asphalt 08/23

58. Jahrgang 

8|2023 

Dezember 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Temperaturabsenkung: 

Erfolgreiche Info-Reihe 

Deutsche Asphalttage: 

Kongressprogramm 

Asphaltgranulat 

aufbereiten mit 

Rotorschleuderbrecher

Hier bin ich die Meisterin! 

Unsere Branche braucht Fachleute, die alle Fäden in den 

Werken zusammenhalten. 

Mit Unterstützung von: 

Lust auf Erfolge im mittleren Management? 

Die Aufstiegsfortbildung zum „Industriemeister 

Aufbereitungs- und Verfahrenstechnik IHK (m/w/d)“ 

bietet beste Möglichkeiten dafür. 

Interessiert? Link und QR-Code führen zum aktuellen Flyer 

beim Ausbildungspartner Eckert-Schulen. 

https://www.eckert-schulen.de/imav-verband

Meinung 

3 

Wir sind auf 

einem guten Weg 

Andreas Stahl, 

Referent Asphaltbauweise und -technologie, DAV 

Foto: DAV 

Unsere Info-Veranstaltungen „Temperaturabgesenkte Asphalte“ haben, wie erwartet, einen 

Nerv getroffen. Schließlich steht bis 2025 die Umstellung auf TA-Asphalte für die Asphalt herstellende 

und einbauende Industrie sowie die ausschreibenden Behörden an. Dass wir mehr 

als 900 Teilnehmer erreichen konnten, hat uns gefreut – ebenso wie die regen Fragerunden 

nach den Vorträgen. Auf die wichtigsten Fragenkomplexe möchte ich hier kurz eingehen. 

Ist der Arbeitsplatzgrenzwert einzuhalten? 

Der Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) für Dämpfe und Aerosole bei der Heißverarbeitung von 

Bitumen kommt ab 2025 zur Anwendung. Das ist der Grund für die Umstellung auf TA- 

Asphalte. Entsprechend fragten die Teilnehmer nach der Einhaltung des AGW. In der Kürze 

eines Editorials sei so viel gesagt: Es sieht gut aus. TA-Asphalte können die Entstehung von 

Dämpfen und Aerosolen deutlich vermindern. Bei den Bohlengängern nähern wir uns einer 

zuverlässigen Einhaltung. Beim Fertigerfahrer sind wir mit Temperatur absenkung und maschinentechnischer 

Absaugung auf einem guten Weg. Ergänzende 

Messungen mit Photoionisationsdetektoren (PID) helfen, 

äußere Einflüsse auf die Einhaltung des AGW besser zu verstehen. 

Dazu gibt es bald einen weiteren Artikel in unserer Zeitschrift 

asphalt. 

Wie gut ist die Qualität von TA-Asphalten? 

Für die Zukunft eröffnet die 

Temperaturabsenkung Möglichkeiten, 

Energie zu sparen und den CO₂- 

Ausstoß bei Herstellung und Einbau 

von Asphalt zu vermindern. 

Bisherige Erfahrungen mit allen TA-Varianten legen nahe, dass 

wir Straßen bauen können, die so langlebig sind, wie wir es 

von der konventionellen Heißbauweise gewohnt sind. Viele der 

eingesetzten Additive haben sich seit Jahrzehnten als Einbauhilfen 

im Asphaltstraßenbau bewährt. Auch Hersteller, deren Produkte noch nicht auf einer 

der beiden BASt-Listen vertreten sind, können auf positive Erfahrungen verweisen. Der Einsatz 

von Schaumbitumen ist ebenfalls gut erforscht und vielfach erfolgreich erprobt. 

Wie steht es mit den Regelwerken? 

Vor den zuständigen Gremien der FGSV liegt noch viel Arbeit, um die Temperaturab senkung 

in den ZTV und den TL-Asphalt-StB zu verankern. Die Verantwortlichen arbeiten unter Hochdruck 

daran. Für das Jahr 2024 regelt weiterhin das ARS Nr. 09/2021 die Ausschreibung von 

Erprobungsstrecken. Wir sollten die Gelegenheit nutzen, nicht nur, um weitere Erfahrungen 

für den Arbeitsschutz sammeln zu können. Denn für die Zukunft eröffnet die Temperaturabsenkung 

Möglichkeiten, Energie zu sparen und den CO₂-Ausstoß bei Herstellung und Einbau 

von Asphalt zu vermindern. 

Ihr Andreas Stahl 

8|2023

4 

Inhalt 

ZUM TITELBILD 

Die neue Intelligenz 

Zukunftsweisend – Nachhaltig – Wirtschaftlich, 

das ist die neue Brennersteuerung von 

Benninghoven. 

Diese ermöglicht die Nutzung verschiedener 

Brennstoffe, bis zu vier in drei Aggregatszuständen 

auch simultan. Dies steigert die 

Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit, da 

stets der optimale, also z. B. günstigste, verfügbare 

oder umweltschonendste Energieträger 

verwendet werden kann. Der Wechsel 

zwischen Brennstoffen oder Kombinationen 

mehrerer Brennstoffe erfolgt fliegend, also 

ohne Abschalten, ohne Todzeiten und mit 

minimierten Temperaturschwankungen im 

Prozess. Mit der neuen Technik können Betreiber 

ihren CO 2 -Ausstoß aktiv beeinflussen, 

indem sie auf einen Brennstoff mit günstigerer 

oder CO 2 -neutraler Klimabilanz wechseln. 

Das Brennersystem kann in bestehende 

Anlagen aller Fabrikate als Retrofitlösung 

nachgerüstet werden. 

Bild: © Benninghoven 

16 

Die 22. Deutschen Asphalttage 

vom 21. bis 23. Februar 2024 stehen unter dem 

Motto „Nachhaltigkeit und Transformation“. Fünf 

Themenblöcke behandeln die Aspekte Kreislaufwirtschaft, 

Digitalisierung, Nachhaltigkeit sowie 

das Regelwerk und die Unternehmen im Wandel. 

Wir stellen das Kongressprogramm vor. 

www.benninghoven.com 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

42 

Quelle: DAV 

Viskositätsverändernde 

Zusätze 

und Asphaltperformance 

– Teil 1 

Welchen Einfluss haben 

viskositätsverändernde 

organische und mineralische 

Zusätze auf die 

Performance Temperaturabgesenkter 

Asphaltdeckschichten? 

Lesen Sie 

Teil 1 des Fachbeitrags in 

dieser Ausgabe. 


Inhalt 

5 


Meinung 


Wir sind auf einem guten Weg 3 

Aktuell 

Ersatzbaustoffverordnung: Verbände üben Kritik 6 

Bundestag verabschiedet 

Genehmigungsbeschleunigungsgesetz 8 

Ein Bild, eine Geschichte 9 

Kurzmeldungen 10 

Termine 

Kalender 11 

Intern 

DAV klärt auf über Temperaturabgesenkte 

Asphalte 12 

Save the Date: DAV/DAI-Asphaltseminar 2024 15 

Deutsche Asphalttage 2024: 

Nachhaltigkeit und Transformation 16 

Nachhaltigkeit 

Aufbereitung von Asphaltgranulat 

mittels Rotorschleuderbrecher – Teil 1 18 

Asphalt speziell für Radwege 40 


Einfluss viskositätsverändernder Zusätze 

auf die Asphaltperformance – Teil 1 42 

Wiederverwendung von Asphalt, Teil 2 48 

18 

Quelle: ZAFT e.V./BUW 

Quelle: DAV 

Aufbereitung 

von Asphalt - 

g ranulat mittels 

Rotorschleuderbrecher 

– Teil 1 

Lässt sich die Wiederverwendungsrate 

mittels einer 

innovativen Aufbereitungsmethode 

der Asphaltgranulate 

steigern? Lesen Sie 

einen ersten Einblick in ein 

DAI-Forschungsprojekt 

an der HTW Dresden und 

der Bergischen Universität 

Wuppertal. 

Profil für Profis 

Ihre Partner stellen sich vor 30 

Technik 

Praxisbericht: Ammann-Walze ARP 75 54 

Elektro-Stadtfertiger von Dynapac 56 

Kleemann: Staub und Lärm vermeiden 58 

Schlaglochsanierung mit Kaltasphalten 59 

Vögele: Kaltrecycling in den Niederlanden 60 

Schnorpfeil: Sanierung einer Landstraße 

mit Kaltrecycling 62 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 64 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 66 

Buchtipp: Die deutsche Autobahn 67 


6 

Aktuell 

Ersatzbaustoffverordnung 

DAV und BVMB fordern Erleichterungen 

für Recycling beim Straßenbau 

Der Straßenbau hat ein großes Potenzial 

für nachhaltiges Bauen. Vor 

allem die Baustoffe auszubauen und 

kreislaufwirtschaftlich wiederzuverwenden, 

schont Ressourcen. Der DAV 

und der BVMB beklagen allerdings, 

dass die Hürden dafür viel zu hoch 

liegen. Die Verbände fordern eine 

Nachbesserung der Regelungen. 

Insbesondere die Politik fordert verstärkt den 

Einbau von Recyclingbaustoffen. Um Ressourcen 

zu schonen und den CO₂-Ausstoß zu 

verringern, sollen bereits verwendete Baumaterialien 

ausgebaut, aufbereitet und wiederverwendet 

werden. „Leider schafft es die Politik 

nicht wirklich überzeugend, der Bauwirtschaft 

das nötige Regelwerk dafür an die Hand zu 

geben“, verweist Daniel Jonas, Abteilungsleiter 

für Straßen-, Tief- und Ingenieurbau bei der 

Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen 

e. V. (BVMB), unter anderem auf die 

langwierige und noch immer nicht zufriedenstellende 

Diskussion zur neuen Ersatzbaustoffverordnung. 

Gerade für Straßenbaufirmen ist 

diese Situation laut Marco Bokies, Geschäftsführer 

des Deutschen Asphaltverbands (DAV) e. V., 

unbefriedigend: „Die Hürden für ein technisch 

machbares Maximalrecycling sind einfach zu 

hoch.“ Die beiden Verbände fordern eine rasche 

Verbesserung der Regelwerke. 

Nachbesserungsbedarf bei der 

Ersatzbaustoffverordnung 

Mit dem Inkrafttreten der Ersatzbaustoffverordnung 

im August ist das Recycling mineralischer 

Baustoffe auf völlig neue Grundlagen 

gestellt worden. Die mineralischen Stoffströme 

in Deutschland sind komplex, und die nach 

langer Diskussion gefundenen Regelungen 

schaffen neue Hürden für Wiederverwendung 

und Recycling. Dabei war die Grundidee hinter 

der nun gültigen Ersatzbaustoffverordnung, 

die Kreislaufwirtschaft zu fördern und den 

Ressourcenschutz voranzutreiben. 

Schon heute ist die Wiederverwendungsquote beim 

Asphalt in Deutschland sehr hoch und bewegt sich 

auf dem Niveau der anderen Spitzenreiter des Recyclings 

wie etwa Glas oder Altpapier. (Quelle: DAV) 

Einer der Hauptanwendungsbereiche ist 

der Straßenbau. „Hier liegt eigentlich ein riesiges 

Potenzial für mehr Nachhaltigkeit, wenn 

man es richtig angeht“, erklärt Jonas. „Die Bauunternehmen 

haben großes Interesse an einer 

effektiven Ressourcenschonung. Die Notwendigkeit 

hierzu folgt bereits aus den stetig 

gestiegenen Kosten für Primärrohstoffe und 

den Unternehmenskonzepten zur Erreichung 

der Klimaziele.“ 

Probleme gibt es zum Beispiel bei den 

Asphaltstraßen, ungefähr 95 % der Straßen in 

Deutschland sind aus diesem Baustoff. 

Bestimmte Anforderungen der neuen Verordnung, 

die den Einbau und Dokumentationspflichten 

von Asphaltmischgut betreffen, welches 

unter Verwendung von Ersatzbaustoffen 

hergestellt wird, lassen sich in der Baupraxis 

nicht realisieren. Dies wirkt sich kontraproduktiv 

auf die eigentlichen Ziele der Kreislaufwirtschaft 

aus. 

Bundesratsinitiative 

zügig umsetzen 

„Es besteht dringender Nachbesserungsbedarf“, 

erklärt Marco Bokies vom DAV. Der Bundesrat 

hat dies zutreffend erkannt und die 

Regierung in einem Entschließungsantrag aufgefordert, 

die Verwendung von rezyklierten 

Gleisschotter und Schlacken aus der Stahlproduktion 

zu vereinfachen. Dieses Material kann 

große Mengen des ansonsten erst aus Steinbrüchen 

zu gewinnenden Gesteins ersetzen. 

Probleme bereiten die zusätzlichen Dokumentationspflichten 

und Mindesteinbaumengen 

sowie festgelegte Mindestabstände zum 

Grundwasser, obwohl diese aus umweltfachlicher 

Sicht bei Asphaltstraßen nicht notwendig 

sind. 

„Wenn wir hier nachsteuern, können wir 

perfekte Kombinationen ermöglichen: ein 

hoher Anteil an Ausbauasphalt, ergänzt um 

den Ersatz von Primärmaterialien durch recyceltes 

Gestein. Dies ergibt einen nahezu 

geschlossenen Stoffkreislauf“, so Bokies weiter. 

Ausbauasphalt ist aufgebrochener oder 

abgefräster Straßenausbaustoff ohne teeroder 

pechtypische Bestandteile wie PAK. Er 

kann bei der Herstellung von neuem Asphaltmischgut 

eins zu eins wiederverwendet werden. 

Schon heute ist die Wiederverwendungsquote 

beim Asphalt in Deutschland sehr hoch 

und bewegt sich auf dem Niveau der anderen 

Spitzenreiter des Recyclings wie etwa Glas oder 

Altpapier. 

„Es kann nicht die Lösung sein, dass den 

Straßenbauunternehmen solche Möglichkeiten 

verwehrt bleiben, wenn sie zusätzliches 

und innovatives Recycling betreiben möchten“, 

sagt Jonas. Die Vertreter beider Verbände sind 

sich einig: Sie halten die aktuelle Rechtslage 

insoweit für inkonsequent. Bokies führt aus: 

„Der Staat kann nicht einerseits verlangen, 

deutlich mehr Recyclingbaustoffe einzusetzen, 

was äußerst sinnvoll ist, und im Gegenzug ständig 

Bremskeile auslegen.“ 

• 


Aktuell 

7 


8 

Aktuell 

Mehr Tempo für Verkehrsinfrastruktur 

Bundestag verabschiedet neues Genehmigungsbeschleunigungsgesetz 

Am 20. Oktober 2023 hat der Deutsche Bundestag den Entwurf des 

Genehmigungsbeschleunigungsgesetzes verabschiedet. Mit dem von 

Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing vorgelegten Gesetzentwurf 

sollen Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigt werden. 

kann man für die Zukunft genehmigungsfrei 

vorbauen. 

Ebenfalls als von überragendem öffentlichem 

Interesse gilt die Errichtung und der 

Betrieb von Schnellladeinfrastruktur für die 

E-Mobilität. Zudem sollen der Bau von Radwegen 

an Bundesstraßen von der Pflicht zur 

Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung 

freigestellt und die Digitalisierung des 

Planfeststellungsverfahrens (Straße, Schiene 

und Wasserstraße) vorangetrieben werden, 

z. B. durch Online-Veröffentlichungen und die 

Durchführung von Beteiligungsschritten im 

Netz. „Wir treiben die Digitalisierung der Verfahren 

für alle Verkehrsträger voran. Das sind 

wichtige Grundlagen, um die dringend erforderliche 

Modernisierung unserer Infrastruktur 

vorantreiben zu können“, führte der Bundesverkehrsminister 

weiter aus. 

Pro Mobilität lobt das neue Gesetz 

Die Rahmedetalbrücke gilt als mahnendes Beispiel für die wirtschaftlichen Folgen einer gestörten 

Verkehrs infrastruktur (das Bild zeigt die Sprengung vom 7. Mai 2023). (Quelle: www.dieautobahn.de) 

Das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz 

(Gesetz zur Beschleunigung von 

Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich 

und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 

2021/1187 über die Straffung von Maßnahmen 

zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen 

Verkehrsnetzes) soll entscheidend dazu 

beitragen, dass künftig viele Verkehrsprojekte 

in Deutschland wesentlich schneller als zuvor 

umgesetzt werden können. 

„Eine moderne Infrastruktur ist die beste 

Voraussetzung für wirtschaftlichen Wohlstand 

und Wachstum. Deshalb vereinfachen, straffen 

und digitalisieren wir die Planungs- und Genehmigungsverfahren 

und sorgen damit für mehr 

Tempo und Effizienz beim Ausbau und der 

Erneuerung der Verkehrsinfrastruktur“, sagte 

Bundesverkehrsminister Wissing. Für ausgewählte 

Verkehrsinfrastrukturprojekte wird 

künftig ein „überragendes öffentliches Interesse“ 

festgelegt. 

