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54. Jahrgang<br />
7| 20<strong>19</strong><br />
N o v e m b e r<br />
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />
Prognose zur<br />
Griffigkeit<br />
Selbstregelnde<br />
Walzen – Teil 2<br />
Reparatur<strong>asphalt</strong><br />
nach den H RepA
NEUE<br />
STANDARDS<br />
FÜR DIE<br />
ZUKUNFT<br />
AMMANN ABP HRT ASPHALTMISCHANLAGE<br />
Die ABP HRT (High Recycling Technology) ist optimiert für die Verwendung von hohen<br />
Anteilen Recycling<strong>asphalt</strong> und kann wahlweise mit einem konventionellen, oder Gegenstrom-<br />
Warmrecyclingsystem sowie einer unabhängigen Kaltrecyclingzugabeeinrichtung ausgerüstet werden.<br />
• Intelligente Abschottungs- und Isolationssysteme garantieren einen minimalen Energieverlust<br />
• Integrierte Anordnung von Additivzugaben<br />
• Langzeitlagerungen für Warmrecycling und Mischgut<br />
• Grosszügige Begehungen und sehr gute Zugangsmöglichkeiten für Wartungen<br />
und Revisionen<br />
Zusätzliche Informationen zu unseren Produkten und Dienstleistungen finden Sie unter :<br />
www.ammann.com<br />
PMP-2142-01-DE | © Ammann Group
Meinung<br />
3<br />
Die Autobahn GmbH<br />
des Bundes<br />
Stephan Krenz,<br />
Geschäftsführer Autobahn GmbH des Bundes<br />
Foto: Autobahn GmbH<br />
Zum 1.1.2021 wird die Autobahn GmbH des Bundes die Verantwortung für Planung, Bau, Betrieb,<br />
Erhaltung, Finanzierung und vermögensmäßige Verwaltung der Autobahnen in Deutschland übernehmen.<br />
Damit wird die neue Gesellschaft zu Europas größtem Autobahnbetreiber.<br />
Unser Ziel ist es, uns zukünftig konsequent an den Bedürfnissen unserer Kunden auszurichten. Dafür<br />
wollen wir natürlich in erster Linie ein gutes Streckennetz bereitstellen, das allen Verkehrsteilnehmern<br />
eine ungehinderte und sichere Fahrt ermöglicht. Darüber hinaus streben wir aber auch eine direkte<br />
Kundenkommunikation sowie einen sicht- und spürbaren Qualitätssprung in Sachen Service an, zum<br />
Beispiel durch neue Anstrengungen im Bereich Sauberkeit und Ambiente an Park- und Sanitäranlagen.<br />
Eine der Kernkompetenzen der Autobahn GmbH des Bundes wird es sein, Großprojekte mit modernen<br />
Ansätzen auf die Straße zu bringen. Wir betrachten das Autobahnnetz nicht regional, sondern als<br />
Ganzes. Die Grundsätze von Wirtschaftlichkeit und Effizienz in den Projekten und Prozessen werden<br />
durch digitale Planung und Steuerung verwirklicht.<br />
Inzwischen ist die Autobahn GmbH des Bundes rund ein Jahr alt und der Transitionsprozess läuft auf<br />
vollen Touren. Der Personalaufwuchs geht in allen Bereichen schnell voran. Darüber hinaus haben wir<br />
bereits einige wichtige Meilensteine erreicht, die die Entwicklung der Gesellschaft beschleunigen.<br />
Um unsere Aufgaben erfolgreich wahrnehmen zu können, brauchen wir qualifizierte und motivierte<br />
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Daher war der Abschluss eines Tarifwerks für die Autobahn GmbH<br />
des Bundes entscheidend. Eine große Herausforderung hierbei waren die föderalen, über Jahrzehnte<br />
gewachsenen Strukturen in den unterschiedlichen Bundesländern, die zu einem einheitlichen und<br />
attraktiven Tarifwerk zusammengeführt werden mussten. Am 30. September einigten wir uns mit den<br />
Gewerkschaften auf ein umfassendes Haustarifwerk. Unsere Entgelttabelle liegt in allen Bereichen<br />
derzeit über dem Niveau der Länder. Eine Unterscheidung zwischen Ost und West gibt es künftig<br />
nicht mehr. Die Einstufung orientiert sich nicht mehr nur starr an Formalqualifikationen. Wer eine<br />
höherwertige Arbeit ausübt, soll auch entsprechende Aufstiegs- und Entwicklungsmöglichkeiten<br />
bekommen. Gleichzeitig bleiben unseren Beschäftigten wichtige Vorteile, an denen sie bislang teilhaben<br />
konnten, erhalten, beispielsweise der Kündigungsschutz für besonders langjährige Beschäftigte.<br />
Ebenfalls wichtig war die Einigung auf ein Standortkonzept für die Autobahnmeistereien. Welche<br />
Standorte bleiben bei den Ländern, welche wird die Autobahn GmbH übernehmen? Gemischte<br />
Meiste reien müssen entweder entflochten oder Kooperationsverträge geschlossen werden. Nach<br />
intensiven Gesprächen konnten wir auch diese Frage klären und werden im Januar 2021 mit 189<br />
Autobahnmeistereien an den Start gehen.<br />
Es gibt noch viel zu tun bis dahin, aber wir sind auf einem sehr guten Weg und werden die Transformation<br />
mit allen Kräften weiter vorantreiben.<br />
Stephan Krenz<br />
7|20<strong>19</strong>
4 Inhalt<br />
ZUM TITELBILD<br />
Bild: © Benninghoven<br />
Saubere Leistung.<br />
BENNINGHOVEN bietet mit der Recyclingtrommel<br />
im Gegenstromprinzip mit Heißgaserzeuger<br />
eine Technologie um umweltfreundlich,<br />
zukunfts- und investitionssicher Asphalt zu<br />
produzieren.<br />
ENERGIEEFFIZIENT<br />
• Gesamtbedarf an Energie zum Betrieb der<br />
Anlage sinkt<br />
• Geringere Belastung der Filtereinheit<br />
WIRTSCHAFTLICH<br />
• Bis zu 90 % + x Zugabemenge an Recycling-Material<br />
möglich<br />
• Es können auch Zwischenaufträge ohne RC<br />
Anteil bearbeitet werden, da die Materialtemperatur<br />
auf dem gleichen Niveau liegt.<br />
UMWELTFREUNDLICH<br />
• Bedachter Umgang mit Ressourcen<br />
• Niedrige Emissionswerte Cges < 50mg/Nm³<br />
• Das System erfüllt die Anforderung der<br />
neuen TA-Luft<br />
• RC-Material ist durch dieses Verfahren bereits<br />
auf Verarbeitungstemperatur erhitzt (160°C)<br />
16<br />
Griffigkeit<br />
Die vorgestellte Prüfsystematik liefert<br />
praxisgerechte und reproduzierbare<br />
Ergebnisse, die bereits im Vorfeld einer<br />
Baumaßnahme eine Aussage zur<br />
Griffigkeitsentwicklung erlauben.<br />
Von Dr.-Ing. Thomas Patzak<br />
Fachzeitschrift für Herstellung<br />
und Einbau von Asphalt<br />
Organ von:<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Nachrichten der European Asphalt Pavement<br />
Association (E.A.P.A.)<br />
www.EAPA.org<br />
32<br />
Quelle: DAV/hin<br />
Verdichtung<br />
Im zweiten Teil des<br />
Beitrages wird die<br />
maschinentechnische<br />
Umsetzung des theoretischen<br />
Ansatzes vom<br />
ersten Teil untersucht<br />
und systematische Untersuchungen<br />
zur Wirksamkeit<br />
des AAC-Systems<br />
vorgelegt.<br />
Von Dr.-Ing. Ronald<br />
Utterodt<br />
7|20<strong>19</strong>
Inhalt<br />
5<br />
7|20<strong>19</strong><br />
Meinung<br />
Die Autobahn GmbH des Bundes 3<br />
Aktuell<br />
Nachrichten 6<br />
Schwerpunkt: Griffigkeit<br />
Prognose der Griffigkeitsentwicklung von Asphalten<br />
Von Dr.-Ing. Thomas Patzak 16<br />
Vor Ort<br />
Digital durch die Brille geschaut 24<br />
Von leuchtenden und reinigenden Asphalten 26<br />
Termine<br />
Kalender 27<br />
Intern<br />
„Das kommt einer Operation am<br />
offenen Herzen gleich“ 28<br />
Sechs Leitlinien für die Autobahn 30<br />
Schwerpunkt: Verdichtung<br />
Hilfestellung bei der Verdichtung von Asphalt<br />
Von Dr.-Ing. Ronald Utterodt 32<br />
40 Reparatur<strong>asphalt</strong><br />
Kleinflächige Reparaturen<br />
an Verkehrsflachen<br />
sind Teil der<br />
baulichen Erhaltung.<br />
Die praktische Ausführung<br />
dieser Aufgabe<br />
wird in der Regel durch<br />
Straßenmeistereien<br />
gewährleistet.<br />
Quelle: Carls Ungewitter<br />
Quelle: DAV/hin<br />
Von Werner Blessmann<br />
und Marco Müller<br />
Technik<br />
Reparatur<strong>asphalt</strong> aus Warmmischgut nach den H RepA<br />
Von Werner Blessmann und Marco Müller 40<br />
Neue Filtersteuerungen im Programm 44<br />
Geogitter aus recyceltem PET 45<br />
Vermietung ins Ausland 45<br />
Tieferer Schwerpunkt erleichtert<br />
Verdichtungsarbeiten 46<br />
Sicherer und effizienter Asphalteinbau 48<br />
Flughafensanierung in Hamburg 49<br />
Der Schlussstein im Umfahrungsbogen ist gesetzt<br />
Von Joachim Mahrholdt 50<br />
Nächste Softwaregeneration für die Flugplanung 52<br />
Neuer thermoisolierten Zweiseitenkipper 52<br />
Verfügbarkeit der Maschinen erhöhen 54<br />
Einkaufsführer<br />
Produkte für Profis 56<br />
Zu guter Letzt<br />
Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 58<br />
100 Jahre Bauhaus 59<br />
7|20<strong>19</strong>
Bild von Juraj Varga auf Pixabay<br />
6 Aktuell<br />
Bundeshaushalt<br />
Euro im Jahr 2011 wird der Ansatz Im 2020 Bereich mit knapp der Bundesfernstraßen 4 Milliarden Euro konnten mehr als 2018 verdoppelt. fast 550 Millionen Für Neubau Euro mehr a<br />
werden knapp 2,8 Milliarden und für werden. Um- und Dies Ausbau zeigt knapp sowohl eine den Milliarde großen Bedarf, veranschlagt. als auch das Vorhandensein von ve<br />
Bis 2020 sollen die Haushaltsmittel für im das Straßenbau Modernisierungsprogramm und sollte in die künftigen auf bis Finanzplanungen zu 780 Millionen mit Euro einbezogen ansteigen.<br />
Um schnell zu zukunftsfähigen Die Brücken Investitionen zu kommen, in den sollten Erhalt Ersatzbauten der Bundesfernstraßen rechtlich als steigen Instandsetzung weiter an. Nach wen<br />
werden<br />
behandelt werden, denn wo vorher und Euro nachher im Jahr eine 2011 Brücke wird der steht, Ansatz kann 2020 trotz mit des knapp Einsatzes 4 Milliarden neuerer Euro Tech-mehnik oder Materials nicht von einem Neubau werden knapp gesprochen 2,8 Milliarden werden. und für Um- und Ausbau knapp eine Milliarde veransc<br />
als v<br />
Um die Finanzausstattung nutzen zu Bis können, 2020 sollen müssen die Haushaltsmittel mehr Projekte für als das bisher Modernisierungsprogramm Baureife erlangen. Erste auf bis zu 78<br />
Bundesländer sind bestrebt, ihr Personal gen. Um in Planungs- schnell zu und zukunftsfähigen Genehmigungsbehörden Brücken zu kommen, aufzustocken. sollten Ersatzbauten Ein Einbruch<br />
in der Investitionslinie durch die behandelt fehlenden werden, Einnahmen denn wo aus vorher der Infrastrukturabgabe und nachher eine Brücke wäre steht, ein fatales kann trotz des E<br />
recht<br />
Signal an Wirtschaft und Verwaltungen. nik oder Materials nicht von einem Neubau gesprochen werden.<br />
Um die Finanzausstattung nutzen zu können, müssen mehr Projekte als bisher B<br />
Mit dem Etatentwurf 2020 und der Finanzplanung bis 2023 will die Regierung den Investitionshochlauf<br />
fortsetzen und hat die Mittel für die Fernstraße angehoben. Gleichzeitig ist ent-<br />
Bundesländer sind bestrebt, ihr Personal in Planungs- und Genehmigungsbehörden<br />
bruch in der Investitionslinie durch die fehlenden Einnahmen aus der Infrastruktura<br />
scheidend, die Planung von Fernstraßenprojekten erheblich zu verstärken und zu beschleuni-<br />
Signal an Wirtschaft und Verwaltungen.<br />
gen und die Autobahn GmbH des Bundes erfolgreich und effizient zu etablieren.<br />
Die Investitionskurve zeigt nach oben<br />
Anlässlich der beginnenden<br />
Haushaltsberatungen des<br />
Bundestages und Bundesrates<br />
hat Pro Mobilität<br />
„Zahlen, Daten, Fakten zum<br />
Verkehrsetat 2020“ herausgegeben,<br />
um den positiven<br />
Trend im parlamentarischen<br />
Verfahren zu unterstützen<br />
und um für Planungsbeschleunigung<br />
zu werben.<br />
7|20<strong>19</strong><br />
<br />
<br />
Mit dem Etatentwurf 2020 und der Finanzplanung bis 2023 will die Regi<br />
onshochlauf fortsetzen und hat die Mittel für die Fernstraße angehoben.<br />
scheidend, die Planung von Fernstraßenprojekten erheblich zu verstärken<br />
Anstieg der Investitionen in Fernstraßen gen bis und 2023 die Autobahn GmbH des Bundes erfolgreich und effizient zu etab<br />
Etatentwurf 2020 und Finanzplanung bis 2023<br />
Etatentwurf 2020 und Finanzplanung bis 2023<br />
Etatentwurf 2020 und Finanzplanung 2023 der Bundesregierung (inkl. Sonderprogramm)<br />
in Mrd. Euro Ist`18 Soll‘<strong>19</strong> Anstieg der Entw‘20 Investitionen Plan‘21 in Fernstraßen Plan‘22 bis Plan‘23 2023 Ø16-<strong>19</strong> Ø20-23<br />
Gesamtausgaben 343,6 356,4 359,9 366,2 372,4 6 375,7 340,7 368,6<br />
Investitionen* 1<br />
Etatentwurf 2020 und Finanzplanung 2023 der Bundesregierung (inkl. So<br />
Fernstraßen 7,38 7,68 in Mrd. Euro 7,75 Ist`18 8,27 Soll‘<strong>19</strong> 8,61 Entw‘20 8,68 6,93 Plan‘21 8,33 Plan‘22 Plan‘23<br />
Eisenbahnen 6,38 5,56 Gesamtausgaben 6,60 343,6 6,77 356,4 7,26 7,42 359,9 5,75 366,2 7,01 372,4 6 375,7<br />
Wasserstraßen<br />
Verkehrswege* 2 0,77<br />
14,62<br />
0,97 Investitionen* 0,84 1<br />
14,60 Fernstraßen 15,41<br />
0,85<br />
16,10 7,38<br />
0,84<br />
16,90 7,68<br />
0,84<br />
17,12 7,75<br />
0,94<br />
13,83 8,27<br />
0,84<br />
16,40 8,61 8,68<br />
* 1 ohne Aufwendungen für Nutzerfinanzierung Eisenbahnen 6,38 5,56 6,60 6,77 7,26 7,42<br />
* 2 inkl. Kombinierter Verkehr Wasserstraßen 0,77 0,97 0,84 0,85 Quelle: BMVI 20<strong>19</strong>0,84 0,84<br />
Verkehrsleistung ≠ Investitionen<br />
Verkehrswege* 2 Gebührenfinanzierung<br />
14,62 14,60 15,41 16,10 16,90 17,12<br />
* 1 ohne Aufwendungen für Nutzerfinanzierung<br />
Anstieg Vergleich der Investitionen Güterverkehrsleistung in Fernstraßen bis<br />
* 2 und 2023. (Quelle: BMVI 20<strong>19</strong>)<br />
inkl. Kombinierter Verkehr<br />
Verkehrsetat Investitionsvolumen 2018 2020 Aufkommen der Lkw-Maut (in Mrd. Euro)<br />
Verkehrsleistung ≠ Investitionen<br />
Gebührenfinanzierung<br />
71,6Informationen zu den Haushaltsberatungen<br />
M<br />
49,9<br />
Vergleich Güterverkehrsleistung <br />
und <br />
it dem Verkehrsetat 2020 sollen die Investitionen von in Bundestag die Bundesverkehrswege<br />
weiter leicht steigen. Für die Bundesfernstraßen 17,4<br />
Vergleich Güter-<br />
Aufkommen der Lkw-Mau<br />
38,1 und Bundesrat Investitionsvolumen 2018<br />
8,1 6,4<br />
71,6 <br />
<br />
sind im Gesetzentwurf der Bundesregierung Investitionen von knapp 7,9<br />
49,9<br />
verkehrsleistung<br />
<br />
<br />
38,1<br />
Mrd. Euro vorgesehen. Ab 2021 wird das Investitionsniveau 1. Investitionsvolumen noch einmal an Verkehrsentwicklung anpassen<br />
und Investitionsvolumen<br />
2018.<br />
<br />
Straße Schiene Wasserstraßen<br />
<br />
17,4<br />
<br />
deutlich steigen, bis auf über 8,6 Mrd. Euro im Jahr 2023.<br />
8,1 6,4<br />
Güterverkehrsleistung (in %) Investitionen (in %)<br />
Christian Funke, Geschäftsführer Pro Mobilität, Personenverkehrsleistung sich sicher: „Seit der – Prognosen Quelle: BMVI (Mrd. 20<strong>19</strong> Pkm) Güterverkehrsleistung – Prognosen (Mrd. Quelle: BMVI tkm) 20<strong>19</strong><br />
2017 2018 20<strong>19</strong> Straße2022 Schiene Wasserstraßen 2017 2018 20<strong>19</strong> 2022 <br />
Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen und der Anhebung<br />
Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur Güterverkehrsleistung e.V. (in %) Investitionen (in %)<br />
Septem<br />
der Mautsätze wurde die Gebührenfinanzierung Pkw/ der Zweirad Straße weiter 950 vo rangetrieben.“<br />
Die Akzeptanz der Nutzer werde Friedrichstraße davon ÖPV abhängen, 133 ob Tel.: sicher-<br />
80030 / 22 48 8084 12 80 Web: www.promobilitaet.de 80 Schiene 129 Redaktion: 134 138 149 Geschäftsführung:<br />
948 957 977 Lkw 491 5<strong>07</strong> 5<strong>19</strong> 560<br />
Quelle: BMVI 20<strong>19</strong><br />
10117<br />
Schiene<br />
Berlin Fax:<br />
97<br />
030 / 22<br />
100<br />
48 Pro 84 14 Mobilität 103<br />
Mail: – info@promobilitaet.de Initiative 110 Binnenschiff für Verkehrsinfrastruktur Leon<br />
56<br />
Gärtner e.V. 48 52 53<br />
RA Christan Funke<br />
gestellt sei, dass hiermit wieder in die Straße investiert Gesamt* 1 werde. Durch 1<strong>19</strong>5 das 1<strong>19</strong>7 1212 1248 Gesamt* 2 696 7<strong>07</strong> 727 779<br />
Scheitern der Infrastrukturabgabe entstehen allerdings ab 2021 Mindereinnahmen,<br />
die ausgeglichen werden müssen. Hier gilt das aufgebaute fernstraßen konnten 2018 Fax: 030 fast / 22550 48 84 Mio. 14 Euro Mail: mehr info@promobilitaet.de als geplant ausgege-<br />
Leon Gärtne<br />
Friedrichstraße 133 Tel.: 030 / 22 48 84 12 Web: www.promobilitaet.de Redaktion:<br />
* 1 inklusive Luftverkehr *<br />
10117 Berlin inklusive Luftfracht und Rohrfernleitungen Quelle: BAG 20<strong>19</strong><br />
Vertrauen in eine stabile Finanzierungsperspektive 2. Staubelastung nicht zu enttäuschen. reduzieren ben werden. Dies zeigt 3. sowohl Verkehrssicherheit den großen steigern Bedarf als auch das Vorhandensein<br />
Im Bereich der Bundes-<br />
von verfügbaren Kapazitäten im Straßenbau und sollte in die<br />
Staus auf deutschen Autobahnen<br />
künftigen Finanzplanungen mit Getötete einbezogen im Straßenverkehr werden. Die Investitionen<br />
2018<br />
<br />
1012<br />
in den Erhalt der Bundesfernstraßen steigen weiter an. Nach weniger als<br />
Innerorts Landtsraße Autobahn<br />
Christian Funke: „Seit der 2 Mrd. Euro im Jahr 2011 wird der Ansatz 2020 mit knapp 4 Mrd. Euro<br />
mehr als verdoppelt. Für Neubau werden<br />
Ausweitung der Lkw-Maut auf<br />
495 knapp 2,8 Mrd. und für Um- und<br />
Ausbau knapp eine Milliarde veranschlagt.<br />
343<br />
alle Bundesstraßen und der<br />
255<br />
180<br />
232<br />
Bis 2020 sollen die Haushaltsmittel 159 für das Modernisierungsprogramm<br />
auf bis zu 780 Mio. Euro ansteigen. Um schnell zu zukunftsfähigen<br />
<strong>19</strong>0<br />
43<br />
96<br />
Anhebung der Mautsätze<br />
0 <strong>19</strong><br />
wurde die Gebührenfinanzierung<br />
Brücken zu kommen, sollten Pkw Ersatzbauten Krafträder rechtlich Fahrräder als Instandsetzung Fußgänger<br />
der Straße weiter voran-<br />
behandelt<br />
Quelle: ADAC 20<strong>19</strong><br />
werden, denn wo vorher und nachher eine Brücke steht,<br />
Quelle: Destatis<br />
kann<br />
20<strong>19</strong><br />
trotz des Einsatzes neuerer Technik oder Materials nicht von einem Neubau<br />
gesprochen<br />
getrieben.“ 4. Investitionen in Straßenverkehrsinfrastruktur übertreffen Haushaltsplanung<br />
werden.<br />
89,9<br />
211,8<br />
Mittelveränderungen der Länder bei Bundesfernstraßen zwischen<br />
Verfügungsrahmen und Ist-Ausgaben 2018 (in Mio. €)<br />
114,0<br />
9,4<br />
1<strong>19</strong>,8 113,2<br />
36,7<br />
141,1<br />
5,7<br />
39,0 51,5<br />
-20,5 -26,5<br />
-6,8<br />
-39,2<br />
BW BY BE BB HB HH HE MV NI NW RP SL SN ST SH TH<br />
Mittelveränderungen des Bundes bei Bundesfernstraßen (in Mio. €)<br />
Mittelveränderungen des Bundes bei<br />
Bundefernstraßen (in Mio. €)<br />
477,4<br />
548,5<br />
120<br />
6,3<br />
Quelle: BMVI 20<strong>19</strong><br />
5. Steigende Preise im Haushalt berücksichtigen<br />
Preisindex für Neubau im Straßenbau<br />
(2015=100)<br />
117,6<br />
DATEN FAKTEN ZAHLEN DATEN FAKT
-20,5 -26,5<br />
-6,8<br />
-39,2<br />
BW BY BE BB HB HH HE MV NI NW RP SL SN ST SH TH<br />
Quelle: BMVI 20<strong>19</strong><br />
5. Steigende Preise im Haushalt berücksichtigen<br />
FAKTEN<br />
Aktuell<br />
Mittelveränderungen des Bundes bei<br />
Preisindex für Neubau im Straßenbau<br />
Bundefernstraßen (in Mio. €)<br />
(2015=100)<br />
sonal in Planungs- und Genehmigungsbehörden aufzustocken. Ein Einbruch<br />
in der Investitionslinie durch die fehlenden Einnahmen aus der<br />
548,5<br />
Mittelveränderungen<br />
120<br />
117,6<br />
477,4<br />
370,4<br />
der Länder 115 bei Bundesfernstraßen<br />
110 zwischen tungen.<br />
Infrastrukturabgabe 109,9 wäre ein fatales Signal an Wirtschaft und Verwal-<br />
282,3<br />
104,3<br />
Verfügungsrahmen 105<br />
und Mit dem Etatentwurf 2020 und der Finanzplanung bis 2023 will die<br />
99,9 100,6<br />
-87,5<br />
Ist-Ausgaben 100 2018 (in Regierung den Investitionshochlauf fortsetzen und hat die Mittel für<br />
Mio. €)<br />
95<br />
die Fernstraße angehoben. Gleichzeitig ist entscheidend, die Planung<br />
2014 2015 2016 2017 2018<br />
2015 2016 von 2017 Fernstraßenprojekten 2018 20<strong>19</strong> erheblich zu verstärken und zu beschleunigen<br />
Quelle: BMVi 20<strong>19</strong><br />
und die Autobahn Quelle: Destatis GmbH 20<strong>19</strong> des Bundes erfolgreich und effizient zu<br />
Pro Mobilität Um die Finanzausstattung – Initiative für Verkehrsinfrastruktur nutzen zu können, e.V. müssen mehr Projekte<br />
als bisher Baureife erlangen. Erste Bundesländer sind bestrebt, ihr Per-<br />
etablieren. <br />
September 20<strong>19</strong><br />
•<br />
Friedrichstraße 133 Tel.: 030 / 22 48 84 12 Web: www.promobilitaet.de Redaktion: Geschäftsführung:<br />
10117 Berlin Fax: 030 / 22 48 84 14 Mail: info@promobilitaet.de Leon Gärtner RA Christian Funke (V.i.S.d.P)<br />
7<br />
http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/<br />
Top 5<br />
der online meistgelesenen Artikel<br />
der letzten Ausgabe: <strong>asphalt</strong> 7/<strong>19</strong><br />
1. Seite 42<br />
Dünne <strong>asphalt</strong>deckschichten<br />
im Kalteinbau<br />
– vielseitig einsetzbar<br />
2. Seite 14<br />
Landesministerium<br />
veröffentlicht Planungsleitfaden<br />
3. Seite 28<br />
Wirksamkeit und<br />
Performance von<br />
Rejuvenatoren<br />
4. Seite 16<br />
Hinweise zur Verdichtung<br />
von Asphalt<br />
5. Seite 46<br />
Kompetenz für eines<br />
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7|20<strong>19</strong>
8 Aktuell<br />
BAUSTELLENMELDUNGEN<br />
ËËË B56n Ende August wurde der erste 2,7 km lange<br />
Abschnitt der B56n Ortsumgehung Soller-Frangenheim freigegeben.<br />
Die B56 ist eine wichtige Verbindung zwischen der A4<br />
im Norden und der A1 im Süden. In den ersten Bauabschnitt<br />
hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur<br />
rund 8 Mio. Euro investiert. Ende 2015 begannen die Bauarbeiten.<br />
Unter anderem wurden die Brückenbauwerke Bendesgraben,<br />
Schnocksgraben, eine Fußgänger- und Wirtschaftswegunterführung<br />
sowie die Überführung Waldstraße neu<br />
gebaut. Die gesamte Neubaustrecke wird eine Länge von circa<br />
3,8 Kilometer haben und dem Verkehr zwei Fahrstreifen, einen<br />
je Richtung, bieten. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme<br />
belaufen sich auf rund 11 Mio. Euro. Die endgültige Fertigstellung<br />
der B56n ist für Mitte 2020 vorgesehen ËËË B279 Im<br />
September wurde die B279 offiziell dem Verkehr übergeben.<br />
Mit der Ortsumgehung Wegfurt wird die letzte Ortsdurchfahrt<br />
auf der B279 zwischen der A71 bei Bad Neustadt und der hessischen<br />
Landesgrenze beseitigt. Damit wird die Verkehrsqualität<br />
auf dieser einzigen direkten Verkehrsverbindung quer durch<br />
die Rhön weiter verbessert. Seit dem ersten Spatenstich im<br />
Sommer 2017 hat der Bund insgesamt rund 10,3 Mio. Euro in<br />
den Neubau der rund 1,5 km langen Ortsumgehung investiert.<br />
ËËË A3 Im vergangenen Jahr fiel der Startschuss für die Planung<br />
des A3-Ausbaus zwischen der Anschlussstelle Leverkusen-Opladen<br />
und dem Autobahnkreuz Hilden. Der rund 15 km<br />
lange Abschnitt soll von heute sechs Fahrstreifen auf acht Streifen<br />
erweitert werden. Aktuell werden die letzten Grundlagen,<br />
unter anderem eine umfangreiche Verkehrsuntersuchung sowie<br />
eine Umweltverträglichkeitsstudie, im Rahmen der Vorplanung<br />
ermittelt. Mittels dieser Grundlagen werden dann – ergebnisoffen<br />
– verschiedene Ausbauvarianten skizziert. Derzeit läuft<br />
eine Info-Tour zur Bürgerinformation von Straßen.NRW. ËËË<br />
Foto: DAV/Hin<br />
V. r. n. l.: Martin Rudolph (Leitung Stöffel-Park), Bernd Holz (Geschäftsleitung<br />
Ammann Verdichtung, Hennef), Thomas Frenzel (Geschäftsleitung Ammann<br />
Verdichtung, Hennef) und Gudrun Oestern (Sales/Marketing Ammann, Hennef)<br />
(Quelle: Ammann)<br />
Rüttelplatten<br />
Unterstützung für den<br />
Stöffelpark<br />
Vor über 100 Jahren startete am Stöffel im Westerwald der Abbau des<br />
vulkanischen Gesteins Basalt. Zu Schotter verarbeitet fand der Westerwald-Basalt<br />
vor allem im Straßen- und Gleisbau Verwendung. Doch<br />
die „große Zeit“ des Stöffels ist vorbei. Der Markt von heute verlangt eine<br />
andere Basaltqualität. Seit den <strong>19</strong>90er-Jahren stehen Betrieb und Förderbänder<br />
still. Brech- und Klassieranlagen rosten lautlos vor sich hin.<br />
Statt das triste Dasein einer Industrieruine zu fristen, ist der ehemalige<br />
Steinbruch heute lebendiger denn je; er ist begehrte Veranstaltungs-Location<br />
und vitaler Begegnungsort für alle, die sich für Industrieund<br />
Erdgeschichte interessieren. Die Gäste erleben im Stöffel-Park eine<br />
„Zeitreise“ zwischen Förderbändern, Brechern und alter Schmiede. Der<br />
Schweizer Baumaschinenhersteller Ammann hat bereits vor Jahren den<br />
Stöffel-Park und seine Einzigartigkeit für sich entdeckt. Um Gehwege<br />
und Böschungen auf dem Gelände sicher zu befestigen, hat Ammann<br />
dem Stöffel-Park nun zwei Rüttelplatten kostenfrei überlassen: eine vielseitig<br />
einsetzbarere, 4 PS starke APF15/40 sowie eine reversierbare, ebenfalls<br />
4 PS starke Rüttelplatte vom Typ APR 22/40, ideal für den Einsatz bei<br />
kleineren Reparaturen – damit auch weiterhin Besucher der Faszination<br />
Stöffel komfortabel nachspüren können.<br />
•<br />
In eigener Sache<br />
Neue attraktive STV-Homepage<br />
Nach intensiver Vorbereitung ist die neue Homepage des Stein-Verlags nun<br />
online. Bedienungsfreundlich als sog. One-Pager, mit übersichtlichem Layout<br />
sowie benutzerfreundlicher Führung ist der neue Web-Auftritt des Verlags ein weiterer<br />
Schritt in die digitale Verlagswelt. Informativ sind alle Fachzeitschriften und<br />
Produkte aufgeführt und erläutert. Neben weiteren Informationen über das Verlags-Team<br />
und seine Partner rundet der STV-Online-Shop die Homepage ab. •<br />
7|20<strong>19</strong>
Aktuell<br />
9<br />
Infratech<br />
Dem Nachwuchs auf der Spur<br />
Die Infratech 2020 findet vom 14. bis 16. Januar unter dem Motto „Infrastrukturen<br />
erhalten und ausbauen“ in Halle 3 der Messe Essen statt. Die Infrastruktur-Messe<br />
