdaten zugreifen und diese exportieren<br />

oder Datensätze für eine einfachere Verarbeitung<br />

filtern“, so Rihner.<br />

Kontakt: www.topconpositioning.de<br />

Meiller<br />

Neuer thermoisolierter Zweiseitenkipper<br />

Meiller bietet mit dem ZSK-ti ein<br />

Spezialfahrzeug an, das die DIN<br />

Norm 70001 und somit alle für den<br />

Transport von Asphalt nötigen Anforderungen<br />

erfüllt. Dennoch ist der<br />

Zweiseitenkipper aufgrund seiner<br />

Kippeigenschaften und Ausstattungsmerkmale,<br />

wie zum Beispiel<br />

den Bordwandzurrösen, universell<br />

einsetzbar.<br />

Der ZSK-ti von Meiller ist ein thermoisolierter Zweiseitenkipper.<br />

(Quelle: Meiller)<br />

Der ZSK-ti funktioniert aber nicht nur für<br />

spezielle Arbeitsabläufe. Nutzer können<br />

am selben Tag Asphalt, aber auch Aushub oder<br />

Stückgut transportieren. Stirnwand, feste rechte<br />

Seitenwand sowie der Kippbrückenunterbau<br />

sind dank der Isolierung mit Aluminium-Puren<br />

Paneelen besonders leicht. Die linke Bordmatik-Seitenwand<br />

sowie die Rückwand sind aufgrund<br />

ihrer eingeschweißten Isolierung unempfindlich<br />

gegenüber Beschädigung von außen.<br />

Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal ist der optionale<br />

elektrische Schieber (ebenfalls isoliert) in<br />

der Rückwand, der über die neue Generation der<br />

Meiller-Funkfernsteuerung i.s.a.r.-control 3 bedient<br />

wird. Bei der Hydraulik des 4-Achser-Zweiseitenkippers<br />

setzt Meiller erstmals auf die<br />

unternehmenseigene 8-Stufen-Presse in<br />

be währter Kugelfußausführung, welche nicht<br />

nur eine deutliche Gewichtseinsparung im Vergleich<br />

zu zwei kleineren Pressen bedeutet,<br />

sondern auch einen geringeren Wartungsaufwand<br />

sowie schnelleres Heben und Senken der<br />

Kippeinrichtung erlaubt. In Sachen Ausstattung<br />

gibt es außerdem eine pneumatische<br />

Trennmittelspritze mit 20-l-Tank zum Reinigen<br />

der Kippbrücke, eine Sperre gegen das versehentliche<br />

Verriegeln der Bordwand im angekippten<br />

Zustand, einen speziellen Einstieg für<br />

das leichtere Betreten des Aufbaus, einen Auslauftrichter<br />

mit dazugehöriger Werkzeugkiste,<br />

Bordwandzurrösen bis 2 t und Stirnwandzurrösen<br />

bis 1 t Zugkraft, das Rück- und Laderaumsichtpaket<br />

(Kameras in der Kippbrücke und am<br />

Fahrzeugheck, je zwei LED) sowie eine elektrische<br />

Schiebeplane für die größtmögliche<br />

Anwenderfreundlichkeit. Für Fahrzeuge mit<br />

motorseitigem Nebenabtrieb ist der ZSK-ti<br />

auch mit der neuen Meiller-Eco-Kupplung<br />

erhältlich. Diese erlaubt nicht nur eine schnelle<br />

Zu- und Abschaltung des Nebenabtriebs (auch)<br />

während der Anfahrt oder beim Rangieren,<br />

sondern spart dem Anwender durch ihre flexible<br />

Schaltbarkeit zusätzlich zwischen 0,9 bis 1,5<br />

l/h Treibstoff – das sind bis zu 1400 l Diesel pro<br />

Arbeitsjahr des Lkw.<br />

Kontakt: www.meiller.com<br />

•<br />

7|20<strong>19</strong>


Technik<br />

53<br />

Die Nadel<br />

im Heuhaufen<br />

finden Sie<br />

bei uns<br />

garantiert!<br />

AB JANUAR<br />

2020<br />

7|20<strong>19</strong>


54 Technik<br />

Vögele<br />

Verfügbarkeit<br />

der Maschinen<br />

erhöhen<br />

Kosten, die man spart, muss man nicht erst verdienen.<br />

Eine alte Kaufmannsregel, die auch für die Baubranche<br />

gilt, wie das Beispiel aus der Praxis vom Flotten- und<br />