Brücken sanieren, 

Engpässe beseitigen 

Dazu zählt neben dem Ausbau des Schienennetzes 

vor allem die Beseitigung von Engpässen 

bei bestehenden Autobahnen sowie 

die dringend notwendige Erneuerung zahlreicher 

Brücken. „Diese können in Zukunft ohne 

weiteres Genehmigungsverfahren und ohne 

Umweltverträglichkeitsprüfung erneuert werden“, 

sagte Wissing. Es wird außerdem möglich 

sein, Brücken früher für zukünftige Verkehrsbedarfe 

auszubauen. Wenn etwa die Sanierung 

einer vierspurigen Brücke ansteht, und 

bekannt ist, dass die anschließende Strecke 

künftig sechsspurig ausgebaut werden soll, 

Die Initiative Pro Mobilität lobt das neue 

Gesetz. „Das vom Bundestag beschlossene 

Genehmigungsbeschleunigungsgesetz ist 

geeignet, eine spürbare Beschleunigung in der 

Planungs- und Genehmigungspraxis von Verkehrsinfrastrukturprojekten 

zu bewirken“, so 

Eduard Oswald, Präsident von Pro Mobilität. Er 

betont, das Gesetz habe zahlreiche Vorschläge 

von Pro Mobilität aufgenommen. „Vor dem Hintergrund 

einer vom Erhaltungsstau geplagten 

deutschen Straßenverkehrsinfrastruktur ist 

eine zügige Modernisierungsoffensive nicht 

nur geboten, sondern zwingend erforderlich“, 

fordert die gemeinsame Initiative von Automobilclubs, 

der Automobil- und Bauwirtschaft, der 

Güterkraftverkehrs- und Logistikbranche, Infrastrukturbetreibern 

sowie verkehrsinfrastrukturellen 

Dienstleistern. 

• 

INFO 

Unter folgendem Link 

finden Sie eine Liste des 

Bundesverkehrsministeriums 

mit Straßenvorhaben 

im überragenden 

öffentlichen Interesse 

zum Download. 


Aktuell 

9 

Ein Bild, eine Geschichte 

Fabelwesen am Flughafen 

Wie ein Drache mit dampfendem Atem oder ein Dinosaurier mit langem 

Hals schiebt sich die Wirtgen-Großfräse des Dienstleisters Asphalt-Beton-Service 

GmbH & Co. KG über die Piste des Hamburger Flughafens. 

Gefressen bzw. gefräst hat sie bereits und befindet sich nun auf dem Heimweg. 

Es ist 1.30 Uhr am Morgen des 15. Septembers 2023. 

Am Pistenkreuz des Hamburger Flughafens 

werden in dieser Nacht 500 Tonnen 

Asphalt abgefräst und 500 Tonnen wieder eingebaut 

– innerhalb von nur sechs Stunden. Eine 

logistische Meisterleistung für das Team der 

EUROVIA-Niederlassung Hamburg, das die 

Asphaltdeckschicht der Start- und Landebahn 

15/33 (Norderstedt/Alsterdorf) erneuert. Die 

Arbeiten am Pistenkreuz, der Schnittstelle beider 

Start- und Landebahnen, müssen nachts 

stattfinden, damit während der regulären 

Betriebszeiten (6 bis 23 Uhr) stets eine Piste für 

den Flugbetrieb zur Verfügung steht. Die 

Asphaltdeckschicht der Start- und Landebahn 

05/23 (Niendorf/Langenhorn) war bereits im 

Juni 2023 erneuert worden. 

Die ganze Geschichte lesen Sie in einer der 

kommenden Ausgaben von asphalt. • 

Aufruf an die Leser 

Sehr geehrte asphalt-Leser, wenn auch 

Sie ein Bild haben, das eine Geschichte 

rund um die Herstellung und den Einbau 

von Asphalt erzählt, schicken Sie es 

gerne mit ein paar erläuternden Zeilen 

an unsere Redaktion. Lassen Sie uns aus 

„Ein Bild, eine Geschichte“ eine Serie in 

unserem Magazin machen. 

Einsendungen bitte an 

quillmann@asphalt.de 

(Bildquelle DAV, Grafik: Freepik.com) 


10 

Aktuell 

KURZMELDUNGEN 

Neuer technischer 

Geschäftsführer der DEGES 

Bernd Rothe 

ist neuer 

technischer 

Geschäftsführer 

der DEGES. 

(Quelle: DEGES/ 

Anke Illing) 

Bernd Rothe ist neuer technischer Geschäftsführer 

der DEGES. Rothe studierte Bauingenieurwesen 

an der Hochschule für Verkehrswesen 

Dresden. Seit 1993 ist er bei der DEGES 

beschäftigt. Bis 1998 war er als Abteilungsleiter 

maßgeblich für das Verkehrsprojekt Deutsche 

Einheit Nr. 13 (A 38/A 143, Westumfahrung) 

verantwortlich. Ab 1998 übernahm er 

als Bereichsleiter Autobahnaus- und Neubauprojekte 

in Ostthüringen und Sachsen. Im 

Januar 2007 wurde Rothe zum Prokuristen 

und Bereichsleiter Qualitätssicherung/Koordinierung 

(heute QM) der DEGES ernannt. 

Zwischen 2006 und 2018 hatte er die Verantwortung 

für die interdisziplinär aufgestellte 

ÖPP-Abteilung und war dort Verhandlungsführer 

für A- und V-Modelle. Ab Juni 2009 war 

er hauptverantwortlich für die Umsetzung 

von Infrastruktur-Großprojekten in Hamburg, 

Schleswig-Holstein und Bremen. 

www.deges.de 

Gerhards leitet 

Autobahn GmbH NL West 

Markus Gerhards ist neuer Direktor der Niederlassung 

West der Autobahn GmbH des 

Bundes. Er studierte Bauingenieurwesen an 

der RWTH Aachen. Seine Karriere begann er 

als Bauleiter Tiefbau bei der Dyckerhoff & 

Widmann AG an der ICE-Neubaustrecke 

Köln–Frankfurt. Nach seiner Ausbildung für 

den höheren technischen Verwaltungsdienst 

beim Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz 

wurde Gerhards dort Fachgruppenleiter 

Ingenieurbau. Er wechselte ins 

Bundesverkehrsministerium als Gebietsreferent 

Straßenbau für Rheinland-Pfalz und das 

Saarland. Im Juni 2012 wurde er stellvertretender 

Leiter und schließlich Leiter des Tiefbauamts 

der Stadt Koblenz. 2018 kehrte er als 

Leiter der Fachgruppe Konstruktiver Ingenieurbau 

zum Landebetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz 

zurück. Seit Jahresbeginn 2021 

leitete Gerhards den Geschäftsbereich 

Betrieb und Verkehr der Niederlassung West 

der Autobahn GmbH. 

www.autobahn.de/west 

Markus Gerhards 

ist neuer Direktor 

der Niederlassung 

West der Autobahn 

GmbH. (Quelle: 

Autobahn West/ 

Jürgen Bindrim) 

PORR ordnet Markenauftritt neu 

Zum Start in das Jahr 2024 richtet die PORR 

Deutschland ihren Markenauftritt neu aus. 

Die Tochterunternehmen Oevermann Hochbau 

GmbH, Oevermann Verkehrswegebau 

GmbH, Radmer Kies GmbH & Co. KG sowie 

Stump-Franki Planung GmbH und Stump- 

Franki Spezialtiefbau GmbH agieren zukünftig 

unter der Marke PORR. Der Name PORR 

steht in Deutschland künftig für alle Aktivitäten 

in den Bereichen Rohstoffe, Hochbau, 

Industriebau, Ingenieurbau, Spezialtiefbau, 

Stahlbau, Tunnelbau, Umwelttechnik sowie 

im Verkehrswegebau. „Mit der Neuausrichtung 

der Marke schärfen wir nun unser Profil 

und legen die Basis für den weiteren gezielten 

Ausbau unserer Marktposition“, sagte 

Karl-Heinz Strauss, CEO der PORR AG. 

https://porr.de 

Bester Nachwuchs-Baugeräteführer 

Kai Hämmerle ist der beste Nachwuchs-Baugeräteführer 

Deutschlands. Der 21-jährige 

gebürtige Baienfurter erzielte in seinen theoretischen 

und praktischen Prüfungen so 

gute Ergebnisse, dass er neben dem Kammersieg 

bei der IHK Schwarzwald-Baar-Heuberg 

und dem baden-württembergischen 

Landessieg in seinem Gewerk auch den Bundessieg 

errang. Damit setzte er sich gegen 

337 junge Kolleginnen und Kollegen in ganz 

Deutschland durch. Hämmerle hat seinen 

Beruf drei Jahre lang bei der J. Friedrich 

STORZ Verkehrswegebau GmbH & Co. KG 

erlernt. Ausbildungsleiter Herbert Aggeler 

würdigte die Leistungen des jungen Baugeräteführers: 

„Als ‚Lehrlingsvater‘ freue ich 

mich natürlich ganz besonders über Kai 

Hämmerles Abschneiden. Als einziger junger 

Baugeräteführer in Deutschland hat er die 

Note 1,0 erzielt.“ 

www.storz-tuttlingen.de 

Kai Hämmerle (l.) und STORZ-Ausbildungsleiter 

Herbert Aggeler bei der Besten-Ehrung der IHK 

Schwarzwald-Baar-Heuberg. (Quelle: STORZ/Beck) 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 7/23 

1. Seite 6 

STRABAG testet Asphalt 

mit BioBitumen 

2. Seite 30 

Wiederverwendung 

von Asphalt, Teil 1 

3. Seite 22 

Tüchtig Asphalt am 

schrägen Deich 

4. Seite 8 

Innovation Days: 

BOMAG feiert die 

Zukunft 

5. Seite 14 

NordBau: Zwischen 

Baumaschinen und 

Start-ups 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

11 

Dezember 2023 

7.–8.12. Dresden 

8. Dresdner Asphalttage 

www.tu-dresden.de/bu/bauingenieurwesen/isb 

März 2024 

12.3. Lappersdorf (AURELIUM) 

40. Regenstaufer Asphalt- und 

Straßenbauseminar „RAS 2024“ 

www.ifbgauer.de 

Januar 2024 

11.1. Würzburg 

Praxisseminar „Temperaturabgesenkter 

Asphalt (TA)“ 


16.1. Dortmund 

Praxisseminar „Temperaturabgesenkter 

Asphalt (TA)“ 


17.–18.1. Bochum 

DSR-Kooperationsseminar 

www.anton-paar.com/ch-de/service-support/seminare 

Februar 2024 

7.2. Leverkusen 

Praxisseminar „Schichtenverbund, 

Nähte, Anschlüsse, Randausbildung“ 


7.–8.2. Braunschweig 

DSR-Schulungen der TU Braunschweig: 

„Grundlagen“ 

www.tu-braunschweig.de/isbs/veranstaltungen 

7.–8.2. Neugattersleben 

Weiterbildungslehrgang 

„Mischmeister für Asphalt“ 2024 

von UVMB und DAV 

www.asphalt.de | www.uvmb.de 

15.2. Leverkusen 

Praxisseminar „Schichtenverbund, 

Nähte, Anschlüsse, Randausbildung“ 


21.2. Berchtesgaden 

DAV/DAI-Mitgliederversammlung 2024 


21.–23.2. Berchtesgaden 

22. Deutsche Asphalttage 


18.–20.3. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 

in Willingen 


Juni 2024 

19.–21.6. Budapest, Ungarn 

8th E&E Congress, Eurasphalt & 

Eurobitume 

www.eecongress2024.org 

September 2024 

4.–8.9. Neumünster 

Messe NordBau 

www.nordbau.de 

Oktober 2024 

23.–25.10. Bonn, World Conference Center 

100 Jahre FGSV Deutscher Straßenund 

Verkehrskongress 2024 

www.fgsv.de 

Vorschau 2025 

17.–19.3. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 

in Willingen 


7.–13.4. München 

bauma 2025 

34. Weltleitmesse für Baumaschinen 

https://bauma.de 

21.–22.5. Ort noch nicht bekannt 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

www.fgsv-verlag.de/veranstaltungen 

28.–29.2. Braunschweig 

DSR-Schulungen der TU Braunschweig: 

„Fortgeschrittene“ 

www.tu-braunschweig.de/isbs/veranstaltungen 


12 

Intern 

DAV-Info-Veranstaltungen 

Aufklärung über Temperaturabgesenkte Asphalte 

Der Deutsche Asphaltverband hat 

im Oktober und November 2024 

seine Info-Veranstaltungen unter 

das Thema „Temperaturabgesenkte 

Asphalte“ gestellt. Der DAV informierte 

Teilnehmer von Behörden 

und aus der Asphaltindustrie über 

Verfahren der Temperaturabsenkung 

und die Möglichkeiten der 

Ausschreibung von Straßenbauprojekten. 

Mit sechs statt wie bisher 

vier Veranstaltungen im gesamten 

Bundesgebiet hat der Asphaltverband 

insgesamt mehr als 900 

Teilnehmerinnen und Teilnehmer 

erreicht. 

Temperaturabgesenkte Asphalte (TA-Asphalte) 

werden als neuer Industriestandard 

für die Herstellung und den Einbau von 

Asphalt ab 2025 eingeführt. „Die größte 

He rausforderung an der Temperaturabsenkung 

ist, dass wir im Asphaltstraßenbau vor 

einer Umstellung stehen und alle mitnehmen 

müssen: in Ausschreibung und Planung, Herstellung 

und Einbau“, sagte Thomas Reschke, 

Technik-Referent des DAV, bei der Veranstaltung 

in Weimar. Ausschlaggebend für die Einführung 

ist der Arbeitsschutz, denn die Übergangsfrist 

für den Arbeitsplatzgrenzwert für 

Dämpfe und Aerosole bei der Heißverarbeitung 

von Bitumen läuft bis 2025 aus. Über den 

Arbeitsschutz hinaus hilft die Temperaturabsenkung 

dabei, Energie zu sparen und den 

CO₂-Ausstoß zu verringern. 

„Die Temperaturabsenkung von Asphalt 

kann die Entstehung von Dämpfen und Aerosolen 

deutlich vermindern“, resümierte 

Andreas Stahl, Technik-Referent des DAV, bei 

der Veranstaltung in Osnabrück. Für eine 

zuverlässige Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwerts 

bedürfe es letztlich auch der 

Maschinentechnik, sagte Stahl. „Hier sehen 

wir weiteres Potenzial.“ Stahl richtete zudem 

einen Appell an die Teilnehmer in Osnabrück: 

„Wir sitzen alle in einem Boot und sind auf 

weitere Erprobungsstrecken angewiesen, 

damit die ausschreibenden Stellen, aber auch 

die Asphalt mischwerke und die einbauenden 

Unternehmen Erfahrungen sammeln können.“ 

„Wir sitzen alle in einem Boot und sind auf weitere 

Erprobungs strecken angewiesen, damit die ausschreibenden 

Stellen, aber auch die Asphaltmischwerke und die 

einbauenden Unternehmen Erfahrungen sammeln können.“ 

Bewährte Möglichkeiten 

der Temperaturabsenkung 

Obwohl der Einsatz von TA-Asphalt seit 20 Jahren 

erprobt ist, haben viele ausschreibende 

Stellen und Einbaufirmen erst wenig oder keine 

Erfahrung damit sammeln können. Daher hatte 

der DAV den Entschluss gefasst, mit seinen 

Informationsveranstaltungen für mehr Aufklärung 

zu sorgen. Die hohen Teilnehmerzahlen 

insgesamt und an den einzelnen Veranstaltungsorten 

bestätigten diese Entscheidung. 

Die Info-Veranstaltungen waren alle nach 

dem gleichen Muster aufgebaut, wurden aber 

an verschiedenen Orten von verschiedenen 

Referenten gehalten. Nach einer allgemeinen 

Einführung in das Thema durch einen der Technik-Referenten 

des DAV sprachen Vertreter aus 

der Industrie zu den verschiedenen Möglich 


Intern 

13 

Volles Haus in Osnabrück: Mit sechs statt wie 

bisher vier Info-Veranstaltungen im gesamten 

Bundesgebiet hat der Asphaltverband 

insgesamt mehr als 900 Teilnehmerinnen 

und Teilnehmer erreicht. (Quelle: DAV) 

„Alle Additive, die heute zur 

Temperaturabsenkung eingesetzt 

werden, sind bereits seit Jahren als 

Verarbeitungshilfen im Einsatz. Die 

Erfahrungswerte sind also da. Wir 

müssen niemandem mehr beweisen, 

dass Temperatur absenkung 

funktioniert.“ 

keiten der Temperaturabsenkung mithilfe 

organischer, mineralischer und chemischer/ 

oberflächenaktiver Additive oder mit Schaumbitumen. 

Zum Abschluss erläuterten Vertreter 

von Behörden Fragen der Ausschreibung von 

Erprobungsstrecken sowie ihre eigenen Erfahrungen 

aus der Praxis. 

Christian Bode (BENNINGHOVEN) beschrieb 

in seinem Vortrag in Kelheim zum Thema 

Schaumbitumen eine grundsätzliche Gemeinsamkeit 

der Verfahren zur Temperaturabsenkung 

von Asphalten: „Das Bitumen muss mit 

einem Hilfsstoff temporär verflüssigt werden, 

damit es auch bei abgesenkter Temperatur 

misch- und verarbeitungsfähig bleibt.“ Stephan 

Harnischfeger (MHI Naturstein und Baustoffservice) 

sagte dazu während seines Vortrags 

über mineralische Additive in Weimar: „Alle 

Additive, die heute zur Temperaturabsenkung 

eingesetzt werden, sind bereits seit Jahren als 

Verarbeitungshilfen im Einsatz. Die Erfahrungswerte 

sind also da.“ 

Harnischfeger ist überzeugt: „Wir müssen 

niemandem mehr beweisen, dass Temperaturabsenkung 

funktioniert.“ Als Impuls aus der 

Praxis wirft er ein: „Wie ist mein Transportweg, 

die Witterung, der Wind, und wird ein Beschicker 

eingesetzt? Das sollte ich an der Asphaltmischanlage 

wissen, um mich mit der Mischguttemperatur 

auf den Einbau abstimmen zu 

können.“ 

Auch Rainer Schröter (Sasol) bestätigte bei 

seinem Vortrag über organische Additive in 

Osnabrück: „Wir nutzen für die Temperaturabsenkung 

die gleichen Additive, die wir seit vielen 

Jahren im Herbst als Einbauhilfe verwendet 

haben.“ Es gebe Erfahrungswerte für den Einbau 

aus mehr als 15 Jahren. An der Qualität der 

temperaturabgesenkt eingebauten Asphalte 

sowie daran, dass sie sich im Sinne der Kreislaufwirtschaft 

nach ihrem Ausbau wiederverwenden 

lassen, bestehe kein Zweifel. 