spricht mit dem „Career Lab“ und dem „Nachwuchspreis<br />
für Studierende“ gezielt den technischen akademischen Nachwuchs an.<br />
Das Vortragsprogramm des Kirschbaum Verlags stellt Konzepte zur nachhaltigen<br />
Erhaltung und Erneuerung von Straßen vor.<br />
„Energie und Umwelt“ – angesiedelt sind. Der<br />
Verkehrsminister des Landes Nordrhein-Westfalen,<br />
Hendrik Wüst, hat die Schirmherrschaft<br />
der Infratech 2020 übernommen. Wüst wird<br />
auch die Gewinner des „Infratech-Innovationspreises“<br />
und des „Nachwuchspreises für Studierende“<br />
auszeichnen.<br />
Praxisorientiertes Vortragsprogramm<br />
Das dreitägige Vortragsprogramm der Infratech<br />
richten erneut das IKT sowie der Kirschbaum<br />
Verlag aus. Schwerpunktthema beim<br />
Fachsymposium des Kirschbaum Verlags ist die<br />
Erhaltung und Erneuerung von Straßen. Die<br />
praxisbezogenen Vorträge beschäftigen sich<br />
mit dem Einsatz von BIM bei der Planung von<br />
Erschließungsstraßen und neuen Verfahren zur<br />
Erhaltung von Asphaltdecken. Die Referenten<br />
geben darüber hinaus Handlungsempfehlungen<br />
zum Trenchingverfahren beim Glasfaserausbau<br />
und stellen bereits erprobte Lösungen<br />
zur künftigen Straßenentwässerung vor.<br />
Mit der „My Career –<br />
InfraTech-Jobbörse“ richtet sich die<br />
Messe direkt an den Nachwuchs.<br />
Bereits 2018 gehörte Minister Wüst zu den Gästen<br />
der Messe in Essen.<br />
Zum vierten Mal in Folge wird sich die Ausstellungsfläche vergrößern. (Quelle: Infratech)<br />
Mit der „My Career – InfraTech-Jobbörse“<br />
eröffnet Messeveranstalter Rotterdam<br />
Ahoy Aufmerksamkeit für das Thema Fachkräftemangel<br />
und richtet sich dabei direkt an den<br />
Nachwuchs. Am Mittwoch, dem zweiten Messetag,<br />
wird der „Studententag“ initiiert. Er lädt<br />
zum Netzwerken ein und ermöglicht den Hochschülern,<br />
mit Personalvertretern der ausstellenden<br />
Unternehmen ins Gespräch zu kommen.<br />
Berufliche Perspektiven bieten sich dem<br />
Nachwuchs auch durch die Kooperation mit<br />
der Jobbörse „Jobs in Grün und Bau“ des Patzer<br />
Verlags. Am „Studententag“ werden verschiedene<br />
Aktionen stattfinden, darunter eine, die<br />
Studierende bei der Erstellung ihrer Bewerbungen<br />
unterstützt.<br />
In die mittlerweile vierte Runde geht der<br />
vom IKT – Institut für unterirdische Infrastruktur<br />
ausgelobte „Infratech-Innovationspreis“.<br />
Mit dem „Nachwuchspreis für Studierende“, der<br />
zum zweiten Mal vergeben wird, erhalten Akademiker<br />
von morgen die Gelegenheit, Weichen<br />
für ihre berufliche Zukunft zu stellen. Interessenten<br />
beider Wettbewerbe hatten bis zum <strong>19</strong>.<br />
Oktober Zeit, ihre Ideen, Produkte oder Verfahren<br />
einzureichen, die in den vier Themenbereichen<br />
der Infratech – „Tiefbau, Straßenbau und<br />
Wasserbau“, „Ver- und Entsorgung“, „Öffentliche<br />
Raumgestaltung und Mobilität“ sowie<br />
Die Messe, die seit 2014 im Zwei-Jahres-<br />
Turnus veranstaltet wird, wird nach dem Ausstelleranmeldestand<br />
in ihrer vierten Ausgabe<br />
weiter wachsen. Weitere Informationen im<br />
Netz unter www.infratech.de.<br />
•<br />
7|20<strong>19</strong>
10 Aktuell<br />
BAUSTELLENMELDUNGEN<br />
ËËË B215 Im Zuge der B215 begannen im September die<br />
Bauarbeiten zum Umbau der Ortsdurchfahrt Verden-Walle. Die<br />
Durchführung der gesamten Baumaßnahme dauert voraussichtlich<br />
bis Ende April 2020. Dies teilt die Niedersächsische<br />
Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr in Verden mit. Die<br />
gesamte Baumaßnahme wird in mehreren Bauabschnitten<br />
ausgeführt, um die Beeinträchtigungen für den Kfz-Verkehr so<br />
gering wie möglich zu halten. Die Baukosten belaufen sich auf<br />
rund 4 Mio. Euro. ËËË B215 Im Zuge der B215 in Landesbergen<br />
(Landkreis Nienburg) finden seit September Bauarbeiten<br />
statt. Dies teilt die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau<br />
und Verkehr in Nienburg mit. Nach Mitteilung der<br />
Behörde wird in der Ortschaft Landesbergen der Knotenpunkt<br />
Lange Straße / Bahnhofstraße umgebaut (Kurvenabflachung<br />
der sogenannten „Hormannschen Kurve“). Dazu wird die<br />
gesamte Fahrbahn einschließlich Gehweg im Tiefeinbau erneuert.<br />
Hinzu kommen Leitungsumlegungen, Erneuerung der<br />
Trinkwasserleitung und Teilsanierungen des Regen- und<br />
Schmutzwasserkanals. Die Bauarbeiten werden voraussichtlich<br />
bis Mitte Dezember andauern. Die Baukosten belaufen sich auf<br />
rund 450.000 Euro ËËË Neue Software Der Landesbetrieb<br />
Straßenbau Nordrhein-Westfalen setzt für die Messung des<br />
Stauaufkommens eine neue Software ein. Das Stauauswertesystem<br />
SAS.NRW ermöglicht eine noch genauere Auswertung<br />
von Verkehrsstörungen für die Erstellung der Staubilanz.<br />
Insgesamt hat sich auch die Systemstabilität erhöht. Das neue<br />
System ersetzt die alte Software, die seit 2000 in Nordrhein-Westfalen<br />
in Betrieb war. Die Entscheidung, ein neues<br />
System zu implementieren, wurde in der zurückliegenden<br />
Legislaturperiode getroffen. Ende 2016 erhielt die Verkehrszentrale<br />
Nordrhein-Westfalen den Auftrag, ein neues System aufzubauen<br />
ËËË L217 Auf der L217 im Landkreis Harburg laufen<br />
zwischen der Anschlussstelle Winsen-West der A39 und dem<br />
Kreisverkehrsplatz Winsen noch bis Mitte November Fahrbahnerneuerungen.<br />
Im Anschluss an die Fahrbahnerneuerung der<br />
L217 wird die K8 zwischen Scharmbeck und Ashausen im<br />
Bereich der Anschlussstelle Winsen-West auf einer Länge von<br />
rund 280 m in zwei Bauabschnitten erneuert. Die Kosten der<br />
Landesbaumaßnahme belaufen sich auf rund 880.000 Euro<br />
und werden vom Land Niedersachsen getragen. ËËË<br />
Foto: DAV/Hin<br />
Radwegenetz Baden-Württemberg<br />
Radwege besser als die Landes-<br />
oder Bundesstraßen<br />
Mehr als 60 Prozent der Radwege entlang von Bundes-<br />
und Landesstraßen in Baden-Württemberg sind in<br />
einem guten bis sehr guten Zustand; etwa ein Drittel<br />
muss saniert werden. Dies ergab die erste landesweite<br />
Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) von Radwegen<br />
durch die Landesstelle für Straßentechnik (LST) im<br />
Jahr 2018.<br />
Ein Messfahrzeug zeichnete dabei den Zustand von rund 650 km<br />
Radwegen an Bundes- und von rund 900 km an Landesstraßen auf.<br />
Die ZEB wird schon seit Jahren eingesetzt, um regelmäßig im Abstand<br />
von vier Jahren den Zustand und Sanierungsbedarf der Straßen im Land<br />
systematisch zu erfassen.<br />
Verkehrsminister Winfried Hermann sagte dazu in Stuttgart: „Der<br />
Zustand der Radwege in Baden-Württemberg soll systematisch und kontinuierlich<br />
verbessert werden. Denn für die Entwicklung einer nachhaltigen<br />
Mobilität und die Bereitschaft zum Umstieg auf das klima- und<br />
umweltfreundliche Verkehrsmittel<br />
Fahrrad ist die zielgerichtete Erhaltung<br />
der Radwege von großer<br />
Bedeutung. Mit den nun vorliegenden<br />
Daten können die Sanierungsund<br />
Erhaltungsarbeiten effektiv<br />
gesteuert und in Angriff genommen<br />
werden.“<br />
Zur Bewertung der erfassten<br />
Daten wurde das seit vielen Jahren<br />
bewährte Verfahren zur Analyse von<br />
Auf 60 % der<br />
Radwege an Landesund<br />
Bundesstraßen in<br />
Baden-Württemberg<br />
läuft es rund.<br />
Zustandsdaten für Straßen zugrunde gelegt und angepasst. Neben den<br />
gebräuchlichen Zustandsmerkmalen wie Risse und Flickstellen wurden<br />
auch radwegspezifische Besonderheiten wie beispielsweise Wurzelhebungen<br />
und Stufen berücksichtigt.<br />
Die Werte unterscheiden sich zwischen Radwegen an Bundes- und<br />
Landesstraßen nur sehr leicht. Der Gesamtzustandswert liegt bei 2,5<br />
(Radwege an Landesstraßen) bzw. 2,6 (Radwege an Bundesstraßen). Zum<br />
Vergleich: Der ermittelte Gesamtzustandswert auf einer Skala von 1 (sehr<br />
gut) bis 5 (mangelhaft) aus der jeweils aktuellen ZEB der Landes- bzw.<br />
Bundesstraßen beträgt 3,4 bzw. 3,0. Die Radwege sind somit insgesamt<br />
in einem besseren Zustand als die Landes- oder Bundesstraßen.<br />
Die schadhaften und erhaltungsbedürftigen Stellen wurden zu wirtschaftlich<br />
durchführbaren Erhaltungsabschnitten zusammengefasst. Die<br />
Erhaltungsabschnitte summieren sich auf rund 480 km und dienen den<br />
Regierungspräsidien als Grundlage für die Aufstellung der jährlichen<br />
Bauprogramme.<br />
Um ein nachhaltig leistungsfähiges Radwegenetz an Bundes- und<br />
Landesstraßen sicherzustellen, wird das Land die ZEB an Radwegen<br />
zukünftig ebenfalls im vierjährigen Rhythmus durchführen. Bei den Folgebefahrungen<br />
sollen dann auch Strecken einbezogen werden, die das<br />
Angebot der Radwege an Bundes- und Landesstraßen ergänzen, aber<br />
nicht im Eigentum des Landes oder Bundes liegen.<br />
•<br />
7|20<strong>19</strong>
Aktuell<br />
11<br />
7|20<strong>19</strong>
12 Aktuell<br />
Innovationstage<br />
Von Nachbauten und Neuerungen<br />
01<br />
Die Rio-Prüfmaschine<br />
(Quelle: infratest)<br />
Am 9. und 10. Oktober fanden zum zweiten<br />
Mal die Innovationstage bei der Firma Infratest<br />
statt. Insgesamt konnte das Unternehmen<br />
in Brackenheim 120 nationale Gäste aus<br />
Deutschland, Österreich und der Schweiz<br />
begrüßen.<br />
n einer Zeit, in der vieles einfach nachgebaut und<br />
„Ikopiert wird, kommt einer solchen Veranstaltung<br />
eine große Bedeutung zu. Innovative und fortschrittliche<br />
Konzepte sind der Schlüssel, um uns alle gemeinsam als<br />
Industrie vorwärts zu bringen“, so äußert sich Geschäftsführer<br />
Matthias Martus. Nachbauten sind der Blick nach<br />
hinten und ersticken Innovationen im Keim. Bei Infratest<br />
sind derzeit 15 Ingenieure damit beschäftigt, Neues zu<br />
gestalten und zu entwickeln. „Eine andere Farbe macht<br />
eben noch kein neues Produkt“, führt Martus weiter aus.<br />
Gerade die Entwicklung im Extraktionsbereich ist gewaltig.<br />
Angepasst an die jeweiligen Bedürfnisse der Kunden, sind<br />
in den letzten Jahren eine Reihe von neuen Asphaltanalysatoren<br />
entstanden. Vom komplexen modularen System<br />
„Pur“ für die Extraktion von modifizierten Asphalten sowie<br />
Ausbau<strong>asphalt</strong> bis hin zum System „Purist“ ist eine ganze<br />
Brandbreite an Maschinen entstanden, die für verschiedenste<br />
Aufgaben optimal angepasst werden können.<br />
Neben den Asphaltanalysatoren war ein weiterer<br />
Schwerpunkt die Präsentation des neuen dynamischen<br />
Anlagenkonzeptes „Rio“. Dieses zeichnet sich durch einen<br />
geringen Platzbedarf, große Bedienerfreundlichkeit bei<br />
7|20<strong>19</strong>
Aktuell<br />
13<br />
Bild 01<br />
Bild 02<br />
Bild 03<br />
Matthias Martus (r.)<br />
erklärt DAV-Geschäftsführer<br />
André Täube<br />
(l.) das neue Extraktions-Zentrum<br />
„Pur“<br />
Mirko Rögner: „Unsere<br />
Mission, ist es maßgeschneiderte<br />
Lösungen für<br />
unsere Kunden optimal<br />
umzusetzen.“<br />
(v.l.n.r.) Matthias Pamler<br />
(technischer Leiter)<br />
und Torsten Händler<br />
(Geschäftsführer) vor<br />
dem neuen hydraulischen<br />
Prüfgerät der Firma Geomation.<br />
02 03<br />
„Eine andere<br />
Farbe macht eben<br />
noch kein neues<br />
Produkt.“<br />
hoher Präzision und Performance aus. Seit zehn Jahren baut Infratest<br />
dynamische Anlagen. Mit der „Rio“-Anlage ist nun aus dieser<br />
Erfahrung heraus ein interessantes Konzept entstanden, welches<br />
durch seine Modularität eine Vielzahl heutiger und zukünftiger Performance-Aufgaben<br />
erfüllen kann.<br />
Ergänzend präsentierten sich die zur Infratest-Gruppe gehörenden<br />
Unternehmen Geomation GmbH und Franz Wohl & Partner<br />
Prüfmaschinen GmbH.<br />
„Besonders innovativ sind wir in dem modularen Einsatz unserer<br />
Einzelprodukte“, so Torsten Händler, Geschäftsführer der Geomation.<br />
Dies zeigt sich explizit in der Verwendung der Triaxialprüfanlage,<br />
welche in einem Baukastenprinzip aufgebaut ist. „Unsere<br />
Kernkompetenz liegt in unserer<br />
bodenmechanischen Produktpalette“,<br />
führt Händler aus. Hier entwickelt<br />
und produziert das Unternehmen<br />
hochqualitative Laborgeräte,<br />
Materialprüfgeräte und Spezialprüfgeräte.<br />
Erweiternd ist das<br />
neue hydraulische Prüfgerät ein<br />
wichtiger Bestandteil für jede Analyse<br />
direkt auf der Baustelle. Es ist<br />
mobil, kompakt, robust und einfach<br />
zu transportieren.<br />
Hoch qualifizierte Werkstoffprüfung<br />
– hierfür steht Franz Wohl<br />
& Partner! Durch ihre Akkreditierung für DAkks-Kalbirierung von<br />
Kraft und Länge an Werkstoffprüfmaschinen hebt sich das Unternehmen<br />
hervor. „Spitzenreiter sind wir im Bereich individualisierte<br />
und spezialisierte Prüfmaschinen aller Werkstoffe“, erklärt<br />
Geschäftsführer Mirko Rögner. „Unsere Mission ist es, maßgeschneiderte<br />
Lösungen für unsere Kunden optimal umzusetzen“, erläutert<br />
Rögner weiter.<br />
Innovationstage sind eine wichtige Standortbestimmung und<br />
Richtungsangabe. Gerade hier besteht im zwanglosen Rahmen die<br />
Möglichkeit, sich mit Kunden fachlich auszutauschen. So können<br />
hier Anregungen, Ideen, aber auch Kritik aufgegriffen werden, um diese<br />
dann umzusetzen bzw. abzustellen. „Die große Anzahl der Teilnehmer<br />
zeigt, dass wir von unseren Kunden als Innovationskraft wertgeschätzt<br />
werden. Dies ist als Ingenieur die schönste Bestätigung, die man bekommen<br />
kann“, freut sich Martus. <br />
•<br />
Erhebliche Verzögerung<br />
des Durchschlagens von<br />
Reflexionsrissen<br />
Langfristige Kosteneinsparung<br />
durch Verringerung des<br />
Erhaltungsaufwands<br />
und Verlängerung der<br />
Nutzungsdauer<br />
Professionelle Beratung vor<br />
Ort und Systemempfehlung<br />
durch geschulte<br />
Anwendungsingenieure<br />
Umfassendes Produktportfolio<br />
für gezielten Einsatz<br />
unterschiedlicher Systeme<br />
passend zum Schadensbild<br />
Tensar International GmbH<br />
Brühler Str. 7, 531<strong>19</strong> Bonn<br />
Tel: +49 (0)228 91392-0<br />
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7|20<strong>19</strong>
14 Aktuell<br />
Trotz steigender Ausbildungszahlen<br />
Betriebe und Jugendliche finden<br />
häufig nicht zusammen<br />
Potenzielle Auszubildende und Betriebe finden immer<br />
schwieriger zusammen. Seit einigen Jahren gibt es einen<br />
Anstieg offener Stellen bei nahezu gleichbleibend hoher<br />
Zahl unversorgter Bewerber. Der „Ländermonitor berufliche<br />
Bildung“ nennt Ursachen und beleuchtet die Situation<br />
der beruflichen Bildung in den 16 Bundesländern.<br />
In den letzten Jahren ist die Zahl der Ausbildungsanfänger im dualen<br />
System der Berufsausbildung wieder gestiegen. Trotz dieser positiven<br />
Entwicklung finden Betriebe und Jugendliche immer häufiger nicht zueinander:<br />
Im Jahr 2009 konnten 17.000 Ausbildungsplätze nicht besetzt<br />
werden und 93.000 Bewerber gingen leer aus. Auch 2018 suchten noch<br />
79.000 Jugendliche erfolglos eine Lehrstelle, obwohl sich die Zahl der<br />
unbesetzten Ausbildungsplätze auf 58.000 mehr als verdreifacht hat. Zu<br />
diesen Ergebnissen kommt der diesjährige „Ländermonitor berufliche<br />
Bildung“ der Abteilung Wirtschaftspädagogik der Universität Göttingen<br />
und des Soziologischen Forschungsinstituts in Göttingen, der durch die<br />
Bertelsmann Stiftung gefördert wurde.<br />
Die Gründe für diese Passungsprobleme sind vielfältig: Für knapp die<br />
Hälfte (44 %) der unbesetzten Stellen gibt es zwar interessierte Jugendliche,<br />
es kommt aber trotzdem nicht zum Abschluss von Ausbildungsverträgen,<br />
weil der Betrieb die Bewerber nicht für geeignet hält oder die<br />
Jugendlichen den Betrieb nicht für attraktiv genug halten. So kann in<br />
Berlin jeder achte Ausbildungsplatz in den Verkaufsberufen trotz ausreichender<br />
Bewerberzahlen nicht besetzt werden. Bei einem Drittel der<br />
unbesetzten Stellen liegt das Problem darin, dass es keine Bewerber für<br />
den angebotenen Ausbildungsberuf gibt. Dies betrifft besonders Branchen<br />
wie das Lebensmittelhandwerk oder das Hotel- und Gastronomiegewerbe.<br />
Bei knapp einem Viertel (23 %) der unbesetzten Stellen liegt<br />
das Problem in fehlender Mobilität, weil sich Ausbildungsbetriebe und<br />
Bewerber in unterschiedlichen Regionen des jeweiligen Bundeslandes<br />
befinden. Dies betrifft in besonderem Maße Bayern und Sachsen.<br />
Jörg Dräger, Vorstand der Bertelsmann Stiftung,<br />
sieht mit Blick auf das deutsche Ausbildungssystem<br />
Licht und Schatten: „Das<br />
deutsche Ausbildungssystem ist ein<br />
Zugpferd für die wirtschaftliche<br />
Entwicklung. Erfreulicherweise<br />
werden wieder mehr Ausbildungsplätze<br />
angeboten, doch<br />
Jörg Dräger: „Jeder junge ausbildungsinteressierte<br />
Mensch muss<br />
unabhängig von Herkunft und Schulabschluss<br />
die Chance auf einen Ausbildungsplatz<br />
bekommen.“ (Quelle: Jan Voth)<br />
Auch 2018 suchten noch 79.000 Jugendliche erfolglos eine Lehrstelle, obwohl<br />
sich die Zahl der unbesetzten Ausbildungsplätze auf 58.000 mehr als verdreifacht<br />
hat. (Quelle: DAV/hin)<br />
zu viele davon bleiben unbesetzt.“ Es sei deshalb wichtig, dafür zu sorgen,<br />
dass Betriebe und Jugendliche besser zusammenfinden. Dafür fordert<br />
er Lösungen, die den unterschiedlichen regionalen Problemlagen<br />
gerecht würden: „Gerade kleine Betriebe brauchen Unterstützung dabei,<br />
ihre Stellen zu besetzen.“ Zudem gelte es, in aus Sicht der Jugendlichen<br />
unbeliebteren Branchen die Rahmenbedingungen zu verbessern. Hilfreich<br />
wäre auch, die Kontakte zwischen Schulen und Betrieben zu intensivieren<br />
und so den Übergang zu erleichtern. Mit diesen Maßnahmen<br />
könne gleichzeitig die hohe Zahl an Ausbildungsabbrüchen verringert<br />
werden.<br />
Ausbildungschancen regional sehr unterschiedlich<br />
Insgesamt hat sich die Situation auf dem Ausbildungsmarkt für junge<br />
Menschen verbessert. Kamen 2009 im bundesweiten Durchschnitt auf<br />
100 Ausbildungssuchende knapp 89 Stellen, so sind es heute annähernd<br />
97. Die bundesweite Betrachtung verdeckt allerdings große regionale<br />
Unterschiede: Regionen mit einem Überhang an Ausbildungsstellen finden<br />
sich überwiegend im Süden und – vor allem aufgrund des Geburtenrückgangs<br />
in den 90er-Jahren – im Osten Deutschlands. So kommen<br />
beispielsweise im bayrischen Passau auf 100 Bewerber rein rechnerisch<br />
129 offene Stellen, im thüringischen Altenburg-Gera 112. Dort besteht<br />
zwischen den Unternehmen eine hohe Konkurrenz um potenzielle Auszubildende.<br />
Mehr Ausbildungsnachfrager als offene Stellen gibt es hingegen<br />
im Westen und Nordwesten der Republik. So stehen in Hagen in<br />
Nordrhein-Westfalen 100 Bewerbern gerade einmal 80 Ausbildungsplätze<br />
zur Verfügung.<br />
7|20<strong>19</strong>
hl<br />
5<br />
ier<br />
7,1<br />
Köln<br />
97,3<br />
Saarland<br />
101,9<br />
Bonn<br />
93,9<br />
Koblenz-<br />
Mayen<br />
94,9<br />
Iserlohn<br />
95,3<br />
Bergisch<br />
Gladbach<br />
89,6<br />
Neuwied<br />
98,0<br />
Bad Hersfeld<br />
Flensburg-Fulda<br />
86,4 1<strong>07</strong>,5<br />
Suhl<br />
Neumünster Kiel 108,9<br />
92,3 93,0 Lübeck<br />
100,1<br />
Heide<br />
88,8<br />
Plauen<br />
101,8<br />
Greifswald<br />
109,2<br />
Hanau Elmshorn<br />
Frankfurt<br />
92,9<br />
93,3<br />
92,5<br />
Wiesbaden<br />
Schweinfurt<br />
Bayreuth-Hof<br />
Bad Oldesloe<br />
95,5 Offenbach<br />
114,1<br />
Schwerin<br />
Neubrandenburg<br />
106,9<br />
96,4<br />
Bad 92,5<br />
Hamburg<br />
106,4<br />
94,1<br />
Aschaffenburg<br />
Coburg<br />
Stade<br />
Bamberg-<br />
89,6<br />
Emden-Leer Homburg<br />
97,4<br />
88,1 86,4<br />
Bad Kreuznach<br />
Oldenburg- 105,5 Würzburg<br />
114,6<br />
Weiden<br />
Wilhelmshaven<br />
Eberswalde<br />
94,5<br />
Mainz<br />
Bremen-<br />
104,5<br />
113,8<br />
91,2<br />
85,9<br />
94,4<br />
Darmstadt Bremerhaven<br />
91,4<br />
Lüneburg-Uelzen<br />
90,4<br />
87,5 Fürth<br />
Neuruppin<br />
Mannheim<br />
Celle<br />
112,8<br />
103,0<br />
Kaiserslautern- Nordhorn 94,2<br />
87,6<br />
Nürnberg<br />
93,7 Vechta<br />
Pirmasens<br />
Nienburg- Schwäbisch Hall-<br />
Ludwigshafen 95,2<br />
Stendal 104,2<br />
Schwandorf<br />
Verden<br />
87,0<br />
Tauberbischofsheim<br />
127,2<br />
95,9<br />
95,0<br />
Heidelberg 87,8 95,7<br />
Berlin Frankfurt (Oder)<br />
90,3<br />
Helmstedt<br />
86,1<br />
94,3<br />
Landau<br />
Ansbach-<br />
Hannover<br />
95,3<br />
92,3<br />
Heilbronn<br />
Weißenburg<br />
84,5<br />
Osnabrück 92,4<br />
Herford<br />
109,1<br />
Rheine<br />
Potsdam<br />
101,0 84,6 Hameln<br />
Magdeburg<br />
Regensburg<br />
97,0<br />
104,2<br />
84,6<br />
Braunschweig-<br />
98,2<br />
Deggendorf<br />
Ludwigsburg<br />
Goslar<br />
120,2<br />
118,0<br />
Hildesheim<br />
Coesfeld Karlsruhe- Bielefeld 102,0<br />
91,3<br />
Detmold Waiblingen<br />
Ahlen-<br />
92,4<br />
88,9 Aalen<br />
99,0 Rastatt Münster<br />
86,7 90,2<br />
Bernburg<br />
103,6<br />
Dessau-Roßlau-<br />
97,2<br />
106,4<br />
Wittenberg<br />
Cottbus<br />
Recklinghausen<br />
Halberstadt<br />
Ingolstadt<br />
100,6<br />
Wesel<br />
Stuttgart<br />
Donauwörth<br />
84,5<br />
100,4<br />
100,3<br />
94,6<br />
87,8<br />
Göppingen<br />
103,6<br />
Gelsenkirchen<br />
100,4<br />
Göttingen<br />
Hamm<br />
Paderborn<br />
106,8<br />
83,7<br />
90,8<br />
Oberhausen<br />
Bochum 90,0Nagold-<br />
92,9 104,9<br />
Landshut-Pfarrkirchen<br />
Sangerhausen<br />
Oschatz<br />
113,5<br />
82,0<br />
85,7<br />
Dortmund Pforzheim<br />
Halle<br />
100,4<br />
96,8<br />
Duisburg<br />
Essen<br />
87,0<br />
Nordhausen<br />
98,8 Leipzig<br />
92,6<br />
Bautzen<br />
90,3<br />
94,1 Hagen 101,2 Meschede- Reutlingen<br />
Krefeld<br />
79,9<br />
Soest<br />
Kassel<br />
99,8<br />
Freising<br />
Offenburg<br />
95,8<br />
Riesa<br />
96,8<br />
87,6<br />
Solingen-<br />
96,0<br />
84,5<br />
Augsburg<br />
112,0<br />
DüsseldorfWuppertal<br />
95,6<br />
89,4 100,5 Iserlohn<br />
102,0<br />
89,0<br />
Weißenfels<br />
Dresden<br />
Mettmann 95,3<br />
Ulm<br />
108,4<br />
96,0<br />
Mönchengladbach<br />
Freiberg<br />
86,3<br />
Korbach 104,5<br />
91,7<br />
Bergisch Rottweil-<br />
99,8<br />
Siegen<br />
88,4<br />
Köln Gladbach<br />
97,0<br />
Aachen- 97,3 89,6 Villingen-<br />
Düren Freiburg<br />
Marburg Balingen Bad Hersfeld<br />
Schwenningen<br />
95,9<br />
83,9102,7<br />
-Fulda<br />
Bonn 98,2<br />
102,1<br />
1<strong>07</strong>,5<br />
93,9<br />
Brühl<br />
Neuwied<br />
Limburg-<br />
Konstanz-<br />
Gießen<br />
92,5<br />
98,0<br />
Wetzlar<br />
90,0<br />
90,0 Ravensburg<br />
Lörrach<br />
Koblenz- Montabaur<br />
106,8<br />
103,1 Mayen 95,1<br />
Hanau<br />
94,9<br />
Frankfurt<br />
92,9<br />
92,5<br />
Wiesbaden<br />
Schweinfurt<br />
95,5 Offenbach<br />
114,1<br />
Trier<br />
Bad 92,5 Aschaffenburg<br />
1<strong>07</strong>,1<br />
Homburg<br />
86,4<br />
Bad Kreuznach<br />
105,5 Würzburg<br />
94,5<br />
Mainz<br />
104,5<br />
94,4<br />
Darmstadt<br />
91,4<br />
Saarland<br />
101,9<br />
Meschede-<br />
Soest<br />
96,0<br />
Siegen<br />
97,0<br />
Montabaur<br />
95,1<br />
sburg<br />
Essen<br />
87,0<br />
0,3<br />
94,1 Hagen<br />
79,9<br />
SolingenseldorfWuppertal<br />
89,4 89,0<br />
Mettmann<br />
ach 86,3<br />
Limburg-<br />
Wetzlar<br />
90,0<br />
Kaiserslautern-<br />
Pirmasens<br />
87,0<br />
Landau<br />
92,3<br />
Offenburg<br />
100,5<br />
Freiburg<br />
98,2<br />
Lörrach<br />
103,1<br />
Marburg<br />
83,9<br />
Mannheim<br />
94,2<br />
Ludwigshafen<br />
95,9<br />
Karlsruhe-<br />
Rastatt<br />
100,6<br />
Gießen<br />
90,0<br />
Nagold-<br />
Pforzheim<br />
101,2<br />
Heidelberg<br />
90,3<br />
Heilbronn<br />
92,4<br />
Schwäbisch Hall-<br />
Tauberbischofsheim<br />
95,7<br />
Ludwigsburg<br />
102,0 Waiblingen<br />
90,2<br />
Stuttgart<br />
100,4<br />
Kassel<br />
84,5<br />
Korbach<br />
88,4<br />
Reutlingen<br />
95,8<br />
Balingen<br />
102,7<br />
Göppingen<br />
104,9<br />
Ulm<br />
104,5<br />
Konstanz-<br />
Ravensburg<br />
106,8<br />
Aalen<br />
103,6<br />
Nordhausen<br />
99,8<br />
Erfurt<br />
102,1<br />
München<br />
Pirna<br />
Gotha<br />
104,5Chemnitz<br />
98,4<br />
94,8<br />
Zwickau 102,0<br />
Altenburg- 97,5<br />
Annaberg- Traunstein<br />
Jena<br />
Gera<br />
Buchholz<br />
110,3<br />
Suhl<br />
111,6 Weilheim 112,4<br />
106,4<br />
108,9 Kempten-<br />
Rosenheim<br />
109,0<br />
Memmingen<br />
Plauen 104,3<br />
101,8<br />
Angebots-Nachfrage-Relation<br />
1<strong>07</strong>,2<br />
nach Arbeitsagenturbezirken<br />
< 80<br />
101–103<br />
Bayreuth-Hof<br />
80–83 103–106<br />
106,9<br />
Bamberg-<br />
83–86 106–110<br />
Coburg<br />
86–90 110–113<br />
114,6<br />
Weiden<br />
113,8<br />
90–93 113–116<br />
93–96 116–120<br />
Fürth<br />
112,8<br />
96–99 120–124<br />
Nürnberg<br />
104,2<br />
Schwandorf<br />
99–101 124 <<br />
Rottweil-<br />
Villingen-<br />
Schwenningen<br />
102,1<br />
Ansbach-<br />
Weißenburg<br />
109,1<br />
Donauwörth<br />
106,8<br />
Kempten-<br />
Memmingen<br />
1<strong>07</strong>,2<br />
Gotha<br />
94,8<br />
Augsburg<br />
102,0<br />
Weilheim<br />
109,0<br />
Ingolstadt<br />
103,6<br />
_______<br />
1) Nachfrage in erweiterter Definition. Mit Daten der zugelassenen kommunalen Träger. Quellen:<br />
Bundesagentur für Arbeit, Ausbildungsmarktstatistik, Ergebnisse zum 30.09.; Bundesinstitut für<br />
Berufsbildung, Erhebung der neu abgeschlossenen Ausbildungsverträge zum 30.09. (Datenstand<br />
10.12.2018), Berechnungen des BIBB, Berechnungen durch das SOFI und die Universität Göttingen<br />