Servicemanagement-Angebot der Wirtgen Group zeigt.<br />

Das mittelständische Unternehmen GSI-Asphalt aus Eging am See<br />

bei Passau setzt seit vielen Jahren auf Witos Fleetview in Verbindung<br />

mit der Servicevereinbarung Smartservice. Während Smartservice<br />

regelmäßige Inspektionen nach Betriebsanleitung vorsieht, ermöglicht<br />

die Telematiklösung Witos Fleetview darüber hinaus eine proaktive Wartungsplanung<br />

und eine schnelle Reaktion auf Störungen. Beide Serviceleistungen<br />

garantieren eine optimale Maschinenverfügbarkeit und sollen<br />

die Wirtschaftlichkeit und den Werterhalt der Maschinen steigern.<br />

GSI-Asphalt wächst seit Jahren stetig. Für Werner Aicher, Geschäftsführer<br />

von GSI-Asphalt, gibt es dafür klare Gründe, wie beispielsweise<br />

effiziente Prozesse, ein hoher Qualitätsanspruch und ein Geschäftsmodell,<br />

das auf den kommunalen Bereich und dabei insbesondere auf den<br />

Bau von Versorgungsleitungen sowie den Glasfaserausbau ausgerichtet<br />

ist. Einen zentralen Beitrag zur Effizienz und Qualität leistet dabei seiner<br />

Meinung nach die Maschinenflotte der Wirtgen Group sowie Fleetview<br />

und Smartservice. „Bei sämtlichen Maschinen werden Inspektionen und<br />

fällige Wartungsintervalle von der Wirtgen Group eingetaktet“, erläutert<br />

Aicher einen Vorteil von Witos Fleetview. Die Telematiklösung ermöglicht<br />

es dem Baumaschinenhersteller, servicerelevante Parameter wie<br />

Betriebsstunden auszuwerten und Kunden über anstehende Serviceintervalle<br />

zu unterrichten. Den Kunden und deren Mitarbeitern selbst stehen<br />

die Daten ebenfalls in einer übersichtlichen Webanwendung zur<br />

Verfügung. Über einen speziellen Online-Zugang haben sie Zugriff auf<br />

verschiedene Auswertungsfunktionen: Im Untermenü „Flotte“ erhalten<br />

die Nutzer beispielsweise einen kompakten Überblick über die aktuellen<br />

Betriebszustände ihrer Maschinen.<br />

Die in den Maschinen verbaute Telematiksteuereinheit (TCU) sammelt, packt und speichert die Maschinendaten.<br />

7|20<strong>19</strong>


Technik<br />

55<br />

links: Witos Fleetview bringt<br />

die Baumaschinen zum Kommunizieren.<br />

(Quelle: Vögele)<br />

unten: Die Maschinendaten<br />

werden in einer benutzerfreundlichen<br />

Webanwendung<br />

zur Verfügung gestellt.<br />

Mit der Funktion „Überwachung“ lassen sich Orte und Zeiten definieren,<br />

wo und wann die Maschinen einer Flotte arbeiten dürfen. Darüber<br />

hinaus bietet die Webanwendung unter anderem eine Kartenansicht<br />

zur Ortung der einzelnen Maschinen, eine Übersicht über vergangene<br />

oder fällige Service- und Wartungstermine sowie Meldungen<br />

und eine Historienansicht der Betriebs- und Positionsdaten.<br />

Verringerte Ausfallzeiten<br />

„Die Telematiklösung ist unkompliziert und wir müssen nicht ständig<br />

an unsere Maschinen denken“, so Aicher. „Das System hat die Auslastung<br />

unseres Maschinenparks signifikant gesteigert. Hinzu kommt,<br />

dass wir immer sicher sein können, dass keinerlei vermeidbare Werkstattaufenthalte<br />

während einer Baumaßnahme anstehen. Dies macht<br />

Abläufe für uns besser planbar und auch kostengünstiger, da wir bei<br />

Serviceterminen immer drei Wochen Vorlauf haben und Maschinen<br />

im Bedarfsfall umdisponieren oder auf Ersatzmaschinen zurückgreifen<br />

können. Somit wird die Arbeit nicht gestört.“<br />

Mit Witos Fleetview gestaltet sich der Service für GSI-Asphalt automatischer<br />