Kay Willmeroth (Ingevity) berichtete in 

Osnabrück von ähnlich langjährigen positiven 

Erfahrungen aus dem weltweiten Einbau von 

Asphalten mit oberflächenaktiven Additiven. 

„Wir haben über 400 Millionen Tonnen eingebaut.“ 

Auch Andreas Knop (Brenntag) schilderte 

in Kelheim Beispiele aus der Praxis der 

Temperaturabsenkung mit oberflächenaktiven 

Additiven. Selbst beim Handeinbau gebe es 

gute Ergebnisse. Ein Bautrupp zeigte sich nach 

dem Handeinbau einer Betriebszufahrt 

erstaunt: „Wir hätten nicht geglaubt, dass das 

mit abgesenkter Temperatur so möglich ist.“ 

TA-Asphalte: Qualität und 

Arbeitsschutz 

Besonders viele Fragen gab es aus dem Kreis 

der Teilnehmer von Behördenseite zur Asphaltqualität. 

Hierzu machte Ewald Nelken (Cargill) 

Beton ganz einfach tanken 

Jeder Deutsche verbraucht pro Jahr ca. 350,2 kg Zement, welcher zum Großteil für 

die Produktion von Beton verwendet wird. Fliegl Betontankstelle. 

Wir sind ein Teil davon. 

Asphalt Profi-Thermo 

In Deutschland beträgt die gesamte Länge aller Straßen rund 229.700 

km. Für den Erhalt und Neubau der Straßen wurden 2022 ca. 24 Mio. 

Tonnen Asphalt eingebaut. Fliegl ASS Asphalt Profi-Thermo. 

Wir sind ein Teil davon. 

WWW.FLIEGL.COM 


14 

Intern 

Einige der Referenten der Veranstaltungsreihe (v. l.): Kay Willmeroth, Stephan Harnischfeger, Funda Türkmen, Detlef Stein. (Quelle: DAV) 

bei seinem Vortrag in Weimar über chemische 

Additive folgende Anmerkung: „Wenn wir 

weniger heiß produzieren, hat das auch einen 

geringeren Alterungseffekt auf das Bitumen, 

was sich positiv auf die Asphaltqualität auswirkt.“ 

Bei der Veranstaltung in Osnabrück 

„Der Arbeitsplatzgrenzwert 

für Dämpfe und Aerosole bei der 

Heißverarbeitung von Bitumen ist 

der Grund, warum wir hier über 

Temperaturabsenkung reden. Und 

wir sind nicht weit davon entfernt, 

den AGW zielsicher einzuhalten.“ 

bestätigte Funda Türkmen von der Niedersächsischen 

Landesbehörde für Straßenbau und 

Verkehr, die Asphaltqualität der bisherigen 

Erprobungsstrecken in ihrer Zuständigkeit sei 

„bisher durchweg ohne Mängel“. 

Um das Potenzial der Temperaturabsenkung 

auszunutzen, aber zugleich den optimalen Einbau 

sicherzustellen, brauche es zudem gute 

Absprachen zwischen Mischanlage, Transportunternehmen 

und dem Einbautrupp, gab Ewald 

Nelken zu bedenken. „Wichtig ist, mit welcher 

Temperatur das Mischgut auf der Baustelle 

ankommt.“ Nelken forderte die Vertreter der 

Unternehmen im Saal auf: „Also sammeln Sie 

Erfahrungen und testen Sie den Grenzbereich.“ 

Detlef Stein vom Thüringer Landesamt für 

Bau und Verkehr verwies in seinem Vortrag zur 

Ausschreibung von TA-Asphalten in Weimar 

noch einmal ausdrücklich auf den Arbeitsplatzgrenzwert 

für Dämpfe und Aerosole bei der 

Heißverarbeitung von Bitumen. „Das ist der 

Grund, warum wir hier über Temperaturabsenkung 

reden. Und wir sind nicht weit davon entfernt, 

den AGW zielsicher einzuhalten.“ 

Diese Einschätzung bestätigten Felix 

Steghöfer und Matthias Voith vom Staatlichen 

Bauamt Amberg-Sulzbach bei ihrem Vortrag in 

Kelheim mit ihren Eindrücken von einer eigenen 

Erprobungsstrecke: „Wenn der typische 

Asphaltgeruch fehlt, merkt man, dass hier 

etwas anders ist“, sagte Voith. Steghöfer 

ergänzte: „Die Dampfentwicklung, wie man sie 

sonst kennt, war auch nicht da.“ 

(Lesen Sie auf Seite 3 dieser Ausgabe auch 

das Editorial zum Thema von Andreas Stahl.)• 

Zeynep Tomruk und Jonas Bock zusammen mit DAV-Technik-Referent Thomas 

Reschke bei der DAV-Info-Veranstaltung in Weimar. (Quelle: DAV) 

Asphalt macht Schule 

Zeynep Tomruk, Jonas Bock und ihr Mitschüler Florian Heyne 

(nicht vor Ort) beschäftigen sich für ihre Seminarfacharbeit der 

Klasse 11/12 mit Temperaturabgesenkten Asphalten. Auf der 

DAV-Infoveranstaltung in Weimar knüpften sie Kontakte zu 

Experten und suchten ein Asphaltlabor für ihr Schulprojekt am 

naturwissenschaftlichen Zweig des Albert-Schweitzer-Gymnasiums 

in Erfurt. 

Sie untersuchen für ihre Arbeit die „Auswirkungen von Salzwasser 

in der Herstellung von Schaumbitumen beim Einbau Temperaturabgesenkter 

Asphalte“. Der Grundgedanke dahinter: Weltweit 

ist weit mehr Salzwasser (97 Prozent) als Süßwasser vorhanden. 

Würde die Verwendung von Salzwasser anstelle von Süßwasser 

im Schaumbitumen einen Unterschied machen? 

Der Deutsche Asphaltverband (DAV) e.V. freut sich über das 

Schulprojekt, das wahrscheinlich auch bei „Jugend forscht“ eingereicht 

werden wird. 


Intern 

15 

Save the Date 

DAV/DAI-Asphaltseminar in 

Willingen vom 18. bis 20. März 2024 

Der Deutsche Asphaltverband und das Deutsche 

Asphaltinstitut laden ihre Mitglieder im März zum traditionellen 

Asphaltseminar ins Sauerland Stern Hotel 

Willingen ein. Auch in diesem Jahr wird das interne 

Fachtreffen der Asphaltbranche von einer Fachausstellung 

begleitet. Das umfangreiche Vortragsprogramm 

setzt fachliche Impulse, welche die Teilnehmer im persönlichen 

Gespräch vertiefen können. Zu der Tagung 

werden etwa 400 Praktiker aus Asphalt herstellenden 

und einbauenden Unternehmen, Ingenieurbüros und 

Prüflaboren sowie weiteren Betrieben aus dem Umfeld 

des Asphaltstraßenbaus erwartet. 

André Täube, Geschäftsführer des DAV, bei der Eröffnung des Asphaltseminars 

in Willingen 2023. (Quelle: DAV) 

370 Teilnehmer vertieften 2023 beim Asphaltseminar in Willingen Themen aus 

Berufspraxis und Forschung rund um die Herstellung und den Einbau von Asphalt. 

Das Asphaltseminar des Deutschen Asphaltverbands (DAV) und des 

Deutschen Asphaltinstituts (DAI) bringt deren Mitglieder vom 18. 

bis 20. März auf den neuesten Stand der Themen aus der Straßenbaupraxis 

und Asphaltforschung. Auch wenn das Programm zum Zeitpunkt 

der Drucklegung dieser asphalt-Ausgabe noch in Arbeit ist, lässt sich 

bereits absehen, dass Temperaturabgesenkte Asphalte, Arbeitssicherheit 

und Nachhaltigkeit sowie das Thema Wiederverwendung von Ausbauasphalt 

den nötigen Raum bekommen werden. Wie im Vorjahr werden 

die Themen, deren politische und gesellschaftliche Dimension zuvor auf 

der Bühne der Deutschen Asphalttage in Berchtesgaden behandelt 

wurde, in Willingen stärker aus berufspraktischer Perspektive beleuchtet 

und um weitere Aspekte ergänzt. 

Auch wenn die Deutschen Asphalttage, bedingt durch die Verschiebung 

aus Pandemiezeiten, zum zweiten Mal in Folge im gleichen Jahr 

stattfinden wie das Asphaltseminar in Willingen, bleibt die begleitende 

Fachausstellung fester Bestandteil des Kongresses. „Wir haben in den 

Vorjahren festgestellt, dass die Stände der Ausstellung sich als der Ort 

etabliert haben, an dem die Impulse aus den Fachvorträgen im persönlichen 

Gespräch vertieft werden“, bekräftigt DAV-Geschäftsführer André 

Täube. 

• 

INFO 

An den Ständen der begleitenden Fachausstellung treffen sich in Willingen 

viele Teilnehmer in den Pausen und nach den Vorträgen des Seminars zum 

Asphaltgespräch. 

Das Asphaltseminar von DAV und DAI ist eine Veranstaltung für 

deren Mitglieder. Alle Vorträge des Asphaltseminars 2024 werden 

nach der Tagung im Mitgliederbereich der Website des DAV einsehbar: 

www.asphalt.de/login/. Dort stehen derzeit auch noch die 

Unterlagen aus dem Vorjahr zur Verfügung. Sie haben Fragen zu 

Ihren Zugangsdaten? 

Wenden Sie sich per Mail an dav@asphalt.de 


16 

Intern 

22. Deutsche Asphalttage: 

Asphalttage 2024 in Berchtesgaden 

Nachhaltigkeit und Transformation 

Die 22. Deutschen Asphalttage 

vom 21. bis 23. Februar 2024 stehen 

unter dem Motto „Nachhaltigkeit 

und Transformation“. Damit 

knüpfen der Deutsche Asphaltverband 

und das Deutsche Asphaltinstitut 

mit dem Programm ihres 

Fachkongresses an die Themen 

aus dem Vorjahr an, die an Aktualität 

nichts verloren haben, um sie 

zu vertiefen und zu erweitern: Die 

fünf Themenblöcke behandeln die 

Aspekte Kreislaufwirtschaft, Digitalisierung, 

Nachhaltigkeit sowie 

das Regelwerk und die Unternehmen 

im Wandel. 

Bei den 21. Deutschen Asphalttagen 2023 sprach als Festredner Bundespräsident a. D. Christian Wulff. 

PROGRAMM 

21.2.2024 

MITTWOCH 

22.2.2024 

ab 10:30 Begrüßungsimbiss 

12:00 52. Ordentliche Mitgliederversammlung DAV 

46. Ordentliche Mitgliederversammlung DAI 

15:00 Kommunikationspause 

15:30 Begrüßung 

Dipl.-Ing. Oliver Nohse, Präsident des DAV, Bonn 

Franz Rasp, 1. Bürgermeister Berchtesgaden 

16:00 Eröffnungsansprache 

StMin. Christian Bernreiter, Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, 

Bau und Verkehr, München 

16:30 Keynote 

Die Autobahn – Stand der Transformation und aktuelle Herausforderungen 

Dr. Michael Güntner, Vorsitzender der Geschäftsführung, Die Autobahn GmbH des 

Bundes, Berlin 

17:00 Keynote 

Elektrische Fahrzeuge und Infrastruktur: Ladetechnologien, Effizienz 

der Antriebskonzepte und Stand der Technik 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Markus Oeser, Präsident der Bundesanstalt für 

Straßen wesen, Bergisch Gladbach 

18:00 Eröffnungsabend in der Fachausstellung und Messerundgang 

09:00 Vortragsblock I: „Kreislaufwirtschaft“ 

Moderation: Dipl.-Ing. Marco Schünemann, TPA GmbH, Hamburg 

Asphaltmischanlagentechnik und Nachhaltigkeit – ein Widerspruch? 

Dipl.-Ing. Jan Thomschke, Ammann Asphalt GmbH, Alfeld 

Steigerung der Wiederverwendung von Asphalt durch Gütesicherung 

Prof. Ines Dragon, Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Dresden 

Anwendung von Rejuvenatoren – Erfahrungen und Zukunftsperspektiven 

Prof. Martin Radenberg, Ruhr-Universität Bochum, Bochum 


11:00 Impuls-Vortrag „Digitales Mindset als kritischer Erfolgsfaktor der Zukunft“ 

Saskia Großmann, ONESTOPTRANSFORMATION AG, Nürnberg 

11:30 Vortragsblock II: „Digitalisierung“ 

Moderation: Dr.-Ing. Dirk Ebersbach, VIA IMC GmbH, Berlin 

Präzise Information und Dokumentation durch digitale Lösungen 

bei Kaltfräsen 

Bernd Holl, Wirtgen GmbH, Windhagen 

 

Digitale Zusammenarbeit schafft Effizienz und Nachhaltigkeit 

Marcel Pilger, Q Point GmbH, Langenthal 

KInaStra – Einsatz künstlicher Intelligenz im nachhaltigen Straßenbau 

Dr. Marcus Müller, Smart Site Solutions GmbH, Nürtingen 


Intern 

17 

Der Kongress hält die gewohnte Balance 

zwischen übergeordneten verkehrspolitischen 

Themen aus Politik und Verwaltung, 

spezifischen Fachthemen aus Forschung und 

Praxis des Asphaltstraßenbaus sowie Themen 

der aktuellen unternehmerischen Herausforderungen 

am Standort Deutschland. 

Als Eröffnungsredner begrüßt der Deutsche 

Asphaltverband den Bayerischen Staatsminister 

für Wohnen, Bau und Verkehr, Christian Bernreiter. 

Als erster Keynote-Speaker des Eröffnungstags 

spricht Dr. Michael Güntner, der neue Geschäftsführer 

der Autobahn GmbH des Bundes, über den 

Stand der Transformation und aktuelle Herausforderungen 

im Autobahnbau. In einer zweiten 

Keynote geht Prof. Dr.-Ing. habil. Markus Oeser, 

Präsident der Bundesanstalt für Straßenwesen, 

auf den Stand der Technik bei elektrischen Fahrzeugen 

und der nötigen Infrastruktur ein. 

Einordnende Stimme: Bundespräsident 

a. D. Joachim Gauck 

Am Nachmittag des zweiten Kongresstags geht 

Bundespräsident a. D. Joachim Gauck auf die 

größeren politischen Entwicklungslinien unseres 

Landes ein. Seine Ansprache steht unter 

dem Titel „Erschütterungen – Was unsere 

Demokratie von außen und innen bedroht“. 

Die Fachvorträge des Programms greifen 

die großen, aktuellen Asphaltthemen auf, allen 

voran Temperaturabsenkung, Wiederverwendung 

und Nachhaltigkeit. Hierbei werden auch 

Ergebnisse der Verbandsarbeit des DAV deutlich. 

So spricht Professorin Ines Dragon über die 

„Steigerung der Wiederverwendung von 

Asphalt durch Gütesicherung“. Dragon ist 

Geschäftsführerin der auf Betreiben des DAV 

gegründeten Gütegemeinschaft für Aufbereitung 

und Lagerung von Ausbauasphalt e.V. Im 

Block „Nachhaltigkeit“ referiert Prof. Christian 

Holldorb zu „Umweltproduktdeklarationen für 

Asphalt“. Holldorb bearbeitet das Thema als 

Experte im Auftrag der entsprechenden 

Ad-hoc-Arbeitsgruppe des DAV. 

Am dritten Kongresstag geht es darum, den 

Wandel zu gestalten – zunächst bei der Einführung 

Temperaturabgesenkter Asphalte als 

Regelbauweise auf Ebene der Regelwerke. 

Abschließend geht es um Themen des unternehmerischen 

Wandels: Azubis und junge 

Fachkräfte auf TikTok zu gewinnen, die digitale 

Zeiterfassung einzuführen und auch im Krisenfall 

als Unternehmen sicher zu kommunizieren. 

www.deutsche-asphalttage.de 

Die begleitende Fachausstellung 

und das 

Foyer des Vortragssaals 

im AlpenCongress 

Berchtesgaden laden 

zu Fachgesprächen ein. 

(Quelle: DAV) 

DONNERSTAG 

23.2.2024 

FREITAG 

12:30 Mittagspause 

13:30 Vortragsblock III: „Nachhaltigkeit“ 

Moderation: Dr.-Ing. Carsten Karcher, European Asphalt Pavement Association, Brüssel 

Potenziale umsetzen für den nachhaltigen Straßenbau 

Prof. Ulf Zander, Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach 

Umweltproduktdeklarationen für Asphalt 

Prof. Christian Holldorb, Steinbeis-Transferzentrum Infrastrukturmanagement 

im Verkehrswesen (IMV), Karlsruhe 

Vergaberechtliche Anreize setzen 

Martin Regnath, Die Autobahn GmbH des Bundes, Berlin 

CO 2 -neutrale Straße – Theorie oder Praxis? 