100,4<br />
Erfurt<br />
102,1<br />
Jena<br />
111,6<br />
Rostock<br />
97,6<br />
127,2<br />
Regensburg<br />
120,2<br />
Freising<br />
112,0<br />
München<br />
104,5<br />
Rosenheim<br />
104,3<br />
Stralsund<br />
111,9<br />
Deggendorf<br />
118,0<br />
Landshut-Pfarrkirchen<br />
113,5<br />
ANR 2018 nach Arbeitsagenturbezirken 1) (Quelle: Bertelsmann Stiftung)<br />
98,8<br />
Weißenfels<br />
108,4<br />
Altenburg-<br />
Gera<br />
112,4<br />
Traunstein<br />
110,3<br />
Leipzig<br />
92,6<br />
Zwickau<br />
97,5<br />
Passau<br />
129,2<br />
Freiberg<br />
99,8<br />
Chemnitz<br />
102,0<br />
Annaberg-<br />
Buchholz<br />
106,4<br />
Riesa<br />
95,6<br />
Dresden<br />
96,0<br />
Pirna<br />
98,4<br />
Bautzen<br />
96,8<br />
Angebots-Nachfrage-Relation<br />
nach Arbeitsagenturbezirken<br />
< 80<br />
101–103<br />
80–83 103–106<br />
83–86 106–110<br />
86–90 110–113<br />
90–93 113–116<br />
93–96 116–120<br />
96–99 120–124<br />
99–101 124 <<br />
Passau<br />
129,2<br />
Aktuell<br />
15<br />
Hauptschüler und<br />
ausländische Jugendliche<br />
In Regionen mit einem Mangel an<br />
Ausbildungsplätzen sinken vor<br />
allem die Chancen der Jugendlichen<br />
mit Hauptschulabschluss,<br />
einen Ausbildungsplatz zu finden. Insgesamt begannen 2017<br />
lediglich 37 % von ihnen direkt nach Verlassen der Schule eine<br />
duale und weitere 10 % eine schulische Ausbildung. Mehr als<br />
die Hälfte (53 %) begannen stattdessen lediglich eine Maßnahme<br />
des Übergangssektors. Schlechte Chancen bei der Ausbildungsplatzsuche<br />
haben auch Bewerber mit ausländischer<br />
Staatsbürgerschaft. Nur 44 % von ihnen konnten direkt eine<br />
Ausbildung aufnehmen, gegenüber 77 % der deutschen<br />
Jugendlichen.<br />
Fachkräftebedarf decken<br />
Gerade vor dem Hintergrund des drohenden Fachkräftemangels<br />
sei dies alarmierend, so Dräger: „Wir müssen die Integrationskraft<br />
des Ausbildungssystems stärken. Jeder junge ausbildungsinteressierte<br />
Mensch muss unabhängig von Herkunft und<br />
Schulabschluss die Chance auf einen Ausbildungsplatz bekommen.“<br />
Dräger schlägt vor, Maßnahmen des Übergangssystems<br />
in Richtung öffentlich finanzierter, an den Fachkräftebedarfen<br />
in der Region orientierten Ausbildungsalternativen weiterzuentwickeln.<br />
Im Sinne einer Ausbildungsgarantie sollen diese<br />
Ausbildungsplätze dann vorgehalten werden, wenn Bewerber<br />
leer ausgehen. Dabei helfe ein Übergang in reguläre betriebliche<br />
Ausbildung nach dem ersten Jahr sowohl den Jugendlichen<br />
als auch den Betrieben, die auf diese Weise bereits vorqualifizierte<br />
Jugendliche in die Ausbildung integrieren können. •<br />
KURZMELDUNGEN<br />
Neuer Vertragshändler<br />
Klarmann-Lembach ist seit dem 15. Juli 20<strong>19</strong><br />
neuer Hyundai-Vertragshändler für den<br />
Raum Unter-, Mittel- und Oberfranken. Das<br />
Baumaschinenhandels- und Vermietunternehmen<br />
mit heute 37 Mitarbeitern und fünf<br />
Standorten wurde vor über 20 Jahren<br />
gegründet. Der Baumaschinen-Mietpark<br />
wird vor allem im Bereich Großgeräte um<br />
aktuelle Hyundai-Produkte ergänzt, weil im<br />
Vertriebsgebiet sehr viele Gewinnungsbetriebe<br />
ansässig sind.<br />
Verkehrstelematik<br />
Der Zeppelin-Konzern erwirbt rückwirkend<br />
zum 1. Januar 20<strong>19</strong> 100 % der Anteile an der<br />
Luther-Gruppe, bestehend aus Luther HL<br />
und Meton. Mit dem Kauf übernimmt Zeppelin<br />
über 100 Mitarbeiter in seine Strategische<br />
Geschäftseinheit Rental. Luther HL und<br />
Meton sind in der Verkehrstelematik, bei<br />
mobilen Schutzwandsystemen sowie Aufstellsystemen<br />
für Verkehrseinrichtungen tätig.<br />
Sie sind in Rheinland-Pfalz/Saarland und den<br />
angrenzenden Bundesländern als zertifizierter<br />
Verkehrssicherer auf Autobahnen, Bundesstraßen<br />
sowie im innerstädtischen<br />
Bereich etabliert.<br />
Kompensationsflächen<br />
6927 sogenannte Kompensationsmaßnahmen<br />
mit einer Fläche von 6048 ha hat Straßen.NRW<br />
in der Vergangenheit angelegt, um<br />
Eingriffe in die Natur bei Straßen- und Brückenbau<br />
auszugleichen. Allein im Jahr 2018<br />
wurden 1,5 Millionen Euro in Pflege und<br />
Unterhaltung investiert. Die Flächen sind<br />
größer als 8000 Fußballfelder. Kompensationsmaßnahmen<br />
sind unter Umständen zwei<br />
bis drei Mal so groß wie die durch den Straßenbau<br />
versiegelte Fläche selbst.<br />
Bauvermessung<br />
Die Sitech Deutschland GmbH hat die Gesellschaftsanteile<br />
der Ingenieurbüro Herzbruch<br />
GmbH mit Sitz in Schwelm übernommen. Mit<br />
diesem Schritt erweitert Sitech ihr Dienstleistungsportfolio<br />
im Bereich der Datenaufbereitung<br />
und Bauvermessung um die Ingenieurvermessung<br />
und um die Bahnvermessung.<br />
Mit den beiden neuen Standorten<br />
Schwelm und Leipzig sowie der IBS in<br />
Baden-Baden können Dienstleistungen nun<br />
flächendeckend in Deutschland angeboten<br />
werden.<br />
7|20<strong>19</strong>
16 Schwerpunkt: Griffigkeit<br />
Wehner/Schulze-Verfahren<br />
Prognose der Griffigkeitsentwicklung<br />
von Asphalten<br />
Die gemäß EN 12697-49 vorzunehmende Probenvorbereitung für das Prüfverfahren Wehner/Schulze<br />
ist als nicht ausreichend zu bezeichnen. Für das Prüfverfahren wurde deshalb<br />
eine gezielte Probenvorbereitung entwickelt, welche auf im Labor hergestellte Probekörper<br />
aus Asphaltmischgut oder auf Ausbauproben (Bohrkerne) angewendet werden kann.<br />
Die entwickelte Prüfsystematik liefert praxisgerechte und reproduzierbare Ergebnisse, die<br />
bereits im Vorfeld einer Baumaßnahme eine Aussage zur Griffigkeitsentwicklung erlauben.<br />
Von Dr.-Ing. Thomas Patzak<br />
Jeder Verkehrsteilnehmer<br />
erwartet eine ausreichend<br />
griffige Fahrbahnoberfläche.<br />
(Quelle: DAV/hin)<br />
Mit dem in den EN 12697-49 [1] beschriebenen Prüfverfahren<br />
„Friction after Polishing“ steht ein<br />
genormtes Laborverfahren zur Verfügung, mit dem die<br />
Griffigkeit nach Polierung im Labor ermittelt werden<br />
kann. Die „Prüfung der Griffigkeit nach Polierung“ (EN<br />
12697-49) ist in den derzeit gültigen Fassungen der EN<br />
13108-1; -5 und -7: „Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen“<br />
[2, 3, 4] enthalten, Kategorien FAP min für die „Mindest-Griffigkeit<br />
nach Polierung“, welche auf Erfahrungen<br />
in verschiedenen Ländern beruhen, sind hierin aufgeführt.<br />
Im Rahmen von Kontrollprüfungen und bei der<br />
Zustandserfassung werden in Deutschland Griffigkeitsmessungen<br />
mit dem Seitenkraftmessverfahren durchgeführt,<br />
ein Laborprüfverfahren kommt nicht zum Einsatz.<br />
Kontrollprüfungen könnten jedoch auch an repräsentativen<br />
Ausbauproben (Bohrkernen) oder an im Labor aus<br />
Asphaltmischgut hergestellten Probekörpern durchgeführt<br />
werden. Dem Laborverfahren kommt aber vor allem<br />
bei der Asphaltkonzeption eine zunehmende Bedeutung<br />
zu. Die im Labor hergestellten Asphaltoberflächen bedürfen<br />
üblicherweise einer Vorbereitung. Verschiedene Forschungsarbeiten<br />
[5, 6] zeigen auf, dass die Art der Probekörpervorbereitung<br />
einen wesentlichen Einfluss auf das<br />
Griffigkeitsverhalten ausübt. Zudem stimmen die an den<br />
Laborprobekörpern ermittelten Griffigkeiten nicht immer<br />
mit den an Ausbauproben ermittelten Werten überein.<br />
Es war deshalb zwingend erforderlich, für das Prüfverfahren<br />
„Friction after Polishing“ eine praxisgerechte Probenvorbereitung<br />
zu entwickeln, die eine realitätsnahe<br />
Prüfung des Griffigkeitsverhaltens ermöglicht und reproduzierbare<br />
Ergebnisse liefert.<br />
7|20<strong>19</strong>
Schwerpunkt: Griffigkeit<br />
17<br />
Untersuchungsmethodik<br />
Schaffung eines Bewertungshintergrunds<br />
Für die in Deutschland eingesetzten Asphaltarten und<br />
-sorten galt hinsichtlich ihres Griffigkeitsverhaltens einen<br />
ersten Bewertungshintergrund zu schaffen. Hierfür wurden<br />
an 21 über Deutschland verteilten Strecken [8] die<br />
Griffigkeitswerte und die mittleren Profiltiefen in drei<br />
unterschiedlichen Phasen (EP, MW, BK) ermittelt und statistisch<br />
ausgewertet. In 16 Fällen kam ein Splittmastix<strong>asphalt</strong>,<br />
bei vier Untersuchungsstrecken ein Asphaltbeton<br />
für Deckschichten und einmal ein Guss<strong>asphalt</strong> zur<br />
Anwendung.<br />
• Die Phase EP (Erstprüfung) repräsentiert die Asphaltmischgutkonzeption.<br />
Die Probekörper wurden im<br />
Labor aus Labormischgut hergestellt.<br />
• Die Phase MW (Mischwerk) untersucht die großtechnische<br />
Asphaltproduktion. Hierfür wurde das im<br />
Asphaltmischwerk produzierte Asphaltmischgut während<br />
des Einbaus entnommen und daraus Probekörper<br />
im Labor hergestellt.<br />
• In der Phase BK (Bohrkerne) wurden Bohrkerne an den<br />
Stellen entnommen, an denen zuvor das Asphaltmischgut<br />
der Phase MW entnommen worden war.<br />
Bezeichnung<br />
9-0<br />
Asphaltart<br />
Asphaltvariation<br />
Änderung gegenüber der<br />
Zusammensetzung entsprechend<br />
Erstprüfung<br />
Zusammensetzung<br />
gem. Erstprüfung<br />
9-1 + 0,4 M.-% Bindemittel<br />
9-2 - 0,4 M.-% Bindemittel<br />
9-3 + 3,0 M.-% Füller<br />
9-4<br />
SMA 8 S<br />
- 3,0 M.-% Füller<br />
9-5 + 8,0 M.-% feine Gesteinskörnung<br />
9-6 - 8,0 M.-% feine Gesteinskörnung<br />
9-7 + 8,0 M.-% Grobkorn<br />
9-8 - 8,0 M.-% Grobkorn<br />
14-0<br />
Zusammensetzung<br />
gem. Erstprüfung<br />
14-1 + 0,4 M.-% Bindemittel<br />
14-2 - 0,4 M.-% Bindemittel<br />
14-3 + 3,0 M.-% Füller<br />
14-4<br />
AC 11 D S<br />
- 3,0 M.-% Füller<br />
14-5 + 8,0 M.-% feine Gesteinskörnung<br />
14-6 - 8,0 M.-% feine Gesteinskörnung<br />
14-7 + 5,0 M.-% Grobkorn<br />
14-8 - 5,0 M.-% Grobkorn<br />
Tab. 1: Zusammenstellung der Asphaltvariationen für die<br />
Asphaltarten SMA 8 S und AC 11 D S<br />
Zudem wurde in [9] abgeklärt, ob die Oberflächenzustände<br />
der im Labor beanspruchten Probekörper die tatsächlichen<br />
Beanspruchungen durch Umwelt und Verkehr<br />
auf der Straße zeitraffend simulieren. Hierfür wurden aus<br />
sieben Versuchsstrecken nach einer dreijährigen Verkehrsbeanspruchung<br />
erneut Bohrkerne (Phase BK-3J)<br />
entnommen.<br />
Das Griffigkeitsverhalten wurde in den vorliegenden<br />
Untersuchungen entgegen den Festlegungen der EN<br />
12697-49 [1], die nach 90.000 Überrollungen eine Griffigkeitsmessung<br />
vorsieht, bis zum Erreichen einer Endgriffigkeit<br />
nach 270.000 Überrollungen ermittelt. Hierfür<br />
wurden die Griffigkeitswerte der Asphaltoberfläche, insbesondere<br />
am Anfang des Griffigkeitsverlaufs, bei deutlich<br />
kürzeren Beanspruchungsintervallen bestimmt.<br />
Der kontinuierliche Griffigkeitsverlauf (Abbildung 1)<br />
wurde anschließend in Abhängigkeit von der Anzahl der<br />
Überrollungen (Beanspruchungsdauer) bis zum Erreichen<br />
von 270.000 Überrollungen durch eine Logarithmusfunktion<br />
angenähert.<br />
Die Texturmessung (Mittleren Profiltiefe (MPD))<br />
erfolgte mittels ELAtextur. Das verwendete Messgerät<br />
wurde auf einen Messkreis mit einem Durchmesser von<br />
180 mm modifiziert und entspricht somit exakt dem<br />
Durchmesser des Messkopfes mit den drei rotierenden<br />
Messgummis, der während der Griffigkeitsmessung gem.<br />
EN 12697-49 [1] auf die zu prüfende, bewässerte Oberfläche<br />
abgesenkt wird.<br />
Variationen in der<br />
Asphaltzusammensetzung<br />
Die Überprüfung des Einflusses der Asphaltzusammensetzung<br />
auf die Griffigkeitswerte erfolgte anhand eines<br />
SMA 8 S und eines AC 11 D S mit je neun Varianten (inkl.<br />
Ausgangszusammensetzung (Erstprüfung)) (Tabelle 1) [9].<br />
Mit den Varianten sollte eine möglichst große Spreizung<br />
der Endgriffigkeiten erreicht werden.<br />
Die Oberflächen der Probekörper wurden mit dem in<br />
den EN 12697-49 [1] definierten Sandstrahlvorgang vorbereitet,<br />
die Griffigkeitsentwicklung und die Texturveränderung<br />
bis zum Erreichen der Endgriffigkeit nach<br />
270.000 Überrollungen ermittelt.<br />
Abb. 1: Logarithmische<br />
Regressionskurve des kontinuierlichen<br />
Griffigkeitsverlaufs<br />
7|20<strong>19</strong>
18<br />
Schwerpunkt: Griffigkeit<br />
Abb. 2: Darstellung der Griffigkeiten nach 90.000 (PWS 90 ) bzw. 270.000 Überrollungen (PWS 270 )<br />
an Asphaltdeckschichten gruppiert nach Asphalten für alle Untersuchungsstrecken vgl. [8]<br />
Ergebnisse<br />
Ergebnisse der Untersuchungen zum Griffigkeitsverhalten<br />
– Bewertungshintergrund<br />
Für die 21 Versuchsstrecken sind die Griffigkeitswerte<br />
PWS nach 90.000 Überrollungen PWS 90 (als helle Balken<br />
dargestellt) und nach 270.000 Überrollungen PWS 270 (als<br />
dunkle Balken dargestellt) in Abbildung 2 für die Phasen<br />
EP, MW und BK wiedergegeben.<br />
Es zeigt sich, dass die Endgriffigkeiten PWS 270 nach<br />
270.000 Überrollungen (Einzelwerte) um bis zu 0,029 Einheiten<br />
unterhalb der ermittelten Griffigkeiten PWS 90 nach<br />
90.000 Überrollungen liegen. Es konnte nachgewiesen<br />
werden, dass durch das Aufbringen einer zusätzlichen,<br />
über die gemäß EN 12697-49 [1] vorgesehene mechanischen<br />
Beanspruchung von 90.000 Überrollungen hinausgehende<br />
Beanspruchung eine weitere Abnahme der<br />
Griffigkeit erfolgt.<br />
Die Untersuchungen bestätigen die Ergebnisse einer<br />
älteren Forschungsarbeit [5], dass sich „Endgriffigkeiten<br />
(Endpolierwerte)“ zielsicher nur nach mindestens 270.000<br />
Überrollungen ermitteln lassen.<br />
Die Auswertung der Endgriffigkeit ist beispielhaft für<br />
den SMA 11 S in Abbildung 3 dargestellt. Die mittlere<br />
Endgriffigkeit der Phase BK liegt unabhängig von der<br />
Asphaltkonzeption stets über den Mittelwerten der Phasen<br />
EP (Erstprüfung) bzw. MW (Mischwerk), welche auf<br />
einem vergleichbaren Niveau liegen. Bei den mittleren<br />
Profiltiefen (Abbildung 4) zeigt sich eine ähnliche Reihung.<br />
Ein Umrechnungsfaktor zwischen in Labor hergestellten<br />
Probekörpern (Phase EP, MW) hin zu den Bohrkernen<br />
lässt sich aufgrund der geringen Probenanzahl noch<br />
nicht ableiten.<br />
Es zeichnet sich ab, dass neben der Strecke (Asphaltkonzeption)<br />
die Phase (Probekörperherstellung) einen<br />
maßgebenden Einfluss auf die Endgriffigkeit ausübt. Um<br />
dies abzuklären, betrachten wir die Probekörperoberfläche<br />
vor und nach der Polierbeanspruchung. Exemplarisch<br />
sind für die Strecke 17 (Abbildung 5) die Prüfkörperoberflächen<br />
der Phase EP im sandgestrahlten Zustand (keine<br />
Überrollungen) und nach 270.000 Überrollungen dargestellt.<br />
Beim SMA 11 S steigt bei 4 von 5 Strecken in den Phasen<br />
EP und MW während des Poliervorgangs Bitumen<br />
bzw. Mörtel in unterschiedlichem Ausmaß in die Prüfkörperoberfläche<br />
auf, wodurch die Ergebnisse der Griffigkeitsmessung<br />
beeinflusst werden. Die Probenvorbereitung<br />
ist daher zu überdenken bzw. zu modifizieren, da<br />
sich dieser Effekt in der Praxis nicht gezeigt hat.<br />
Mathematisch-statistische Auswertung<br />
Zur Interpretation der Versuchsergebnisse wurden die<br />
ermittelten Griffigkeitswerte μ PWS270 nach 270.000 Überrollungen<br />
mathematisch-statistisch ausgewertet. Um<br />
mögliche signifikante Unterschiede zwischen den untersuchten<br />
Phasen (EP, MW, BK) erkennen zu können, werden<br />
einfache Varianzanalysen mit nachgeschaltetem modifiziertem<br />
LSD-Test (Least-Significant-Difference-Test) für<br />
die ermittelten Kenngrößen durchgeführt.<br />
In der Auswertung des SMA 11 S ist erkennbar (Abbildung<br />
6), dass die Phasen EP, MW und BK der Strecke 1<br />
einer homogenen Gruppe angehören. Die Phasen beeinflussen<br />
somit das Ergebnis der Endgriffigkeiten nicht.<br />
Abb. 3: Endgriffigkeiten PWS 270 SMA 11 S<br />
Abb. 4: Mittlere Profiltiefe MPD SMA 11 S<br />
7|20<strong>19</strong>
Schwerpunkt: Griffigkeit<br />
<strong>19</strong><br />
Abb. 5: Prüfkörperoberflächen<br />
der Strecke 17, Phase<br />
EP, bei links 0 rechts 270.000<br />
Überrollungen<br />
SMA 11 S<br />
einfache <br />
Varianzanalyse<br />
LSD-‐Test<br />
EP MW BK<br />
Ranking der homogenen Gruppen<br />
Multiple Varianzanalyse<br />
Faktor Verwerf. %<br />
Abb. 6: Statistische Auswertung<br />
Griffigkeitswert μ PWS270<br />
nach 270.000 Überrollungen<br />
an SMA 11 S [8]<br />
1. Gruppe 2. Gruppe 3. Gruppe<br />
H O -‐Hypo.<br />
µPWS nach 27.000 <br />
Überrollungen<br />
1 25/55-‐55 A n. signifi. Phase Ja 18,9<br />
5 25/55-‐55 A signifi. Strecke Ja 72,6<br />
16 25/55-‐55 A signifi.<br />
17 25/55-‐55 A signifi.<br />
Phase / <br />
Strecke<br />
Ja 4,8<br />
18 25/55-‐55 A signifi. Fehler 3,7<br />
Bei den weiteren Strecken hingegen liegt die Phase BK<br />
– wie zuvor bereits angedeutet – jeweils in einer eigenen<br />
homogenen Gruppe. Bei drei von fünf Strecken (Strecke<br />
5, 17 und 18) können die Phasen MW und EP zu einer<br />
homogenen Gruppe zusammengefasst werden, da sie<br />
vergleichbare Ergebnisse liefern.<br />
Es kann festgehalten werden, dass die Phasen/Probekörperherstellung<br />
einen signifikanten Einfluss auf die<br />
Endgriffigkeit ausüben. Dies spiegelt sich auch in den<br />
Ergebnissen der multiplen Varianzanalyse wider.<br />
Demnach hat die Phase mit <strong>19</strong> % einen Einfluss auf die<br />
Versuchsergebnisse. Die einzelne Strecke weist mit 73 %<br />
den größten, die Wechselwirkung von Phase und Strecke<br />
mit 5 % einen sehr geringeren Einfluss auf. Bei allen fünf<br />
Strecken wurde bei den SMA 11 S ein Bindemittel der<br />
Sorte 25/55-55 A verwendet, sodass der Einfluss dieser<br />
Kenngröße nicht untersucht werden konnte.<br />
Die Ergebnisse der ermittelten Endgriffigkeiten<br />
PWS 270 der 21 Versuchsstrecken in den drei Phasen lassen<br />
sich wie folgt zusammenfassen:<br />
• Die Asphaltkonzeption hat mit 22 % bis 77 % einen<br />
erheblichen statistischen Einfluss auf die Endgriffigkeiten.<br />
• Ein Einfluss der Probekörperherstellung ist insbesondere<br />
beim SMA 11 S vorhanden.<br />
• Sämtliche Mittelwerte der Endgriffigkeiten PWS 270 der<br />
Phasen EP, MW und BK für die Walz<strong>asphalt</strong>e liegen<br />
über 0,25.<br />
• Die europäisch eingeführten Kategorien an die Mindest-Griffigkeit<br />
nach Polierung mit Werten zwischen<br />
0,30 bis 0,50 sind für deutsche Asphalte als zu hoch<br />
anzusehen.<br />
7|20<strong>19</strong>
20<br />
Schwerpunkt: Griffigkeit<br />
Abb. 7: logarithmischer Griffigkeitsverlauf PWS der Asphaltvariationen<br />
SMA 8 S<br />
Abb. 8: logarithmischer Griffigkeitsverlauf PWS der Asphaltvariationen<br />
AC 11 D S<br />
Abb. 9: Prüfkörperoberflächen<br />
SMA 8 S (links) bzw.<br />
AC 11 D S (rechts) nach einem<br />
Sandstrahlzyklus bei<br />
(+ 5 ± 3) bzw. nach zwei<br />
Zyklen bei (- 20 ± 3) °C<br />
• Ein Zusammenhang zwischen den mittleren Profiltiefen<br />
nach 270.000 Überrollungen und den Endgriffigkeiten<br />
PWS 270 konnte nicht nachgewiesen werden.<br />
Kontrollplatte<br />
Die Untersuchungen in [9] zeigen, dass die Anfangs- bzw.<br />
Endgriffigkeiten der Asphalte um das Zwei- bis Sechsfache<br />
oberhalb des durchschnittlichen Referenzwerts µ ref<br />
von 0,100 der aktuell verwendeten Kontrollplatte aus Glas<br />
liegen.<br />
Wird lediglich eine Kontrollplatte mit einem spezifischen<br />
Griffigkeitsniveau zur Funktionskontrolle verwendet,<br />
so können nur die von der Messeinrichtung ermittelten<br />
Reibungskoeffizienten µ m , die sich in der Nähe dieses<br />
spezifischen Griffigkeitsniveaus µ ref befinden, verifiziert<br />
werden. Um das gesamte Spektrum der Griffigkeiten<br />
abdecken und sichere Messergebnisse gewährleisten zu<br />
können, ist es zur Überprüfung der Griffigkeitsmesseinrichtung<br />
zwingend erforderlich, auch für das hohe Griffigkeitsniveau<br />
eine entsprechende Kontrollplatte vorzuhalten.<br />
Für den hohen Griffigkeitsmessbereich konnte<br />
eine industriell hergestellte Kalibrieroberfläche gefunden<br />
werden [9], die aus einer hochverschleißfesten Hartmetallschicht<br />
aus Wolframcarbid besteht.<br />
Variationen in der<br />
Asphaltzusammensetzung<br />
Anhand der Ergebnisse [9] der durchgeführten Untersuchungen<br />
beim SMA 8 S und AC 11 D S kann gezeigt werden,<br />
dass hinsichtlich der Merkmale Bindemittelgehalt,<br />
Fülleranteil, Anteile an feinen bzw. groben Gesteinskörnungen<br />
und Grobkornanteil nur der Anteil an feiner<br />
Gesteinskörnung einen nennenswerten Einfluss auf die<br />
Endgriffigkeiten PWS 270 hat. Beim SMA 8 S war dieser Einfluss<br />
größer als beim AC 11 D S.<br />
Zur Beschreibung und Interpretation der berechneten<br />
Griffigkeitsverläufe erweist sich die logarithmische Darstellung<br />
als vorteilhaft. Die Steigung der Geraden gibt die<br />
Griffigkeitsabnahme zwischen 0 und 270.000 Überrollungen<br />
wieder. Die Anfangs- und Endgriffigkeiten der<br />
Asphaltvariationen lassen sich zudem besser differenzieren<br />
und übersichtlicher darstellen.<br />
Die niedrigste bzw. höchste Endgriffigkeit beim<br />
SMA 8 S (Abbildung 7) wurde an der Asphaltvariation 9-5<br />
bzw. 9-6 gemessen. Bei diesen Varianten wurde der Anteil<br />
der feinen Gesteinskörnungen um 8,0 M.-% gegenüber<br />
der Ausgangszusammensetzung 9-0 erhöht bzw. erniedrigt.<br />
Die Geraden für die Variationen 9-3, 9-5 und 9-6 verlaufen<br />
nahezu parallel und besitzen somit vergleichbare<br />
Steigungen und Griffigkeitsabnahmen, sie enden jedoch<br />
auf einem unterschiedlichen Niveau. Bislang wurde die<br />
Meinung vertreten, dass das Griffigkeitsverhalten der<br />
Splittmastix<strong>asphalt</strong>e nahezu unabhängig von den feinen<br />
Gesteinskörnungen ist. Wird jedoch die Asphaltzusammensetzung<br />
an den berechneten Extremwerten der feinen<br />
Gesteinskörnung gewählt, so ist ein Einfluss festzustellen.<br />
Die Verläufe beim AC 11 D S (Abbildung 8) befinden<br />
sich innerhalb einer engeren Bandbreite. Demzufolge<br />
wirken sich die Variationen in der Asphaltzusammensetzung<br />
beim AC 11 D S nicht so drastisch aus wie beim<br />
SMA 8 S. Die Griffigkeiten beim AC 11 D S nehmen bei<br />
allen durchgeführten Varianten augenscheinlich gleichmäßig<br />
ab. Dieser Sachverhalt spiegelt sich in Form von<br />
nahezu parallel verlaufenden Geraden wider. Die höchste<br />
bzw. niedrigste Endgriffigkeit weisen die Varianten 14-5<br />
bzw. 14-6 mit dem höchsten bzw. niedrigsten Anteil an<br />
feiner Gesteinskörnung auf. Analog zum SMA 8 S zeichnet<br />
sich ab, dass der Anteil an feinen Gesteinskörnungen bei<br />
Asphaltbetonen einen Einfluss auf die Griffigkeit ausübt.<br />
7|20<strong>19</strong>
Schwerpunkt: Griffigkeit<br />
21<br />
Variationen in der Probenvorbereitung<br />
Um das Griffigkeitsverhalten einer Asphaltoberfläche<br />
zielsicher beschreiben zu können, ist eine praxisgerechte<br />
Probenvorbereitung erforderlich. Es zeigte sich, dass sich<br />
die Bindemittelrückstände durch die gemäß EN 12697-49<br />
[1] vorgenommene Probenvorbereitung (Sandstrahlzyklus<br />
bei (+5 ± 3) °C mit einer Zeitdauer von (120 ± 10) s) nicht<br />
vollständig von der zu prüfenden Fläche entfernen lassen<br />
(Abbildung 9).<br />
Die Auswertungen [9] zu den unterschiedlich durchgeführten<br />
Beanspruchungsvarianten zeigen auf, dass sich<br />
der geforderte Oberflächenzustand erst durch eine<br />
mechanische Beanspruchung mittels zwei Sandstrahlzyklen<br />
(Strahldauer je Zyklus (120 ± 10) s) bei (-20 ± 3) °C<br />
erzeugen lässt. Wird diese als zielführend erachtete Probenvorbereitung<br />
angewendet, so kann der Bindemittelfilm<br />
von der Oberfläche der groben Gesteinskörnungen<br />
vollständig entfernt werden.<br />
An im Labor aus Asphaltmischgut hergestellten Probekörpern<br />
bzw. an noch vorhandenen Ausbauproben<br />
(Rückstellproben) der nicht dem Verkehr ausgesetzten<br />
Straße, wurde die neu entwickelte Probenvorbereitung<br />
angewendet [9]. Die Bezeichnung der Proben nach dem<br />
zweiten Sandstrahlzyklus erfolgte mit EP-2Z, MW-2Z und<br />
BK-2Z.<br />
An den Probekörpern wurde anschließend eine Griffigkeitsprognose<br />
durchgeführt, die Endgriffigkeiten wurden<br />
mit denen der Phasen EP, MW, BK verglichen und statistisch<br />
ausgewertet. Die Anfangsgriffigkeit bei 0 Überrollungen<br />
der Phasen mit der neuen, zielführenden Probenvorbereitung<br />
EP-2Z, MW-2Z und BK-2Z liegen beim untersuchten<br />
SMA 8 S (Abbildung 10) oberhalb, beim AC 11 D S (Abbildung<br />
11) unterhalb der zugehörigen Phasen EP, MW und<br />
BK mit der ursprünglichen Probenvorbereitung.<br />
Dies ist nicht verwunderlich, denn beim SMA wurde der<br />
Bindemittelfilm auf den groben Gesteinskörnungen<br />
nahezu vollständig entfernt – die Mikrorauigkeit der groben<br />
GK kommt somit vollständig zum Tragen, beim<br />
AC 11 D S hingegen wurde der Mörtel und somit auch Teile<br />
der griffigkeitsbestimmenden Komponente Sand abgetragen.<br />
Die Anfangsgriffigkeit der verkehrsbelasteten Straße<br />
(Phase BK-3J) nach 3 Jahren liegt immer zwischen den<br />
nach 0 bzw. 4.500 Überrollungen ermittelten Griffigkeiten<br />
µ PWS der anderen Phasen. Scheinbar treffen sich mit<br />
Ausnahme der Phase EP beim AC 11 D S sämtliche Geraden<br />
in einem „Schnittpunkt“, der Endgriffigkeit nach<br />
270.000 Überrollungen. Dies ist auch der Grund, weshalb<br />
zukünftig die Griffigkeit nach 270.000 und nicht wie im<br />
Regelwerk vorgesehen nach 90.000 Überrollungen, wo<br />
deutlichen größere Spannweiten der Griffigkeitswerte<br />
vorliegen, zu ermitteln ist. Die Prüfnorm sollte dahingehend<br />
angepasst werden.<br />
Die Endgriffigkeiten PWS 270 der Phasen EP, MW und<br />