– aber keinesfalls unpersönlicher. Schließlich hat das Unternehmen<br />

bei Wirtgen in Augsburg einen festen Ansprechpartner, der<br />

sich aller Anliegen annimmt. „Wir profitieren wirklich von den schnellen<br />

Reaktionszeiten, auch wenn wir Fragen haben oder die anwendungsspezifische<br />

Beratung in Anspruch nehmen möchten“, sagt<br />

Aicher.<br />

Kontakt: www.voegele.info<br />

9535<br />

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7|20<strong>19</strong>


56 Einkaufsführer – Wer bietet was?<br />

Baustoffe<br />

Produktion<br />

Produktion<br />

MHI Naturstein &<br />

Baustoffservice GmbH<br />

Wir liefern dauerhafte und hochwertige<br />

Naturbaustoffe mit Gestaltungscharakter<br />

rund um den Straßen- und Tiefbau wie beispielsweise<br />

Natursteinpflaster, Granitborde<br />

oder Gabionenschotter.<br />

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH<br />

Main-Kinzig-Str. 30<br />

636<strong>07</strong> Wächtersbach<br />

Tel. +49 6053 6189-0<br />

Fax +49 6053 6189-14<br />

info@mhi-nbs.de<br />

www.mhi-nbs.de<br />

BHS Innovationen GmbH<br />

www.bhs-innovationen.de<br />

Einfach (selbst) aufbereiten. SBR 2. Als Asphalthersteller<br />

mit 9 Mischwerken wissen wir<br />

wie Brechkosten gesenkt und Prozesse flexibel<br />

gestaltet werden. Unsere Siebmaschine SBR 2<br />

ist einfach, robust und jederzeit einsatzbereit.<br />

Der elektrische Betrieb mit Sensorsteuerung<br />

ermöglicht die Aufbereitung mit Energiekosten<br />

von < 0,25 € / 100 t Fräsgut. Überzeugt sind<br />

nicht nur wir, sondern bereits über 100 Kunden<br />

bei denen sich die Maschine meist im Jahr der<br />

Anschaffung amortisiert hat. Gerne sprechen Sie<br />

uns zur Beratung Ihres RC-Managements an.<br />

Kontakt: Tel.: + 49 351 8845740 oder<br />

E-Mail: siebmaschine@bhs-dresden.de<br />

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Tandem- und/oder Sattelzügen. Nutzlasten<br />

von 3–22to je nach Fahrzeug,<br />

auch als größere Flotte verfügbar.<br />

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Produktion<br />

Produktion<br />

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Baustoffservice GmbH<br />

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Niedrigtemperatur-Asphalt oder als Verdichtungshilfe<br />

bei schwierigen Einbaubedingungen<br />

wie Kälte, Wind, langen Lieferwegen,<br />

Handeinbau oder hochstandfestem Asphalt.<br />

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH<br />

Main-Kinzig-Str. 30<br />

636<strong>07</strong> Wächtersbach<br />

Tel. +49 6053 6189-0<br />

Fax +49 6053 6189-14<br />

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D-38104 Braunschweig<br />

Tel. +49 531-376989 oder 373808<br />

Fax +49 531-374530<br />

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Komponenten<br />

Produktion<br />

Ruthmann GmbH<br />

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Bindemittelkombination mit Bitumen<br />

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von Anrampun gen, Anschlüssen oder<br />

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Tel. +49 6053 6189-0<br />

Fax +49 6053 6189-14<br />

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Einkaufsführer – Wer bietet was?<br />

57<br />

Produktion<br />

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elektromagnetische Schichtdickenmessung<br />

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Tel. +49 351 8718125<br />

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Tel. + 49 7229 606-30, info@geoplangmbh.de<br />

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58 Zu guter Letzt<br />

INSERENTENVERZEICHNIS<br />

AMERICAN GILSONITE COMPANY, TX 77084 Houston, VEREINIGTE STAATEN -----Seite 47<br />