Steven Mac Nelly, Leiter Forschung und Entwicklung, Benninghoven, Wittlich 


16:30 Festrede 

Erschütterungen – Was unsere Demokratie von außen und innen bedroht 

Joachim Gauck, Bundespräsident a. D. 

17:30 Ende der Veranstaltung 

18:30 Rahmenprogramme 

09:00 Vortragsblock IV: „Regelwerk im Wandel“ 

Moderation: Eric Reim, amo-Asphalt GmbH & Co. KG, Untersiemau 

Einflussfaktoren bei der Erfassung von Emissionen im Asphaltstraßenbau 

Prof. Hans-Hermann Weßelborg, M. Sc. Thomas Schönauer, Fachhochschule Münster, Münster 

TA-Asphalt im künftigen Technischen Regel- und Vertragswerk 

Dr.-Ing. Knut Johannsen, VINCI Construction Shared Services GmbH, Bottrop 

Die neuen ZTV Asphalt-StB, Teil 2 – Basis für eine hochwertige 


Dipl.-Ing. Volker Schäfer, Schäfer Consult, Oldenburg 


11:00 Vortragsblock V: „Unternehmen im Wandel“ 

Moderation: Sebastian Quillmann, Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V., Bonn 

„Mehr als tanzende Mädels“ – Recruiting mit TikTok 

Rainer Grill, ZIEHL-ABEGG SE, Künzelsau 

Digitale Zeiterfassung – Fluch oder Segen? 

M. Sc. Marian Asche, OptiTime Süd GmbH & Co. KG, Berkheim 

Kommunikation in Krisensituationen – drei Erkenntnisse aus der Praxis 

Holger Lappe, Ketchum GmbH, München 

12:30 Verabschiedung, danach abschließender Mittagsimbiss 

„Doggy-Bags“ für die gute Heimreise 

13:00 Shuttle zu den Bahnhöfen Freilassing und Salzburg sowie 

zum Flughafen Salzburg 


18 



Aufbereitung von Asphaltgranulat 

mittels Rotorschleuderbrecher 

– Teil 1 

(Quelle: BMWK) 

Bild 1: Blick in 

den Rotorschleuderbrecher 

RSMX 

im Technikum 

der Firma BHS 

Sonthofen GmbH, 

mit Auskleidung 

Ringpanzer (oben) 

und Materialbett 

(unten). (Quelle: 

ZAFT e.V./BUW) 



19 

Im Rahmen des IGF-Vorschungsvorhabens 

(Nr. 22438 BG) des 

Deutschen Asphalt instituts (DAI) 

zu „Untersuchungen zum Einfluss 

des nachhaltigen und gesteinsschonenden 

Aufbereitungsverfahrens 

von Asphaltgranulat auf die Wirtschaftlichkeit 

von Asphaltflächenbefestigungen“ 

sollen technische 

Maßnahmen zur Steigerung der 

Wiederverwendungsrate unter 

Verwendung einer innovativen Aufbereitungsmethode 

der Asphaltgranulate 

untersucht werden. 

Die innovative Methode „Aufspaltung der 

Ausbauasphalte in bindemittelreichen 

Asphaltmörtel und in bindemittelarme grobe 

Gesteinskörnungen“ ermöglicht bei Verwendung 

eines Rotorschleuderbrechers (siehe Bild 

1) eine gesteinskörnungsschonende Aufbereitung 

im Vergleich zur Standardmethode „Brechen 

und Granulieren“. Die bindemittelarmen 

groben Gesteinskörnungen können anschließend 

in beliebige Fraktionen durch Absieben 

aufgeteilt und wie frische Gesteinskörnungen 

über die Weißtrommel unter Berücksichtigung 

der besonderen Anforderungen der Sieblinie 

zur Herstellung nachhaltiger und resilienter 

Asphalte hinzugegeben werden. Bei Verwendung 

dieser Aufbereitungsmethode können 

KMU ihre Wiederverwertungsrate von RA ohne 

eine zusätzliche Ausstattung der Asphaltmischanlagen 

mit Paralleltrommeln erhöhen. 

Einleitung und Problemstellung 

Neben dem Neubau von Verkehrsflächen stellen 

sowohl der grundhafte Ausbau als auch die 

Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen 

die Grundlage für ein leistungsfähiges und an 

den Bedarf angepasstes Straßennetz dar. 

Dabei zeichnet sich seit einigen Jahren der 

Trend ab, dass oberflächennahe Erhaltungsmaßnahmen 

der Straßeninfrastruktur in den 

Vordergrund rücken und der Neubau sowie 

der grundhafte Ausbau rückläufig sind [1]. Der 

bei den Maßnahmen des grundhaften Ausbaus 

und der Erhaltung von Asphaltstraßen 

anfallende Ausbauasphalt ist entsprechend 

dem Kreislaufwirtschaftsgesetz [2] zu verwerten. 

Dabei ist eine höchstmögliche Verwertung, 

die sogenannte Wiederverwendung, bei 

der „Erzeugnisse oder Bestandteile, die keine 

Abfälle sind, wieder für denselben Zweck verwendet 

werden, für den sie ursprünglich 

Mit über 15.500 Studierenden, vier Fachbereiche mit mehr als 270 ProfessorInnen sowie 

mehr als 1.000 Mitarbeitenden in Lehre, Forschung und zentralen Serviceeinheiten ist die 

Frankfurt University of Applied Sciences eine der größten Hochschulen für angewandte 

Wissenschaften in Deutschland. „Chancen durch Bildung“ ist unser gelebtes Motto. Praxisnähe, 

interdisziplinäre Ausbildung, internationale Ausrichtung und regionale Einbindung prägen 

unser Profil. Diversität und gesellschaftliche Verantwortung sind unsere Werte. Nachhaltig sind 

wir in allen Dimensionen. Exzellente Qualität von Lehre und Forschung ist unser Anspruch. 

Zum Wintersemester 2024 ist im Fachbereich 1: Architektur • Bauingenieurwesen • Geomatik 

folgende Stelle zu besetzen: 

Professur 

(Bes. Gr. W2 HBesG) 

für das folgende Fachgebiet: 

Verkehrswegebau 

Kennziffer P35/2023 

Gesucht wird eine in Theorie und Praxis ausgewiesene Persönlichkeit mit einem Hochschulabschluss 

aus dem Bereich Bauingenieurwesen (oder einer verwandten Fachrichtung). Die 

Befähigung zur wissenschaftlichen Arbeit im Fachgebiet, pädagogische Eignung und Kompetenz 

sowie fachbezogene Erfahrungen im wissenschaftlichen Kontext werden vorausgesetzt. 

Der/Die Stelleninhaber/-in soll das Fachgebiet Verkehrswegebau (im Wesentlichen Straßenund 

Gleisbau) in allen Lehreinheiten des Fachbereichs besonders jedoch in Lehre und Forschung 

in den Bachelor- und Master-Studiengängen „Bauingenieurwesen“ und „Infrastruktur und 

Umwelt“ vertreten und die Leitung sowie die perspektivische Weiterentwicklung des Straßenbaulabors 

übernehmen. 

Die Aufgaben in der Lehre umfassen die Ausbildung in der Baustoffkunde auf dem Gebiet 

des Verkehrswegebaus im Grundstudium sowie der Straßen- und Gleisbautechnik im 

Hauptstudium, das Angebot vertiefender theorie- und praxisbezogener Wahlpflichtfächer 

und von Projekten sowie die Betreuung von Abschlussarbeiten. Neben der Vermittlung 

fachlicher, methodischer und instrumenteller Kompetenzen sollen dabei auch die Aspekte 

der nachhaltigen, ressourcenschonenden Verwendung von Baustoffen und deren Wiederverwendung 

unter den aktuellen ökologischen Bedingungen besonders berücksichtigt werden. 

Außerdem wird für Forschung und Lehre die Zusammenarbeit mit den Kolleginnen und 

Kollegen der Fachgruppen Verkehr und Geotechnik erwartet. Die Befähigung zur Lehre in 

deutscher und englischer Sprache wird vorausgesetzt. 

Die Stelle steht unbefristet zur Verfügung. Bei der ersten Berufung auf eine Professur erfolgt 

die Beschäftigung zunächst in einem Beamtenverhältnis auf Probe bzw. in einem unbefristeten 

Beschäftigungsverhältnis mit einer dreijährigen Probezeit. 

Einstellungsvoraussetzungen, weitere Dienstaufgaben und Voraussetzungen ergeben sich aus 

§§ 67 - 69, 75 und 76 des Hessischen Hochschulgesetzes; einzusehen unter www.hmwk.hessen.de. 

Wir wertschätzen Vielfalt und begrüßen daher alle Bewerbungen – unabhängig von Geschlecht, 

Nationalität, ethnischer und sozialer Herkunft, Religion/Weltanschauung, Behinderung, 

Alter sowie sexueller Orientierung und Identität. Menschen mit Behinderungen werden bei 

gleicher persönlicher und fachlicher Eignung bevorzugt. Als Trägerin des Zertifikats „Familiengerechte 

Hochschule“ berücksichtigt die Hochschule Ihre individuelle familiäre Situation bei 

der Gestaltung Ihrer Arbeitszeit. 

Bewerbungen mit den üblichen aussagefähigen Unterlagen (inkl. Publikationsverzeichnis, 

Projekte, Darstellung bisheriger Lehr- und Forschungstätigkeit) werden bis 01.01.2024 unter 

Angabe der Kennziffer per E-Mail erbeten an info-prof@hr.fra-uas.de (bitte alle Unterlagen 

in einer PDF-Datei zusenden): 

An den Präsidenten der 

Frankfurt University of Applied Sciences 

Personal und Personalentwicklung 

Nibelungenplatz 1, 60318 Frankfurt 

www.frankfurt-university.de 

Wissen durch Praxis stärkt 


20 


Im Sinne des Kreislaufwirtschaftsgesetzes [2] muss jedoch das Ziel 

sein, 100 % des Ausbau asphaltes für die Herstellung von Asphaltmischgut 

wieder zu verwenden. Demzufolge müssen innovative Methoden zur 

Erhöhung der Asphaltgranulatzugabemengen gefunden werden. 

weichem Bitumen bzw. mehr als einem 

Asphaltgranulat mit unterschiedlichen Eigenschaften, 

Erweiterung des Asphaltmischwerkes 

mit der Paralleltrommel) und Anpassungen des 

Technischen Regelwerks vorbereitet [4]. Dennoch 

reichen einige der technischen Maßnahmen 

nicht aus, um eine Steigerung der Wiederverwendungsraten 

zu bewirken. Im Sinne des 

Kreislaufwirtschaftsgesetzes [2] muss jedoch 

das Ziel sein, 100 % des Ausbauasphaltes für die 

Herstellung von Asphaltmischgut wiederzuverwenden. 

Demzufolge müssen innovative 

Methoden zur Erhöhung der Asphaltgranulatzugabemengen 

gefunden werden. Der Fokus 

soll dabei auf einer materialschonenden und 

für den jeweiligen Verwendungszweck gezielten 

Aufbereitung des Asphaltgranulats, z. B. 

Horizontalrecycling, liegen, damit eine Erhöhung 

der Zugabemengen (Verbesserung der 

Ressourceneffizienz und Reduzierung der 

CO 2 -Emission) sowie Verbesserung der Asphaltqualität 

(Gewährleistung dauerhafter Mobilität), 

insbesondere bei den Asphaltbinder- und 

Asphaltdeckschichten erreicht werden kann. 

Der Rotorschleuderbrecher 

Neben dem herkömmlichen Aufbereitungsverfahren 

von Asphaltgranulat kommen aktuell, 

insbesondere in den Niederlanden, einerseits 

die großindustrielle thermische Aufbereitung 

Bild 2: bindemittelreiche Fraktion (links) 

und die bindemittelarme Fraktion 

(rechts) des in dem Rotorschleuderbrecher 

bearbeiteten Asphaltgranulates 

bestimmt waren“ [1], anzustreben. Im Jahr 2019 

lag die Wiederverwendungsrate des Ausbauasphaltes 

(Verhältnis wiederverwendeter/ 

angefallener Ausbauasphalt) bei 82 % [3], 

nachdem sie infolge des technischen Fortschrittes 

von 40 % im Jahr 1987 auf 90 % in den 

Jahren 2013 bis 2015 anstieg. Inzwischen ist 

seitdem ein Anstieg der Wiederverwendungsrate 

auf 89 % im Jahr 2022 zu verzeichnen. Eine 

weitere Verbesserung der Wiederverwendungsquote 

von 89 % auf 100 % bedeutet eine 

Steigerung der Wiederverwendung von rund 

1,5 Mio. Tonnen Ausbauasphalt. 

Um die Wiederverwendungsraten von 

Asphaltgranulat bei der Herstellung von 

Asphaltmischgut zu steigern, wurden diverse 

technische Maßnahmen entwickelt (z. B. der 

Einsatz von Rejuvenatoren und die Zugabe von 



21 

von teer- und pechhaltigem Ausbaumaterial 

und andererseits die Aufspaltung des Asphaltgranulats 

in die bindemittelreiche Fraktion 

(Asphaltmörtel) und die bindemittelarme Fraktion 

(grobe Gesteinskörnungen) zur Anwendung 

([5], [6] und[7]). 

Die Aufbereitungstechnologie der Aufspaltung 

des Asphaltgranulats in die bindemittelreiche 

Fraktion (Asphaltmörtel) und die bindemittelarme 

Fraktion wurde im Rahmen des 

Forschungsprojektes LE2AP ([5], [6]) von der 

Tochtergesellschaft des größten Baukonzernes 

Royal BAM Group in den Niederlanden „BAM 

Infra Asphalt“ angewendet. Bei dieser Aufbereitung 

wird zunächst der Fräsasphalt in zwei 

Komponenten abgesiebt, den Anteil < 2 mm 

mit ca. 10 bis 15 M.-% Bindemittel (Asphaltmörtel) 

und den Anteil ≥ 2 mm. Dieser Granulatanteil 

≥ 2 mm wird in einen Rotorschleuderbrecher 

(siehe Abbildung 1) gegeben, in dem er 

mit hoher Geschwindigkeit gegen eine Stahlwand 

geschleudert wird. Durch den Aufprall 

auf die Stahlwand des Rotorschleuderbrechers 

und durch den Kontakt der Granulatfragmente 

untereinander wird der noch in dieser Fraktion 

vorhandene bindemittelreiche Mörtelanteil 

abgetrennt, sodass schlussendlich der groben 

Gesteinskörnung nur noch ca. 1 M.-% Bindemittel 

anhaftet. Dieses „Restbindemittel“ kann 

sich bei der Herstellung von Asphaltmischgut 

positiv auswirken, da es als eine Art „Grundierung“ 

das neue Bindemittel leichter mit den 

Gesteinskörnungen verbindet ([5] und [6]). 

Nach der Aufbereitung liegt das Asphaltgranulat 

also in unterschiedlichen Fraktionen vor. Die 

Gesteinskörnungen können durch Absieben 

wiederum in weitere Fraktionen aufgeteilt werden. 

Da auf den groben Gesteinskörnungen 

kaum noch Bitumen vorhanden ist, können sie 

über die Weißtrommel aufgegeben und je nach 

Zusammensetzung bis zu 100 M.-% bei der 

Asphaltmischgutherstellung wiederverwendet 

werden. Der Asphaltmörtel kann, wie bisher 

auch, entweder kalt im Mischer oder mit den 

heißen Gesteinskörnungen zugegeben werden. 

Eine Paralleltrommel ist somit nicht erforderlich, 

um mehr als 40 M.-% Asphaltgranulat 

zugeben zu können. Bei einer Zugabemenge 

von bis zu 30 M.-% des Asphaltmörtels kann die 

Zugabe von Frischbitumen je nach Mischgut 

um bis zu 90 % bzw. signifikant reduziert werden, 

wie es bei der Verwendung der Paralleltrommel 

der Fall ist. Darüber hinaus besteht 

die Möglichkeit, dieses Material mit Verjüngungsmittel 

zu behandeln, als Granulat bzw. 

als Briketts herzustellen und zielgerecht bei der 

Asphaltmischgutherstellung zuzugeben [7]. 

Bild 2 zeigt das Ergebnis des beschriebenen 

Aufbereitungsprozesses. 

Zielstellung 

Das Forschungsprojekt soll Erkenntnisse über 

die Anwendung des Aufbereitungsverfahrens 

„Aufspaltung in die bindemittelreiche Fraktion 

und die bindemittelarme Fraktion“ von 

Asphaltgranulat mit dem Rotorschleuderbrecher 

im Vergleich zum Standardverfahren, Brechen 

bzw. Granulieren, bei der Herstellung von 

Asphaltmischgut bringen. 