BK mit der ursprünglichen Probenvorbereitung (Abstand<br />
größer 0,010 Einheiten) liegen auf unterschiedlichen<br />
Niveaus (Tabelle 2).<br />
Hingegen weisen die Endgriffigkeiten der Phasen<br />
EP-2Z, MW-2Z und BK-2Z mit der neu entwickelten, zielführenden<br />
Probenvorbereitung nahezu identische Werte<br />
auf und liegen auf demselben Niveau wie die Endgriffigkeit<br />
PWS 270 der verkehrsbelasteten Straße (Phase BK-3J)<br />
nach 3 Jahren.<br />
Die berechneten Spannweiten der Endgriffigkeiten<br />
der Phasen EP-2Z, MW-2Z und BK-2Z konnten gegenüber<br />
der Spannweite der Phasen EP, MW und BK auf weniger<br />
als ein Viertel gesenkt werden. Beim SMA 8 S konnten die<br />
Abb. 10:<br />
logarithmischer<br />
Griffigkeitsverlauf<br />
PWS, SMA 8 S der<br />
Strecke 9<br />
Abb. 11:<br />
logarithmischer<br />
Griffigkeitsverlauf<br />
PWS, AC 11 D S der<br />
Strecke 14<br />
SMA 8 S<br />
µ PWS nach 27.000 <br />
Überrollungen<br />
einfache <br />
Varianzanalyse<br />
n. signifi.<br />
LSD-‐Test<br />
EP-‐2Z MW-‐2Z BK-‐2Z<br />
Ranking der homogenen Gruppe<br />
1. Gruppe 2. Gruppe 3. Gruppe<br />
Abb. 12: Statistische Auswertung<br />
Griffigkeitswert μ PWS270<br />
nach 270.000 Überrollungen<br />
an SMA 8 S, Strecke 9, nach<br />
zielführender Probenvorbereitung<br />
aus [7] (Quelle: [7])<br />
7|20<strong>19</strong>
22<br />
Schwerpunkt: Griffigkeit<br />
SMA 8 S<br />
AC 11 D S<br />
Phase PWS 270 Mittelwert Spannweite R 2 PWS 270 Mittelwert Spannweite R 2<br />
EP 0,298<br />
0,87 0,247<br />
0,98<br />
MW 0,284 0,291 0,014<br />
0,90 0,286 0,273 0,039<br />
0,98<br />
BK 0,290 0,93 0,285 0,98<br />
BK-3J 0,284 – – 0,91 0,280 – – 0,95<br />
EP-2Z 0,284<br />
0,99 0,282<br />
0,97<br />
MW-2Z 0,283 0,284 0,003<br />
0,98 0,276 0,281 0,008<br />
0,99<br />
BK-2Z 0,286 0,98 0,284 0,98<br />
Tab. 2: Endgriffigkeiten PWS 270 , Mittelwerte, Spannweiten und Bestimmtheitsmaße R 2 für die untersuchten Phasen des SMA 8 S und AC 11 D S<br />
Für die Prognose der Griffigkeit ist<br />
es notwendig, den gesamten Verlauf der<br />
Griffigkeitsentwicklung einer Asphaltoberfläche<br />
bis zum Erreichen der Endgriffigkeit<br />
nach 270.000 Überrollungen zu<br />
erfassen.<br />
Bestimmtheitsmaße (R²) der Phasen EP-2Z, MW-2Z und<br />
BK-2Z gegenüber den Phasen EP, MW und BK z.T. deutlich<br />
erhöht werden.<br />
Die statistische Auswertung für den SMA 8 S für die<br />
Phasen EP-2Z, MW-2Z, BK-2Z zeigt auf, dass diese Phasen<br />
einer homogenen Gruppe zuzuordnen sind und somit<br />
keine signifikanten Unterschiede zwischen den einzelnen<br />
Phasen vorliegen (Abbildung 12). Die an den Phasen<br />
ermittelten Endgriffigkeiten PWS 270 liegen für Bohrkerne<br />
und im Labor hergestellte Platten – trotz unterschiedlicher<br />
Art der Probekörperherstellung – auf einem Niveau.<br />
Demzufolge ist eine zielsichere Griffigkeitsprognose<br />
möglich. Es können somit bereits im Vorfeld der Baumaßnahme<br />
an im Labor hergestellten Probekörpern mit ausreichender<br />
Sicherheit die Endgriffigkeiten PWS 270 ermittelt<br />
werden.<br />
Analog zum SMA 8 S wurde für den AC 11 D S (Strecke<br />
14) zur Absicherung der Versuchsergebnisse eine statistische<br />
Auswertung [7] für die Phasen EP-2Z, MW-2Z und<br />
BK-2Z für die ermittelten Griffigkeitswerte μ PWS270 nach<br />
270.000 Überrollungen durchgeführt. Die Ergebnisse<br />
bestätigen die statistische Auswertung zu den Phasen EP,<br />
MW und BK.<br />
Beim Splittmastix<strong>asphalt</strong> SMA 8 S und Asphaltbeton<br />
AC 11 D S zeigt sich, dass die modifizierte Probenvorbereitung<br />
gegenüber der in den EN 12697-49 [1] festgelegten<br />
Probekörperherstellung folgende Vorteile bietet:<br />
• Der Bindemittelfilm an der Oberfläche der Probekörper<br />
wird vollständig abgetragen.<br />
• Die Gefahr, dass während des Poliervorgangs Bitumen<br />
an die Prüfkörperoberfläche aufsteigt, besteht nicht<br />
mehr.<br />
• Die berechneten Bestimmtheitsmaße der kontinuierlichen<br />
Griffigkeitsentwicklung verbessern sich beim<br />
Splittmastix<strong>asphalt</strong> SMA 8 S.<br />
• Die Endgriffigkeiten der Phasen EP-2Z, MW-2Z und<br />
BK-2Z sind nahezu identisch.<br />
• Die Endgriffigkeiten der Phase EP-2Z und MW-2Z weisen<br />
niedrigere Werte als die Phasen BK-2Z und BK-3J<br />
auf. Demzufolge können bereits im Vorfeld der Baumaßnahme,<br />
an den Phasen EP-2Z und MW-2Z mit einer<br />
ausreichenden Sicherheit, die Endgriffigkeiten mit<br />
einem gewissen Vorhaltemaß zielsicher ermittelt werden.<br />
• Die Spannweite der Endgriffigkeit zwischen den Phasen<br />
weist deutlich niedrigere Werte auf.<br />
Zusammenfassung<br />
Jeder Verkehrsteilnehmer erwartet auch bei Nässe eine<br />
ausreichend griffige Fahrbahnoberfläche. Hierfür ist es<br />
notwendig, dass die festgelegten Anforderungen an die<br />
Griffigkeit über den gesamten Nutzungszeitraum einer<br />
Fahrbahnoberfläche zielsicher eingehalten werden.<br />
Mit dem Prüfverfahren „Friction after Polishing“ (EN<br />
12697-49 [1]) steht erstmalig ein genormtes Laborverfahren<br />
zur Verfügung, mit dem das Griffigkeitsverhalten<br />
eines Asphaltes im Labormaßstab prognostiziert werden<br />
kann. Die „Prüfung der Griffigkeit nach Polierung“ (EN<br />
12697-49) ist in den derzeit gültigen Fassungen der EN<br />
13108-1, -5 und -7: „Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen“<br />
[2, 3, 4] enthalten, Kategorien FAP min für die<br />
„Mindest-Griffigkeit nach Polierung“, welche auf Erfahrungen<br />
in verschiedenen Ländern beruhen, sind hierin<br />
aufgeführt – für die in Deutschland eingesetzten Asphalte<br />
erscheinen die enthaltenen Kategorien als nicht sachgerecht.<br />
Zur Schaffung eines ersten Bewertungshintergrundes<br />
wurden an insgesamt 21 Baumaßnahmen [8] die Griffigkeitswerte<br />
der Asphaltdeckschichten in den Phasen der<br />
Asphaltmischgutkonzeption (Phase EP), der Asphalt-<br />
7|20<strong>19</strong>
Schwerpunkt: Griffigkeit<br />
23<br />
mischgutproduktion (Phase MW) und nach dem Asphalteinbau<br />
(Phase BK) ermittelt und mathematisch-statistisch<br />
ausgewertet. Darüber hinaus wurden nach 2 bis 3 Jahren<br />
erneut Bohrkerne (Phase BK-3J) in der rechten Rollspur<br />
des Hauptfahrstreifens von sieben Versuchsstrecken entnommen.<br />
Es konnte nachgewiesen werden, dass durch das Aufbringen<br />
einer zusätzlichen, über die gemäß EN 12697-49<br />
[1] vorgesehenen mechanischen Beanspruchung von<br />
90.000 Überrollungen hinausgehenden Beanspruchung<br />
eine weitere Abnahme der Griffigkeit erfolgt. Die Untersuchungen<br />
bestätigen die Ergebnisse einer älteren Forschungsarbeit<br />
[5], dass sich zielsicher eine „Endgriffigkeit<br />
(Endpolierwert)“ erst nach mindestens 270.000 Überrollungen<br />
ermitteln lässt.<br />
Die Anfangsgriffigkeit der verkehrsbelasteten Straße<br />
(Phase BK-3J) nach 3 Jahren liegt immer zwischen den<br />
nach 0 bzw. 4.500 Überrollungen ermittelten Griffigkeiten<br />
µ PWS der im Labor beanspruchten Probekörper.<br />
Da raus ist zu folgern, dass durch eine Polierbeanspruchung<br />
mit maximal 4.500 Überrollungen die durch die<br />
dreijährige Verkehrsbeanspruchung verursachte Griffigkeitsabnahme<br />
an im Labor beanspruchten Probekörpern<br />
näherungsweise simuliert werden kann.<br />
Die Untersuchungen zeigen, dass die Anfangs- bzw.<br />
Endgriffigkeiten der Asphalte um das Zwei- bzw. Sechsfache<br />
oberhalb des durchschnittlichen Referenzwerts µ ref<br />
der aktuell verwendeten Kontrollplatte aus Glas liegen.<br />
Um das gesamte Spektrum der Griffigkeiten zukünftig<br />
abdecken und sichere Messergebnisse gewährleisten zu<br />
können, ist es zur Überprüfung der Griffigkeitsmesseinrichtung<br />
zwingend erforderlich, auch für das hohe Griffigkeitsniveau<br />
eine entsprechende Kontrollplatte vorzuhalten.<br />
Für den hohen Griffigkeitsmessbereich konnte<br />
eine industriell hergestellte Kalibrieroberfläche gefunden<br />
werden [9], die aus einer hochverschleißfesten Hartmetallschicht<br />
aus Wolframcarbid besteht.<br />
Es wurde untersucht, welchen Einfluss die Asphaltzusammensetzung<br />
und die Probenvorbereitung auf die<br />
Griffigkeitswerte ausüben. Für die Asphaltarten SMA 8 S<br />
bzw. AC 11 D S zeigte sich dabei, dass der Anteil an feiner<br />
Gesteinskörnung beim SMA 8 S einen signifikanten Einfluss<br />
auf die Endgriffigkeit PWS 270 ausübt, während Bindemittelgehalt,<br />
Fülleranteil und Grobkornanteil sich<br />
nahezu nicht auswirken.<br />
Um das Griffigkeitsverhalten einer Asphaltoberfläche<br />
zielsicher beschreiben zu können, ist eine praxisgerechte<br />
Probenvorbereitung erforderlich, welche die in situ vorhandene<br />
Oberflächenbeschaffenheit zum Prognosezeitpunkt<br />
im Labor so realitätsnah als möglich erzeugt. Die<br />
Auswertungen zu den unterschiedlich durchgeführten<br />
Beanspruchungsvarianten zeigen auf, dass sich der geforderte<br />
Oberflächenzustand erst durch eine mechanische<br />
Beanspruchung mittels zwei Sandstrahlzyklen (Strahldauer<br />
je Zyklus (120 ± 10) s) bei (-20 ± 3) °C erzeugen lässt.<br />
Wird diese als zielführend erachtete Probenvorbereitung<br />
angewendet, so kann der Bindemittelfilm von der Oberfläche<br />
der Probekörper vollständig entfernt werden.<br />
Für die Prognose der Griffigkeit ist es notwendig, den<br />
gesamten Verlauf der Griffigkeitsentwicklung einer<br />
Asphaltoberfläche bis zum Erreichen der „Endgriffigkeit“<br />
zu erfassen. Hierfür sind Griffigkeitsmessungen in den<br />
Beanspruchungsstufen nach 4.500, 7.500, 15.000, 22.500,<br />
30.000, 37.500, 45.000, 90.000, 135.000, 180.000, 225.000<br />
und 270.000 Überrollungen durchzuführen [5, 6].<br />
Die Endgriffigkeiten PWS 270 der so vorbereiteten Probekörper<br />
liegen für Bohrkerne und für im Labor hergestellte<br />
Platten – trotz unterschiedlicher Art der Probekörperherstellung<br />
– auf einem nahezu identischen Niveau.<br />
Demzufolge können bereits im Vorfeld der Baumaßnahme<br />
an im Labor hergestellten Probekörpern mit ausreichender<br />
Sicherheit die Endgriffigkeiten PWS 270 ermittelt<br />
werden. Die Bau- und Asphaltindustrie kann die<br />
Ermittlung der erreichbaren Griffigkeit bereits in die<br />
Asphaltkonzeption integrieren und so zielsicher dauerhaft<br />
griffige Asphalte herstellen.<br />
•<br />
AUTOR<br />
Dr.-Ing. Thomas Patzak<br />
cbm – Centrum Baustoffe und<br />
Materialprüfung der Technischen<br />
Universität München,<br />
Deutschland<br />
thomas.patzak@tum.de<br />
LITERATUR<br />
[1] DIN EN 12697: Asphalt – Prüfverfahren für Heiß<strong>asphalt</strong> – Teil<br />
49: Messung der Griffigkeit nach Polierung; Deutsche Fassung<br />
EN 12697-49:2014<br />
[2] DIN EN 13108: Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen –<br />
Teil 1: Asphaltbeton; Deutsche Fassung EN 13108-1:2016<br />
[3] DIN EN 13108: Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen –<br />
Teil 5: Splittmastix<strong>asphalt</strong>; Deutsche Fassung EN 13108-5:2016<br />
[4] DIN EN 13108: Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen –<br />
Teil 7: Offenporiger Asphalt; Deutsche Fassung EN 13108-<br />
7:2016<br />
[5] Böhnisch, S.; Wörner, Th.: Untersuchung zur Qualifizierung von<br />
Geräten zur Prognose von Griffigkeitsmesswerten – Vorstudie.<br />
Schlussbericht F-5013 zum Forschungsauftrag FGSV- Nr. 5/<br />
2002, München, 2003<br />
[6] Wörner, Th.; Wenzl, P.; Schmalz, M.; Bösel, P.: Bewertungshintergrund<br />
für Verfahren zur Griffigkeitsprognose, Forschung<br />
Straßenbau und Verkehrstechnik, Heft 1044 BMVBW, 2010<br />
[7] Prüfbericht-Nr.: 6/3554/2016, HNL, „Projekt – über die statistische<br />
Auswertung von Griffigkeitsversuchen“, 29.08.2016,<br />
unveröffentlicht<br />
[8] Roos, R. et al.: Repräsentative Ermittlung der performance-relevanten<br />
Asphalteigenschaften als Grundlage neuer Vertragsbedingungen,<br />
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen,<br />
Straßenbau Heft S 121<br />
[9] Patzak, Th.: Möglichkeiten der Optimierung des Wehner/<br />
Schulze-Verfahrens zur Prognose der Griffigkeitsentwicklung<br />
von Asphalten, 2018, http://nbn-resolving.de/urn/resolver.<br />
pl?urn:nbn:de:bvb:91-diss-2018<strong>07</strong>30-1429711-1-3<br />
7|20<strong>19</strong>
24 Vor Ort<br />
Bomag Innovation Days 20<strong>19</strong><br />
Digital durch die Brille geschaut<br />
Vom 9. bis 10. September fanden auf dem Gelände der Hauptniederlassung<br />
der Bomag GmbH in Boppard die diesjährigen Bomag Innovation<br />
Days statt. Diese dienen regelmäßig als Leitveranstaltung für die Kunden<br />
des Unternehmens und führen dem internationalen Publikum die<br />
neusten Produktentwicklungen vor.<br />
01 02<br />
Die Eröffnungsrede hielt traditionell Jean-<br />
Claude Fayat, Präsident der Fayat-Gruppe.<br />
Er gab einen Überblick über den aktuellen<br />
Stand seines Konzerns und bedankte sich bei<br />
den Anwesenden für das langjährig entgegengebrachte<br />
Vertrauen in seine Firma. Auch Ralf<br />
Junker, Präsident der Bomag, und Filippo<br />
Baldassari, Head of Global Sales and After-Sales<br />
bei Fayat Mixing Plants, kamen zu Wort und<br />
berichteten über die neusten Entwicklungen<br />
bei den zwei genannten Tochtergesellschaften<br />
der Fayat-Gruppe.<br />
Im Anschluss durfte die rund 500 Personen<br />
zählende Menge auf der Tribüne des Demonstrationsareals<br />
auf dem Außengelände Platz<br />
nehmen und sich die aktuelle Gerätetechnik<br />
und Software des Unternehmens hautnah im<br />
Praxistest vorführen lassen, Stunteinlagen<br />
inklusive. Die Produktpalette reichte dabei von<br />
Verdichtungsgeräten über Kaltfräsen bis hin zu<br />
Asphaltstraßenfertigern. Als alternative<br />
Antriebe dieser Geräte dienen teilweise der allseits<br />
bekannte Elektromotor, aber auch ein<br />
Gasantrieb, mit dem einige der kleineren<br />
Geräte ausgestattet und dann mit handelsüblichen<br />
Gasflaschen betrieben werden können.<br />
Auch die Hybridtechnik hat sich gewandelt:<br />
Während die Hybridantriebe zuvor eine<br />
Mischung aus Diesel- und Elektroantrieb waren,<br />
so bietet man heutzutage eine Kombination<br />
aus Diesel und hydraulischem Speicher an. Darüber<br />
hinaus hat sich Bomag hinsichtlich der<br />
Durch den ferngesteuerten Mehrzweckverdichter<br />
ist das sichere Arbeiten bei begrenzten Platzverhältnissen,<br />
wie beispielsweise in Gräben, kein Problem mehr.<br />
7|20<strong>19</strong>
Vor Ort<br />
25<br />
03 04<br />
05 06<br />
<strong>07</strong><br />
Feinstaubbelastung beim Kaltfräsen Gedanken<br />
gemacht: Mit dem sogenannten ,,Ion-Dust-<br />
Shield‘‘ lässt sich diese um 80 % reduzieren.<br />
Durch den ferngesteuerten Mehrzweckverdichter<br />
ist das sichere Arbeiten bei begrenzten<br />
Platzverhältnissen, wie beispielsweise in Gräben,<br />
kein Problem mehr. Wem die Steuerung<br />
aus der Ferne noch zu anstrengend ist, der<br />
kann auf die völlig autonom arbeitende Walze<br />
,,Robomag‘‘ zurückgreifen, deren Einsatz auf<br />
herkömmlichen Baustellen jedoch aufgrund<br />
der bisher ungeklärten Gesetzeslage für autonome<br />
Fahrzeuge noch nicht möglich ist.<br />
Mit der Software Bomap und Asphaltpro<br />
will Bomag auch in Sachen Digitalisierung<br />
Schritt halten. Besonderes Augenmerkt gilt<br />
aber dem Service-Feed-Manager. Hierbei wird<br />
eine Echtzeit-Verlinkung zwischen Bomag und<br />
einem Service-Techniker vor Ort mit Hilfe einer<br />
VR-Brille hergestellt, wodurch eine zusätzliche<br />
Service-Unterstützung aus der Ferne ermöglicht<br />
wird.<br />
Zur Abendveranstaltung lud Bomag in das<br />
eigens dafür errichtete Festzelt am Deutschen<br />
Bild 01<br />
Bild 02<br />
Bild 03<br />
Bild 04<br />
Bild 05<br />
Bild 06<br />
Bild <strong>07</strong><br />
Die völlig autonom arbeitende<br />
Walze ,,Robomag‘‘.<br />
Jean-Claude Fayat begrüßte die<br />
Gäste.<br />
Asphalteinbau in der Live-<br />
Demonstration.<br />
Ralf Junker gab in seiner<br />
Begrüßung auch einen kurzen<br />
geschichtlichen Rückblick der<br />
Bomag.<br />
Baumaschinen zum Anfassen gibt<br />
es auf den Innovation Days.<br />
Walzenparade made by Bomag.<br />
Am Deutschen Eck erwartete die<br />
Gäste ein eigens aufgebauter<br />
Jahrmarkt. (Quelle: DAV)<br />
Eck in Koblenz ein, wo die Besucher nicht nur<br />
feine Speisen und Getränke erwarteten, sondern<br />
auch ein kleiner Jahrmarkt, auf dem man<br />
diverse Preise gewinnen konnte. Nach dem<br />
Programm am zweiten Veranstaltungstag rundete<br />
eine Werksrundführung die diesjährigen<br />
Innovation Days ab.<br />
Stahl<br />
7|20<strong>19</strong>
26 Vor Ort<br />
Strabag<br />
Von leuchtenden und reinigenden Asphalten<br />
In diesem Jahr öffnete zum ersten Mal der Innovation Day der Strabag für<br />
externe Besucher seine Pforten, nachdem er konzernintern bereits nun das<br />
dritte Mal stattfand. Auf dem Züblin-Campus in Stuttgart wurden die aktuellen<br />
Trends für das Bauen von morgen präsentiert. Als neue Produkte aus<br />
dem Bereich des Verkehrswegebaus wurden unter anderem Clean-Air-Asphalt,<br />
Lumiphalt und das Moos-Feinstaubpanel für saubere Luft vorgestellt.<br />
Am Rand der Innovation Days gab Dr. Thomas<br />
Birtel, Vorstandsvorsitzender der<br />
STRABAG SE, einen Überblick über die vorgestellten<br />
Innovationen. Seiner Einschätzung<br />
nach werden Entwicklungen wie Clean-Air-<br />
Asphalt und das Moos-Feinstaubpanel in<br />
Zukunft das Erscheinungsbild unserer Städte<br />
prägen.<br />
Beim Clean-Air-Asphalt – oder kurz Clair-Asphalt<br />
– wird ein photokatalytisches Abstreumaterial<br />
aus ultrahochfestem Beton (UHPC) mit<br />
Titandioxid (TiO 2 ) in einem speziell von der TPA<br />
GmbH entwickelten Einbauverfahren direkt in<br />
die heiße Asphaltoberfläche eingebunden.<br />
Dafür wird mittels eines umgebauten Asphaltstraßenfertigers<br />
die Abstreuung direkt hinter<br />
der Bohle des Fertigers auf die frische Asphaltdeckschicht<br />
aufgebracht. Das dabei eingesetzte<br />
Abstreumaterial baut unter UV-Einstrahlung<br />
Stickoxide ab und wandelt diese in<br />
unschädliche Nitrate um (Photokatalyse).<br />
„Unser Clean-Air-Asphalt kann dazu beitragen,<br />
die Lebensqualität in Bereichen mit stark<br />
befahrenen Verkehrswegen nachhaltig zu verbessern“,<br />
erklärt Dr. Norbert Simmleit, TPA-Geschäftsführer<br />
für Deutschland und internationale<br />
Projekte.<br />
Die TPA GmbH hat den photokatalytischen<br />
Asphalt gemeinsam mit neun Partnern aus Wissenschaft<br />
und Wirtschaft im vom Bund geförderten<br />
Forschungsprojekt Nahitas (Nachhaltiger<br />
Hightech-Asphalt) entwickelt. In Feldversuchen<br />
haben die Projektpartner ermittelt, dass<br />
der schadstoffmindernde Belag die Stickstoff-<br />
links: In diesem Jahr öffnete zum<br />
ersten Mal der Innovation Day der<br />
Strabag für externe Besucher seine<br />
Pforten.<br />
unten: Lumiphalt ist ein lumineszierender<br />
Asphalt, der nachts Licht<br />
emittiert und so ohne jegliche<br />
Beleuchtung von außen wahrgenommen<br />
werden kann. (beide Fotos Quelle:<br />
Magnus Müller_Strabag)<br />
Dr. Thomas Birtel erläutert die Neuerungen auf den<br />
Strabag Innovation Days. (Quelle: DAV)<br />
dioxid-(NO 2 -)Konzentration in der Luft über<br />
den Prozess der Photokatalyse um bis zu 26 %<br />
reduziert. Der Photokatalysator TiO 2 wird dabei<br />
nicht verbraucht, sondern bleibt dauerhaft und<br />
funktionsfähig in der Straßenoberfläche erhalten.<br />
Clair-Asphalt trägt zudem spürbar zur<br />
Lärmminderung bei, wie aktuelle Messungen<br />
auf einer Pilotstrecke in Stuttgart belegen.<br />
Danach hat sich der Lärmpegel bei 40 km/h<br />
nach dem Einbau um 1 bis 2 dB(A) verringert,<br />
was in der akustischen Wahrnehmung einer<br />
Abnahme des Verkehrsaufkommens um bis zu<br />
35 % entspricht.<br />
Um Feinstaubpartikel, die unter anderem<br />
von Verkehr verursacht werden, aus der Luft zu<br />
filtern, wurde ein modulares Moos-Feinstaubpanel<br />
entwickelt. Das enthaltene Moos nimmt<br />
den Feinstaub aus der Luft auf und verstoffwechselt<br />
ihn. Somit wird die Umgebungsluft<br />
ein Stück weit gereinigt. Hinter Lumiphalt verbirgt<br />
sich ein lumineszierender Asphalt, der des<br />
Nachts Licht emittiert und so ohne jegliche<br />
Beleuchtung von außen wahrgenommen werden<br />
kann. Entworfen und schon für einige Radwege<br />
verwendet, wurde er von der polnischen<br />
Niederlassung der TPA Gesellschaft für Qualitätssicherung.<br />
In Polen, genauer gesagt in Warschau,<br />
wird in zwei Jahren auch der nächste<br />
Innovation Day stattfinden. Andreas Stahl<br />
7|20<strong>19</strong>
Termine<br />
Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen<br />
27<br />
November 20<strong>19</strong><br />
15.11. Rostock-Warnemünde<br />
DAV-Regionalversammlung Nord<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
<strong>19</strong>.11. Münster<br />
DAV-Informationsveranstaltung<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
21.–22.11. Wittlich<br />
DAV-Regionalversammlung West<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
26.–27.11. Mannheim<br />
Construction Equipment Forum<br />
www.constructionforum.de<br />
26.–27.11. České Budějovice, Tschechische Republik<br />
Conference Asphalt Pavements 20<strong>19</strong><br />
www.eapa.org<br />
27.–29.11. Bled, Slovenia<br />
17th Colloquium on Asphalt,<br />
Bitumen and Pavements<br />
www.zdruzenje-zas.si<br />
27.–29.11. Berlin<br />
Forum Miro<br />
www.bv-miro.org<br />
Dezember 20<strong>19</strong><br />
3.12. Memmingen<br />
DAV-Informationsveranstaltung<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
12.–13.12. Dresden<br />
6. Dresdner Asphalttage<br />
www.tu-dresden.de<br />
Januar 2020<br />
14.–16.1. Essen<br />
Infratech<br />
www.infratech.de<br />
21.1. Schwerin<br />
Praxisseminar Asphalt<br />
(nur für Mitglieder)<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
23.1. Ulm<br />
Praxisseminar Asphalt<br />
(nur für Mitglieder)<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
28.–29.1. Dresden<br />
Bitumenprüfung mittels<br />
rheologischer und dynamischmechanischer<br />
Messung<br />
www.anton-paar.com<br />
Februar 2020<br />
12.–14.2. Berchtesgaden<br />
20. Deutsche Asphalttage<br />
www.deutsche-<strong>asphalt</strong>tage.de<br />
März 2020<br />
16.–18.3. Willingen<br />
DAV/DAI-Asphaltseminar<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
25.3. Bergisch Gladbach<br />
Auf dem Weg zum digitalen<br />
Asphaltstraßenbau<br />
www.bast.de<br />
Mai 2020<br />
12.–14.5. Madrid (Spanien)<br />
E&E-Kongress<br />
www.eapa.org<br />
Juni 2020<br />
8.–10.6. Lyon, Frankreich<br />
International Symposium on<br />
Bituminous Materials<br />
www.eurobitume.eu<br />
August 2020<br />
26.–29.8. Homberg/Nieder-Ofleiden<br />
Steinexpo<br />
www.steinexpo.eu<br />
7|20<strong>19</strong>
28 Intern<br />
Regionalversammlung Mitte<br />
„Das kommt einer Operation<br />
am offenen Herzen gleich“<br />
Die diesjährige Regionalversammlung Mitte des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) lud nach<br />
Fulda ein. Klar, dass es dabei nicht nur um die aktuellen Entwicklungen des Verbandes und um den<br />
Asphaltstraßenbau in der Region ging. Schließlich ist Fulda Hochschul-, Barock- und Bischofsstadt<br />
und kann mit dem Dom St. Salvator ein echtes Highlight präsentieren.<br />
Beeindruckt – so lässt sich am besten der<br />
Gemütszustand der Teilnehmer des<br />
Asphaltabends im Angesicht des Fuldaer Doms<br />
beschreiben, der die Regionalversammlung<br />
Mitte des DAV mittlerweile traditionell einläutete.<br />
Der DAV hatte vor dem gemeinsamen<br />
Abendessen einen gemütlichen Abendspaziergang<br />
unter kundiger Führung organisiert. Der<br />
Fuldaer Dom war unbestritten Höhepunkt des<br />
Rundgangs. Er stellt den Mittelpunkt des<br />
Barockviertels der Stadt dar und ist zugleich<br />
das Wahrzeichen von Fulda.<br />
Der nächste Tag stand dann aber nicht mehr<br />
im Zeichen der Historie, sondern der aktuellsten<br />
Entwicklungen im Asphaltstraßenbau. In<br />
seiner Eröffnung ging Jochen Wachenfeld-Teschner,<br />
Vorsitzender der Region Mitte, bereits<br />
auf einige der drängendsten Fragen ein: „Zu<br />
nennen sei hier etwa die Belastung der Herstellung<br />
von Asphaltmischgut mit Energie- und<br />
Stromsteuer. Ein weiterer sehr akuter Punkt ist<br />
die aktuelle Entwicklung hinsichtlich der möglichen<br />
zukünftigen Festlegung eines Arbeitsplatzgrenzwertes<br />
für Dämpfe und Aerosole aus<br />
Bitumen. Hier sind wir sicher alle bereits in<br />
hohem Maße alarmiert.“<br />
Neben den technischen und rechtlichen<br />
Themen standen vor allem die Investitionen in<br />
Bund und Land im Vordergrund. Zwar freute<br />
sich der Regionalvorsitzende über die Rekordinvestitionen<br />
der letzten zwei Jahre, stellte<br />
allerdings auch fest, dass sich die Rekordhaushalte<br />
nicht zugleich in Rekordproduktionen<br />
beim Asphalt niederschlagen: „Die Brücken<br />
sind in einem teilweise erbarmungswürdigen<br />
Zustand und verschlingen gerade in der Region<br />
Mitte viel Geld.“<br />
Erschwerend kommt jetzt noch hinzu, dass<br />
in Zeiten des Investitionshochlaufs gleichzeitig<br />
die Autobahn GmbH des Bundes etabliert werden<br />
soll. „Das kommt einer Operation am offenen<br />
Herzen gleich“, fasst Wachenfeld-Teschner<br />
zusammen, betonte dann aber weiter, dass die<br />
Gründung derselben vom DAV selbstverständlich<br />
begrüßt werde: „Die Entwicklungen hier<br />
werden wir jedenfalls vonseiten des Verbandes<br />
sehr genau beobachten.“ In den sich anschließenden<br />
Berichten aus den Arbeitsgruppen des<br />