Ammann Asphalt GmbH, 4901 Langenthal, SCHWEIZ ------------Umschlagseite 2<br />

BENNINGHOVEN GmbH & Co.KG, 54516 Wittlich ---------------- Titel + Seite 4<br />

GMS Fahrbahnsanierungen mbH 52399 Merzenich ------------------Seite 37<br />

Gustav Bertram GmbH, 30179 Hannover ------------------------Seite <strong>19</strong><br />

HUESKER Synthetic GmbH, 48712 Gescher ----------------------- Seite 7<br />

J. Rettenmaier & Söhne GmbH, 73494 Rosenberg -------------------Seite 11<br />

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 51<br />

Rosneft Deutschland GmbH, 10117 Berlin ------------------------Seite 35<br />

Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar -------------------------Seite 55<br />

Tensar International GmbH, 531<strong>19</strong> Bonn ------------------------Seite 13<br />

TOPCON Deutschland Positioning GmbH, 22049 Hamburg --------------Seite 43<br />

Bitte beachten Sie die Beilage der folgenden Firma:<br />

PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft und Software-Entwicklung AG, 99859 Pferdingsleben<br />

Ausblicke auf die nächste Ausgabe<br />

Vorschau <strong>asphalt</strong> 8|20<strong>19</strong><br />

Recycling<br />

Das Thema Recycling steht im Asphaltstraßenbau<br />

seit Jahren im Fokus.<br />

Beim Splittmastix<strong>asphalt</strong> (SMA) hingegen<br />

sieht das (noch) anders aus.<br />

Quelle: DAV/hin<br />

Container<br />

Asphalt auf Containerstellflächen<br />

müssen besonderen Anforderungen<br />

gerecht werden.<br />

Quelle: DAV/hin<br />

Walzen<br />

In unserer Marktreportage stellen wir<br />

die aktuellen Gummiradwalzen der<br />

führenden Anbieter vor.<br />

Quelle: Hamm<br />

Foto: Fotolia (centrodigitale.com)<br />

IMPRESSUM<br />

Chefredakteur<br />

Bernd Hinrichs<br />

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV<br />

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />

Ennemoserstraße 10<br />

531<strong>19</strong> Bonn<br />

Tel.: +49 228 97965-<strong>19</strong><br />

hinrichs@<strong>asphalt</strong>.de<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Herausgeber<br />

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />

Ennemoserstraße 10<br />

531<strong>19</strong> Bonn<br />

Tel.: +49 228 97965-0<br />

dav@<strong>asphalt</strong>.de<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Redaktion<br />