Im Rahmen des Forschungsprojektes soll in 

einem ersten Arbeitspaket der Einfluss des 

Mit steigender Rotorschleudergeschwindigkeit 

nimmt die 

Verfeinerung der Stückgrößenverteilung 

größtenteils zu. 

unterschiedlich aufbereiteten Asphaltgranulates 

auf die Gesteinskörnungseigenschaften 

bzw. Gebrauchseigenschaften (Verdichtungsverhalten, 

Ermüdungsrisse, Tieftemperaturverhalten 

und Spurrinnenbildung) des daraus 

hergestellten Asphaltmischgutes untersucht 

werden. Dazu sollen im Rahmen der Asphaltmischgutkonzeption 

die Bitumen- und 

Asphaltmörtelebene betrachtet werden (zweites 

Arbeitspaket). In einem dritten Arbeitspaket 

des Projektes ist die Fragestellung zu 

beantworten, welchen Einfluss die unterschiedlich 

aufbereiteten Asphaltgranulate auf 

die Nutzungsdauer, die Spurrinnenbildung 

sowie die Ermüdungsrissbildung innerhalb der 

Asphaltdecke haben. Welchen Einfluss die 

unterschiedlich aufbereiteten Asphaltgranulate 

auf die Wirtschaftlichkeit von daraus hergestellten 

Asphaltbefestigungen sowohl für 

den Asphaltmischguthersteller als auch auf die 

Lebenszykluskosten von Straßen haben, wird 

im fünften Arbeitspaket untersucht. Im letzten 

Arbeitspaket ist zu überprüfen, ob die im 

Labormaßstab erlangten Erkenntnisse im 

großmaßstäblichen Versuch an der Mischanlage 

durch den Bau einer Versuchsstrecke 

bestätigt werden können. 

Bild 3: Asphaltgranulate – konventionell: 

Ausgangsmaterial, Aufbereitung und 

Probenbezeichnung 

Bild 4: Asphaltgranulate – Rotorschleuderbrecher: 

Ausgangsmaterial, 

Maschinenkonfiguration und Probenbezeichnung 


22 

100 

90 

80 

Stückgrößenverteilung RA1-2 Vorversuche (BHS) 


Siebdurchgang [M.-%] 

70 

60 

50 

40 

11 RA 0/8 (SMA) 

30 

RA1-2 VV1 RP 50,8 

20 

RA1-2 VV2 RP 60,8 

RA1-2 VV3 RP 68,2 

10 

RA1-2 VV4 MB 60,8 

RA1-2 VV5 MB 68,2 

0 

0,063 0,63 6,3 63 

Nennöffnungsweite der Analysesiebe [mm] 

Bild 5: Ergebnisse RA1-2 – Vorversuche im Rotorschleuderbrecher: Stückgrößenverteilungen (links) und Bindemittelgehalte der abgesiebten Fraktionen (rechts) 

100 


90 

80 


70 

60 

50 

40 

16 RA 0/8 

30 

RA2-2 VV1 RP 50,8 

RA2-2 VV2 RP 60,8 

20 

RA2-2 VV3 RP 68,2 

RA2-2 VV4 MB 60,8 

10 

RA2-2 VV5 MB 68,2 

0 

0,1 0,6 6,3 63,0 



100 


90 

80 


70 

60 

50 

40 

22 RA 0/16 

RA3-2 VV1 RP 50,8 

30 

RA3-2 VV2 RP 60,8 

20 

RA3-2 VV3 RP 68,2 

10 

RA3-2 VV4 MB 60,8 

RA3-2 VV5 MB 68,2 

0 

0,1 0,6 6,3 63,0 



100 


90 

80 


70 

60 

50 

40 

32 RA 0/16 

30 

RA4-2 VV1 RP 50,8 

20 

RA4-2 VV2 RP 60,8 

RA4-2 VV3 RP 68,2 

10 

RA4-2 VV4 MB 60,8 

RA4-2 VV5 MB 68,2 

0 

0,1 0,6 6,3 63,0 



Bild 8: Ergebnisse RA4-2 – Vorversuche im Rotorschleuderbrecher: Stückgrößenverteilungen (links) und Bindemittelgehalte der abgesiebten Fraktionen (rechts)


23 

Das Forschungsprojekt soll Erkenntnisse über die Anwendung des 

Aufbereitungsverfahrens „Aufspaltung in die bindemittelreiche Fraktion 

und die bindemittelarme Fraktion“ von Asphaltgranulat mit dem 

Rotorschleuderbrecher im Vergleich zum Standardverfahren, Brechen 

bzw. Granulieren, bei der Herstellung von Asphaltmischgut bringen. 

Untersuchungsprogramm 

Das Ausgangsmaterial, seine Herkunft, seine 

Aufbereitung und die jeweilige Probenbezeichnung 

sind Bild 3 zu entnehmen. Das Ausgangsmaterial, 

die Maschinenkonfigurationen 

und die jeweilige Probenbezeichnung und 

Farbe für die spätere Darstellung der Ergebnisse 

der Vorversuche (VV) der im Rotorschleuderbrecher 

aufbereiteten Asphaltgranulate 

sind in Bild 4 aufgeführt. 

Im Rahmen der Vorversuche Anfang Februar 

2023 wurden im Technikum der BHS Sonthofen 

GmbH die Materialausträge der verschiedenen 

Maschineneinstellungen aus dem Brecher 

in die Fraktionen < 2 mm und ≥ 2 mm 

gesiebt. Die Fraktionen ≥ 2 mm mussten jedoch 

in einem weiteren Schritt im Labor in weitere 

Fraktionen aufgeteilt werden. Bei der eigentlichen 

späteren Aufbereitung der Asphaltgranulate 

erfolgte die weitere Absiebung der Fraktionen 

≥ 2 mm dann aber großtechnisch. 

Aufbereitungsversuche 

(Vorversuche) 

Vorbemerkungen 

Bevor die Asphaltmischgüter für die Untersuchungen 

der o. g. Arbeitspakete aus den unterschiedlich 

aufbereiteten Asphaltgranulate hergestellt 

werden konnten, waren umfangreiche 

Vorversuche mit dem Rotorschleuderbrecher 

nötig, da erwartet wurde, dass das Ergebnis des 

Materialaustrages aus diesem Brecher von seinen 

maschinentechnischen Konfigurationen 

(Auskleidung mit Ringpanzer oder Materialbett; 

Rotorgeschwindigkeit) abhängig ist. Insgesamt 

sollten vier Asphaltgranulate im Rotorschleuderbrecher 

aufbereitet werden. Ziel der Vorversuche 

war es, die maschinentechnischen Konfigurationen 

für die spätere eigentliche Aufbereitung 

des Materials festzulegen. 

Ergebnisse 

Als Parameter für die Entscheidung, mit welcher 

Auskleidung des Rotorschleuderbrechers 

und mit welcher Geschwindigkeit die Asphaltgranulate 

aufbereitet werden sollten, wurden 

die Stückgrößenverteilung des Materialaustrages 

(gesamt) aus dem Brecher und die Bindemittelgehalte 

einzelner im Labor abgesiebter 

Fraktionen (0/2 mm, 2/4 mm, 4/5,6 mm bzw. 4/8 

mm und ≥ 5,6 mm bzw. ≥ 8 mm herangezogen. 

Die Ergebnisse sind in Bild 5 bis Bild 8 dargestellt. 

Anhand der Ergebnisse der Vorversuche 

können folgende Erkenntnisse zusammengefasst 

werden: 

• Die Auskleidung mit Materialbett erzeugt 

eine gröbere Stückgrößenverteilung als die 

Auskleidung mit der Ringpanzerung. Es 


24 


LITERATUR 

[1] Jähnig, J.; Dr. Lerch, T.; Mansfeld, R.; Mühle, R.; Prof. Dr.-Ing. Rauschenbach, V.; 

Zinkler, S.: Wiederverwendung und Verwertung von Ausbauasphalt, Leitfaden, 

Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie, Juni 2019 

[2] Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen 

Bewirtschaftung von Abfällen (Kreislaufwirtschaftsgesetz – KrWG), 2012 

[3] https://www.asphalt.de/fileadmin/user_upload/downloads/AsphaltP_ 

August_2023.pdf (abgerufen am 06.11.2023) 

[4] Positionspapier „Wiederverwendung von Asphalt und alternative Verwertungskonzepte 

für Asphaltgranulat zur weiteren Steigerung der Nachhaltigkeit“ des 

Deutschen Asphaltverbandes, Bonn, 2019 

[5] Huurman, M.; Qiu, J.; Woldekidan, M.; Demmink, E. W.; de Bruin, B.: Low Emission2 

Asphalt Pavement, LE2AP, https://www.h-a-d.hr/pubfile.php?id=1110 

(abgerufen am 07.02.2020) 

[6] Qui, J.; Huurman, R.; Demmink, E.; Frunt, M.: Sustainable Warm In-Plant 

SMA-Mixtures with 80% Reycling an Produced at 115°C, Proceedings of the 5th 

International Symposium on Asphalt Pavements & Environment, Springer-Verlag, 

2020, S. 283 bis S. 293 

[7] „Handling Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) in a Revolutionary Way“ https:// 

www.amomatic.com/en/technologies/recycling-equipment/amopepper (abgerufen 

am 21.01.2021) 

besteht aber eventuell die Gefahr der Materialvermischung 

bei Verwendung des Materialbettes. 

• Mit steigender Rotorschleudergeschwindigkeit 

nimmt die Verfeinerung der Stückgrößenverteilung 

größtenteils zu. 

• Der Einfluss der Rotorschleuderbrechergeschwindigkeit 

auf den Bindemittelgehalt 

der einzelnen Fraktionen scheint größtenteils 

vernachlässigbar zu sein. 

• Es besteht die Vermutung, dass die Umgebungstemperatur 

während des Aufbereitungsprozesses 

im Rotorschleuderbrecher 

einen großen Einfluss auf den Bindemittelgehalt 

der einzelnen Fraktionen ausübt. 

Aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse aus 

den Vorversuchen erfolgte die Festlegung der 

AUTOREN 

Prof. Dr.-Ing. Ines Dragon und 

Dipl.-Ing. (FH) Konrad Schmöckel 

Zentrum für angewandte Forschung und Technologie 

an der HTW Dresden 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Pahirangan Sivapatham und 

Panujan Naguleswaran, M. Sc. 

Bergische Universität Wuppertal, Fakultät für Architektur 

und Bauingenieurwesen, LuF Straßenbau & 

Straßen erhaltung 

Maschinenkonfigurationen für die spätere Aufbereitung 

des Asphaltgranulates im Rotorschleuderbrecher. 

Als Auskleidung des Rotorschleuderbrechers 

wurde der Ringpanzer 

gewählt, um eine mögliche Materialvermischung 

des zu produzierenden Asphaltgranulates 

mit dem Material der Auskleidung zu vermeiden. 

Die Rotorschleuderbrechergeschwindigkeit 

sollte möglichst gering sein, um einerseits 

die Verfeinerung in der Stückgrößenverteilung 

(damit auch der Korngrößenverteilung) 

des Austrages zu begrenzen und andererseits 

den Energieverbrauch zu minimieren (steigt 

mit zunehmender Rotorschleuderbrechergeschwindigkeit 

an). So wurde für die spätere 

Aufbereitung des Asphaltgranulates RA1-1 zu 

RA1-2 eine Geschwindigkeit des Rotorschleuderbrechers 

von 50,8 m/s gewählt, für die 

anderen drei Asphaltgranulate von 60,8 m/s. 

(Dieser Artikel wird in kommenden Ausgaben 

von asphalt fortgesetzt.) 

• 

Nach einem ereignisreichen 

Jahr bedanken wir uns herzlich 

für das Vertrauen in uns und 

unsere Arbeit. Das DAV-Team 

wünscht Ihnen und Ihrer Familie 

eine frohe und besinnliche 

Weihnachtszeit und einen 

fröhlichen Start ins Jahr 2024. 

Hat der Schnee sich kalt und weiß 

in den Straßen aufgeschichtet, 

wo noch sommers Asphalt heiß 

eingebaut ward und verdichtet. 

Ohne Laut und Einbauzug 

deckt der Winter alles zu. 

Der Geschäfte gab‘s genug; 

Weihnacht ist und bringt die Ruh. 

(Bildquelle: Ioannis Ioannidis, Gaby Stein from Pixabay) 


Ausgabe 2023 

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Die B+W Gesellschaft für Innovative Produkte mbH wurde 1997 

von den Herren Buddenkotte und Wiesner in Duisburg gegründet. 

Nach ihrem Umzug im Jahr 2010 hat sie heute 

ihren Firmensitz in Bottrop, im Herzen des Ruhrgebiets. 

Unsere Produktpalette umfasst ein breites Spektrum professioneller 

Spezialkomponenten für die Silo- und Fördertechnik in der 

Schüttgutindustrie. Mit umfassendem Know-how und kompetentem Engineering erarbeiten 

wir für unsere Kunden individuelle, sichere und wirtschaftliche Lösungen. Hierzu gehören: 

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Nachfolgend soll kurz auf das NALTEC ® -Wassernebelsystem eingegangen werden: 

In weiten Bereichen der Schüttgutindustrie stellt die Staubbekämpfung noch immer ein großes 

Problem dar. Das von uns entwickelte NALTEC ® -System bekämpft dieses Problem auf einfache 

Weise. Spezielle Wasserdüsen bilden einen künstlichen Wassernebel, der Staub bindet. 

Weitere Einsatzgebiete sind die Luftbefeuchtung von Produktions- und Lagerräumen sowie die 

Kühlung von Raumluft, Gasströmen und Materialien. Durch Zusatzmittel wird das System zur 

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Die NALTEC ® -Anlagen werden nach individuellem Kundenwunsch geplant und gebaut. Die 

Anlagen können als mobile, semimobile oder auch als autarke Anlagen mit Wassertank und 

Stromgenerator geliefert werden. Ebenso wird das NALTEC ® -System fest in Produktionsanlagen 

eingebaut und kann in bestehende Arbeitsprozesse integriert und automatisiert werden. 

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Kontakt 

B+W Gesellschaft für Innovative 

Produkte mbH 

Boschstraße 12a 

46244 Bottrop 

Tel.: +49 2045 412 12-0 

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Pigmente und Asphaltpellets 

Asphalt muss nicht immer schwarz sein … 

Eingefärbter Asphalt spielt heutzutage nicht nur in der Verkehrsführung (stärkt die 

Aufmerksamkeit auf Fahrspuren, Fußgängerüberwegen etc.), sondern auch aus 

architektonischer und ästhetischer Sicht eine große Rolle. Anwendung findet farbiger 

Asphalt z. B. auch in Sportstätten, Gartenanlagen, Innenräumen und Parkflächen. 

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sowie Wahl der variablen Verpackung (rückstandsfrei schmelzende PE-Säcke) in gewünschten 

Gewichtseinheiten angepasst an Ihre Rezeptur, der Auswahl des Bindemittels 

und 

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Aufgrund langfristiger Erfahrung in der Asphalteinfärbung und einer Vielzahl an 

durchgeführten Projekten können wir Ihnen viel Laborzeit und Planungszeit einsparen. 

Zahlreiche Referenzen im Markt bestätigen uns. 

Wir beraten Sie gerne in anwendungs- und dosiertechnischen Fragen. Gerne begleiten 

wir Sie bei Ihrem gewünschten Bauvorhaben auch persönlich vor Ort. 

Kontakt 

BPS GmbH 

Dipl.-Betriebsw. Ralf Schrewe 

Geseker Straße 31–33 

33154 Salzkotten 

Tel.: +49 5258 9915-15 

Fax: +49 5258 9915-10 

Mobil: +49 172 3767646 

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Doppelwellenmischer 

wurde auf der BAUMA von uns präsentiert. 

Es ist die längst überfällige und inzwischen 

auch patentierte verschleißtechnische 

Innovation des Doppelwellenmischers. 

Bisher müssen verschlissene Schaufeln 

und Arme regelmäßig ausgetauscht 

werden. In der Enge des Mischers 

bedeutet das enorme, körperliche Anstrengung, 

begleitet von Lärm und 

Schmutz, denn nur mit Hilfe von Trennschleifer 

und/oder Schneidbrenner lassen 

sich die Teile ausbauen. 

Durch Long Life wird der Wechsel der 

Arme künftig überflüssig, weil unser 

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Befestigungssystem, das fast ohne 

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von Stuttgart gelegen, ist seit über 30 Jahren Spezialist auf dem Gebiet des 

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Produkte & 

Dienstleistungen 

Unternehmen 

Die Einfach Aufbereiten GmbH ist ein Kind der BHS Bau- und Handelsgruppe 

Sachsen. Geboren aus dem Streben unserer Mitarbeiter Prozesse und Leistungen 

zu verbessern, immer mit dem Fokus auf das Wesentliche: Qualität und Kosten. 

Mit dem Ziel Brechkosten in den eigenen Asphaltmischwerken zu senken, wurde 

Anfang der 10er Jahre eine innovativ-einfache Siebanlage gebaut. Das Potenzial 

dieser Technik wurde erkannt und zur Marktreife geführt. Heute sind wir ein 

etablierter Hersteller von einfachen, robusten und flexibel einsetzbaren Grobstücksiebanlagen. 

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Mit dem Baustoff-Recyclingsieb SBR 4 

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senkt Aufbereitungskosten und steigert 

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Raupenmobile Brech- und Siebanlagen 

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Windsichtungsanlagen 

Prallbrecher 

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Plattenbänder 

Eigenschaften 

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in der Asphaltaufbereitung 

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welche speziell für die Industriebereiche der Steine und Erde sowie für die Recyclingindustrie 

hergestellt werden. GIPO setzte schon immer Maßstäbe im Bereich der 

Aufbereitungstechnik. Als Schweizer Pioniere auf diesem Gebiet haben unsere Ingenieure 

die Weiterentwicklung von Komponenten und Maschinentypen entscheidend 

mitgestaltet. Flexibilität steht im Vordergrund der Firmenphilosophie, und so werden 

technische Innovationen laufend und innert kürzester Zeit in die Anlagen gebracht. 