DAV wurde auf die jeweiligen Themen tiefer<br />
eingegangen.<br />
Zum Schluss der Regionalversammlung<br />
wies Wachenfeld-Teschner noch auf den sich<br />
anschließenden 5. Straßenbautag der Länder<br />
Hessen, Bayern, Thüringen hin: „Mit diesem<br />
Format hatten wir in den letzten Jahren sehr<br />
gute Erfahrungen gemacht und insbesondere<br />
zahlreiche Entscheidungsträger des<br />
deutschen Straßenbaus für einen Dialog<br />
gewinnen können.“<br />
•<br />
01<br />
02 03<br />
7|20<strong>19</strong>
Intern<br />
29<br />
„Die Brücken sind in einem<br />
teilweise erbarmungswürdigen<br />
Zustand und verschlingen gerade<br />
in der Region Mitte viel Geld.“<br />
04<br />
05<br />
06<br />
Bild 01<br />
Bild 02<br />
Bild 03<br />
Bild 04<br />
Bild 05<br />
Bild 06<br />
André Täube (DAV-Geschäftsführer)<br />
Marco Bokies (DAV-Geschäftsführer)<br />
Der Fuldaer Dom ist das Wahrzeichen der Stadt<br />
und faszinierte die Teilnehmer am Asphaltabend.<br />
(Quelle: DAV/hin)<br />
Es standen auf dem Podium für die Mitglieder<br />
bereit (v. l. n. r.): Thilo Brambach (stellvertretender<br />
Regionalvorsitzender), André Täube<br />
(DAV-Geschäftsführer), Jochen Wachenfeld-<br />
Teschner (Regionalvorsitzender) und Marco<br />
Bokies (DAV-Geschäftsführer)<br />
In zwei Gruppen erkundeten die Teilnehmer<br />
unter sachkundiger Führung die barocke<br />
Innenstadt.<br />
Jochen Wachenfeld-Teschner: „Die Brücken<br />
sind in einem teilweise erbarmungswürdigen<br />
Zustand und verschlingen gerade in der<br />
Region Mitte viel Geld.“<br />
7|20<strong>19</strong>
30 Intern<br />
5. Straßenbautag<br />
Sechs Leitlinien für die Autobahn<br />
Zum mittlerweile 5. Straßenbautag der Länder Hessen, Bayern, Thüringen hatten Mitte September<br />
Deutscher Asphaltverband, Bauindustrieverbände Hessen, Thüringen und Bayern sowie die<br />
Gesteinsverbände vero und UVMB eingeladen. Der Straßenbautag wurde direkt im Anschluss an<br />
die DAV-Regionalversammlung Mitte durchgeführt<br />
Bereits in seiner Begrüßungsansprache<br />
machte Jochen Wachenfeld-Teschner, Vorsitzender<br />
der Region Mitte beim DAV, klar, worauf<br />
es beim Straßenbautag ankommt: „Mit diesem<br />
Format hatten wir in den letzten Jahren sehr<br />
gute Erfahrungen gemacht und insbesondere<br />
zahlreiche Entscheidungsträger des deutschen<br />
Straßenbaus für einen Dialog gewinnen können.“<br />
In seinen Ausführungen sprach er vor allem<br />
den Nachwuchskräftemangel der Branche an,<br />
hob positive Ansätze der Unternehmen hervor<br />
und unterstrich die negative Bedeutung dieses<br />
Problems bei den zukünftigen Bauaufgaben.<br />
Peter Hübner, Präsident des Hauptverbandes<br />
der Deutschen Bauindustrie, stellte in seinen<br />
Ausführungen die Autobahn GmbH des<br />
Bundes in den Mittelpunkt. Für ihn hat das<br />
System der Länderverwaltungen maßgeblich<br />
zum flächendeckenden Autobahnnetz beigetragen,<br />
war aber nicht ohne Probleme, die sich<br />
beispielsweise in unterschiedlichen und zwischen<br />
den Ländern nur schwer kompatible<br />
IT-Produkte zeigten. Deshalb begrüßte er die<br />
Gründung der Autobahn GmbH des Bundes,<br />
mahnte allerdings an: „Es ist ein Geburtsfehler<br />
der Autobahngesellschaft, dass sie keine Niederlassung<br />
in Hessen hat.“<br />
Stephan Krenz, Geschäftsführer der Autobahn<br />
GmbH des Bundes, hatte im Anschluss<br />
Gelegenheit, auf die Einwürfe von Hübner zu<br />
antworten. „Wir werden unser Standortkonzept<br />
nicht noch einmal überdenken“, war seine<br />
klare Botschaft. Er sprach denn auch von einer<br />
Herkulesaufgabe, die vor ihm liege, aber, dass<br />
ihn einerseits der gute Ruf der deutschen Autobahn<br />
und andererseits die qualifizierten Mitarbeiter<br />
der Landesbaubetriebe optimistisch in<br />
die Zukunft blicken lassen. „Wenn wir aber<br />
weiter spitze sein wollen“, so Krenz, „müssen<br />
wir Gas geben mit Innovationen.“ Für seine<br />
Behörde hat er sechs Leitlinien vorgegeben.<br />
Etwa die Kundenorientierung. „Wir brauchen<br />
ein optimiertes Baustellenmanagement, denn<br />
der Verkehr soll auch im Baustellenbereich gut<br />
laufen“, sagte Krenz. Darüber hinaus soll die<br />
Qualität des Produktes Autobahn verstärkt<br />
werden, die neue Behörde soll ein attraktiver<br />
und moderner Arbeitsgeber sein, etwa im<br />
Bereich der IT, und es sollen vermehrt Investitionen<br />
in Innovationen fließen.<br />
Nach einer Pause, die für Gespräche genutzt<br />
wurde, folgten noch einmal drei Fachvorträge.<br />
Stefan Schmidmeyer, Geschäftsführer Baustoff<br />
Recycling Bayern, sprach über den intelligenten<br />
Umgang mit Bodenaushub. Einen juristischen<br />
Blick auf verwaltungsrechtliche Verfahren<br />
zu Infrastruktur-Projekten warf Prof. Wolfgang<br />
Ewer, Weissleder Ewer Rechtsanwälte.<br />
Und schließlich beendete Prof. Guido Morgenthal<br />
von der Bauhaus-Universität Weimar den<br />
Tag mit seinen Betrachtungen zur effizienten<br />
Erhaltung von Infrastruktur.<br />
•<br />
01<br />
7|20<strong>19</strong>
Intern<br />
31<br />
Stephan Krenz: „Wir werden<br />
unser Standortkonzept nicht noch<br />
einmal überdenken“.<br />
02<br />
04<br />
03<br />
Bild 01<br />
Bild 02<br />
Bild 03<br />
Bild 04<br />
Bild 05<br />
Bild 06<br />
Die beiden DAV-Geschäftsführer André Täube (M.) und<br />
Marco Bokies (r.) im Gespräch mit Stephan Krenz. (Quelle:<br />
DAV/hin)<br />
Jochen Wachenfeld-Teschner: „Mit diesem Format<br />
haben wir in den letzten Jahren sehr gute Erfahrungen<br />
gemacht“ (Quelle: Bauindustrieverband)<br />
Der 5. Straßenbautag der Länder Hessen, Bayern, Thüringen<br />
war gut besucht. (Quelle: Bauindustrieverband)<br />
Stephan Krenz: „Wir werden unser Standortkonzept nicht<br />
noch einmal überdenken.“ (Quelle: Bauindustrieverband)<br />
Jochen Wachenfeld-Teschner (M.) im Gespräch mit Peter<br />
Hübner (l.) (Quelle: DAV/hin)<br />
Johannes Winter (Deutsche Asphalt) und Jennifer Hutschenreuther<br />
(Dr. Hutschenreuther GmbH ) nutzten die<br />
Pause zum Austausch. (Quelle: DAV/hin)<br />
05<br />
06<br />
7|20<strong>19</strong>
32<br />
Schwerpunkt: Verdichtung<br />
Der zweite Teil des Beitrages<br />
widmet sich der<br />
maschinentechnischen<br />
Umsetzung des theoretischen<br />
Ansatzes sowie der<br />
systematischen Untersuchung<br />
zur Wirksamkeit<br />
des AAC-Systems. (Quelle:<br />
DAV/hin)<br />
Selbstregelnde Walzen – Teil 2<br />
Hilfestellung bei der<br />
Verdichtung von Asphalt<br />
Für Asphaltschichten werden beachtliche Nutzungszeiten gefordert, weshalb es u. a. darauf<br />
ankommt, nicht nur eine anforderungsgerechte, sondern auch eine möglichst gleichmäßige<br />
Raumdichte zu erzielen. Selbstregelnde Walzen leisten dazu in zunehmendem<br />
Maße einen beachtlichen Beitrag. In der Branche hat sich die Auffassung manifestiert, dass<br />
sich dabei der Verdichtungserfolg ganz automatisch einstellt. Mit dem vorliegenden zweiten<br />
Teil des Beitrages werden die maschinentechnische Umsetzung des theoretischen Ansatzes<br />
vom ersten Teil untersucht und systematische Untersuchungen zur Wirksamkeit des<br />
AAC-Systems vorgelegt.<br />
Von Dr.-Ing. Ronald Utterodt<br />
Zur Beantwortung der Frage, inwieweit selbstregelnde<br />
Walzen in der Lage sind, große Unterschiede<br />
aus der Vorverdichtung auszugleichen, sei vereinbart,<br />
dass die Verdichtung in einem definierten Bereich der<br />
Kerntemperatur der zu verdichtenden Asphaltschicht<br />
ausgeführt wird und sich der variable Erregerfaktor ƒ err in<br />
Abhängigkeit von deren zunehmender Steifigkeit schrittweise<br />
verringert.<br />
Die Steifigkeit einer Asphaltschicht nimmt während<br />
des Walzens bei anforderungsgerechter Tragfähigkeit der<br />
Unterlage sowohl mit der Verspannung des Korngerüstes<br />
als auch mit der Abnahme der Kerntemperatur zu. Wohl<br />
wissend, dass die Raumdichte einer Asphaltschicht nur<br />
bedingt mit deren Steifigkeit korreliert [10, 1], weil sowohl<br />
material- und maschinen- als auch verfahrenstechnische<br />
Einflüsse die Wechselbeziehung erheblich beeinflussen,<br />
soll im Rahmen dieser Abhandlung vereinfachend unterstellt<br />
werden, dass sich die Regelung der Walze ausschließlich<br />
an der Raumdichte der zu verdichtenden<br />
Asphaltschicht orientiert.<br />
Wird demzufolge ein Zielwert – beispielsweise<br />
ρ (k = 0,98) der Marshall-Raumdichte – erreicht oder überschritten,<br />
soll die Vibration automatisch auf einen unteren<br />
Grenzwert zurückgenommen werden. Solange sich<br />
das Verdichtungssystem noch im selbstregelnden Modus<br />
befindet, kann die Vibration nicht auf Null gestellt wer-<br />
7|20<strong>19</strong>
Schwerpunkt: Verdichtung<br />
33<br />
den. Für die weiteren Betrachtungen sei außerdem vereinbart,<br />
dass die kleinstmögliche Amplitude zur Erzeugung<br />
eines Messwertes 15 % der maximal möglichen<br />
Erregeramplitude beträgt und somit der variable Erregerfaktor<br />
ƒ err den Wert 0,15 nicht unterschreitet.<br />
Das Zusammenspiel zwischen angebotener und konsumierter<br />
Verdichtungsenergie ist hochkomplex. Stark<br />
vereinfachend soll weiterhin angenommen werden, dass<br />
für die Verdichtungswirkung lediglich die Linienlast LL mit<br />
ihren statischen und dynamischen Anteilen (LL stat , LL dyn )<br />
relevant sei.<br />
Der hier eingeführte variable Erregerfaktor ƒ err wirkt<br />
über die Beeinflussung des dynamischen Anteils der Verdichtungsenergie<br />
auf den Faktor ƒ E der von der Walze pro<br />
Walzübergang angebotenen Energie E ein:<br />
E = ƒ w · E 1 · ƒ E (1)<br />
mit<br />
ƒ E = LL stat + LL dyn,max · ƒ err<br />
LL<br />
¯ ( 2)<br />
und<br />
LL = LL stat + LL dyn,max · (3)<br />
Der Faktor ƒ w in Gl. (1) gilt jeweils für einen Walzübergang,<br />
also für zwei Bandagenübergänge und soll abhängig<br />
vom Verdichtungsmodus folgende Werte annehmen:<br />
• 3,0 im statischen Betrieb,<br />
• 7,7 im Vibrationsbetrieb einer ungeregelten Walze und<br />
• 11,3 im Vibrationsbetrieb einer geregelten Walze<br />
(Maximalwert).<br />
Mit Hilfe der Abb. 3 und der korrespondierenden Tab. 1<br />
soll der Einfluss der ungeregelten und geregelten Verdichtung<br />
auf die Gleichmäßigkeit der Endraumdichte anhand<br />
der Linien 2.1 und 2.3 aus der Abb. 2 verdeutlicht werden,<br />
die sich in den Anfangsraumdichten ρ 0,i um 0,<strong>19</strong>4 g/cm³<br />
unterscheiden. Um die Entwicklung der Verdichtung möglichst<br />
realitätsnah darstellen zu können, ist der erste Walzübergang<br />
grundsätzlich statisch auszuführen.<br />
Im Fall der ungeregelten Walze folgen fünf dynamische<br />
Walzübergänge, bevor die Verdichtung mit zwei<br />
statischen Walzübergängen abgeschlossen wird.<br />
Die selbstregelnden Walzen setzen nach dem einleitenden<br />
statischen Walzübergang die Verdichtung mit<br />
dynamischen Walzübergängen unterschiedlicher Energie<br />
fort. Wird eine Raumdichte ρ ≥ 2,200 g/cm³ erreicht, soll<br />
der variable Erregerfaktor ƒ err von Walzübergang zu Walzübergang<br />
fortlaufend automatisch um 8 % reduziert werden,<br />
bis der Zielwert ρ (k = 0,98) = 2,381 g/cm³ erreicht<br />
oder überschritten wird. Anschließend ist – der paarweisen<br />
Betrachtung der Messwerte geschuldet – die Walze<br />
weiter vibrierend im Messmodus zu betreiben oder die<br />
dynamische Verdichtung zu beenden.<br />
Bei einer angenommenen Anfangsraumdichte<br />
ρ 0,2.3 = 2,138 g/cm³ des schwer verdichtbaren Asphaltmisch<br />
gutes C 2 = 30 [42 Nm] sind mit einer ungeregelten<br />
Walze (schwarze Linien) ein statischer und vier dynamische<br />
Walzübergänge erforderlich, um mit der Dichte<br />
ρ 2.3 (n = 5) = 2,383 g/cm³ das Dichteniveau ρ (k = 0,98) =<br />
2,381 g/cm³ gewährleisten zu können. Aufgrund der<br />
geringeren Anfangsraumdichte ρ 0,2.1 wird das geforderte<br />
Dichteniveau erst nach einem statischen, fünf dynamischen<br />
und zwei abschließenden statischen Walzübergängen<br />
erreicht und überschritten: ρ 2.1 (n = 8) =<br />
2,386 g/cm³. Bei paarweiser Betrachtung sind notwendigerweise<br />
in beiden Fällen drei statische und fünf dynamische<br />
Walzübergänge auszuführen, was zur Folge hat, dass<br />
die Dichte ρ 2.3 von 2,383 g/cm³ weiter auf 2,426 g/cm³<br />
ansteigt. Der zwischen den beiden Anfangsraumdichten<br />
ρ 0,2.1 und ρ 0,2.3 bestehende Dichteunterschied von<br />
0,<strong>19</strong>4 g/cm³ (Δk 0 = 8,00 %) wird mit insgesamt acht Walzübergängen<br />
auf Δρ (k ≥ 0,98) = 0,040 g/cm³ (Δk = 1,64 %)<br />
abgebaut.<br />
Beim Einsatz einer selbstregelnden Walze, deren maximale<br />
Verdichtungsenergie nicht begrenzt ist (rote Linien),<br />
sind nach einem ersten statischen Walzübergang<br />
(schwarzer Linienzug) aufgrund des höheren Leistungsangebotes<br />
nur drei dynamische Walzübergänge erforderlich,<br />
um die Anfangsraumdichte ρ 0,2.3* = 2,138 g/cm³ auf<br />
Abbildung 1: Schematische Darstellung zum Zusammenhang<br />
zwischen Regelungsdauer und zurückgelegtem Weg der Bandage<br />
bei geregeltem Betrieb eines Additions-Kreisschwingers.<br />
Steifigkeit und Dämpfung zwischen Rahmen und Bandage<br />
sowie die Spannungsausbreitung im elastisch-isotropen Halbraum<br />
unter der Bandage sind nicht dargestellt.<br />
c A,i Dämpfung, k A,i Steifigkeit, s reg während der Regelung<br />
zurückgelegter Weg der Bandage, t reg Regelungsdauer,<br />
v w Walzgeschwindigkeit<br />
(bereits in Teil I veröffentlicht, zum besseren Verständnis hier<br />
noch einmal)<br />
7|20<strong>19</strong>
34 Schwerpunkt: Verdichtung<br />
Abbildung 2: Paarweise Betrachtung<br />
des prinzipiellen Dichteverlaufes zweier<br />
Asphaltmischgüter mit unterschiedlichen<br />
Verdichtungswiderständen C in Abhängigkeit<br />
von der Anfangsraumdichte ρ 0<br />
und der Anzahl der Walzübergänge n mit<br />
der Verdichtungsenergie E pro Walzübergang<br />
(Materialkennwerte aus [5], Bild 4,<br />
Erläuterungen im nachfolgenden Text)<br />
ρ (S = 50) Marshall-Raumdichte,<br />
ρ (k = 0,98) auf die Marshall-Raumdichte<br />
bezogenes Dichteniveau, ρ (k ≥ 0,98) dem<br />
geforderten Dichte niveau entsprechende<br />
Raumdichte, T 0 Anfangsverdichtungstemperatur,<br />
k 0 Anfangsverdichtungsgrad<br />
(Vorverdichtung), k Verdichtungsgrad,<br />
n (k ≥ 0,98) erforderliche Anzahl der<br />
Walzübergänge n, um ein über den Verdichtungsgrad<br />
k definiertes Dichteniveau<br />
zu erreichen, Δ Differenz, i Index<br />
(bereits in Teil I veröffentlicht, zum besseren<br />
Verständnis hier noch einmal)<br />
ρ 2.3* (k ≥ 0,98) = 2,387 g/cm³ steigern zu können. Es wird<br />
unterstellt, dass das System nach Erreichen der Raumdichte<br />
ρ 2.3* (n = 2) = 2,275 g/cm³ sukzessive abregelt. Die<br />
der Asphaltschicht von der Walze angebotene Verdichtungsenergie<br />
wird mit Hilfe des variablen Erregerfaktors<br />
ƒ err* schrittweise zurückgenommen, gleichzeitig wird der<br />
Faktor ƒ E* in zwei Schritten von 1,00 auf 0,88 reduziert.<br />
Nach dem Erreichen und Überschreiten des geforderten<br />
Dichteniveaus ρ (k = 0,98) wird die Walze weiter im Messmodus<br />
betrieben. Auch in diesem Fall wird aufgrund der<br />
geringeren Anfangsraumdichte ρ 0,2.1* das geforderte<br />
Dichteniveau mit ρ 2.1* (k ≥ 0,98) = 2,381 g/cm³ später<br />
erreicht. Bedingt durch die Zunahme der Raumdichte<br />
(und damit der Steifigkeit) wird der variable Erregerfaktor<br />
ƒ err* nach dem dritten Walzübergang (dem zweiten mit<br />
Vibration) schrittweise von 1,00 auf 0,84 reduziert und der<br />
Eintrag der Verdichtungsenergie entsprechend vermindert.<br />
Da allerdings in dem Abschnitt mit der höheren<br />
Vorverdichtung (2.3*) das geforderte Dichteniveau<br />
bereits erzielt wurde, wird der zusätzlich erforderliche<br />
Walzübergang fünf im Messmodus (ƒ err* = 0,15; ƒ E* = 0,37)<br />
ausgeführt, weshalb die Steigerung der Raumdichte im<br />
Vergleich zum Abschnitt 2.1* deutlich geringer ausfällt<br />
und den Abbau des zwischen den beiden Anfangsraumdichten<br />
ρ 0,2.1* und ρ 0,2.3* bestehenden Dichteunterschiedes<br />
begünstigt, der mit fünf Walzübergängen von 0,<strong>19</strong>4 g/<br />
cm³ (Δk 0 = 8,00 %) auf Δr* (k ≥ 0,98) = 0,021 g/cm³<br />
(Δk = 0,87 %) reduziert wird.<br />
Dieses ausgezeichnete Ergebnis lässt sich allerdings<br />
nur erreichen, wenn die Anfangsraumdichten innerhalb<br />
einer Walzbahn nicht zu stark schwanken und damit keine<br />
größeren Änderungen des Verstellwinkels α mit den<br />
damit verbundenen längeren Regelzeiten fordern.<br />
Beim Einsatz einer selbstregelnden Walze, deren maximale<br />
Verdichtungsenergie beispielsweise mit einem Erregerfaktor<br />
ƒ err** = 0,94 auf 96 % begrenzt ist (blaue Linien),<br />
sind im Anschluss an einen statischen Walzübergang<br />
ebenfalls nur drei dynamische Walzübergänge erforderlich,<br />
um die Anfangsraumdichte ρ 0,2.3** von 2,138 g/cm³<br />
auf ρ 2.3** (k ≥ 0,98) = 2,381 g/cm³ steigern zu können. Auch<br />
in diesem Fall regelt das System nach Erreichen der Raumdichte<br />
ρ 2.3** (n = 2) = 2,271 g/cm³ ab, ƒ err** ändert sich in<br />
zwei Schritten von 0,94 auf 0,78. Nach dem Erreichen und<br />
Überschreiten des geforderten Dichteniveaus ρ (k = 0,98)<br />
wird die Vibration nach dem vierten Walzübergang auf<br />
den unteren Grenzwert zurückgenommen (ƒ err** = 0,15;<br />
ƒ E** = 0,37). Aufgrund der geringeren Anfangsraumdichte<br />
ρ 0,2.1** wird in diesem Fall das geforderte Dichteniveau<br />
mit ρ 2.1** (k ≥ 0,98) = 2,405 g/cm³ erst nach sechs Walzübergängen<br />
erreicht und überschritten. Der variable<br />
Erregerfaktor ƒ err** wird nach dem dritten Walzübergang<br />
(dem zweiten mit Vibration) in drei Schritten von 0,94 auf<br />
0,70 reduziert und der Eintrag der Verdichtungsenergie<br />
entsprechend vermindert: ƒ E** geht von 0,96 auf 0,78<br />
zurück. Da auch hier in dem Abschnitt mit der höheren<br />
Vorverdichtung (2.3**) das geforderte Dichteniveau wiederum<br />
bereits nach dem vierten Walzübergang (nach<br />
dem dritten mit Vibration) erzielt wurde, werden die zwei<br />
zusätzlichen Walzübergänge fünf und sechs nur im Messmodus<br />
ausgeführt. Der zwischen den beiden Anfangsraumdichten<br />
ρ 0,2.1** und ρ 0,2.3** bestehende Dichteunterschied<br />
von 0,<strong>19</strong>4 g/cm³ (Δk 0 = 8,00 %) wird mit insgesamt<br />
sechs Walzübergängen fast vollständig abgebaut:<br />
Δρ** (k ≥ 0,98) = 0,005 g/cm³ (Δk = 0,22 %).<br />
Obwohl im Vergleich zum vollen Leistungsangebot<br />
der selbstregelnden Walze ein zusätzlicher Walzübergang<br />
ausgeführt werden muss, ist man mit der Entscheidung,<br />
die Verdichtungsleistung nicht im vollen Umfang<br />
auszuschöpfen, qualitativ auf der sichereren Seite. Da die<br />
Änderungen des Verstellwinkels α von vornherein<br />
7|20<strong>19</strong>
Schwerpunkt: Verdichtung<br />
35<br />
begrenzt werden, wirken sich die gleichen Schwankungen<br />
in den Anfangsraumdichten innerhalb einer Walzbahn<br />
geringer aus und die Antworten des Systems auf die<br />
im Zuge der Verdichtung abnehmenden Steifigkeitsunterschiede<br />
erfolgen in unmittelbarer Nähe des Messortes.<br />
Wenn also bei unterschiedlichem Ausgangsniveau der<br />
Raumdichten eines Asphaltmischgutes die mit einer<br />
selbstregelnden Walze maximal angebotene Verdichtungsenergie<br />
nicht begrenzt und mit der Verdichtung bei<br />
der üblichen, bindemittelspezifischen Temperatur des<br />
Asphaltmischgutes begonnen wird, dann nehmen<br />
gegenüber der ungeregelten Verdichtung die Unterschiede<br />
zwischen den Endraumdichten stärker ab.<br />
Bei denselben Unterschieden zwischen den Anfangsraumdichten<br />
führt die Begrenzung der maximal angebotenen<br />
Verdichtungsenergie unter Inkaufnahme eines<br />
gegebenenfalls zusätzlich erforderlichen Walzüberganges<br />
zu einer weiteren Verminderung der Unterschiede<br />
zwischen den Endraumdichten.<br />
Maschinentechnische Umsetzung<br />
des theoretischen Ansatzes<br />
Im Zuge der Entwicklung des Mess- und Regelsystems<br />
Auto Adjustable Compaction (AAC) wurden von der<br />
Fa. Caterpillar die o. g. Erkenntnisse auf dessen Wirkungsweise<br />
mit der Möglichkeit übertragen, die Empfindlichkeit<br />
des Systems den gegebenen Bedingungen noch<br />
feiner anpassen zu können.<br />
Das Regelprinzip basiert auf der Verwendung von<br />
Beschleunigungsaufnehmern zur Ermittlung der Bandagendynamik<br />
und deren Einfluss auf die Kontaktkraft zwischen<br />
Bandage und zu verdichtender Asphaltschicht. Die<br />
Analyse der Bandagenbeschleunigung erfolgt im Zeitbereich.<br />
Die fortlaufend berechnete Kontaktkraft wird mit<br />
einem Zielwert verglichen. Ausgehend von der neutralen<br />
Stellung „0“ kann der Walzenfahrer eine mehr oder weniger<br />
aggressivere Arbeitseinstellung (+5 … 0 … -5) wählen.<br />
Beim Überschreiten definierter Grenzen wird die stufenlos<br />
verstellbare Amplitude des Kreisschwingers mit Hilfe<br />
sehr geringer und schneller Änderungen des Verstellwinkels<br />
α zwischen den beiden Unwuchtmassen m u,1 und<br />
m u,2 (vgl. Abb. 1) automatisch geändert, was einen fortlaufend<br />
dosierten Eintrag der für die jeweilige Asphaltschicht<br />
möglichen Verdichtungsenergie garantiert. In<br />
den Verdichtungsmodi „-1“ bis „-5“ wird früher zurückgeregelt.<br />
Für dünnere Asphaltschichten ist die effektive<br />
Amplitude von Anfang an begrenzt.<br />
Caterpillar rüstet beide – unabhängig voneinander<br />
arbeitenden – Bandagen seiner selbstregelnden Tandem-Vibrationswalzen<br />
mit dem AAC-System aus.<br />
Aufgrund seiner Erfahrung kann der Walzenfahrer<br />
7|20<strong>19</strong>
36<br />
Schwerpunkt: Verdichtung<br />
Abbildung 3: Darstellung des<br />
prinzipiellen Dichteverlaufes<br />
an einem Asphaltmischgut<br />
mit einem Verdichtungswiderstand<br />
C 2 = 30 [42 Nm]<br />
in Abhängigkeit von der<br />
Anfangsraumdichte ρ 0 , der<br />
Anzahl der Walzübergänge<br />
n und der Verdichtungsenergie<br />
E bei ungeregelter und<br />
geregelter Verdichtung.<br />
auch feste Amplituden vorgeben. Dafür hat er die Möglichkeit,<br />
im manuellen Betriebsmodus zwischen einer<br />
2-stufigen Frequenz und einer daran gekoppelten 3- bzw.<br />
6-stufigen Amplitude zu wählen.<br />
Da mit der Möglichkeit, über den vom Walzenfahrer<br />
wählbaren Verdichtungsmodus der zu verdichtenden<br />
Asphaltschicht nicht von Anfang an die volle Energie<br />
anbieten zu müssen, die Bandbreite der Amplitudenverstellung<br />
reduziert wird, sollten dementsprechend kurze<br />
Regelwege und damit Regelungsdauern anfallen. Die<br />
Antwort des Systems auf einen festgestellten Steifigkeitsunterschied<br />
würde damit in dessen unmittelbarer Nähe<br />
gegeben werden können und somit den Ausgleich der<br />
Verdichtungsunterschiede verstärken. An den Stellen mit<br />
geringerer Steifigkeit würde infolgedessen der Eintrag der<br />
Verdichtungsenergie dosiert gesteigert und an Stellen mit<br />
hoher Steifigkeit etwas zurückgenommen werden.<br />
Systematische Untersuchungen<br />
zur Wirksamkeit des AAC-Systems<br />
In der Bundesrepublik Deutschland wurden im Zeitraum<br />
von Oktober 2015 bis Oktober 2016 unter messtechnischer<br />
Begleitung Untersuchungen zum Regelungsverhalten<br />
des AAC-Systems beim Einbau von Asphalttrag- und<br />
-binderschichten auf drei Bundesautobahnen, zwei Kreisstraßen<br />
und einer Industriefläche durchgeführt, um zu<br />
eruieren, ob sich bei der Verdichtung der Asphaltmischgüter<br />
qualitative Unterschiede zwischen der konventionellen<br />
und geregelten Verdichtungsmethode beim Einsatz<br />
einer Tandem-Vibrationswalze vom Typ CD54B AAC<br />
zeigen. Parallel dazu wurde die im geregelten Modus<br />
erzielte Qualität der Verdichtung mit den Ergebnissen<br />
einer selbstregelnden Tandem-Vibrationswalze eines<br />
namhaften Wettbewerbers verglichen.<br />
Auf Untersuchungen an Asphaltdeckschichten wurde<br />
wegen des erforderlichen frühen Abstreuens und der<br />
damit verbundenen möglichen Beeinflussung der Messwerte<br />
verzichtet.<br />
Die Einbauprozesse wurden mit Ausnahme einer Baustelle<br />
nicht beeinflusst, um die Untersuchungen unter typischen<br />
Einbaubedingungen durchführen zu können. Da auf<br />
besagter Baustelle kein Beschicker zum Einsatz kam, wurde<br />
der Fertigerfahrer angewiesen, den Materialkübel nicht leer<br />
zu fahren, um die Temperaturverluste in der Materialförderstrecke<br />
des Fertigers gering halten zu können.<br />
Im Vergleich zu Untersuchungen unter Laborbedingungen<br />
mit einem festen Walzschema und der Möglichkeit<br />
der systematischen Variation einzelner Parameter<br />
gestalten sich Untersuchungen unter regulären Einbaubedingungen<br />
wesentlich schwieriger.<br />
Zur Gewährleistung homogener Asphaltmischguttemperaturen<br />
wurden die Messpunkte in die mittleren<br />
Bereiche zwischen zwei Lkw-Wechseln platziert und<br />
darüber hinaus so gewählt, dass der Einfluss der Oberflächenstruktur<br />
auf das jeweilige Messergebnis möglichst<br />
gering und gleichmäßig ausfiel. Um sicherzustellen, dass<br />
mit der Vibrationsverdichtung nicht verspätet begonnen<br />
und der Verdichtungsfortschritt sowie die Gleichmäßigkeit<br />
der Verdichtung durch die damit bedingte Abnahme<br />
der Temperatur in der Asphaltschicht beeinflusst wurden,<br />
wurde eine spezielle Vorgehensweise entwickelt:<br />
Vor Beginn der Messungen und nicht zeitiger als<br />
30 min nach Einbaubeginn wurde der Einbauprozess hinsichtlich<br />
seiner Gleichmäßigkeit beobachtet. Von besonderem<br />
Interesse waren die Temperaturverteilung an der<br />
Oberfläche der Asphaltschicht unmittelbar hinter der<br />
Einbaubohle sowie die zeitliche Abfolge des Walzens und<br />
die Länge der Walzbahnen. Unter Verwendung des vom<br />