Andreas Stahl<br />

Verlagsanschrift<br />

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH<br />

Josef-Herrmann-Straße 1–3<br />

76473 Iffezheim<br />

Tel.: +49 7229 606-0<br />

Fax: +49 7229 606-10<br />

<strong>asphalt</strong>@stein-verlagGmbH.de<br />

www.stein-verlagGmbH.de<br />

Geschäftsleitung<br />

Dr.-Ing. Friedhelm Rese<br />

Herstellung/Layout<br />

Ines Merkel<br />

Tel.: +49 72 29 606-23<br />

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de<br />

Anzeigenverkauf<br />

Grimm Kommunikation<br />

Susanne Grimm-Fasching<br />

Tel.: +49 8364 9860-79<br />

Fax: +49 8364 9847-32<br />

Mobil: +49 162 9094328<br />

susanne.grimm@<br />

stein-verlagGmbH.de<br />

Fachzeitschrift für Herstellung<br />

und Einbau von Asphalt<br />

Organ von:<br />

Anzeigen- u. Vertriebskoordination<br />

Anke Schmale<br />

Tel.: +49 72 29 606-24<br />

Fax: +49 72 29 606-10<br />

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de<br />

Anzeigenpreise<br />

Preisliste Nr. 5 gültig ab 01.01.20<strong>19</strong><br />

Technische Herstellung<br />

W. Kohlhammer Druckerei<br />

GmbH + Co. KG, Stuttgart<br />

Bezugspreis<br />

Jahresabonnement<br />

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten<br />

und zzgl. ges. MwSt.;<br />

Ausland: 1<strong>19</strong>,00 €, inkl. Versandkosten.<br />

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung<br />

erhalten Studenten 50 %<br />

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die<br />

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes<br />

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift<br />

als Mitglieder-Abonnement. Der<br />

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.<br />

Erscheinungsweise<br />

8 Ausgaben im Jahr 20<strong>19</strong>:<br />

1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 4 (Juli),<br />

5 (August), 6 (Oktober), 7 (November),<br />

8 (Dezember)<br />

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete<br />

Beiträge sind nicht unbedingt die<br />

Meinung der Re daktion. Die Redaktion<br />

über nimmt keine Haftung für unverlangt<br />

eingesandte Manuskripte. Sie<br />

behält sich die redaktionelle<br />

Bearbeitung eingesandter Manuskripte<br />

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck,<br />

auch aus zugsweise, nur mit<br />

Genehmigung des Verlages.<br />

Alle Rechte © Stein-Verlag<br />

Baden-Baden GmbH, Iffezheim<br />

20<strong>19</strong> (54. Jahrgang)<br />

ISSN 0945-6228<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Nachrichten der<br />

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)<br />

www.EAPA.org<br />

7|20<strong>19</strong>


Zu guter Letzt<br />

59<br />

Biografie<br />

100 Jahre Bauhaus<br />

Manchmal muss es eben etwas Besonderes sein: ein besonderes<br />

Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum<br />

Abschied. In unserer Rubrik „Zu guter Letzt“, stets auf<br />

der letzten Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen<br />

besonderen Tipp vor. Dieses Mal die Graphic Novel<br />

„Mies – Mies van der Rohe, ein visionärer Architekt“ von<br />

Agustín Ferrer Casas.<br />

20<strong>19</strong> ist Bauhaus-Jahr. Vor hundert Jahren wurde die kulturelle Strömung<br />

von Walter Gropius in Weimar gegründet. Gleichzeitig hatte<br />

im August Ludwig Mies van der Rohes seinen 50. Todestag. Da kommt<br />

die Graphic Novel „Mies – Mies van der Rohe, ein visionärer Architekt“<br />

genau zur richtigen Zeit. Van der Rohe war bereits ein weltberühmter<br />

Architekt, als er <strong>19</strong>30 die Leitung des Bauhauses in Dessau übernahm.<br />

Der spanische Comic-Künstler und Architekt Agustín Ferrer Casas erzählt<br />

in seiner Graphic Novel das genialische, oft widersprüchliche Leben des<br />

visionären Baumeisters, der in seinem Streben zu erschaffen in seinem<br />

Privatleben Zerstörung hinterließ. Ein aufregendes, einfühlsames, kritisches<br />

und brillant in Szene gesetztes Denkmal für einen der wichtigsten<br />

Künstler des 20. Jahrhunderts.<br />

•<br />

Agustín Ferrer Casas<br />

Mies – Mies van der Rohe,<br />

ein visionärer Architekt<br />

Hardcover, 176 Seiten<br />

Carlsen Verlag, 20 Euro<br />

ISBN 978-3-551-02294-3<br />

Bleiben Sie auf<br />

dem Laufenden!<br />

8 x im Jahr ab 110,– Euro<br />

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />

Die Fachzeitschrift „<strong>asphalt</strong>“ vertritt als offizielles Organ des<br />

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände<br />

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die<br />

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie<br />

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der<br />

„<strong>asphalt</strong>“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen.<br />

Offizielles<br />

Organ von:<br />

• Wirtschaft und Politik mit<br />

Auswirkungen auf die<br />

Asphaltbranche<br />

• Entwicklungen und<br />

Tendenzen in der<br />

Verkehrspolitik<br />

• Neue Einbauverfahren<br />

• Neuerungen in der<br />

Maschinentechnik<br />

• Wiederverwendung<br />

• Lärmreduzierung<br />

• Interessante Bauvorhaben<br />

• Neue Regelwerke für die<br />

Asphaltbranche<br />

• Aus dem Asphaltmischwerk<br />

• Neues aus dem Prüflabor<br />

• Arbeitssicherheit und<br />

Gesundheitsschutz<br />

Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung,<br />

Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über<br />

Literatur und Veranstaltungen berichtet.<br />

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim<br />

Tel.: +49 7229 606-0, Fax: +49 7229 606-10, infoSTV@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de<br />

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