Schaffung von Wertschöpfung 

Mit der innovativen GIPO-Anlagentechnik ermöglichen wir in der Asphaltaufbereitung 

neue Perspektiven. Die kostbaren Splitte und Bindemittel können wieder dem 

Kreislauf zugefügt werden – dies schafft Wertschöpfung. Das alte Bitumen wird reaktiviert, 

was deutlich umwelt- und energieschonender ist und eine große Kosteneinsparung 

bedeutet. 

Das Schließen der Kreisläufe hat oberste Priorität bei der Rückgewinnung von Rohstoffen 

aus Ausbauasphalt. Dies ist insbesondere nachhaltig bezüglich der Erhaltung 

natürlicher Ressourcen und Deponieräume. 

Kontakt 

GIPO AG 

Kohlplatzstrasse 15 

CH-6462 Seedorf 

Tel.-Nr. +41 (0)41 874 81 10 

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Hallenbau von Standard bis Spezial 

Die richtige Lösung für jede Anforderung in Sachen Materiallagerung verspricht 

die Rudolf Hörmann GmbH & Co. KG. Da das Familienunternehmen mit inzwischen 

mehr als 750 Beschäftigten auf eine über 60-jährige Tradition in diesem 

Kernsegment zurückblicken kann, wundert es wenig, dass die vielfältige 

Produktpalette mit projektspezifisch konzipierten Hallenlösungen aufwartet. 

Volumen gefragt? 

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Wirtschaftlichkeit und optimale Arbeitsabläufe – diese Qualitätsmerkmale stehen 

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HÖRMANN begleitet die Entwicklung eines Projektes von Anfang an. Gemeinsam mit 

der Kundschaft wird mittels eines „Hallenkonfigurators“ eine individuelle Hallenlösung 

in 3D visualisiert. Das hilft dem Nutzenden, sich in seinem Projekt zurechtzufinden. 

Produktvielfalt, Flexibilität in der Ausführung und im Anbieter-Kunden-Verhältnis ermöglichen 

die optimierte Lösung für nahezu jede Anforderung. Großvolumige Schüttguthallen 

stehen in verschiedenen Ausführungen in Holz-, Stahl/Holz- oder Stahlkonstruktionen 

dabei ebenso in HÖRMANN-Qualität zur Verfügung wie mobile Schüttguthallen 

auf der Basis von stabilen Schüttwänden. Um Schüttgüter trocken zu lagern, 

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Werthaltiges wie Baumaschinen, Technik und Ersatzteile ist in geschlossenen 

Lagerhallen mit Tor- und Lüftungssystem gut aufgehoben. 

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Kontakt 

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Ansprechpartner Stefan Müller 

Mobil +49 151 58029212 

Zentrale +49 8241 9682-0 

Fax +49 8241 9682-611 

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erfolgt ihre Befüllung mit Sand, Kies, Schotter, Erde oder Wasser, wodurch sie 

enorme Stabilität und Standfestigkeit erhalten. LÜRA-Boxen kommen für nahezu 

alle Schüttgüter zum Einsatz. Und sind multifunktional: als Anschüttwand, Brand-, 

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Vielzahl an Ausstattungsmöglichkeiten. 

So stellen wir sicher, dass auf der Baustelle 

modernstes Equipment zum Einsatz 

kommt, das genau zum Bedarf 

passt. 

Auf einem 1-Achs-Anhänger kommt die 

Bitumenvorspritzmaschine BSM-SF FA 

daher. Sie ist leicht transportierbar und 

eignet sich optimal für schmale Einsatzbereiche, 

da sie besonders wendig ist. 

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Fellbach. Die BSM-Pe ist ein großer Schritt zur emissionsfreien Baustelle: Sie sitzt auf 

einem Elektro-Lkw und arbeitet vollständig ohne Verbrennungsmotoren. 

Die meisten Rührwerkskocher von 

schäfer-technic sind auf Tandemanhänger 

aufgebaut. Durch die große 

Auswahl an Optionen sind Fugen, Risse 

oder auch Randversiegelungen mit diesen 

Maschinen kein Problem. 

Kontakt 

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Friedrich-List-Straße 41-45 

70736 Fellbach 

Kompakte Maße treffen auf hochwertige Technik: Unser Mini-Mix A 1,7 hat ein so 

schmales Fahrgestell, dass er auch auf Radwegen dünne Asphaltschichten in Kaltbauweise 

verlegen kann. 

Tel.: +49 711 957930-10 

mail@schaefer-technic.com 

www.schaefer-technic.com



Unsere Produkte 

Fachzeitschriften 

Print & Online 

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recycling aktiv PLUS 

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Die Stein-Verlag Baden-Baden GmbH ist der renommierter Fachverlag für die Rohund 

Baustoffindustrie und überzeugt mit Fachwissen aus der Branche für die Branche. 

Unsere qualitativen Fachzeitschriften, die GP GesteinsPerspektiven, recycling aktiv 

und asphalt, sind in ihren Nischen marktführend. 

Im Zuge der Digitalisierung haben wir unser Portfolio um eine Vielzahl weiterer Online- 

Möglichkeiten ergänzt. Hierzu zählen der wöchentlich erscheinende STV-News- 

Channel, der STV-Web-Kiosk und unsere Branchen-JOBbörse online. 

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St.) • Leichtbauplatten (27 St.) • Naturstein, Kalk- und Dolomitstein (1.140 St.) • Naturwerkstein 

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Aktuell 

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Aktuelle Nachrichten aus 

der Recycling-Industrie 

Maschinen und 

Aufbereitungstechniken 

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Triflex kann mehr 

Ob Schachteinfassungen oder Wassereinläufe. 

Ob Schlaglöcher oder Asphaltausbrüche. 

Ob Risse, Absenkungen 

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wenn es um den Erhalt von Infrastruktur 

geht, ist Triflex Ihr Partner. 

Der Schlüssel für Instandhaltung: 

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Triflex ist europaweit führend und ein Spezialist für Abdichtungen auf Basis von Flüssigkunststoffen. 

Unsere Expertise erstreckt sich über Asphalt, Bitumen und Beton. Wir 

bieten professionelle Lösungen, um beschädigte Wege, Betriebshöfe und Zufahrten 

zu sanieren und instand zu halten. 

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Triflex-Instandhaltungsprodukte sind die erste Wahl für nachhaltige, schnelle und 

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und können „kalt an kalt“ verwendet werden. Sie eignen sich auch für die 

Reparatur und Sanierung kleinerer Flächen. 

Mit Triflex PMMA-Spezialmörteln können Sie nicht nur Schlaglöcher, Ausbrüche oder 

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dünnschichtig abdecken und Schachtdeckel dauerhaft neu fixieren. Das Mischungsverhältnis 

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Verkehrsbehinderungen. 

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weiterempfehlen. 

Wie können wir Ihnen helfen? 

Wir sind für Sie da. Rufen Sie uns an, 

wenn Sie Fragen zu unseren Produkten 

und Systemlösungen haben. 

Mehr Informationen! 

Kontakt 

Triflex GmbH & Co. KG 

Karlstraße 59 

DE-32423 Minden 

Telefon: +49 (0)571 38780-0 

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Internet: www.triflex.de



Standorte in 

Deutschland: 

Hauptniederlassung/Hauptwerk 

Deutsche Vialit GmbH 

Maarstraße 100 

53227 Bonn-Beuel 

Tel.: +49 228 40067-0 

info@vialit de 

www.vialit.de 

Niederlassung/Zweigwerk 

Karlstraße 6 

25541 Brunsbüttel 

Tel.: +49 4852 87187 

Niederlassung Rhein-Main 

Industriestraße 13 

64380 Roßdorf 

Tel.: +49 6154 57690811 

Niederlassung Rhein-Ruhr 

Kappeler Straße 128 

40599 Düsseldorf 

Unternehmen: 

Die Deutsche Vialit GmbH beschäftigt sich seit 1925 mit der Entwicklung und Herstellung 

bauchemischer Produkte sowie der Ausführung von speziellen Baudienstleistungen. 

Viele Produkte sind heute fester Bestandteil beim Neubau oder der Erhaltung 

von Verkehrsflächen und Straßen. Die Deutsche Vialit GmbH ist heute in vielen 

Fachgremien vertreten und arbeitet so auch an der Weiterentwicklung sowie praxisgerechter 

Umsetzung von bestehenden und neuen Bauweisen. Damals wie heute gilt 

„Vialit hält Straßen fit!“. 

Produkte und Dienstleistung: 

Bitumenemulsionen, Nahtkleber, Vergussmassen, Schlämmen und Porenfüller, 

Fugen bänder, Reparaturasphalt und Reaktivasphalt, Asphaltmörtel, Beschichtungen, 

Asphaltarmierung, Trenn- und Reinigungsprodukte für den Asphalteinbau sowie 

Handeinbauzubehör. 

Maschinelles Versprühen von Bitumenemulsion, Ausführung von Naht- und Fugensystemen 

einschl. Sanierung, Ausführung von SAMI mit Heißbitumen, Verlegung von 

Asphaltarmierung, Oberflächenbehandlung, Verkehrsflächensanierung, ReAktiv- 

RePatch-System (Oecophalt MA), Ausführung von Beschichtungen einschl. WHG- 

Bereiche mit Zertifizierung, farbige Gestaltung von Asphalt-Belägen.



Unternehmen: 

Völkel Mikroelektronik ist einer 

der führenden Anbieter im 

Bereich elektronischer Steuerungen 

für mobile Maschinen 

und Lösungen für die Nutzdatenerfassung 

im digitalisierten 

Straßenbau. 

Dazu gehören die FDVK 

(Flächendeckende dynamische 

Verdichtungskontrolle) auf 

den Vibrationswalzen, die 

Erfassung der Temperaturen 

und Umgebungsdaten auf 

dem Fertiger und Beschicker 

sowie die Daten der Asphalt- 

Logistik. 

Der VÖLKEL-Navigator ist der 

einzige herstellerunabhängige 

Full-Liner und ein intuitives 

Assistenz-System im Erd- und 

Asphaltbau für die Prozessvorbereitung 

und -Durchführung 

sowie zur Auswertung der 

Nutzdaten. 

Kontakt 

Völkel Mikroelektronik GmbH 

Otto-Hahn-Str. 30 

48161 Münster 

Tel.: +49 2534 9731-0 

info@voelkel.de 

www.voelkel.de 

Ihr Ansprechpartner: 

Dietmar Köhler 

Vertrieb „digitaler Straßenbau“ 

Tel.: +49 2534 9731-502 

koehler@voelkel.de 

www.voelkel.de



Unsere Produkte: 

Unternehmen: 

1. Anspritzmaschinen für 

den Straßenbau und den 

Straßenerhalt: 

• Selbstfahrende Spritzmaschinen 

• Anspritzmaschinen zum Aufbau auf 

LKW oder Anhänger 

• Anbau- und Aufsatzkocher für die 

Nahtversiegelung 

• Individuelle Kombinationslösungen 

Weisig Maschinenbau GmbH ist ein inhabergeführtes Familienunternehmen 

mit Sitz in Alfeld (Leine) bei Hannover. Seit über 60 Jahren 

fertigen wir Anspritzmaschinen für den Schichtenverbund im Straßenbau 

und im Straßenerhalt. Weithin bekannt und flächendeckend 

vertreten sind auch unsere Weiro ® -Bauwagen. Vorwiegend auf Mischanlagen 

für die Bau stoffindustrie im Einsatz: unsere Baustellen- und 

Bürocontainer. 

2. Bauwagen: 

• Schnellläuferbauwagen RASANT, 

1- oder 2-achsig oder mit Tandemachse 

• Schnellläuferbauwagen CUBIC, 

1-achsig, ungebremst bis 750 kg 

• Langsamläuferbauwagen SINUS, 

1-achsig 

• Langsamläuferbauwagen SOLID, 

2-achsig 

3. Container: 

• Weiro-Container von 3 bis 12 m 

Länge und 2,44 oder 2,99 m Breite, 

serienmäßig mit verzinktem 

Rahmen 

Kontakt 

Weisig Maschinenbau GmbH 

Am Frohberg 3 

31061 Alfeld/Leine 

Tel.: +49 5181 8448-0 

Fax: +49 5181 8448-44 

info@weiro.de 

www.weiro.de



Umfirmierung: aus WKSB wird WKSB 

➟ 

WKSB Rhein-Main GmbH bleibt der führende Anbieter für 

die Wärme- und Schallisolierung von Rohrleitungen und 

Komponenten an Asphaltmischanlagen. 

Unsere Erfahrung und Kompetenz finden Sie an mehr als 

500 Asphaltmischanlagen weltweit. 

Unser Unternehmen hat sich seit über 30 Jahren auf die Bedürfnisse 

der Hersteller und Betreiber von Asphaltmischanlagen 

spezialisiert. 

Mit unserer hochflexiblen Einsatzbereitschaft, der internationalen 

Erfahrung und dem Bedürfnis, höchste Qualitätsansprüche 

zu erfüllen, sind wir seit vielen Jahren ein zuverlässiger und 

geschätzter Partner in der Asphaltbranche. 

Kontakt 

WKSB Rhein-Main GmbH 

Zum Weissen Rain 2 

63571 Gelnhausen 

Tel. 06051 91 228-0 

info@wksb.de 

www.wksb.de

40 


Rebecka Sophie Kriete hat in ihrer Masterarbeit bei Professor Alexander 

Buttgereit eine Asphaltdeckschicht entwickelt. (Quelle: Jade HS/Maike Arnold) 

Kriete untersuchte zunächst, welche Anforderungen Radfahrer an 

Radwege stellen. Diese bemängeln derzeit insbesondere den fehlenden 

Fahrkomfort. „Radfahrende wollen griffige Oberflächen und 

zugleich einen geringen Rollwiderstand“, beschreibt die Absolventin der 

Jade Hochschule. Der geringe Rollwiderstand sorgt nicht nur für eine 

leichtere Fortbewegung, sondern beispielsweise auch dafür, dass die 

Akkus von E-Bikes länger halten. 

Wasserdurchlässigkeit für mehr Sicherheit 

Inzwischen wurde der innovative Radwege-Asphalt sogar auf einer Teststrecke 

in Weyhe im Landkreis Diepholz eingebaut. Den Einbau hat ein 

Filmteam für die Sendung „Hallo Niedersachsen“ des NDR begleitet. Professor 

Alexander Buttgereit ist der Erstbetreuer der Masterarbeit. Er hat 

Rebecka Sophie Kriete motiviert, sich mit der Fragestellung auseinanderzusetzen. 

In dem TV-Beitrag erläutert Buttgereit eine weitere 

wichtige Eigenschaft des Radwege-Asphalts: „Die Schnittfläche zeigt viele 

kommunizierende Hohlräume, die Wasser von der Oberfläche abführen, 

sodass im besten Fall weniger Wasser nach oben spritzt.“ Die Wasserdurchlässigkeit 

schont allerdings nicht nur die Hosenbeine der Radfahrer bei 

schlechtem Wetter. Sie sorgt auch dafür, dass sich weniger Pfützen bilden, 

die aufgrund von Aquaplaning oder überfrierender Nässe ein Sicherheitsrisiko 

darstellen. 

Verschiedene Rezepturen des Radwege-Asphalts hat Rebecka Sophie 

Kriete bei der Ingenieurgesellschaft PTM in Dortmund entwickelt und 

geprüft. Sie konnte die Laboreinrichtung für unterschiedliche Versuchsreihen 

nutzen. Dr. Daniel Gogolin, Geschäftsführer der Prüfstelle, war der 

Sicher und kraftsparend 

Asphalt speziell 

für Radwege 

Rebecka Sophie Kriete hat im Rahmen ihrer Masterarbeit 

mit dem Titel „Optimierung von Asphaltdeckschichten 

für Radwege hinsichtlich der Oberflächenbeschaffenheit 

und Aspekten der Nachhaltigkeit“ an 

der Jade Hochschule in Oldenburg eine Asphaltdeckschicht 

entwickelt, die gezielt auf die Bedürfnisse von 

Radfahrern abgestimmt ist. 

Zweitbetreuer von Krietes Masterarbeit. „Natürlich verhält sich eine im 

Labormaßstab frisch hergestellte Asphaltplatte mit ihrem Bitumenfilm 

stellenweise anders als eine im Großmaßstab hergestellte Straße nach 

vier bis sechs Wochen, aber so erhält man erste aussagekräftige Anhaltswerte“, 

sagt Gogolin. 

Kompromiss aus Griffigkeit und Rollwiderstand 

Um die Griffigkeit zu bestimmen, wurde in Pendelversuchen mit einem 

Skid-Resistence-Tester die Mikrorauigkeit an der Oberfläche der Platten 

bestimmt. Die Fähigkeit, Wasser abzuführen, wurde mit Durchlaufmessversuchen 

bewertet. Die konkave Oberflächentextur mit Plateaus und 

Schluchten eines SMA LA erzielte den besten Kompromiss aus guter 

Griffigkeit und geringem Rollwiderstand bei zugleich guten, wasserabführenden 

Eigenschaften mit einem Hohlraumgehalt von ca. 10 bis 14 

Volumenprozent. 