Minnesota Department of Transportation zur freien<br />
Benutzung bereitgestellten Programmes PaveCool [4]<br />
wurde unter Berücksichtigung des Wetters, der Art und<br />
der Temperatur des Asphaltmischgutes bei dessen Über-<br />
7|20<strong>19</strong>
Schwerpunkt: Verdichtung<br />
37<br />
gabe an den Fertiger, der Temperatur der Unterlage und<br />
der Schichtdicke der theoretische Temperaturverlust in<br />
der eingebauten Asphaltschicht über der Zeit ermittelt<br />
und anhand der ausgewiesenen Temperaturkurve abgeschätzt,<br />
wie viel Zeit zwischen einem Temperaturabfall<br />
von 135 auf 130 °C vergeht. Die Prüffelder wurden so positioniert,<br />
dass in Anlehnung an den Marshall-Versuch eine<br />
Temperaturspanne von 10 °C nicht überschritten wurde.<br />
Aus den Walzgeschwindigkeiten und der mit Hilfe der<br />
Leitpflöcke abgeschätzten Walzbahnlängen wurde der<br />
zu erwartende zeitliche Abstand für einen Walzübergang<br />
zwischen zwei unmittelbar nebeneinanderliegenden<br />
Walzbahnen berechnet. Unter der Prämisse, dass die<br />
unmittelbar hinter der Einbaubohle festgestellten Temperaturunterschiede<br />
zwischen den Messpunkten zeitbedingt<br />
um nicht mehr als 5 °C zunahmen, wurde unter<br />
Berücksichtigung der mit dem Programm PaveCool kalkulierten<br />
Abkühlzeit der für die spezifischen Einbaubedingungen<br />
tolerierbare zeitliche Abstand zwischen den<br />
Walzbahnen festgelegt. Unmittelbar hinter der Einbaubohle<br />
und in der Regel nach jedem zweiten Walzübergang<br />
mit Vibration erfolgte die Ermittlung der Raumdichten<br />
in Form fortlaufender Einzelmessungen mit einer<br />
Sonde des Typs PQI 380 (TransTech).<br />
Der Einsatz der Walzen sowie die Wahl des Verdichtungsmodus<br />
unterlagen der Zustimmung der Einbauteams.<br />
Damit waren bedauerlicherweise sowohl der systematischen<br />
Variation der Verdichtungsenergie als auch<br />
der zweifachen Wiederholung der Versuche sowie der<br />
Randomisierung zum Erreichen einer höheren statistischen<br />
Sicherheit Grenzen gesetzt. Lediglich auf zwei Baustellen<br />
war eine wahllose Anordnung der Walzen möglich.<br />
Zusammengefasste Untersuchungsergebnisse<br />
und Schlussfolgerungen<br />
Aus dem internen Vergleich zum Einsatz der CD54B AAC<br />
im Automatikbetrieb und im manuellen Betriebsmodus<br />
wird deutlich, dass nur im geregelten Betrieb eine effektive<br />
Verminderung der Streuung der Raumdichten bei der<br />
Verdichtung einer 18 cm dicken Asphalttragschicht aus<br />
einem AC 32 T S, 50/70 erreicht werden konnte.<br />
Die Feststellung von Tappert [8], dass ab einem<br />
bestimmten Niveau der Anfangsraumdichte deren<br />
Ungleichmäßigkeiten nicht mehr ausgeglichen werden<br />
können, bezieht sich auf den Einsatz ungeregelter Walzen.<br />
Die Ergebnisse der Untersuchung bez. der Verdichtung<br />
der 18 cm dicken Asphalttragschicht sowie einer<br />
14 cm dicken Asphalttragschicht aus einem AC 32 T<br />
S, 30/45 zeigen aber, dass bei hohen Vorverdichtungsgraden<br />
auch selbstregelnde Walzen u. U. nicht mehr in der<br />
Lage sind, die vorhandenen Verdichtungsunterschiede<br />
auszugleichen.<br />
Es hat sich bestätigt, dass bei nicht ausreichender Temperatur<br />
partieller Abschnitte der zu verdichtenden<br />
Asphaltschicht die Systeme aufgrund der zunehmenden<br />
fiktiven Steifigkeit abregeln. Damit ist indirekt bewiesen,<br />
dass selbstregelnde Walzen nach dem Erreichen einer<br />
vorgegebenen Steifigkeit die Verdichtungsenergie reduzieren<br />
und dadurch eine Überverdichtung vermieden<br />
werden kann. Die Verdichtung ist innerhalb des zulässigen<br />
Temperaturbereiches des Asphaltmischgutes durchzuführen.<br />
Da mit der Möglichkeit, über die vom Walzenfahrer<br />
wählbare Arbeitseinstellung des Regelsystems (Verdichtungsmodus)<br />
der zu verdichtenden Asphaltschicht nicht<br />
von Anfang an die volle Energie anbieten zu müssen, die<br />
Bandbreite der Amplitudenverstellung reduziert wird,<br />
waren dementsprechend kurze Regelwege und damit<br />
Regelungsdauern zu erwarten, sodass die Antwort des<br />
Systems auf eine Abweichung von der Soll-Steifigkeit<br />
möglichst in unmittelbarer Nähe des betreffenden<br />
Abschnittes gegeben und somit der Ausgleich der Unterschiede<br />
in den Raumdichten verstärkt werden würde.<br />
Bei der Verdichtung von Asphaltschichten, die den<br />
Einsatz großer Amplituden fordern, zeigt die Datenanalyse<br />
Vorteile einer derartigen Regelung auf: Die Qualität<br />
der Verdichtung konnte sowohl bezüglich des Verdich-<br />
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Abbildung 4: In der Praxis ist<br />
man bestrebt, die Effizienz<br />
der Verdichtung zu steigern<br />
und die Anzahl der Walzübergänge<br />
zu reduzieren,<br />
indem in die zu verdichtende<br />
Asphaltschicht von Beginn<br />
an eine möglichst hohe, konsumierbare<br />
Verdichtungsenergie<br />
eingeleitet wird.<br />
(Quelle: Sonja Reimann,<br />
Zeppelin)<br />
7|20<strong>19</strong>
38<br />
Schwerpunkt: Verdichtung<br />
Tab. 1: Kennwerte zur Abb. 3 (Materialkennwerte<br />
aus [5], Bild 4)<br />
Verdichtung<br />
ungeregelt<br />
geregelt<br />
E max nicht begrenzt<br />
E max begrenzt<br />
2.1 2.3 2.1* 2.3* 2.1** 2.3**<br />
r ∞ g/cm³ 2,500<br />
C 42 Nm 30<br />
r (S = 50) g/cm³ 2,430<br />
r (k = 0,98) g/cm³ 2,381<br />
T 0 °C 140<br />
r 0,i<br />
k 0,i<br />
r 0<br />
k 0<br />
g/cm³ 1,944 2,138 1,944 2,138 1,944<br />
2,138<br />
- 0,80 0,88 0,80 0,88 0,80 0,88<br />
g/cm³ 0,<strong>19</strong>4 0,<strong>19</strong>4 0,<strong>19</strong>4<br />
% 8,00 8,00 8,00<br />
r i r i f err* f E* r i f err* f E* r i f err** f E** r i f err** f E** r i<br />
g/cm³ g/cm³ - - g/cm³ - - g/cm³ - - g/cm³ - - g/cm³<br />
n = 0 (r 0,i )<br />
n = 1 (generell statisch)<br />
n = 2<br />
n = 3<br />
n = 4<br />
n = 5<br />
n = 6<br />
n = 7 (statisch)<br />
n = 8 (statisch)<br />
-‐<br />
1,944<br />
1,997<br />
2,111<br />
2,<strong>19</strong>9<br />
2,268<br />
2,320<br />
2,361<br />
2,374<br />
2,386<br />
2,138<br />
2,173<br />
2,247<br />
2,304<br />
2,349<br />
2,383<br />
2,410<br />
2,418<br />
2,426<br />
0,00<br />
1,00<br />
1,00<br />
0,92<br />
0,84<br />
0,26<br />
1,00<br />
1,00<br />
0,94<br />
0,88<br />
1,944<br />
1,996<br />
2,154<br />
2,263<br />
2,334<br />
2,381<br />
0,00<br />
1,00<br />
0,92<br />
0,84<br />
0,15<br />
0,26<br />
1,00<br />
0,94<br />
0,88<br />
0,37<br />
2,138<br />
2,173<br />
2,275<br />
2,342<br />
2,387<br />
2,402<br />
0,00<br />
0,94<br />
0,94<br />
0,86<br />
0,78<br />
0,70<br />
0,26<br />
0,96<br />
0,96<br />
0,90<br />
0,84<br />
0,78<br />
1,944<br />
1,996<br />
2,149<br />
2,255<br />
2,325<br />
2,372<br />
2,405<br />
0,00<br />
0,94<br />
0,86<br />
0,78<br />
0,15<br />
0,15<br />
0,26<br />
0,96<br />
0,90<br />
0,84<br />
0,37<br />
0,37<br />
2,138<br />
2,173<br />
2,271<br />
2,337<br />
2,381<br />
2,397<br />
2,410<br />
n i (k ≥ 0,98)<br />
- 8 5 (8) 5 4 (5) 6<br />
4 (6)<br />
r i (k ≥ 0,98) g/cm³ 2,386<br />
2,383<br />
2,387<br />
2,381<br />
2,381<br />
2,405<br />
2,426<br />
2,402 2,410<br />
r (k ≥ 0,98)<br />
g/cm³ 0,040 0,021 0,005<br />
k % 1,64 0,87 0,22<br />
tungszuwachses als auch ihrer Gleichmäßigkeit gesteigert<br />
werden. Damit wird bestätigt, dass eine Begrenzung<br />
der von einer selbstregelnden Walze maximal angebotenen<br />
Verdichtungsenergie unter Inkaufnahme eines gegebenenfalls<br />
zusätzlich erforderlichen Walzüberganges zu<br />
einer weiteren Verminderung der Unterschiede zwischen<br />
den Endraumdichten führt.<br />
Bei der Verdichtung der 6 cm dicken Asphaltbinderschichten<br />
aus einem AC 16 B S, 25/55-55 A sind die mit<br />
den beiden Walzen erzielten Verdichtungsergebnisse als<br />
vergleichbar anzusehen, weil beide Maschinen mit dem<br />
kleinen (begrenzten) Amplitudenspektrum arbeiteten<br />
und es in der Regel gelang, die überwiegend geringen<br />
Streuungen der Raumdichten aus der Vorverdichtung<br />
weiter zu vermindern. Nach Beendigung der Verdichtung<br />
mit den beiden in die Untersuchung eingebundenen Walzen<br />
pendelten sich die Streuungen der Messwerte auf<br />
einem vergleichbaren Niveau ein.<br />
Trotz der vielversprechenden Untersuchungsergebnisse<br />
darf der Einsatz selbstregelnder Walzen nicht losgelöst<br />
vom Einbauprozess gesehen werden, und es bedarf<br />
eines hohen Ausbildungsstandes der Walzenfahrer, um<br />
die technischen Möglichkeiten ausschöpfen zu können.<br />
Die Einbauqualität sollte so gleichmäßig wie möglich<br />
sein. Es ist zwingend erforderlich, der Planung des Bauprozesses<br />
besondere Sorgfalt zuteilwerden zu lassen und<br />
insbesondere auf das Zusammenspiel zwischen Einbauund<br />
Verdichtungsleistung zu achten. Dreh- und Angelpunkt<br />
hierbei ist die Walzverdichtung, weshalb in der<br />
Reihenfolge der technologischen Teilschritte Transport<br />
– Übergabe – Einbau – Verdichtung rückwärts gedacht<br />
werden muss! Dem weitverbreiteten Verhalten der Fertigerfahrer,<br />
auf einen diskontinuierlichen Materialzulauf<br />
zur Baustelle mit wechselnden Einbaugeschwindigkeiten<br />
zu reagieren, ist mit Nachdruck Einhalt zu gebieten, weil<br />
das unweigerlich zur Störung des Walzschemas führt und<br />
Änderungen der Walzgeschwindigkeit nach sich zieht.<br />
Wie bereits oben angesprochen, führen höhere Walzgeschwindigkeiten<br />
dazu, dass die Antwort des Regelsystems<br />
auf eine Abweichung von der Soll-Steifigkeit u. U.<br />
nicht mehr in der unmittelbaren Nähe des betreffenden<br />
Abschnittes gegeben werden kann.<br />
Es ist davon auszugehen, dass sowohl eine angemessene<br />
Walzgeschwindigkeit als auch das über die Begrenzung<br />
des Verstellwinkels α bewusst verminderte Leistungsangebot<br />
zu einer Abnahme der Schwankungen der<br />
Raumdichte um ihren Mittelwert und damit zu einer weiteren<br />
Steigerung der Verdichtungsqualität beitragen werden.<br />
Zur Verdichtung von Asphaltdeckschichten aus Offenporigem<br />
Asphalt (OPA) und Dünnen Schichten im Heißeinbau<br />
auf Versiegelung (DSH-V) können selbstregelnde<br />
Walzen nur im statischen Verdichtungsmodus betrieben<br />
werden.<br />
Aus der Sicht des Verfassers ergibt sich eine weitere<br />
Anwendungsgrenze aus der Relation der Einbaubreite zur<br />
Bandagenbreite. Bei der Verdichtung einer 20 cm dicken<br />
Frostschutzschicht FS 0/16 aus Basaltgestein war ab einer<br />
50%igen Walzbahnüberlappung ein Einfluss der bereits<br />
mit zwei dynamischen Walzübergängen bearbeiteten<br />
7|20<strong>19</strong>
Schwerpunkt: Verdichtung<br />
39<br />
parallelen Walzbahn auf den Verdichtungskennwert zu<br />
erkennen [11]. Obwohl dieses Untersuchungsergebnis<br />
keinesfalls pauschal auf die Verdichtung von Asphaltschichten<br />
mit Hilfe selbstregelnder Walzen übertragen<br />
werden darf, sollte im Einzelfall der Einfluss eines 30 %<br />
überschreitenden Überlappungsmaßes durch Vergleichsfahrten<br />
mit und ohne Überlappung abgeklärt werden.<br />
In der Praxis ist man bestrebt, die Effizienz der Verdichtung<br />
zu steigern und die Anzahl der Walzübergänge zu<br />
reduzieren, indem in die zu verdichtende Asphaltschicht<br />
von Beginn an eine möglichst hohe konsumierbare Verdichtungsenergie<br />
eingeleitet wird.<br />
Nach Huschek [3] hat sich die überwiegend empirische<br />
Wissenschaft Straßenbau aus einer Vielzahl von<br />
praktischen Erfahrungen auf den verschiedenen Gebieten<br />
wie Materialtechnologie, Baumaschinentechnik, Fahrzeugtechnik<br />
oder beispielsweise der menschlichen<br />
Zuverlässigkeit entwickelt. „Aber es liegt gerade im<br />
Wesen der Empirie, dass man sich immer wieder grundsätzlich<br />
zu fragen hat, ob sich denn das bisher Bewährte<br />
auch künftig unter anderen, härteren Bedingungen<br />
bewähren wird oder ob es ratsam erscheint, neue Konzepte<br />
in Erwägung zu ziehen.“<br />
Bedingt durch weiterhin steigende Verkehrs- und Klimabeanspruchungen<br />
stellt sich diese Frage gleichermaßen<br />
für die strukturelle Dimensionierung sowie für die<br />
Material- und Oberflächeneigenschaften mit dem<br />
Schwerpunkt, den Eintrag unebenheitsbedingter, dynamischer<br />
Zusatzlasten in die Fahrbahnen zu vermeiden.<br />
Dazu bedarf es noch homogenerer Verdichtungsergebnisse,<br />
weshalb zu überlegen wäre, zur Verdichtung von<br />
Asphaltschichten mit entsprechender Wärmekapazität<br />
(d ≥ 80 mm) das Leistungsangebot einer selbstregelnden<br />
Walze etwas zu begrenzen und dafür u. U. einen zusätzlichen<br />
Walzübergang in Kauf zu nehmen.<br />
Basierend auf der feingestuften Empfindlichkeit des<br />
AAC-Regelsystems besteht auch für Asphaltbinder- und<br />
-deckschichten die Möglichkeit, unter messtechnischer<br />
Begleitung zu Beginn der Walzverdichtung eine Optimierung<br />
hinsichtlich des Zuwachses und der Gleichmäßigkeit<br />
der Verdichtung durchzuführen.<br />
Die Ergebnisse aus den Untersuchungen im Feld sind<br />
streng genommen nur für die vorgefundenen Einbau- und<br />
Verdichtungsbedingungen gültig und beziehen sich auf<br />
den Einsatz selbstregelnder Tandem-Vibrationswalzen.<br />
Da die Durchführung der praktischen Untersuchungen<br />
den Einflüssen der Einbauprozesse unterlag, war eine<br />
zweifache Wiederholung der Versuche sowie eine vollständige<br />
Randomisierung zum Erreichen einer höheren<br />
statistischen Sicherheit nicht möglich, weshalb die Ergebnisse<br />
als Tendenz zu werten sind, obwohl sich bei der<br />
Verdichtung der Asphalttragschichten eine fundamentale<br />
systematische Abnahme der Schwankungen der<br />
Raumdichten um ihre arithmetischen Mittelwerte zeigt.<br />
Vom Verfasser werden weiterführende Untersuchungen<br />
unter Laborbedingungen empfohlen, um mögliche<br />
Besonderheiten verschiedener Asphaltmischgüter beim<br />
Einsatz selbstregelnder Tandem-Vibrationswalzen<br />
he raus finden und zugleich statistisch noch stärker belastbares<br />
Datenmaterial gewinnen zu können. •<br />
AUTOR<br />
Dr.-Ing. Ronald Utterodt<br />
ronald.utterodt@ewetel.net<br />
LITERATUR<br />
[1] Chang, G. et al.: A Study on Intelligent Compaction and<br />
In-Place Asphalt Density. Final Report. The Transtec Group,<br />
Inc., Austin, December 2014. Federal Highway Administration<br />
Office of Pavement Technology, HIPT-10, Washington, DC,<br />
FHWA-HIF-14-017, pp. 309<br />
[2] Daines, M. E.: Cooling of bituminous layers and time available<br />
for their compaction. 3rd Eurobitume symposium <strong>19</strong>85, The<br />
Hague, 13 Sept. <strong>19</strong>85, Volume 1, summaries and papers,<br />
pp. 236–242<br />
[3] Huschek, S.: Der „funktionale Schichtaufbau“, Gedanken zu<br />
einem neuen Konzept für Fahrbahnbefestigungen aus<br />
Asphalt. Bitumen (<strong>19</strong>88) 2, S. 50–52<br />
[4] MinDOT: PaveCool 3.0. Minnesota Department of Transportation,<br />
St. Paul, MN, 2015<br />
[5] M VA: Merkblatt für das Verdichten von Asphalt. Ausgabe<br />
2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,<br />
Arbeitsgruppe Asphaltstraßen, FGSV Verlag, Köln, FGSV<br />
730, 76 S.<br />
[6] Renken, P.: Verdichtbarkeit von Asphaltbetongemischen und<br />
ihr Einfluß auf die Standfestigkeit. Schriftenreihe „Straßenwesen“<br />
des Lehrstuhls für Straßenwesen und Erdbau der<br />
Technischen Universität Braunschweig, Heft 3, Braunschweig<br />
<strong>19</strong>80, Diss., 161 S.<br />
[7] RPE-Stra 01: Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen<br />
an Straßenbefestigungen. Ausg. 2001. Forschungsgesellschaft<br />
für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV Verlag,<br />
Köln, FGSV 988<br />
[8] Tappert, A.: Verdichtung bituminöser Schichten – Erfahrungen<br />
mit Hochverdichtungsbohlen. Teerbau-Veröffentlichungen<br />
(<strong>19</strong>85) 31, S. 43–50<br />
[9] Thurner, H. F.: Flächendeckende Verdichtungskontrolle von<br />
Schwarzdecken. In Technik und Technologie des Straßenbaus,<br />
3. Internationales Symposium im Rahmen der bauma 98, A.A.<br />
Balkema, Rotterdam, Brookfield, <strong>19</strong>98, S. 129–133<br />
[10] Utterodt, R.: Untersuchungen zur Korrelation zwischen Bandagenbeschleunigung<br />
und Verdichtungsgrad bei der Verdichtung<br />
einer 6 cm dicken Binderschicht aus Abi 0/11, PmB 45A.<br />
31.10.2002, auszugsweise veröffentlicht<br />
[11] Utterodt, R.: Compaction of a frost protection layer with a<br />
self-regulating tandem vibration roller. Caterpillar, interner<br />
Bericht, 17.06.2014, unveröffentlicht<br />
[12] Utterodt, R.: Verdichtung von Asphalt mit Hilfe selbstregelnder<br />
Walzen – Möglichkeiten, Grenzen und Besonderheiten.<br />
DAI – Deutsches Asphaltinstitut e.V., Bonn, 20<strong>19</strong>, 34 S.<br />
7|20<strong>19</strong>
40 Technik<br />
Bisheriger Sachstand<br />
Reparatur<strong>asphalt</strong> aus<br />
Warmmischgut nach den H RepA<br />
Kleinflächige Reparaturen an Verkehrsflächen sind Teil der baulichen<br />
Erhaltung. Sie sind erforderlich, um die Verkehrssicherheit aufrechtzuerhalten<br />
oder schnell wiederherzustellen. Darüber hinaus sollen Instandhaltungsmaßnahmen,<br />
wie etwa das Verfüllen von Schlaglöchern,<br />
die Substanz der Verkehrsfläche schützen und ein Fortschreiten des<br />
Schadens unterbinden. Es ist deshalb zwingend geboten, auftretende<br />
Schäden unmittelbar nach deren Entstehung, auch auf Kleinstflächen,<br />
wirkungsvoll zu beheben. Die praktische Ausführung dieser prioritären<br />
Aufgabe der Straßenbaubehörden des Bundes, der Länder und der Kommunen<br />
wird in der Regel durch die ansässigen Straßenmeistereien oder<br />
Bauhöfe gewährleistet.<br />
Im Frühjahr 20<strong>19</strong> erschienen: die „Hinweise<br />
für Reparatur<strong>asphalt</strong> zur Schadstellenbeseitigung<br />
H RepA“ (Quelle: FGSV)<br />
Von Werner Blessmann und Marco Müller<br />
Einfüllen von Pave Repair LA-Pellets<br />
7|20<strong>19</strong>
Technik<br />
41<br />
Entnahme von Pave Repair LA-Mischgut (WMG)<br />
Das „Ausbessern von Verkehrsflächenbefestigungen<br />
mit Asphaltmischgut“ wird<br />
als Verfahren zur Instandhaltung in den ZTV<br />
BEA-StB 09/13 beschrieben und geregelt. Darin<br />
ist festgelegt, dass die Verwendung von heiß<br />
zu verarbeitendem Asphaltmischgut grundsätzlich<br />
anzustreben ist, da Bitumen durch<br />
seine thermoviskosen Eigenschaften nach<br />
Erwärmung die ideale Verarbeitbarkeitskonsistenz<br />
aufweist und nach Auskühlung relativ<br />
schnell dauerhafte Festigkeitseigenschaften<br />
entwickelt.<br />
Die Umsetzung dieser Vorgabe stößt in der<br />
Praxis aber nicht selten an ihre Grenzen. Während<br />
des Transports zur Einbaustelle besteht<br />
die Gefahr, dass das Asphaltmischgut auskühlt,<br />
insbesondere bei geringen Außentemperaturen.<br />
Es ist deshalb notwendig, einen Thermocontainer<br />
für den Transport des Mischgutes<br />
von der Asphaltmischanlage zum Einbauort zu<br />
nutzen. Aber auch bei Einsatz eines Thermocontainers<br />
besteht die Gefahr, dass der Asphalt<br />
bei zeitlich gestreckter Verarbeitung einen<br />
erheblichen Anteil seines „Wärmepolsters“ einbüßt<br />
und sich ein Teil des Mischgutes nicht<br />
mehr ausreichend gut einbauen und verdichten<br />
lässt.<br />
Ein weiteres Problem ergibt sich während<br />
der Winterperiode. Gerade innerhalb dieses<br />
Zeitraumes entwickelt sich naturgemäß ein<br />
erhöhtes Schadensrisiko. Wiederholt stattfindende<br />
Frost-Tau-Wechsel unterstützen die Entstehung<br />
oder Ausweitung von Fahrbahnschädigungen,<br />
wodurch der Bedarf an Reparatur<strong>asphalt</strong><br />
signifikant ansteigt. Asphaltmischwerke<br />
haben in dieser Zeit aber weitestgehend den<br />
Produktionsbetrieb für notwendige „Winterreparaturen“<br />
an ihren Anlagen eingestellt. Der in<br />
der Regel geringe Mengenbedarf für die Reparatur<br />
von Schlaglöchern kommt zudem aus<br />
wirtschaftlichen und technologischen Gründen<br />
nicht den optimalen Produktionsgegebenheiten<br />
eines Asphaltmischwerkes entgegen.<br />
Die Möglichkeit, in diesem Zeitraum<br />
Asphaltmischgut gemäß TL Asphalt-StB zu<br />
beziehen und fachgerecht zu verarbeiten, ist<br />
folglich nur sehr eingeschränkt bzw. nicht<br />
gegeben. Die gemäß ZTV BEA-StB empfohlenen<br />
heiß zu verarbeitenden Asphaltmischgutarten<br />
kommen deshalb bei der Instandhaltung<br />
sehr kleiner Flächen, insbesondere im<br />
Winter, bisher eher selten zum Einsatz.<br />
Aus der Praxis ist bekannt, dass kalt zu verarbeitende<br />
Asphaltprodukte für diese Fälle<br />
temporär zufriedenstellende Ersatzlösungen<br />
darstellen können. Neben gängigen sogenannten<br />
Wintermischgütern, die auf Basis von Lösemitteln<br />
und/oder Fluxmitteln hergestellt werden<br />
(lose von der Asphaltmischanlage oder als<br />
Eimer-/Sackware), kommen auch Reaktions-/<br />
Reaktiv<strong>asphalt</strong>e zum Einsatz.<br />
Diese verfügen in der Regel über eine<br />
höhere Dauerhaftigkeit als herkömmlicher<br />
„Kalt<strong>asphalt</strong>“, benötigen aber für den Aushärtungsprozess<br />
die Zugabe von Wasser. Für ein<br />
gutes Einbauresultat sind bei der Verarbeitung<br />
von Reaktiv<strong>asphalt</strong>en deshalb Umgebungstemperaturen<br />
oberhalb des Gefrierpunktes<br />
eine wichtige Voraussetzung.<br />
Die neuen Regelwerksergänzungen<br />
bieten einen<br />
geordneten Überblick der<br />
verfügbaren Reparatur<strong>asphalt</strong>e.<br />
Aufgrund der hohen Nachfrage nach Reparatur<strong>asphalt</strong>en<br />
entstand im Laufe der letzten<br />
Jahre eine kaum erfassbare Vielfalt an Produkten<br />
und Technologien, durch deren Verwendung<br />
nicht immer die gesetzten Erwartungen<br />
erfüllt werden können. Für das Ziel, zukünftig<br />
dauerhaft wirksame Reparaturen an kleinflächigen<br />
Schäden zu gewährleisten, mussten<br />
deshalb zwei grundlegende Missstände beseitigt<br />
werden. Zum einen fehlte es bislang an<br />
Regelungen, welche die notwendigen Materialeigenschaften<br />
der Reparatur<strong>asphalt</strong>e für die<br />
Straßeninstandhaltung hinlänglich vorgaben.<br />
Anforderungen, die vertragsrechtlich zwischen<br />
Hersteller, Lieferant und dem Einbauer herangezogen<br />
werden konnten, lagen nicht vor. Auf<br />
geeignete und anerkannte Prüfverfahren zur<br />
Qualitätsüberwachung der verwendeten Baustoffe<br />
konnte ebenfalls nicht zurückgegriffen<br />
werden.<br />
Zum anderen war es kaum möglich, die Vorteile<br />
von Walz<strong>asphalt</strong> für diesen Straßenerhaltungsbereich<br />
zu nutzen, da geeignete Technologien<br />
zur Aufbereitung des Asphaltes am<br />
Einsatzort bislang schlichtweg fehlten. Diese<br />
Defizite gehören nun, nach ca. 5-jähriger<br />
Regelwerksarbeit am H RepA, der Vergangenheit<br />
an.<br />
H RepA<br />
Anforderungen an Reparatur<strong>asphalt</strong>e sowie<br />
Hinweise für deren fachgerechte Anwendung<br />
lassen sich in den „Hinweisen für Reparatur<strong>asphalt</strong><br />
zur Schadensbeseitigung (H RepA)“ finden.<br />
Das neue Wissensdokument wurde im<br />
Frühjahr 20<strong>19</strong> durch die FGSV veröffentlicht<br />
und ergänzt substanziell die Hinweise und Vorgaben<br />
zum Instandhaltungsverfahren „Ausbessern<br />
mit Asphaltmischgut“ aus den ZTV<br />
BEA-StB 09/13, Abschnitt 3.3.2.3.<br />
Die neuen Regelwerksergänzungen bieten<br />
einen geordneten Überblick der verfügbaren<br />
Reparatur<strong>asphalt</strong>e. Es werden Anforderungen<br />
an die jeweilige Zusammensetzung mit entsprechenden<br />
Ausschreibungsempfehlungen<br />
gegeben, zweckmäßige Einsatzbereiche unter<br />
Berücksichtigung der Beanspruchungen<br />
benannt und Einbauhinweise erörtert.<br />
7|20<strong>19</strong>
42 Technik<br />
Schadstelle<br />
Neben den gebräuchlichen Wintermischgütern<br />
wurden die ebenfalls kalt zu verarbeitenden<br />
Reaktiv<strong>asphalt</strong>e, Reparatur<strong>asphalt</strong>e auf<br />
Basis einer Bitumenemulsion und DSK-Mischgut<br />
in die Hinweise aufgenommen. Ebenfalls<br />
berücksichtigt sind die heiß zu verarbeitenden<br />
Asphalte, welche sich in den H RepA hinsichtlich<br />
ihrer jeweiligen Zusammensetzung an den<br />
TL Asphalt–StB <strong>07</strong>/13 orientieren.<br />
Da sich die Einsatzbereiche von Reparatur<strong>asphalt</strong>en<br />
deutlich von denen konventioneller<br />
Guss- und Walz<strong>asphalt</strong>e unterscheiden,<br />
mussten die konzeptionellen Anforderungen<br />
an heiß zu verarbeitende Reparatur<strong>asphalt</strong>e im<br />
Vergleich zu den TL Asphalt-StB leicht modifiziert<br />
werden. Die Hauptanwendungszeit für<br />
Reparatur<strong>asphalt</strong> ist der Winter, der Mengenbedarf<br />
für ein „Bauvorhaben“ ist gering und der<br />
Transport des Mischgutes ohne Temperaturverlust<br />
kaum möglich. Es wurden deshalb z. B.<br />
Korrekturen bei der Gesteinszusammensetzung<br />
der Warm<strong>asphalt</strong>e im Vergleich zum SMA/<br />
AC D vorgenommen, außerdem wurden auch<br />
die Anforderungen an die Bindemittelgehalte<br />
angepasst.<br />
Im Quervergleich zu den TL Asphalt-StB verwenden<br />
die H RepA neue Mischgutbezeichnungen,<br />
getrennt nach Warmmischgut (WMG)<br />
und Heißmischgut (HMG). Während das HMG<br />
weitgehend einem Guss<strong>asphalt</strong> entspricht, leitet<br />
sich das WMG aus dem groben Konzeptionsrahmen<br />
eines SMA ab.<br />
Eine einschneidende Ergänzung zu den TL<br />
Asphalt–StB <strong>07</strong>/13, den ZTV Asphalt–StB <strong>07</strong>/13<br />
und den ZTV BEA–StB 09/13 ist die Vorgabe,<br />
dass sowohl HMG als auch WMG am Einbauort<br />
zur weiteren Verarbeitung aufbereitet werden<br />
müssen. Diese Forderung gewinnt für die<br />
zukünftigen Anwendungen von Reparatur<strong>asphalt</strong>en<br />