„Es gibt außerdem einen unmittelbaren Zusammenhang zwischen 

Größtkorn, Oberflächentextur und resultierend auch dem Rollwiderstand“, 

erläutert Gogolin. Entsprechend wurde für den Radwegeasphalt 

ein geringeres Größtkorn von 3 mm gewählt. Eine Ausfallkörnung mit 

überwiegendem Grobkornanteil sorgt bei diesem SMA 3 LA für den 

gewünschten Hohlraumgehalt. Wie in einem typischen SMA sind Zellulosefasern 

als Bindemittelträger Teil der Rezeptur. „Für künftige Pilotstrecken 

werden wir auch die Temperaturabgesenkte Bauweise umsetzen“, 

sagt Gogolin. „Das geht prinzipiell mit jedem Verfahren, das auch bei 

anderen SMA Anwendung findet.“ 

• 

links: Inzwischen wurde der 

innovative Radwege-Asphalt 

sogar auf einer Teststrecke in 

Weyhe im Landkreis Diepholz 

eingebaut. (Quelle: A. Buttgereit) 

rechts: Die Schnittfläche zeigt 

viele Hohlräume, die Wasser 

von der Oberfläche abführen, 

sodass im besten Fall weniger 

Wasser nach oben spritzt. 

(Quelle: A. Buttgereit) 



Das gesamte Team von Geoplan und Stein-Verlag 

wünscht seinen Geschäftspartnern und Lesern: 

41 

Frohe Weihnachten 

und alles Gute für 

2024 

Vielen Dank für Ihre Treue und Unterstützung. 

Bleiben Sie uns bitte auch im Jahr 2024 gewogen! 


42 


Aus Gründen des Arbeitsschutzes 

ist es notwendig, 

Asphalte temperaturabgesenkt 

einzubauen. Gleichzeitig 

soll dabei die bautechnische 

und funktionale Performance 

mindestens erhalten 

bleiben. (Quelle: DAV-Archiv) 

Temperaturabsenkung 

Einfluss viskositätsverändernder 

Zusätze auf die 

Asphaltperformance – Teil 1 

Diese Ausarbeitung befasst sich – insbesondere im Hinblick auf kommunale Straßenbaumaßnahmen 

– mit dem Einfluss unterschiedlicher viskositätsverändernder Zusätze 

auf die Asphaltperformance von temperaturabgesenkten Asphaltdeckschichten bei Wärme 

und Kälte am Beispiel des Asphaltbetons. Neben dem Temperaturminderungspotenzial 

wurden mögliche Wirkungen einer Zugabe organischer oder mineralischer Zusätze 

auf die Bindemittel- und besonders auf die Asphalteigenschaften umfassend betrachtet. 



43 

Die steigenden Anforderungen an unsere 

Verkehrsinfrastruktur, insbesondere an 

deren Umweltgerechtheit, Nachhaltigkeit und 

Resilienz, machen eine Betrachtung des Bauwerks 

über den gesamten Lebenszyklus und 

die gesamte Wertschöpfungskette erforderlich: 

Herstellung und Verarbeitung der Bau stoffe 

und Baustoffgemische sowie Bau, Betrieb und 

insbesondere der Erhalt. Der Ressourceneinsatz, 

der Bedarf an Primärenergie, die bautechnische 

und funktionale Performance der Verkehrsinfrastrukturen, 

das Recyclingpotenzial 

des Bauwerks und der (Einzel-)Baustoffe sowie 

Aspekte des Arbeits- und Umweltschutzes sind 

maßgebliche Kenngrößen. 

Ein wesentlicher Punkt ist die Herstellung 

und Verarbeitung von Asphalt beim Bau von 

Asphaltstraßen, im Besonderen vor dem Hintergrund 

entstehender Dämpfe und Aerosole 

bei der Heißherstellung und -verarbeitung von 

Asphaltmischgütern. Hier sind nachhaltige 

Lösungen zu finden, um den Ansprüchen und 

aktuellen Richtlinien, wie der Empfehlung des 

Ausschusses für Gefahrstoffe (AGS) an das 

BMAS im November 2019, den Arbeitsplatzgrenzwert 

(AGW) für Arbeiten mit heißem 

Asphaltmischgut auf 1,5 mg/m³ abzusenken, 

gerecht zu werden. 

Die Absenkung der Herstellungs- und Verarbeitungstemperaturen 

von Asphalt durch 

Zugabe von viskositätsverändernden organischen 

und mineralischen Zusatzmitteln ermöglicht 

eine signifikante Reduzierung der Entstehung 

von Dämpfen und Aerosolen, deren Konzentration 

maßgeblich von der Temperatur 

abhängig ist. Den Einfluss der Zugabe sowie 

Die Herstellung von temperaturabgesenkten 

Asphalten unter 

Zugabe von viskositätsverändernden 

Zusatzstoffen kann durchgeführt 

werden, ohne dass die Kälteeigenschaften 

und die Verformungseigenschaften 

bei Wärme 

negativ beeinflusst werden. 

auch der Temperaturreduzierung auf die Performance 

sowie die bautechnische und funktionale 

Lebensdauer der Straßeninfrastrukturen 

gilt es, im Besonderen aus Sicht der Straßenbaulastträger, 

noch genauer zu spezifizieren. 

Daher wurden für diese Ausarbeitung am 

Beispiel eines temperaturabgesenkten 

Asphaltdeckschichtmischguts unter Zugabe 

unterschiedlicher viskositätsverändernder 

organischer und mineralischer Zusätze 

umfangreiche Untersuchungen zum Temperaturminderungspotenzial 

und zur Asphaltperformance, 

charakterisiert durch das Kälteverhalten 

sowie das Verformungsverhalten bei 

Wärme, durchgeführt. Eine Vergleichbarkeit 

der Varianten wurde durch die Ermittlung der 

jeweils minimalen Herstellungstemperaturen 

der viskositätsverminderten Asphalte unter 

Berücksichtigung der volumetrischen Kenn 

Abbildung 1: Wirkweise organischer viskositätsverändernder 

Zusatzmittel [2] 

Der Staubbefeuchtungsmischer 

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44 


Abbildung 2: Kategorien 

der Performanceprüfung 

von Asphalt in Abhängigkeit 

vom Gebrauchstemperaturbereich 

[2] 

größen eines „nicht viskositätsveränderten“ 

Asphaltdeckschichtmischguts als Referenz 

gewährleistet. 

Für die betrachteten Untersuchungsvarianten 

konnte im Vergleich zur nicht temperaturabgesenkten 

Referenzvariante aufgezeigt 

werden, dass die Herstellung von temperaturabgesenkten 

Asphalten unter Zugabe von 

viskositätsverändernden Zusatzstoffen durchgeführt 

werden kann, ohne dass die Kälteeigenschaften 

und die Verformungseigenschaften 

bei Wärme negativ beeinflusst werden. 

(Der Einsatz oberflächenaktiver Additive und 

die Herstellung von Schaumbitumen sind weitere 

probate Varianten der Temperaturabsenkung, 

die hier nicht betrachtet wurden.) Die 

Umsetzung der Temperaturabsenkung bei der 

Heißverarbeitung von Asphalt lässt demnach 

auf keine negativen Veränderungen der Verformungs- 

und Kälteeigenschaften von Asphalten 

während der Gebrauchsdauer der Befestigung 

(„Nutzungszeit“ bis zum Erreichen des Grenzzustands 

der Gebrauchstauglichkeit) schließen. 

Besonders im Sinne des Gesundheitsschutzes 

ist somit die temperaturabgesenkte 

Herstellung und Verarbeitung von Asphalten 

empfehlenswert. 

Veranlassung/Ausgangssituation 

Aus Gründen der Nachhaltigkeit, der Verringerung 

der notwendigen Primärenergie sowie 

des Gesundheits- und Arbeitsschutzes ist man 

auf breiter Basis aller Akteure im Straßenbau 

gewillt, die Herstellungs- und Verarbeitungstemperatur 

von Asphalt nachhaltig he 

rabzusetzen, u. a. auch aufgrund veränderter 

gesetzlicher Vorgaben für die Heißverarbeitung 

von Asphalten im Straßenbau. Gleichzeitig 

soll dabei die bautechnische und funktionale 

Performance des Asphaltes mindestens 

erhalten bleiben oder bestenfalls optimiert 

werden. Schädliche Auswirkungen auf das übliche 

Gebrauchs- und Nutzungsverhalten der 

Asphaltbefestigungen sind auszuschließen. 

Die bisherigen Erfahrungsberichte und 

Forschungsarbeiten zeigen, dass durch die 

Zugabe organischer oder mineralischer 

Zusätze eine signifikante Temperaturabsenkung 

bei der Asphaltherstellung und -verarbeitung 

infolge der „veränderten Viskositätseigenschaften 

des Bindemittels (vgl. Abbildung 

1)“ erzielt werden kann. Dies ist beispielsweise 

umfassend im „Merkblatt für 

Temperaturabsenkung von Asphalt (M TA [1])“ 

der Forschungsgesellschaft für Straßen- und 

Verkehrswesen e.V. sowie dem „DAV-Leitfaden 

– Temperaturabgesenkte Asphalte“ des 

Deutschen Asphaltverbands e.V. [2] dokumentiert. 

Variantenbezeichnung 

Asphaltmischgutart und -sorte sowie 

Bindemittelart und -sorte 

Viskositätsverändernde organische 

bzw. mineralische Zusätze 

Zugabemenge [M.-% bezogen auf den 

resultierenden Bindemittelgehalt] 

Referenzvariante 

Asphaltmischgut ohne Zusatz – 

Variante O-1 

Asphaltbetonmischgut 

für Asphaltdeckschichten AC 11 D S mit 

organischer Zusatz Nr. 1 2,0 

Variante O-2 

25/55-55A gemäß 

TL-Asphalt-StB 07/13 

organischer Zusatz Nr. 2 1,5 

Variante M mineralischer Zusatz* 5,0 

Tabelle 1: Übersicht der Untersuchungsvarianten sowie der Zugabemenge der viskositätsverändernden organischen bzw. mineralischen Zusätze 

im Mix-Design des Asphaltes 

* Eine Untersuchung der Effekte einer Viskositätsverminderung durch die Zugabe mineralische Zusätze ist im Labor erfahrungsgemäß nur eingeschränkt realisierbar. Die vorliegenden 

Untersuchungen erfolgten zur entsprechend nur zur Validierung. 



45 

Gleichzeitig führt die Zugabe viskositätsverändernder 

Zusätze jedoch mutmaßlich auch zu 

einer Veränderung der Bindemitteleigenschaften, 

wobei auch von einer grundsätzlichen 

Verbesserung der Verarbeitbarkeit, einer Erhöhung 

der Verformungsbeständigkeit bei 

Wärme, einer Reduzierung von Alterungsprozessen 

– insbesondere die Prozesse der Kurzzeitalterung 

des Bindemittels Bitumen bei der 

Asphaltherstellung und -verarbeitung infolge 

der verringerten Herstellungstemperatur – und 

einer vorzeitigen Verkehrsfreigabe berichtet 

wird. 

Bei ausschreibenden Stellen sowie Auftraggebern, 

insbesondere öffentlichen Straßenbaulastträgern 

im kommunalen Bereich, die bis 

dato zumeist nur vereinzelte Erfahrungswerte 

mit temperaturabgesenkten Asphalten im 

kommunalen Kontext sammeln konnten, ergeben 

sich Vorbehalte. Sie befürchten, dass die 

aus ihrer Sicht nicht eindeutig zu fassenden 

Veränderungen der Bindemitteleigenschaften 

infolge einer Zugabe auch zu einer signifikant 

veränderten bautechnischen und funktionalen 

Performance des Asphaltes führen könnte. 

Neben einer primären Temperaturreduzierung 

gilt es, das erweiterte sekundäre (Wirk-) 

Potenzial einer Zugabe von organischen oder 

mineralischen Zusätzen in Bezug auf die Bindemitteleigenschaften 

und im Speziellen auf die 

Asphalteigenschaften umfassend zu untersuchen, 

für die Straßenbaulastträger „technisch 

fassbar zu machen“ und das notwendige Handwerkszeug 

für die Ausschreibung, Vergabe, 

Durchführung und Abnahme derartiger 

Asphalte bereitzustellen. Etwaige Einflüsse auf 

die Performance des Asphalts durch die 

Zugabe sind offenzulegen und eindeutig zu 

spezifizieren. Die Kenntnis hierüber bildet die 

Grundlage für den breit angelegten Einsatz 

temperaturabgesenkter Asphalte ab 1. Januar 

2025 – es gilt Vorbehalte gegen diese Bauweise 

nachhaltig abzubauen. 

Untersuchungsansatz 

Die Absenkung der Herstellungs- 

und Verarbeitungstemperaturen 

von Asphalt durch Zugabe 

von viskositätsverändernden organischen 

und mineralischen Zusatzmitteln 

ermöglicht eine signifikante 

Reduzierung der Entstehung 

von Dämpfen und Aerosolen. 

Die Performance von Asphalt wird im Allgemeinen 

durch die Gebrauchseigenschaften im 

Gebrauchstemperaturbereich definiert. Diese 

stellen die Anforderungen an die elementaren 

Materialeigenschaften dar und zeichnen sich 

grundsätzlich durch die Steifigkeit und den 

Widerstand gegen Ermüdung, Verformung 

(speziell bei Wärme) und den Widerstand 

gegen Rissbildung (speziell bei Kälte) aus. 

Um die jeweiligen Materialeigenschaften 

von Asphalt prüftechnisch im Labor anzusprechen, 

kommen in Deutschland u. a. Kälte- und 

Abkühlversuche nach TP Asphalt-StB, Teil 46A 

[3], einaxiale Druckschwellversuche nach TP 

Asphalt-StB, Teil 25B1 [4] oder Ermüdungsversuche 

nach TP Asphalt-StB, Teil 24 [5], etc. zum 

Einsatz (vgl. Abbildung 2). Diese sollen auch in 

den vorliegenden Untersuchungen umfassend 

zum Einsatz kommen., um den Einfluss der 

Zugabe unterschiedlicher viskositätsverändernder 

Zusätze auf die Asphaltperformance 

im Grenztemperaturbereich bewertbar zu 

machen. 

Im Sinne einer grundsätzlichen Grenzwertbetrachtung 

der Asphaltperformance von temperaturabgesenkten 

Asphalten unter Zugabe 

unterschiedlicher viskositätsverändernder 

organischer und mineralischer Zusätze während 

der Gebrauchsdauer wurde hier der Fokus 

auf die niedrigen und hohen Gebrauchstemperaturen 

gelegt (Fokusbetrachtung von Hitze 

und Kälte). Diese werden durch den Widerstand 

gegen Kälterissbildung als kennzeichnende 

Größe der unteren Grenze des bautechnischen 

Verwendungsbereichs („Winter“) 

sowie den Widerstand gegen Verformungen 

als kennzeichnende Größe der oberen Grenze 

des bautechnischen Verwendungsbereichs 

(„Sommer“) bestimmt. 

Die vorliegenden Untersuchungen zum Einfluss 

der Zugabe unterschiedlicher viskositätsverändernder 

organischer und mineralischer 

Zusätze auf die Performance sollen dabei vor 

dem Hintergrund insbesondere kommunaler 

Straßenbaumaßnahmen exemplarisch anhand 

eines Asphaltmischguts für die Herstellung von 

Asphaltbetondeckschichten AC 11 D S gemäß 

TL-Asphalt-StB 07/13 [6] mit einem polymermodifizierten 

Bindemittel 25/55-55A gemäß TL 

Bitumen-StB 07/13 [7], einem Zugabeanteil der 

feinen Diabas-Gesteinskörnung mit Ecs35 von 

50 M.-% sowie ein Bindemittelgehalt von 5,7 

M.-% erfolgen. Derartige Asphaltdeckschichten 

sind, mit Bezug auf die ZTV Asphalt-StB 

07/13 [8], Tabelle 1, insbesondere für (kommunale) 

Straßen der Belastungsklasse Bk3,2 bis 

Bk10 zweckmäßig. 

Die Untersuchungen umfassten dabei 

neben der Nullvariante ohne Zugabe insgesamt 

drei Asphaltvarianten mit viskositätsvermindernden 

Zusätzen, wobei eine zweifache 

Variation der organischen Zusätze (Varianten 

0-1 und 0-2) und eine einfache Variation der 

mineralischen Zusätze (Variante M) erfolgte 

(vgl. Tabelle 1). 

Die „Zugabemenge bzw. -dosierung“ der 

viskositätsverändernden organischen und 

mineralischen Zusätze sowie die Herstellung 

der Labormischgute orientierte sich dabei 

grundsätzlich an den jeweiligen Hersteller 

Variantenbezeichnung 

Asphaltmischgutart und -sorte sowie 

Bindemittelart und -sorte 

Viskositätsverändernde organische 

bzw. mineralische Zusätze 

Herstellungstemperatur [°C] 

Referenzvariante 

Asphaltmischgut ohne Zusatz 145 ± 5 

Variante O-1 Asphaltbetonmischgut 

für Asphaltdeckschichten AC 11 D S 

organischer Zusatz Nr. 1 115 ± 5 

Variante O-2 

mit 25/55-55A gemäß 

TL-Asphalt-StB 07/13 

organischer Zusatz Nr. 2 125 ± 5 

Variante M mineralischer Zusatz 135 ± 5 

Tabelle 2: Übersicht der Untersuchungsvarianten sowie der minimalen Herstellungstemperaturen bei der Herstellung der Asphaltprobeplatten 

bzw. -probekörper im Rahmen der Untersuchungen 


46 


Abbildung 3: 

Minimale Herstellungstemperatur 

der 

Asphaltvarianten 

empfehlungen sowie den Vorgaben des „Merkblatts 

für Temperaturabsenkung von Asphalt 

(M TA) [1]“ der FGSV. 