auch deshalb an Bedeutung, weil die<br />
H RepA Empfehlungen für die Einsatzbereiche<br />
in Abhängigkeit der Verkehrsbeanspruchungen<br />
aussprechen. Demnach sollen ab einer<br />
Bk3,2 neben den Reaktiv- und DSK-Asphalten,<br />
ausschließlich WMG und HMG zur Anwendung<br />
kommen. Heiß- und Warm<strong>asphalt</strong>anwendungen<br />
als Reparatur<strong>asphalt</strong> werden deshalb<br />
zunehmen.<br />
Der Einsatz von Reparatur<strong>asphalt</strong>en auf<br />
Basis lösemittelhaltiger Bestandteile oder Fluxmitteln<br />
sowie der Einsatz von Kaltmischgut mit<br />
Bitumenemulsion werden hingegen lediglich<br />
für gering beanspruchte Verkehrsflächen empfohlen.<br />
Warmmischgut<br />
Reaktivmischgut kann bei Verarbeitung im<br />
Winter und bei Temperaturen unterhalb des<br />
Gefrierpunktes nachteilige Materialeigenschaften<br />
entwickeln. Aus diesem Grund setzen die H<br />
RepA für den Einsatz von Reaktiv<strong>asphalt</strong> eine<br />
Temperatur der Unterlage von minimal 0 °C<br />
voraus. WMG ist auch bei darunter liegenden<br />
Temperaturen anwendbar. Nach Vorwärmen<br />
der Unterlage bestehen für WMG keine Einschränkungen<br />
hinsichtlich der temperaturabhängigen<br />
Randbedingungen.<br />
Analog zu den ZTV BEA-StB gilt deshalb<br />
auch gemäß H RepA die Empfehlung, insbesondere<br />
bei kritischen Verkehrs- und Witterungsbedingungen,<br />
heiß oder warm aufbereitetes<br />
Mischgut zu verwenden. Für die Umsetzung<br />
besteht nun aber die Notwendigkeit, HMG oder<br />
WMG vor Ort aufzubereiten. Guss<strong>asphalt</strong> bietet<br />
hierfür alle Voraussetzungen, ebenso geeignete<br />
Walz<strong>asphalt</strong>e, die am Einbauort aufbereitet<br />
und sofort verarbeitet werden können.<br />
Bereits seit einigen Jahren beteiligen sich<br />
viele Bauhöfe und Straßenmeistereien in<br />
Deutschland, Österreich und der Schweiz<br />
erfolgreich an der Erprobung eines praxisorientierten<br />
Systems zur Aufbereitung und zum<br />
Verfüllen von Schadstellen mit Warm<strong>asphalt</strong>.<br />
Das hierfür entwickelte Mobile Pave Repair System<br />
(MPRS) ermöglicht, beispielsweise Schlaglöcher<br />
oder auch Bohrlöcher schnell und dauerhaft<br />
gemäß H RepA zu verschließen.<br />
Mobile Pave Repair System (MPRS)<br />
MPRS versetzt den Asphalteinbauer in die<br />
Lage, auch kleine Mengen WMG fachgerecht<br />
zu verarbeiten. Vorzeitiger Wärmeverlust wird<br />
durch die Aufbereitung des Asphaltes am Einbauort<br />
verhindert.<br />
7|20<strong>19</strong>
Technik<br />
43<br />
Verfüllen mit MPRS (Quelle: Carl Ungewitter)<br />
Ein Bestandteil des Systems ist das Asphaltpellet<br />
Pave Repair LA, dessen Eigenschaften<br />
bewusst auf die händische Reparatur kleinflächiger<br />
Schäden eingestellt sind. Pave Repair LA<br />
erfüllt die Anforderungen an WMG gemäß H<br />
RepA. Der Bindemittelgehalt von Pave Repair<br />
LA liegt über den Vorgaben des H RepA, gleichzeitig<br />
wird ein versteifender Füllerzusatz verwendet,<br />
der einerseits den Zweck als Trennmittel<br />
für das Pellet erfüllt, andererseits die versteifenden<br />
Eigenschaften des noch warmen Mischgutes<br />
erhöht, wodurch der Verkehr sofort nach<br />
dem Einbau wieder über die Reparaturstelle<br />
geführt werden kann.<br />
Die Aufbereitung des Asphaltes erfolgt im<br />
zweiten Bestandteil von MPRS, einer Aufbereitungsanlage,<br />
die vom Hersteller des Systems<br />
auf Leihbasis mitgeliefert wird. Je nach Bedarf<br />
sind Aufbereitungsanlagen in unterschiedlichen<br />
Größen erhältlich. Die kleineren Geräte<br />
eignen sich für die Aufbereitung von 1 bis 30<br />
kg, wobei Aufbereitungszeiten von 5 bis 7 min<br />
je Charge eingeplant werden müssen. Die<br />
nächstgrößere Anlage produziert Warm<strong>asphalt</strong>mengen<br />
von bis zu 80 kg in etwa 10 min.<br />
Das Asphaltmischgut erreicht in Abhängigkeit<br />
der Aufbereitungszeit Temperaturen von 130<br />
bis 180 °C.<br />
Pave Repair LA-Pellets werden in Eimern<br />
oder Big Bags zur Baustelle transportiert. Die<br />
elektrisch betriebenen Aufbereitungsanlagen<br />
ermöglichen für einen optimalen Produktionsprozess<br />
kurze Durchmischungsintervalle, die<br />
über eine Fernbedienung gesteuert werden.<br />
Der Einbau des WMG-Asphaltmischgutes folgt<br />
im Vergleich zum Einbau von Walz<strong>asphalt</strong><br />
gemäß TL Asphalt-StB einem ähnlichen Ablauf.<br />
Die zu den ZTV BEA-StB ergänzenden Ausführungshinweise<br />
des H RepA sollten zusätzlich<br />
beachtet werden. Ausreichende Anfangsgriffigkeit<br />
ist durch die Bearbeitung der Oberfläche<br />
des noch warmen Asphaltes mit feiner<br />
Gesteinskörnung oder der Lieferkörnung 1/3 zu<br />
erreichen.<br />
Zusammenfassung<br />
Mit Erscheinen der Hinweise für Reparatur<strong>asphalt</strong><br />
zur Schadstellenbeseitigung liegt ein<br />
praxisorientiertes Wissensdokument vor, das<br />
die Ausführungen kleinflächiger Instandhaltungsmaßnahmen<br />
erleichtert. Reparatur<strong>asphalt</strong>e<br />
werden in Abhängigkeit der jeweiligen<br />
stofflichen Eigenschaften und Anwendungsbereiche<br />
kategorisiert, zudem werden Mindeststandards<br />
bezüglich der Zusammensetzung<br />
und Ausführung vorgegeben.<br />
Eine gesonderte Klassifizierung bildet der<br />
heiß zu verarbeitende Asphalt in Anlehnung an<br />
die TL Asphalt-StB. Während Guss<strong>asphalt</strong> in<br />
den H RepA als Heißmischgut (HMG) klassifiziert<br />
ist, fällt der Reparatur<strong>asphalt</strong> aus Walz<strong>asphalt</strong><br />
in den Bereich Warmmischgut (WMG).<br />
Voraussetzung für die Verwendung von<br />
Heiß- oder Warmmischgut gemäß H RepA ist<br />
eine Geräteausstattung, die es ermöglicht, den<br />
Asphalt direkt am Einbauort aufzubereiten.<br />
Eine Möglichkeit zur Umsetzung des H RepA<br />
und der Aufbereitung von WMG bietet das<br />
Instandhaltungssystem MPRS. Das vorproduzierte<br />
und auf die Anwendungsfälle „Verfüllen<br />
von Schadstellen und Bohrlöchern“ abgestimmte<br />
Mischgut „Pave Repair LA“ wird in<br />
einer für diesen Anwendungszweck entwickelten<br />
Aufbereitungsanlage auf Einbautemperatur<br />
erwärmt. Dieses System gewährleistet die<br />
regelwerkskonforme Anwendung des H RepA<br />
zur Herstellung und Verarbeitung von Reparatur<strong>asphalt</strong><br />
des Typs WMG.<br />
•<br />
AUTOREN<br />
Marco Müller<br />
Carl Ungewitter Trinidad Lake Asphalt<br />
marco.mueller@ungewitter.de<br />
Werner Blessmann<br />
Trautenstein<br />
Der Weg zu einer besseren Infrastruktur.<br />
Um neue Bau- und Instandhaltungsprojekte von Straßen und Brücken schneller, einfacher und besser durchführen zu können,<br />
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44 Technik<br />
Wam<br />
Neue Filtersteuerungen im Programm<br />
Mit der Einführung der neuen Filtersteuerung<br />
Filcontrol „Connect“ hat<br />
Wam ab sofort smarte Technik für<br />
den Betrieb von Filteranlagen im<br />
Programm. Auch die zeitgesteuerte<br />
„Time“ wurde gründlich überarbeitet.<br />
um Anschlussmöglichkeit für bis zu 15 (ehemals<br />
zwölf) Magnetventile. Wählbar sind zehn verschiedene<br />
Programme, die sich für unterschiedliche<br />
Anforderungen einsetzen lassen.<br />
Der Status der Filtersteuerung ist nun auch<br />
außen am Gehäuse ablesbar, ohne dass die<br />
Abdeckhaube geöffnet werden muss.<br />
Um die hauseigenen Filtersysteme an die<br />
Anforderungen der digitalen Welt anzupassen,<br />
hat Wam die „Connect“ entwickelt. Diese Filtersteuerung<br />
ermöglicht den kabellosen Datenaustausch<br />
zwischen Filtersteuerung und<br />
Anwender mittels GPRS- oder WLAN-Modul.<br />
Durch die Kommunikation mit dem Anwender,<br />
die monodirektional per SMS im GPRS-Netz<br />
oder bidirektional im WLAN-Netz erfolgt, erfährt<br />
dieser sofort, wenn ein Problem mit dem Filtersystem<br />
auftritt. Der integrierte Druckdifferenzmesser<br />
(MDPE) sendet bei Erreichen des voreingestellten<br />
Alarmdrucks die Problemmeldung<br />
unmittelbar an den Anwender, sodass dieser<br />
schnellstmöglich Gegenmaßnahmen ergreifen<br />
und Schaden vom System abwenden kann. Die<br />
Einstellung erfolgt dabei über das Bedienfeld<br />
mit vier Folientasten und eine LCD-Anzeige auf<br />
der Außenseite des Gehäuses. Hier können 51<br />
Programme mit variablen Parametern individuell<br />
konfiguriert werden.<br />
Wie die „Time“ bietet auch die „Connect“<br />
standardmäßig die Option, bis zu drei Magnetventile<br />
anzusteuern und die Platine für die Verwendung<br />
von bis zu 15 Magnetventilen aufzurüsten.<br />
Um Fehler beim Anbringen der Rohund<br />
Reingasleitungen an die Filtersteuerung<br />
auszuschließen, erkennt das System automatisch<br />
die Art des Anschlusses, wodurch Installation<br />
und Inbetriebnahme vereinfacht werden.<br />
Beide Filtersteuerungen sind bei Neuanschaffung<br />
von Filtern und zum Nachrüsten ab<br />
sofort erhältlich.<br />
Kontakt: www.wamgroup.de<br />
Rauchgas-Entstaubungsfilter Tecu mit Filtersteuerung<br />
Filcontrol Connect.<br />
Nachdem Wam in den letzten zwei Jahren<br />
sukzessiv seine erfolgreichen Filterbaureihen<br />
für die Schüttgutverarbeitung wie Silotop<br />
oder Wamflo aktualisiert und um Nanofaser-Filterelemente<br />
erweitert hat, bedeutet die<br />
Einführung der neuen Filtersteuerung Filcontrol<br />
in den Versionen „Time“ und „Connect“ den<br />
Abschluss der umfangreichen Modernisierungsmaßnahme<br />
der erfolgreichen Filterbaureihen.<br />
Da Filtersysteme nur dann funktionieren,<br />
wenn die Abreinigung der sich stetig zusetzenden<br />
Filterelemente sichergestellt ist, kommt<br />
auf die Filtersteuerung eine gewichtige Aufgabe<br />
zu: Sie regelt die Impulsdauer und Intervallabstände<br />
der Abreinigung und muss deshalb<br />
entsprechend den Materialeigenschaften<br />
der zu fördernden Schüttgüter einstellbar sein.<br />
Die Anwendung „Time“ kann standardmäßig<br />
bis zu drei statt bisher zwei Magnetventile<br />
ansteuern und ist so bereits in der Basisversion<br />
für deutlich mehr Filtersysteme einsetzbar. Darüber<br />
hinaus bietet die Platine die Erweiterung<br />
Wartungstür eines polygonalen Unterdruck-Einschub-Einhangfilters Wamair Vacuum mit Filtersteuerung<br />
Filcontrol Connect. (Quelle: Wam)<br />
7|20<strong>19</strong>
Technik<br />
45<br />
Huesker<br />
Geogitter aus recyceltem PET<br />
Mit der neuen Produktlinie Ecoline stellt Huesker Geogitter<br />
aus hundert Prozent recyceltem Polyethylenterephthalat-(PET-)Garnen<br />
vor. Den Anfang der Markteinführung<br />
bildet das Asphaltbewehrungsgitter Hatelit<br />
C, das bei der Sanierung von Asphaltflächen eingesetzt<br />
wird. Es ist ab sofort in der Ecoline-Ausführung verfügbar.<br />
Schon bald sollen weitere Produkte der Ecoline<br />
folgen.<br />
Die natürlichen Ressourcen der Erde sind begrenzt. Umso wichtiger<br />
ist es Lösungen zu entwickeln, die den Verbrauch nachhaltig reduzieren<br />
und Verschwendung, zum Beispiel in Form von Abfällen, vermeiden<br />
sowie Materialkreisläufe schließen. Hier knöpft das Konzept der Ecoline<br />
an. „Der verantwortungsvolle und schonende Umgang mit Energie<br />
und Ressourcen ist Teil unserer Nachhaltigkeitsstrategie und wird in der<br />
gesamten Wertschöpfungskette gelebt“, betont Dr. F.-Hans Grandin,<br />
Geschäftsführer der Huesker-Gruppe. „Zudem ist es von jeher unser Ziel,<br />
konventionelle Bauweisen durch den Einsatz innovativer Produkte und<br />
Anwendungen aus Geokunststoffen dort zu ersetzen, wo sie aufgrund<br />
ihrer vielen positiven Eigenschaften in Sachen Qualität, Sicherheit und<br />
Zuverlässigkeit und besonders auch Nachhaltigkeit eine bessere Alternative<br />
sind“, fügt Sven Schröer, ebenfalls Geschäftsführer bei Huesker, hinzu.<br />
Gewonnen wird das recycelte Material aus entsorgten PET-Flaschen,<br />
die über den Warenkreislauf in Form eines Granulates wieder einer neuen<br />
Aufgabe zugeführt werden können. „Das recycelte PET, das wir verwenden,<br />
ist ein gleichwertiger Ersatz für das originäre PET-Garn. Es ist von<br />
gleich hoher Qualität und bringt dieselben Eigenschaften mit“, so<br />
Schröer. Dies war Voraussetzung für die Produkteinführung der Eco-Version,<br />
um in vollem Umfang das Einsatzgebiet des klassischen HaTelit C<br />
abdecken und gleichsam eine ressourcenschonende Alternative anbieten<br />
zu können. Hatelit C wird seit mehr als 40 Jahren erfolgreich als<br />
Bewehrung bei der Sanierung von Asphaltstraßen eingesetzt.<br />
Mit jedem Kilogramm Recycling-PET-Garn werden etwa 4,3 kg CO 2<br />
Emissionen eingespart, wenn auf konventionelles PET-Garn verzichtet<br />
wird. Dies entspricht einer Autofahrt von 33 km (Pkw mit Emissionen von<br />
130 g äqu. CO 2 /km). Hochgerechnet auf die Produktion von Geotextilien<br />
in der Größe der Fläche eines Fußballfeldes (7.140 m 2 ) werden etwa<br />
1.200 kg CO 2 eingespart, was einer Strecke von 42.000 km mit dem Pkw<br />
entspricht.<br />
Die Geotextilien von Huesker werden weltweit in den unterschiedlichsten<br />
Projekten angewendet. Hierzu zählen die Bereiche Erd- und<br />
Grundbau, Straßen- und Verkehrswegebau, Wasserbau, Umwelttechnik<br />
oder auch Bergbau. „Unsere Produkte werden erst dann dem Markt zur<br />
Verfügung gestellt, wenn alle erforderlichen Nachweise erbracht sind<br />
und sie unsere Anforderungen erfüllen. So wie es auch bei den verwendeten<br />
recycelten PET-Garnen der Fall ist“, stellt Schröer heraus. „HaTelit<br />
C ist nur der erste Schritt. Wir werden in naher Zukunft mit weiteren<br />
Produkten unsere Ecoline fortsetzen“, so Schröer.<br />
Kontakt: www.huesker.de<br />
•<br />
Rüko<br />
Vermietung ins Ausland<br />
Ende März half der Malscher Baumaschinenvermieter<br />
Rüko mit einem seiner elf Beschicker bei der umfangreichen<br />
Fahrbahnsanierung der Schnellstraße Meran–<br />
Bozen in Südtirol aus. Die stark beanspruchte Fahrbahnoberfläche<br />
soll in den nächsten acht Jahren peu à<br />
peu saniert werden.<br />
Die erste von zwölf vorgesehenen Etappen zwischen Meran und<br />
Bozen konnte bereits erfolgreich beendet werden. Die Arbeiten mit<br />
Nachtschichten dauerten drei Tage und wurden von dem beauftragten<br />
Südtiroler Unternehmen Bitumisarco aus Bozen ausgeführt.<br />
Aufgrund von Kapazitätsengpässen und Zeitdruck war das auf den<br />
Aspahlteinbau spezialisierte Unternehmen Bitumisarco vor Beginn des<br />
Sanierungsauftrages der Mebo, wie die Schnellstraße Meran–Bozen<br />
umgangssprachlich genannt wird, auf der Suche nach einem geeigneten<br />
Beschickermodell. Im näheren Umkreis war kein Unternehmen in der<br />
Lage, schnell und kostengünstig mit einer modernen Maschinen Abhilfe<br />
zu schaffen. So landete die Firma im Zeitalter der digitalen Kommunikation<br />
im badischen Malsch bei dem Baumaschinenvermieter Rüko. Dort<br />
entschied man sich für den Dynapac-Beschicker MF 2500 CS mit<br />
Schwenkband und einem separaten Kübel für einen Fertiger.<br />
Asphalteinbau vor malerischer Kulisse in Südtirol. (Quelle: Bitumisarco)<br />
Rüko vermietet deutschlandweit Baumaschinen. In den letzten Jahren<br />
wurde massiv in die Beschickerflotte investiert. Nebst neuester Technik<br />
werden die Maschinen auch mit zertifiziertem Bedienpersonal angeboten.<br />
Das spricht sich herum. Immer öfter auch bis ins Ausland.<br />
Der erste Bauabschnitt auf der Mebo umfasste 2,7 km Länge. Zum<br />
Einsatz kam gummimodifizierter Asphalt. Ein Projekt welches viele<br />
He rausforderungen bereithielt: die Sperrung und Verkehrsumleitung auf<br />
der stark befahrenen Mebo, die Projektabwicklung unter Zeitdruck, eine<br />
stimmige Kommunikation innerhalb des Teams und, nicht zu vernachlässigen,<br />
die Verfügbarkeit und die termingerechte Lieferung der benötigten<br />
Maschinen.<br />
Kontakt: www.rueko.de<br />
•<br />
7|20<strong>19</strong>
46 Technik<br />
Ammann<br />
Tieferer Schwerpunkt erleichtert Verdichtungsarbeiten<br />
Die überarbeiteten Walzenzug-Modelle verfügen dank neuem Design-Konzept über einen tiefer liegenden Schwerpunkt als die Modelltypen der Vorgeneration.<br />
Ammann hat seine Walzenzüge ARS 200 und ARS 220 in puncto Technik sowie Bedienkomfort weiter verbessert:<br />
Ein kompakteres Maschinen-Design verschafft den Walzenzügen durch einen tief liegenden Schwerpunkt zusätzliche<br />
Standfestigkeit, ermöglicht einen noch engeren Wenderadius und gewährt Technikern einen besseren Zugang<br />
an die Wartungspunkte. Die geräumige Fahrerkabine schirmt den Fahrer weitgehend vom Lärm der Baustellen ab.<br />
Im Zusammenspiel mit der übersichtlichen Maschinenkontrolle entsteht optimaler Arbeitskomfort.<br />
Straßenbau ist ein hartes Business, ein wahrer<br />
Knochenjob – für Mensch und Maschine.<br />
Ohne passende Ausrüstung kommt man nicht<br />
weit. Dem Baumaschinen-Hersteller Ammann<br />
ist es mit einer ausgeklügelten Design-Idee<br />
gelungen, seine Walzenzüge ARS 200 und ARS<br />
220 gleich in mehrerlei Hinsicht noch besser auf<br />
die Herausforderungen des Straßenbaus zuzuschneiden:<br />
Die Ammann-Ingenieure haben ein<br />
kompakteres Maschinen-Design entwickelt,<br />
was bedeutet, dass der Schwerpunkt beider<br />
Walzenzugtypen nun deutlich bodennäher als<br />
bislang liegt. Durch die geringe Schwerpunkthöhe<br />
gewinnen ARS 200 und ARS 220 mehr<br />
Stabilität – selbst in Hanglagen ist ein gefahrloses<br />
Arbeiten möglich.<br />
Zentral für das kompaktere Design der<br />
neuen Generation der ARS 200 und ARS 220 ist<br />
die Ausführung ohne Hinterradachse. Das verleiht<br />
den Verdichtungsmaschinen ein höheres<br />
Maß an Wendigkeit. Der Wendekreis wurde<br />
noch mal deutlich enger als der der Vorgänger-Modelle.<br />
Die Arbeitsdurchgänge auf den<br />
Baustellen können zügiger erfolgen, zeitraubende,<br />
unproduktive Lenkmanöver entfallen<br />
– die Walzenzüge können stets passgenau die<br />
zu verdichteten Stellen überfahren.<br />
Mit der kompakteren Ausführung der<br />
Maschine ist auch der nötige Service- und Wartungs-Aufwand<br />
gesunken. Alle Service-Punkte<br />
sind nun ohne den Einsatz eines zusätzlichen<br />
Werkzeuges und direkt vom Boden aus erreichbar.<br />
Das reduziert die benötige Arbeitszeit für<br />
die täglichen Wartungskontrollen auf ein Minimum.<br />
Auch die eigentlichen Service- und Wartungsarbeiten<br />
können noch schneller als bisher<br />
7|20<strong>19</strong>
Technik<br />
47<br />
abgeschlossen werden, Stillstandzeiten werden<br />
verringert. Hierzu trägt auch bei, dass<br />
sowohl die Fahrerkabine als auch die Motorhaube<br />
kippbar verbaut sind.<br />
Ermüdungsfrei arbeiten<br />
Verdichtungsarbeiten sind auch stets Präzisionsarbeiten,<br />
die die volle Konzentration des<br />
Bedieners fordern. Um diese zu gewährleisten,<br />
hat Ammann den Arbeitskomfort in der Kabine<br />
weiter erhöht. ARS 200 und ARS 220 sind mit<br />
der exakt gleichen Fahrerkabine ausgestattet.<br />
Ihre enorme Geräumigkeit sowie die leistungsstarke<br />
Vibrations- und Schallabschirmung halten<br />
nahezu sämtliche Störeinflüsse vom Fahrer<br />
fern. Dieser kann seine gesamte Konzentration<br />
auf seine Tätigkeit richten. Zugleich bietet die<br />
Kabine dem Fahrer einen Rundum-Blick – auf<br />
seine Maschine und sein Umfeld. Die Bereiche,<br />
die der Fahrer von seinem Arbeitsplatz aus<br />
nicht einsehen kann, werden deutlich reduziert.<br />
Die Sicherheit auf der Baustelle erreicht<br />
ein zuvor nie gekanntes Niveau.<br />
Für den flexiblen Einsatz der Maschinen hat<br />
Ammann auf eine besonders leichte Bedienbarkeit<br />
geachtet. Alle Kontrollanzeigen sind in<br />
einem Multifunktionsdisplay im Lenkrad der<br />
Mit der kompakteren<br />
Ausführung der Maschine ist auch<br />
der nötige Service- und<br />
Wartungsaufwand gesunken.<br />
Maschine integriert. Die gewähren eine bestmögliche<br />
Kontrolle der Maschine, sodass auch<br />
unerfahrene Bediener den Walzenzug sofort<br />
effizient einsetzen können.<br />
Kontakt: www.ammann-group.com<br />
Zur Bodenverdichtung können die Walzenzüge auch mit Stampffuß-Bandagen<br />
ausgestattet werden.<br />
Im Straßenbau zu Hause. Die ARS-Walzenzüge sind optimal auf die Herausforderungen des<br />
Straßenbaus abgestimmt. (Quelle: Ammann Verdichtung)<br />
Gilsonite verlängert<br />
die Lebensdauer von<br />
Asphaltstraßen<br />
deutlich<br />
25 Jahre<br />
20 Jahre<br />
15 Jahre<br />
10 Jahre<br />
5 Jahre<br />
Mit Gilsonite<br />
Ohne Gilsonite<br />
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7|20<strong>19</strong>
48 Technik<br />
Amtec<br />
Sicherer und effizienter Asphalteinbau<br />
Die Vorgaben zur Verbesserung der Einbauqualität im Asphalteinbau sind im Großflächenbereich schon sehr<br />
gut umgesetzt. Das bedeutet in Bezug auf den Asphalttransport verbesserte Muldenisolierung und Temperaturmesssysteme<br />
mit Protokollierung. Um die Qualitätsverbesserung auch im innerstädtischen Bereichen umsetzen<br />
zu können, sind leichtere, handlichere Muldensysteme gefragt, die auch in engen Verkehrssituationen<br />
einzusetzen sind.<br />
Ein Qualitätsthema beim Transport von Heiß<strong>asphalt</strong> ist weiterhin, der<br />
mechanischen Entmischung vorzubeugen. Untersuchungen von CA<br />
Konsult ergaben dabei deutlich bessere Werte für Rundmulden in Bezug<br />
auf Entmischung durch zur Seite abrollende Körnung. Dieses Phänomen<br />
ist vor allem bei Kastenmulden stark ausgeprägt. Rundmulden füllen sich<br />
durch die Seitenstütze in der Mischanlage gleichmäßiger mit flacherem<br />
Füllkegel. Wendet der Fahrer das schwedische Beladesystem an, liefert<br />
er eine vollständig homogene Mischung an der Baustelle ab. Dabei wird<br />
in der Reihenfolge vorne-hinten-Mitte beladen.<br />
Rundmulden füllen<br />
sich durch die<br />
Seitenstütze in der<br />
Mischanlage gleichmäßiger<br />
mit flacherem<br />
Füllkegel.<br />
Um die Qualitätsverbesserung auch im innerstädtischen Bereich<br />
umsetzen zu können, sind leichtere, handlichere Muldensysteme gefragt,<br />
die auch in engen Verkehrssituationen einzusetzen sind.<br />
Amtec ist in diesem Anwendungssegment einer der führenden Anbieter<br />
für Asphaltmulden und Asphaltcontainer, die zudem auch die manuelle<br />
Asphaltentnahme in Kleinmengen an der Baustelle zulassen. Alle<br />
Mulden werden auch für den Zweikammerbetrieb gebaut, um beispielsweise<br />
für den Gehwegbereich oder Rohrgrabenverschluss Trag- und<br />
Deckschicht mit einem Transport an die Baustelle bringen zu können.<br />
Die besonders leichten CMT-Hardoxmulden werden als Kipper oder<br />
Abrollsystem aufgebaut. Mit den einzigartig leichten Hardox-Rundmulden<br />
erhöht sich die Zuladung und es kann damit mehr Material an die<br />
Baustelle gebracht werden. Die Mulden sind zudem mit einem Kondensatschutz<br />
ausgestattet, sie bleiben damit auch im Isolierraum sicher trocken<br />
und korrosionsfrei.<br />
Ein Novum ist das Amtec-SBS-Sicherheitsbediensystem. Unfälle beim<br />
manuellen Entladen von Heiß<strong>asphalt</strong> durch versehentliches Öffnen von<br />
Hakenverriegelungen führen immer wieder zu schweren Personenschäden<br />
im Schüttbereich von Asphaltmulden. Das SBS-Sicherheitsbediensystem<br />
beinhaltet Heckklappen und Schieber, die immer außerhalb des<br />
Schüttbereichs bedient werden können, und Verriegelungen, die absolut<br />
sicher Fehlbedienungen ausschließen. Darüber hinaus bietet die Kombination<br />
mit dem Sprider-Verteilsystem eine Entladekapazität von bis zu<br />
30 t pro Stunde auf Klein- und Sonderflächen und Kosten- und Personaleinsparung.<br />
Kontakt: www.amtec-abt.de<br />
Die leichten CMT-Hardoxmulden werden als Kipper oder Abrollsystem aufgebaut.<br />
Der Sprider-Asphaltverteiler bietet eine Entladekapazität von bis zu 30 t pro<br />
Stunde auf Klein- und Sonderflächen. (Quelle: Amtec)<br />
7|20<strong>19</strong>
Technik<br />
49<br />
Fliegl<br />
Flughafensanierung in Hamburg<br />
Das Vorfeld 1 des Hamburger Flughafens sollte saniert<br />
werden. Dabei galt es, den regulären Flugverkehr nicht<br />
zu unterbrechen und somit weitere Kosten sowie Umsatzausfälle<br />
zu verhindern. Laut Sicherheitsrichtlinien<br />
und um die Radar-Flugüberwachung nicht einzuschränken,<br />
darf bei Sanierungsarbeiten in Teilbereichen<br />
des Baufeldes die Höhe von 5 m nicht überschritten<br />
werden. Diese Hürde stellt ein Problem dar, denn herkömmliche<br />
Kipper überschreiten die Höhe von 5 m<br />
beim Abkippen. Ein Einsatz für die Abschiebetechnik.<br />
Vorfeldsanierung während des laufenden Flugverkehrs? Kein Problem!<br />
Der Asphaltprofi Thermo von Fliegl gewährleistet durch sein<br />
Abschiebesystem nicht nur Sicherheit, sondern erzielt auch eine herausragende<br />
Asphaltqualität. Denn dieser hält durch sein bewährtes Abschiebesystem<br />
die Höhenbegrenzung von 5 m ein und stört somit weder<br />
Radar noch Flugbetrieb. Daher setzte das beauftragte Unternehmen am<br />
Hamburger Flughafen eine Flotte der thermoisolierten Abschieber ein.<br />
Innerhalb von drei Wochen konnte so auf die Fläche von 27 000 m² ein<br />
Um die Radar-Flugüberwachung nicht einzuschränken, durfte beim Flughafen<br />
die Höhe von 5 m nicht überschritten werden: ein Einsatz für die Abschiebetechnik.<br />
(Quelle: Fliegl)<br />
Der Asphaltprofi Thermo im Einsatz auf dem Hamburger Flughafen.<br />
mehrschichtiger Aufbau, bestehend aus einer hydraulisch gebundenen<br />
Tragschicht (HDG), Asphalttragschicht, -binderschicht und -deckschicht,<br />
eingebaut werden.<br />
Das Thermofahrzeug mit Abschiebefunktion ist nicht nur eine Lösung<br />
bei schwierigen Einbausituationen wie etwa am Hamburger Flughafen,<br />
sondern Bäume an Landstraßen, Oberleitungen, Brücken oder Tunneln<br />
stellen für ihn ebenfalls kein Problem dar. Denn das Abladen funktioniert<br />
auch in Raumhöhen, in denen der Einsatz des Kippers nicht mehr möglich<br />
ist. Seine Kombination aus thermoisolierter Mulde und Abschiebetechnik<br />
soll zudem die Einbauqualität erhöhen. Dies wurde durch mehrere von<br />
Bauverwaltungen in Auftrag gegebene Studien bestätigt, die von der TU<br />
Darmstadt, TU Wien, TU Braunschweig, der oberösterreichischen Landesregierung<br />
und weiteren erstellt wurden. Für Baulastträger und Bauunternehmen<br />
steht die einwandfreie Asphaltqualität an oberster Stelle<br />
und ist somit das ausschlaggebende Argument für den thermoisolierten<br />
Abschieber.<br />
Mit dem Einsatz von Fahrzeugen mit Abschiebefunktion soll die Entmischung<br />
wesentlich reduziert werden. Durch die permanente Durchmischung<br />
des Asphalts wird die Konsistenz des Asphalts gleichmäßig<br />
temperiert. Bei der Übergabe des Mischguts in den Asphaltfertiger<br />
beginnt sofort nach dem Andocken die scheibchenweise, jederzeit<br />
dosierte Übergabe des Mischguts in den Fertiger. Das Abschieben<br />
bewirkt außerdem eine perfekte mechanische Durchmischung des<br />
Asphalts während des Abladens und damit die kontinuierliche Homogenität<br />
des Mischguts. Dadurch wird der Einbau von entmischtem Asphalt<br />
weitgehend reduziert und die Qualitätsanforderungen werden erfüllt.<br />
Der Fliegl-Asphaltprofi Thermo ermöglicht gleichzeitiges Fliegen und<br />
Schieben dank der innovativen Abschiebetechnik des Spezial-Lkws. Dieser<br />
Einsatz beweist wieder einmal, dass mit dem Asphaltprofi Thermo<br />
der Asphalteinbau selbst unter schwierigen Bedingungen reibungslos<br />
vollzogen werden kann. Nun können täglich Tausende Flugzeuge auf<br />
perfekter Asphaltqualität starten und landen.<br />
•<br />
7|20<strong>19</strong>
50 Technik<br />
Eröffnung B31neu<br />
Der Schlussstein im<br />
Umfahrungsbogen ist gesetzt<br />
2020 will Überlingen am Bodensee<br />
die Landesgartenschau Baden-Württemberg<br />
ausrichten. Eine<br />
ganze Reihe von Baumaßnahmen<br />
wurde und wird mit Blick auf diesen<br />
Termin realisiert. Eines der größten<br />
Projekte erlebte jetzt sein Happy<br />
End: Das letzte Teilstück der B31neu<br />
wurde für den Verkehr freigegeben.<br />
Damit ist die Umfahrung Überlingens<br />
abgeschlossen.<br />
Von Joachim Mahrholdt<br />
Für die beteiligten Unternehmen war dies<br />
quasi der Schlussstein im Umfahrungsbogen<br />
der Stadt. Denn die Arge aus Storz, Strabag<br />
und Strobel hatte ziemlich genau drei Jahre<br />
zuvor, im August 2016, den ersten von insgesamt<br />
drei Bauabschnitten dieses Großprojektes<br />
in Angriff genommen. Es soll durch diesen Neubau<br />
zwischen Stockach und dem Osten Überlingens<br />
die insbesondere zur Ferienzeit überlastete<br />
B31 am Nordufer des Bodensees den<br />
Anforderungen des heutigen Verkehrs und den<br />
Wünschen der Anwohner anpasst wird. Fast 40<br />
Jahre dauerte die Planungs- und Baugeschichte<br />
dieses Projektes von zusammen 4,5 km Länge,<br />
welches sich die Bundesrepublik immerhin 34<br />
Mio. Euro kosten lässt.<br />
Doch sowohl der Kosten- als auch der<br />
Zeitrahmen seien eingehalten worden, so lobten<br />
die aus der Bundes- und aus der Landeshauptstadt<br />
angereisten Festredner zur Eröffnung<br />
dieses letzten Teilstücks mit seinen 500<br />
m Länge. Nicht ganz unwichtig mit Blick auf<br />
weitere Bauprojekte, denn der Bodenseekreis<br />
sei eine der wirtschaftlich innovativsten Regionen<br />
Baden-Württembergs und lebe in besonderer<br />
Weise von einer leistungsfähigen Infrastruktur,<br />
hieß es. Der baden-württembergische<br />
Verkehrsminister Winfried Hermann lobte insbesondere<br />
den dreistreifigen Ausbau der<br />
B31neu als angemessen und ausreichend. Hier<br />
sei mit Blick auf Natur- und Flächenverbrauch<br />
ein guter Kompromiss gefunden worden.<br />
01<br />
Kompromisse im täglichen Geschäft mussten<br />
bestimmt auch die drei ARGE-Partner finden,<br />
von denen Storz die technische Geschäftsführung<br />
übernommen hatte. Im Nachhinein<br />
jedoch waren sie des Lobes voll für eine reibungslose<br />
und erfolgreiche Zusammenarbeit.<br />
Immerhin wurden Asphaltflächen von insgesamt<br />
80.000 m² der Belastungsklassen BK 0,3<br />
bis BK 32 eingebaut. So besteht der Aufbau der<br />
nunmehr dreistreifigen Haupttrasse in einer<br />
Stärke von zusammen 76 cm aus 30 cm Frostschutzschicht<br />
0/45, 20 cm Kiestragschicht 0/45,<br />
14 cm Asphalttragschicht AC 32 TS, 9 cm<br />
Asphaltbinderschicht AC 16 BS und 3 cm<br />
Asphaltdeckschicht SMA 8 S.<br />
Im Gedächtnis dürfte vor allem der Einbau<br />
des mehr als 2 km langen Teilabschnitts Ende<br />
November 2017 bleiben. Damals wurden an<br />
zwei Tagen 14 cm AC 32 TS 50/70 und 9 cm AC<br />
Bild 01<br />
Bild 02<br />
Bild 04<br />
Bild 04<br />
Die Umfahrung Überlingens ist ein<br />
wesentlicher Teil der Neugestaltung<br />
der B31 am nördlichen Bodensee. Im<br />
Wesentlichen sind die Baumaßnahmen<br />
jetzt abgeschlossen. (Quelle: Helms)<br />
Wie ein Uhrwerk war der Asphalt-Einbau<br />
getaktet. Alle 112 Sekunden leerte eine<br />
Mulde ihre heiße Ladung in den Bunker<br />
eines der beiden Beschicker.<br />
Eine starre 12-Meter-Bohle brachte<br />
Ende November 2017 Tragschicht und<br />
Binderschicht nahtlos auf. Dieser zwei<br />
Kilometer lange Teil der B31neu war<br />
nach je einem Einbautag fertig. (Quelle:<br />
Frankenhauser)<br />
Drei Jahre lang haben die Bauleute der<br />
ARGE aus Storz, Strabag und Strobel an<br />
der Umfahrung Überlingens gearbeitet.<br />
Das Team von Storz zeigt sich zu Recht<br />
stolz darauf. (Quelle: Mahrholdt)<br />
7|20<strong>19</strong>
Technik<br />
51<br />
02<br />
03<br />
04<br />
16 BS 25/55-55 eingebaut – insgesamt über<br />
13.000 t. Das Material wurde aus vier Mischanlegen<br />
von 88 Thermomulden taktgenau angeliefert:<br />
Alle 112 Sekunden leerten die Sattelschlepper<br />
ihre Fracht in die Bunker der beiden<br />
Beschicker MT3000-2i Offset von Vögele.<br />
Das Besondere: Der Einbau erfolgte jeweils<br />
in einem Arbeitsgang mit Hilfe einer auf 12,5 m<br />
verbreiterten starren Einbaubohle SB300 TP1<br />
am Fertiger Vögele Super 3000-2. Die außerordentlich<br />
exakte Steuerung für die Lenkautomatik<br />
und die Bohlenbreite erfolgte mittels GPS.<br />
Das sei in dieser Konfiguration eine Premiere in<br />
Deutschland gewesen, so stellten die beteiligten<br />
Storzianer stolz fest.<br />
Dieses Teilstück der B31neu ist bereits seit<br />
einem guten Jahr in Betrieb, und es sorgt für<br />
spürbare Entlastung. Nachdem die 500 m des<br />
dritten und letzten Bauabschnitts nun auch für<br />
den Verkehr zur Verfügung stehen, freuen sich<br />
auch die Anwohner am Burgberg<br />
im Überlinger Osten.<br />
Für sie realisiert man in den<br />
kommenden Monaten noch<br />
zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen.<br />
Fürs Gruppenbild zur<br />
Eröffnungsfeier stellte sich<br />
jedenfalls ein ausgesprochen<br />
zufriedenes Storz-<br />
Team auf. Mit Blick auf die<br />
vergangenen Jahre des<br />
Straßenbaus kommentiert<br />
Bauleiter Christian Fischer<br />
nur trocken: „Nichts ist<br />
unmöglich!“<br />
•<br />
Der Staubbefeuchtungsmischer<br />
DUSTFIX<br />
Ohne Staub sieht‘s besser aus.<br />
Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und<br />
andere Füllstoffe von 10-80 m³/h.<br />
Mehr Informationen auf<br />
www.mapgmbh.com<br />
7|20<strong>19</strong>
52 Technik<br />
Topcon<br />
Nächste Softwaregeneration für die Flugplanung<br />
Die Topcon Positioning Group stellt<br />
mit Intel Mission Control die neue<br />
Generation der Flugplanungssoftware<br />
für die eigenen Drehflügel-UAV<br />
vor. Die neue Software<br />
bietet Funktionen für die automatisierte<br />
Flugplanung, die Einsatzplanung<br />
und die Datenverarbeitung<br />
bei Nutzung der Intel Falcon 8+<br />
Drone-Topcon Edition mit den unterschiedlichen<br />
Kameras.<br />
Mit den neuen Datenerfassungsfunktionen<br />
lassen sich Projektparameter ganz<br />
einfach einstellen. Anwender können Voreinstellungen<br />
für 2-D-Projekte wie Polygone, Korridore<br />
sowie Straßennetze oder für 3-D-Projekte<br />
wie Masten, Gebäude und Fassaden auswählen,<br />
um Einsätze vorzubereiten. „Anwender<br />
profitieren von einer Kartendarstellung<br />
wahlweise in 2D oder 3D sowie der Möglichkeit,<br />
präzise Projektdetails und Parameter zu importieren,<br />
wie beispielsweise Flugbeschränkungsgebiete<br />
oder das Anpassen der Flugplanung an<br />
schwieriges Gelände. Sie können Dateien mit<br />
Höhen sowie die Formate KML, Geotiff und<br />
Shapefile für eine exakte Visualisierung des<br />
Messgebiets importieren, um so die Planung<br />
zu optimieren. Mit den erweiterten Voreinstellungen<br />
lässt sich die Flugplanung automatisieren,<br />
zum Beispiel durch Umkreisen wichtiger<br />
Gebiete, Panoramen sowie 2-D- und 3-D-Einsätze<br />
mit automatischer Höhen- und Geländeverfolgung“,<br />
erklärt Charles Rihner, Vice President<br />
für die Planung neuer Geschäftsmodelle<br />
bei Topcon.<br />
Zusätzlich werden bei der Einsatzplanung<br />
automatisch Sicherheits- und Systemchecks<br />
durchgeführt. Anwender erhalten detaillierte<br />
Angaben über die geschätzte Akkustandzeit,<br />
die Luftraumintegration, Sicherheitsgrenzwerte<br />
für Boden und Objekte, maximal zulässige<br />
Steig- und Sinkraten, Mindest- und Maximalhöhe,<br />
Kameraaufnahmegeschwindigkeit,<br />
Anzahl der Bilder, Kameraspeicher, Kontrolle<br />
der Bodenauflösung (GSD) sowie Abdeckung<br />
und Qualität der Fotos des Messgebiets oder<br />
Messobjekts.<br />
Die Flugplanungssoftware hilft auch bei der<br />
anschließenden Datenübernahme und beim<br />
Exportieren für die Datenverarbeitung. „Funktionen<br />
für einen automatisierten Bildabgleich<br />
und die Georeferenzierung von Bildern während<br />
des Importvorgangs beschleunigen den<br />
Prozess. Nutzer können die Qualität der gesammelten<br />
Daten vorab betrachten und untersuchen,<br />
einzelne Bilder herauspicken oder sich<br />
einen Überblick über die Abdeckung verschaffen.<br />
Danach können sie schnell und problemlos<br />
auf Flugdaten zugreifen und diese exportieren<br />
oder Datensätze für eine einfachere Verarbeitung<br />
filtern“, so Rihner.<br />
Kontakt: www.topconpositioning.de<br />
Meiller<br />
Neuer thermoisolierter Zweiseitenkipper<br />
Meiller bietet mit dem ZSK-ti ein<br />
Spezialfahrzeug an, das die DIN<br />
Norm 70001 und somit alle für den<br />
Transport von Asphalt nötigen Anforderungen<br />
erfüllt. Dennoch ist der<br />
Zweiseitenkipper aufgrund seiner<br />
Kippeigenschaften und Ausstattungsmerkmale,<br />
wie zum Beispiel<br />
den Bordwandzurrösen, universell<br />
einsetzbar.<br />
Der ZSK-ti von Meiller ist ein thermoisolierter Zweiseitenkipper.<br />
(Quelle: Meiller)<br />
Der ZSK-ti funktioniert aber nicht nur für<br />
spezielle Arbeitsabläufe. Nutzer können<br />
am selben Tag Asphalt, aber auch Aushub oder<br />
Stückgut transportieren. Stirnwand, feste rechte<br />
Seitenwand sowie der Kippbrückenunterbau<br />
sind dank der Isolierung mit Aluminium-Puren<br />
Paneelen besonders leicht. Die linke Bordmatik-Seitenwand<br />
sowie die Rückwand sind aufgrund<br />
ihrer eingeschweißten Isolierung unempfindlich<br />
gegenüber Beschädigung von außen.<br />
Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal ist der optionale<br />
elektrische Schieber (ebenfalls isoliert) in<br />
der Rückwand, der über die neue Generation der<br />
Meiller-Funkfernsteuerung i.s.a.r.-control 3 bedient<br />
wird. Bei der Hydraulik des 4-Achser-Zweiseitenkippers<br />
setzt Meiller erstmals auf die<br />
unternehmenseigene 8-Stufen-Presse in<br />
be währter Kugelfußausführung, welche nicht<br />
nur eine deutliche Gewichtseinsparung im Vergleich<br />
zu zwei kleineren Pressen bedeutet,<br />
sondern auch einen geringeren Wartungsaufwand<br />
sowie schnelleres Heben und Senken der<br />
Kippeinrichtung erlaubt. In Sachen Ausstattung<br />
gibt es außerdem eine pneumatische<br />
Trennmittelspritze mit 20-l-Tank zum Reinigen<br />
der Kippbrücke, eine Sperre gegen das versehentliche<br />
Verriegeln der Bordwand im angekippten<br />
Zustand, einen speziellen Einstieg für<br />
das leichtere Betreten des Aufbaus, einen Auslauftrichter<br />
mit dazugehöriger Werkzeugkiste,<br />
Bordwandzurrösen bis 2 t und Stirnwandzurrösen<br />
bis 1 t Zugkraft, das Rück- und Laderaumsichtpaket<br />
(Kameras in der Kippbrücke und am<br />
Fahrzeugheck, je zwei LED) sowie eine elektrische<br />
Schiebeplane für die größtmögliche<br />
Anwenderfreundlichkeit. Für Fahrzeuge mit<br />
motorseitigem Nebenabtrieb ist der ZSK-ti<br />
auch mit der neuen Meiller-Eco-Kupplung<br />
erhältlich. Diese erlaubt nicht nur eine schnelle<br />
Zu- und Abschaltung des Nebenabtriebs (auch)<br />
während der Anfahrt oder beim Rangieren,<br />
sondern spart dem Anwender durch ihre flexible<br />
Schaltbarkeit zusätzlich zwischen 0,9 bis 1,5<br />
l/h Treibstoff – das sind bis zu 1400 l Diesel pro<br />
Arbeitsjahr des Lkw.<br />
Kontakt: www.meiller.com<br />
•<br />
7|20<strong>19</strong>
Technik<br />
53<br />
Die Nadel<br />
im Heuhaufen<br />
finden Sie<br />
bei uns<br />
garantiert!<br />
AB JANUAR<br />
2020<br />
7|20<strong>19</strong>
54 Technik<br />
Vögele<br />
Verfügbarkeit<br />
der Maschinen<br />
erhöhen<br />
Kosten, die man spart, muss man nicht erst verdienen.<br />
Eine alte Kaufmannsregel, die auch für die Baubranche<br />
gilt, wie das Beispiel aus der Praxis vom Flotten- und<br />
Servicemanagement-Angebot der Wirtgen Group zeigt.<br />
Das mittelständische Unternehmen GSI-Asphalt aus Eging am See<br />
bei Passau setzt seit vielen Jahren auf Witos Fleetview in Verbindung<br />
mit der Servicevereinbarung Smartservice. Während Smartservice<br />
regelmäßige Inspektionen nach Betriebsanleitung vorsieht, ermöglicht<br />
die Telematiklösung Witos Fleetview darüber hinaus eine proaktive Wartungsplanung<br />
und eine schnelle Reaktion auf Störungen. Beide Serviceleistungen<br />
garantieren eine optimale Maschinenverfügbarkeit und sollen<br />
die Wirtschaftlichkeit und den Werterhalt der Maschinen steigern.<br />
GSI-Asphalt wächst seit Jahren stetig. Für Werner Aicher, Geschäftsführer<br />
von GSI-Asphalt, gibt es dafür klare Gründe, wie beispielsweise<br />
effiziente Prozesse, ein hoher Qualitätsanspruch und ein Geschäftsmodell,<br />
das auf den kommunalen Bereich und dabei insbesondere auf den<br />
Bau von Versorgungsleitungen sowie den Glasfaserausbau ausgerichtet<br />
ist. Einen zentralen Beitrag zur Effizienz und Qualität leistet dabei seiner<br />
Meinung nach die Maschinenflotte der Wirtgen Group sowie Fleetview<br />
und Smartservice. „Bei sämtlichen Maschinen werden Inspektionen und<br />
fällige Wartungsintervalle von der Wirtgen Group eingetaktet“, erläutert<br />
Aicher einen Vorteil von Witos Fleetview. Die Telematiklösung ermöglicht<br />
es dem Baumaschinenhersteller, servicerelevante Parameter wie<br />
Betriebsstunden auszuwerten und Kunden über anstehende Serviceintervalle<br />
zu unterrichten. Den Kunden und deren Mitarbeitern selbst stehen<br />
die Daten ebenfalls in einer übersichtlichen Webanwendung zur<br />
Verfügung. Über einen speziellen Online-Zugang haben sie Zugriff auf<br />
verschiedene Auswertungsfunktionen: Im Untermenü „Flotte“ erhalten<br />
die Nutzer beispielsweise einen kompakten Überblick über die aktuellen<br />
Betriebszustände ihrer Maschinen.<br />
Die in den Maschinen verbaute Telematiksteuereinheit (TCU) sammelt, packt und speichert die Maschinendaten.<br />
7|20<strong>19</strong>
Technik<br />
55<br />
links: Witos Fleetview bringt<br />
die Baumaschinen zum Kommunizieren.<br />
(Quelle: Vögele)<br />
unten: Die Maschinendaten<br />
werden in einer benutzerfreundlichen<br />
Webanwendung<br />
zur Verfügung gestellt.<br />
Mit der Funktion „Überwachung“ lassen sich Orte und Zeiten definieren,<br />
wo und wann die Maschinen einer Flotte arbeiten dürfen. Darüber<br />
hinaus bietet die Webanwendung unter anderem eine Kartenansicht<br />
zur Ortung der einzelnen Maschinen, eine Übersicht über vergangene<br />
oder fällige Service- und Wartungstermine sowie Meldungen<br />
und eine Historienansicht der Betriebs- und Positionsdaten.<br />
Verringerte Ausfallzeiten<br />
„Die Telematiklösung ist unkompliziert und wir müssen nicht ständig<br />
an unsere Maschinen denken“, so Aicher. „Das System hat die Auslastung<br />
unseres Maschinenparks signifikant gesteigert. Hinzu kommt,<br />
dass wir immer sicher sein können, dass keinerlei vermeidbare Werkstattaufenthalte<br />
während einer Baumaßnahme anstehen. Dies macht<br />
Abläufe für uns besser planbar und auch kostengünstiger, da wir bei<br />
Serviceterminen immer drei Wochen Vorlauf haben und Maschinen<br />
im Bedarfsfall umdisponieren oder auf Ersatzmaschinen zurückgreifen<br />
können. Somit wird die Arbeit nicht gestört.“<br />
Mit Witos Fleetview gestaltet sich der Service für GSI-Asphalt automatischer<br />
– aber keinesfalls unpersönlicher. Schließlich hat das Unternehmen<br />
bei Wirtgen in Augsburg einen festen Ansprechpartner, der<br />
sich aller Anliegen annimmt. „Wir profitieren wirklich von den schnellen<br />
Reaktionszeiten, auch wenn wir Fragen haben oder die anwendungsspezifische<br />
Beratung in Anspruch nehmen möchten“, sagt<br />
Aicher.<br />
Kontakt: www.voegele.info<br />
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7|20<strong>19</strong>
56 Einkaufsführer – Wer bietet was?<br />
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58 Zu guter Letzt<br />
INSERENTENVERZEICHNIS<br />
AMERICAN GILSONITE COMPANY, TX 77084 Houston, VEREINIGTE STAATEN -----Seite 47<br />
Ammann Asphalt GmbH, 4901 Langenthal, SCHWEIZ ------------Umschlagseite 2<br />
BENNINGHOVEN GmbH & Co.KG, 54516 Wittlich ---------------- Titel + Seite 4<br />
GMS Fahrbahnsanierungen mbH 52399 Merzenich ------------------Seite 37<br />
Gustav Bertram GmbH, 30179 Hannover ------------------------Seite <strong>19</strong><br />
HUESKER Synthetic GmbH, 48712 Gescher ----------------------- Seite 7<br />
J. Rettenmaier & Söhne GmbH, 73494 Rosenberg -------------------Seite 11<br />
MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 51<br />
Rosneft Deutschland GmbH, 10117 Berlin ------------------------Seite 35<br />
Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar -------------------------Seite 55<br />
Tensar International GmbH, 531<strong>19</strong> Bonn ------------------------Seite 13<br />
TOPCON Deutschland Positioning GmbH, 22049 Hamburg --------------Seite 43<br />
Bitte beachten Sie die Beilage der folgenden Firma:<br />
PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft und Software-Entwicklung AG, 99859 Pferdingsleben<br />
Ausblicke auf die nächste Ausgabe<br />
Vorschau <strong>asphalt</strong> 8|20<strong>19</strong><br />
Recycling<br />
Das Thema Recycling steht im Asphaltstraßenbau<br />
seit Jahren im Fokus.<br />
Beim Splittmastix<strong>asphalt</strong> (SMA) hingegen<br />
sieht das (noch) anders aus.<br />
Quelle: DAV/hin<br />
Container<br />
Asphalt auf Containerstellflächen<br />
müssen besonderen Anforderungen<br />
gerecht werden.<br />
Quelle: DAV/hin<br />
Walzen<br />
In unserer Marktreportage stellen wir<br />
die aktuellen Gummiradwalzen der<br />
führenden Anbieter vor.<br />
Quelle: Hamm<br />
Foto: Fotolia (centrodigitale.com)<br />
IMPRESSUM<br />
Chefredakteur<br />
Bernd Hinrichs<br />
Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV<br />
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />
Ennemoserstraße 10<br />
531<strong>19</strong> Bonn<br />
Tel.: +49 228 97965-<strong>19</strong><br />
hinrichs@<strong>asphalt</strong>.de<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Herausgeber<br />
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />
Ennemoserstraße 10<br />
531<strong>19</strong> Bonn<br />
Tel.: +49 228 97965-0<br />
dav@<strong>asphalt</strong>.de<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Redaktion<br />
Andreas Stahl<br />
Verlagsanschrift<br />
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH<br />
Josef-Herrmann-Straße 1–3<br />
76473 Iffezheim<br />
Tel.: +49 7229 606-0<br />
Fax: +49 7229 606-10<br />
<strong>asphalt</strong>@stein-verlagGmbH.de<br />
www.stein-verlagGmbH.de<br />
Geschäftsleitung<br />
Dr.-Ing. Friedhelm Rese<br />
Herstellung/Layout<br />
Ines Merkel<br />
Tel.: +49 72 29 606-23<br />
ines.merkel@stein-verlagGmbH.de<br />
Anzeigenverkauf<br />
Grimm Kommunikation<br />
Susanne Grimm-Fasching<br />
Tel.: +49 8364 9860-79<br />
Fax: +49 8364 9847-32<br />
Mobil: +49 162 9094328<br />
susanne.grimm@<br />
stein-verlagGmbH.de<br />
Fachzeitschrift für Herstellung<br />
und Einbau von Asphalt<br />
Organ von:<br />
Anzeigen- u. Vertriebskoordination<br />
Anke Schmale<br />
Tel.: +49 72 29 606-24<br />
Fax: +49 72 29 606-10<br />
anke.schmale@stein-verlagGmbH.de<br />
Anzeigenpreise<br />
Preisliste Nr. 5 gültig ab 01.01.20<strong>19</strong><br />
Technische Herstellung<br />
W. Kohlhammer Druckerei<br />
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Bezugspreis<br />
Jahresabonnement<br />
Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten<br />
und zzgl. ges. MwSt.;<br />
Ausland: 1<strong>19</strong>,00 €, inkl. Versandkosten.<br />
Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung<br />
erhalten Studenten 50 %<br />
Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die<br />
Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes<br />
(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift<br />
als Mitglieder-Abonnement. Der<br />
Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.<br />
Erscheinungsweise<br />
8 Ausgaben im Jahr 20<strong>19</strong>:<br />
1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 4 (Juli),<br />
5 (August), 6 (Oktober), 7 (November),<br />
8 (Dezember)<br />
Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete<br />
Beiträge sind nicht unbedingt die<br />
Meinung der Re daktion. Die Redaktion<br />
über nimmt keine Haftung für unverlangt<br />
eingesandte Manuskripte. Sie<br />
behält sich die redaktionelle<br />
Bearbeitung eingesandter Manuskripte<br />
und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck,<br />
auch aus zugsweise, nur mit<br />
Genehmigung des Verlages.<br />
Alle Rechte © Stein-Verlag<br />
Baden-Baden GmbH, Iffezheim<br />
20<strong>19</strong> (54. Jahrgang)<br />
ISSN 0945-6228<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Nachrichten der<br />
European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)<br />
www.EAPA.org<br />
7|20<strong>19</strong>
Zu guter Letzt<br />
59<br />
Biografie<br />
100 Jahre Bauhaus<br />
Manchmal muss es eben etwas Besonderes sein: ein besonderes<br />
Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum<br />
Abschied. In unserer Rubrik „Zu guter Letzt“, stets auf<br />
der letzten Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen<br />
besonderen Tipp vor. Dieses Mal die Graphic Novel<br />
„Mies – Mies van der Rohe, ein visionärer Architekt“ von<br />
Agustín Ferrer Casas.<br />
20<strong>19</strong> ist Bauhaus-Jahr. Vor hundert Jahren wurde die kulturelle Strömung<br />
von Walter Gropius in Weimar gegründet. Gleichzeitig hatte<br />
im August Ludwig Mies van der Rohes seinen 50. Todestag. Da kommt<br />
die Graphic Novel „Mies – Mies van der Rohe, ein visionärer Architekt“<br />
genau zur richtigen Zeit. Van der Rohe war bereits ein weltberühmter<br />
Architekt, als er <strong>19</strong>30 die Leitung des Bauhauses in Dessau übernahm.<br />
Der spanische Comic-Künstler und Architekt Agustín Ferrer Casas erzählt<br />
in seiner Graphic Novel das genialische, oft widersprüchliche Leben des<br />
visionären Baumeisters, der in seinem Streben zu erschaffen in seinem<br />
Privatleben Zerstörung hinterließ. Ein aufregendes, einfühlsames, kritisches<br />
und brillant in Szene gesetztes Denkmal für einen der wichtigsten<br />
Künstler des 20. Jahrhunderts.<br />
•<br />
Agustín Ferrer Casas<br />
Mies – Mies van der Rohe,<br />
ein visionärer Architekt<br />
Hardcover, 176 Seiten<br />
Carlsen Verlag, 20 Euro<br />
ISBN 978-3-551-02294-3<br />
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8 x im Jahr ab 110,– Euro<br />
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />
Die Fachzeitschrift „<strong>asphalt</strong>“ vertritt als offizielles Organ des<br />
Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände<br />
sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die<br />
Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie<br />
der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der<br />
„<strong>asphalt</strong>“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen.<br />
Offizielles<br />
Organ von:<br />
• Wirtschaft und Politik mit<br />
Auswirkungen auf die<br />
Asphaltbranche<br />
• Entwicklungen und<br />
Tendenzen in der<br />
Verkehrspolitik<br />
• Neue Einbauverfahren<br />
• Neuerungen in der<br />
Maschinentechnik<br />
• Wiederverwendung<br />
• Lärmreduzierung<br />
• Interessante Bauvorhaben<br />
• Neue Regelwerke für die<br />
Asphaltbranche<br />
• Aus dem Asphaltmischwerk<br />
• Neues aus dem Prüflabor<br />
• Arbeitssicherheit und<br />
Gesundheitsschutz<br />
Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung,<br />
Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über<br />
Literatur und Veranstaltungen berichtet.<br />
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