Eine generelle Übertragbarkeit und Vergleichbarkeit 

der jeweiligen Untersuchungsergebnisse 

in Bezug auf die Performance der unterschiedlich 

modifizierten Asphalte bei Wärme und 

Kälte wurde durch die Ermittlung der jeweils 

minimalen Herstellungstemperaturen der viskositätsverminderten 

Asphalte unter Berücksichtigung 

der volumetrischen Kenngrößen eines 

„nicht viskositätsveränderten“ Asphaltdeckschichtmischguts 

als Referenz gewährleistet. 

Als maßgebliche Kenngröße wurde dabei 

die Raumdichte am Marshall-Probekörper in 

Abhängigkeit der Herstellungstemperatur verwendet. 

Das maximale Temperaturminderungspotenzial 

der viskositätsveränderten 

Asphalte wurde dahingehend jeweils ungeachtet 

der Richtwerte des M TA für Asphaltmischguttemperaturen 

von temperaturabgesenkten 

Asphalten mit am Asphaltmischwerk dosierten 

viskositätsverändernden Zusätzen bzw. Bindemitteln 

ausgereizt (Grenzwertbetrachtung). 

Entsprechende Parameterstudien zum temperaturbedingten 

Verdichtungswiderstand 

bzw. zur temperaturbedingten Verdichtungswilligkeit 

des o. g. Mischguts erfolgten in 

umfangreichen Vorstudien in Anlehnung an 

die TP Asphalt-StB, Teil 10A [9], wobei die Vergleichbarkeit 

der jeweiligen volumetrischen 

Eigenschaften des Asphaltes – Verdichtung, 

Hohlraumgehalt und Raumdichte – der Untersuchungsvarianten 

oberste Priorität hatte (vgl. 

Abschnitt 3). 

Die Untersuchungen im Labor zur Ansprache 

des Performance-Verhaltens der temperaturabgesenkten 

Asphalte bei Wärme und Kälte 

erfolgten davon ausgehend jeweils an Probekörpern, 

die aus gemäß TP Asphalt-StB, Teil 33 

[10], hergestellten Asphaltplatten gewonnen 

wurden (vgl. Abschnitt 4). Hierbei wurde die 

Herstellungstemperatur anhand der Voruntersuchungen 

festgelegt. 

Bestimmung des Temperaturminderungspotenzials 

im Labor 

Die Kenntnis des maximal möglichen Temperaturminderungspotenzials 

durch die Zugabe 

von viskositätsvermindernden Zusätzen zum 

Asphalt in Abhängigkeit möglichst gleichbleibender 

volumetrischer Kennwerte sowie 

bestehender bautechnischer und funktionaler 

Performanceeigenschaften ist für eine prozesssichere 

Herstellung und Verarbeitung der temperaturabgesenkten 

Asphalte essenziell und 

eine Grundvoraussetzung. 

Dies wurde auch in der vorliegenden Fragestellung 

umfassend berücksichtigt, u. a. um 

vergleichbare volumetrische Eigenschaften der 

Untersuchungsvarianten untereinander und 

damit eine generelle Vergleichbarkeit der 

Untersuchungsergebnisse zum Kälte- und zum 

Verformungsverhalten zu gewährleisten. Erst 

dies macht eine objektive Bewertung des sich 

hieraus ergebenen verringerten Primärener 

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47 

giebedarfs und des verringerten CO 2 -Footprints 

unterschiedlicher Asphaltkonzepte im 

Rahmen der Angebotswertung und/oder Vergabe 

sowie für die Bewertung der Nachhaltigkeit 

und Umweltgerechtheit der Gesamtmaßnahme 

möglich. 

Das Temperaturminderungspotenzial sollte 

daher bei der Verwendung von temperaturabgesenktem 

Asphalt ausgehend von den Empfehlungen 

und Richtwerten des „Merkblattes 

für die Temperaturabsenkung von Asphalt (M 

TA) [1]“ im Rahmen von erweiterten Erstprüfungen 

bestimmt und durch den Mischgutlieferanten 

angegeben werden. Hierbei sind die Minimaltemperaturen 

immer objektbezogen unter 

Beachtung der örtlichen Randbedingungen zu 

wählen. 

LITERATUR 

[1] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 

Merkblatt für Temperaturabsenkung von 

Asphalt, Köln: FGSV, 2021. 

[2] Deutscher Asphaltverband e.V., Niedrigtemperaturasphalt 

(NTA), Berlin: Deutscher Asphaltverband 

e.V., 2021. 


TP Asphalt-StB – Teil 46 A – Kälteeigenschaften: 

Einaxialer Zugversuch und Abkühlversuch, 

Köln: FGSV, 2021. 


TP Asphalt-StB – Teil 25B1: Einaxialer 

Druck-Schwellversuch – Bestimmung des Verformungsverhaltens 

von Walzasphalt bei Wärme, 


Unter Berücksichtigung einer Referenz-Verdichtungstemperatur 

zur Herstellung von Marshall-Probekörpern 

gemäß TP Asphalt-StB, Teil 

30 [11], von (145 ± 5) °C ergab sich in Abhängigkeit 

der Referenz- bzw. Zielraumdichte bei den 

Variante 0-1 und 0-2 ein absolutes Minderungspotenzial 

von nahezu 30 Kelvin bzw. bei der 

Variante M ein Minderungspotenzial von etwa 

10 Kelvin. 

Die minimale Herstellungstemperatur 

wurde dabei iterativ in Anlehnung an die 

Ermittlung des Verdichtungswiderstandes 

gemäß TP Asphalt-StB, Teil 10A [9], im Rahmen 

einer Vorstudie unter Berücksichtigung der 

anzusetzenden kritischen Spannweite von 

0,030 g/cm³ experimentell bestimmt (vgl. 

Tabelle 2). 

(Dieser Fachartikel wird in der kommenden 

Ausgabe der Zeitschrift asphalt fortgesetzt.) • 


TP Asphalt-StB – Teil 24: Spaltzug-Schwellversuch 

– Beständigkeit gegen Ermüdung, Köln: 

FGSV, 2023. 


TL-Asphalt: Technische Lieferbedingungen 

für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen, 



TL-Bitumen: Technische Lieferbedingungen 

für Straßenbaubitumen und gebrauchsfertige 

Polymermodifizierte Bitumen, Köln: FGSV, 2013. 


ZTV-Asphalt: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen 

und Richtlinien für den Bau von 

Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt, Köln: 

FGSV, 2013. 

AUTOREN 

Dr.-Ing. Andreas Schacht 

Asphaltberatung Schacht, In der Meffert 37, 

42799 Leichlingen, Telefon: 02175 / 9903830, 

Mail: schacht@asphaltberatung-schacht.de, 

Website: www.asphaltberatung-schacht.de 

Prof. Dr.-Ing. Micha Buch 

IU Internationale Hochschule Professur Bauingenieurwesen 

Planung und Bau von Infrastruktur, 

Hildebrandtstr. 24 c, 40215 Düsseldorf 

Lukas Tillmann, M. Sc. 

WOLFF & MÜLLER Tief- und Straßenbau GmbH & Co. KG, 

Niederlassung Dortmund, Rhenus-Platz 3, 59439 Holzwickede 


TP Asphalt-StB – Teil 10A: Verdichtungswiderstand 

mit Hilfe des Marshall-Verdichtungsgerätes, 

Verfahren A: Änderung der Raumdichte, 



TP Asphalt-StB – Teil 33: Herstellung von 

Asphalt-Probeplatten im Laboratorium mit dem 

Walzsektor-Verdichtungsgerät, Köln: FGSV, 2007. 


TP Asphalt-StB – Teil 30: Herstellung von 

Asphalt-Probekörpern mit dem Marshall-Verdichtungsgerät, 

Köln: FGSV, 2023. 

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48 


Themenüberblick 

Wiederverwendung von Asphalt, 

Teil 2 

Die Wiederverwendung von Ausbauasphalt hat sich lange bewährt. Sie schont die Ressourcen 

Bitumen, Füller und Gesteinskörnungen. Für die Wiederverwendung ist eine Vielzahl gesetzlicher 

Vorgaben und technischer Vorschriften zu beachten. Dipl.-Ing. Lothar Drüschner gibt 

einen Überblick zum Thema. (Dieser Artikel ist eine Fortsetzung aus der Ausgabe 7/23.) 


Die Lagerung von 

Ausbauasphalt und 

Asphaltgranulat ist ohne 

zusätzliche dichte Befestigung 

des Lagerplatzes 

oder einer Abdeckung 

möglich. (Quelle: DAV)


49 

Verordnung über Anlagen zum Umgang mit 

wassergefährdenden Stoffen 

Mit Wirkung vom 1. August 2017 trat die Verordnung über Anlagen zum 

Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) in Kraft, welche die 

entsprechenden Länderverordnungen ablöste. Mit der AwSV wird die 

Einstufung von Stoffen und Gemischen nach deren Gefährlichkeit vorgenommen. 

Sie stellt technische Anforderungen an Anlagen zum 

Umgang mit diesen Stoffen und Gemischen. Zwischenzeitlich sind im 

Rahmen von Genehmigungsverfahren durch die Wasserbehörden 

besondere Anforderungen an die Beschaffenheit von Haldenflächen 

gestellt worden. Diese reichen von der Untersagung der Lagerung und 

über eine Lagerung in Containern bis hin zum Bau von Rückhaltebecken 

für das Niederschlagswasser. Begründet wurden diese Forderungen auch 

durch das Merkblatt 3.4/1 (Umweltfachliche Beurteilung der Lagerung, 

Aufbereitung und Verwertung von Straßenaufbruch vom 03.05.2017) aus 

Bayern und die Ausführungen in der LAGA M 20 unter den Punkten II 

1.3.3. Die Ausführungen in der LAGA M 20 beziehen sich im Übrigen auf 

das bayerische Merkblatt. Darin wird eine Unterscheidung für den Ausbauasphalt, 

gemessen am Feststoff, getroffen: 

≤ 10 mg/kg PAK nach EPA: Ausbauasphalt ohne Verunreinigungen 

> 10 bis ≤ 25 mg/kg PAK nach EPA: gering verunreinigter Ausbauasphalt 

Mit dieser Feststellung sind die Verwertungsklassen A und A1 aus der 

RuVA-StB aus dem Jahre 2001 wieder aufgenommen worden. Das bayerische 

Merkblatt beurteilt den Fall > 10 bis ≤ 25 mg/kg PAK nach EPA im 

Feststoff „nach geltender Rechtslage“ als „festen wassergefährdenden 

Stoff“. Dieser Standpunkt erscheint vor dem Hintergrund der AwSV nicht 

mehr maßgeblich, da spezifische Ländervorschriften nicht anzuwenden 

sind. Zudem hat das Umweltbundesamt (UBA) seinerzeit Folgendes auf 

Anfrage aktuell mitgeteilt: 

„Gemäß der neuen Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden 

Stoffen (AwSV), BGBl 2017, Teil I, Nr. 22, Seite 905, § 3 

Absatz 2 (letzter Absatz, Satz 1) gilt: „Abweichend von Satz 1 Nummer 

8 ist ein festes Gemisch nicht wassergefährdend, wenn das Gemisch oder 

die darin enthaltenen Stoffe vom Umweltbundesamt nach § 6 Absatz 4 

oder § 66 als nicht wassergefährdend im Bundesanzeiger veröffentlicht 

wurden.“ Somit ist das nachgefragte feste Gemisch aus den nwg-Stoffen 

natürliches Gestein (Kenn-Nr. 765) und Bitumen (Kenn-Nr. 326) ebenfalls 

als nicht wassergefährdend (nwg) einzustufen.“ [5] 

Diese Einstufung aus dem November 2017 durch das UBA ist durch 

ein weiteres Schreiben eines anderen Mitarbeiters zurückgenommen 

worden. Auf Betreiben des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) wurde 

daraufhin eine Eluat-Untersuchungsreihe initiiert, die in einer fachlichen 

Stellungnahme dem UBA übergeben wurde. Das UBA stellte fest, dass 

bei Ausbauasphalten mit einem Anteil von > 10 bis ≤ 25 PAK mg/kg eine 

Wassergefährdung nicht zu befürchten und deshalb eine Lagerung ohne 

umfängliche Schutzmaßnahmen möglich ist. Der Text des bayrischen 

Merkblattes wurde entsprechend geändert: 

Vor diesem Hintergrund ist die Lagerung von Ausbauasphalt und 

Asphaltgranulat ohne zusätzliche dichte Befestigung des Lagerplatzes 

oder einer Abdeckung möglich. Im Übrigen ist eine Vermischung von 

teer-/pechhaltigen Straßenausbaustoffen mit einem unbelasteten 

Asphalt nicht zulässig. 

Technische Regelwerke 

Die Wiederverwendung von Asphaltgranulat wird in den technischen 

Regelwerken 

• VOB Teil C: 

Allgemeine Technische Vertragsbedingungen für Bauleistungen 

(ATV) 

Allgemeine Regelungen für Bauarbeiten jeder Art, DIN 18299, 

• Verkehrswegebauarbeiten – Oberbauschichten aus Asphalt, DIN 

18317 

• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den 

Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 

07/13) 

• Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von 

Verkehrsflächenbefestigungen (TL Asphalt-StB 07/13) 

• Technische Lieferbedingungen für Asphaltgranulat (TL AG-StB 09) 

• Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt (M WA), Ausgabe 

2009) 

angesprochen. Während in den ATV DIN 18299 die Verwendung ungebrauchter 

Baustoffe gefordert wird, ergibt sich aus den ATV DIN 18317 die 

Anwendung von Asphaltgranulat, sofern die Anforderungen der TL 

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Betriebsdatenanalyse 

„Laut UBA ist die Verfügbarkeit der PAK aus Ausbauasphalt der Verwertungsklasse 

A mit einem PAK-Gehalt bis zu 25 mg/kg nicht höher 

als bei Ausbauasphalt der Verwertungsklasse A1 mit einem PAK-Gehalt 

bis zu 10 mg/kg. Bei gering verunreinigtem Ausbauasphalt (10 < PAK 

≤ 25 mg/kg) besteht daher im Vergleich zum Ausbauasphalt ohne Verunreinigungen 

keine Besorgnis, dass bei Lagerung ohne besondere 

Untergrundbefestigung oder Abdeckung durch Elution von PAK eine 

nachteilige Veränderung der Eigenschaften von Gewässern nach § 62 

Absatz 1 WHG eintritt.“ [6] 

q-point.com 


50 


Bild 1: Pilotstrecke L 1221 nach fünf Jahren Nutzung [7] 

AG-StB eingehalten werden. In den ZTV Asphalt-StB 07/13 wird auf die 

Wiederverwendung von Asphaltgranulat nur im Abschnitt 2.3.1 zu den 

Angaben im Eignungsnachweis eingegangen. In den TL Asphalt-StB werden 

eine Vielzahl der zu erfüllende Forderungen an die Asphalteigenschaften 

abgebildet und die Verwendung des Asphaltgranulates 

beschrieben. Die Klassifikation und die Gleichmäßigkeit zur möglichen 

Größenordnung der Wiederverwendungsmenge des Asphaltgranulates 

wird in den TL AG-StB 09 festgehalten. Zwischen den TL Asphalt-StB 09/13 

und dem M WA, Ausgabe 09, besteht ein Widerspruch. In den TL Asphalt- 

StB 09/13 Abs. 3.1.1 wird erklärt: „Die maximal mögliche Zugabemenge 

ergibt sich aus der Gleichmäßigkeit und den maschinentechnischen Zugabemöglichkeiten. 

Der kleinere der beiden Werte der Zugabemengen ist 

maßgebend, sofern in den Abschnitten 3.2.1 bis 3.2.7 nichts anderes festgelegt 

ist.“ Merkblätter sind R2-Regelwerke und damit nicht vertragsfähig. 

Die entsprechenden Passagen, wenn sie gewünscht sind, müssen aus 

den Merkblättern in den Ausschreibungen ausdrücklich übernommen 

werden. Da die maschinentechnischen Zugabemöglichkeiten nur im M 

WA 09 beschrieben sind, besteht hier ein Widerspruch in sich, da die TL 

Asphalt-StB 09/13 als Vertragsbestandteil zu behandeln ist. 

Für die Wiederverwendung sind die Grenzen für den Erweichungspunkt 

(RuK) gegenwärtig das größte Hindernis, da bereits einige Bindemittel 

im Originalzustand den Grenzwert von maximal 70 °C tangieren 

oder überschreiten. Da keine weicheren Bindemittel als Bitumen 70/100 

eingesetzt werden dürfen, ergibt sich hier eine zusätzliche Grenze für 

die Bindemitteldosierung. 

In Baden-Württemberg wird das sogenannte Maximalrecycling angewendet. 

In den ersten Versuchsstrecken sind bis zu 85 % Asphaltgranulat 

mit 15 % 8/11 und einem Rejuvenator versetzt worden. Wahrscheinlich 

handelte es sich um einen einfachen Rejuvenator, der innerhalb von fünf 

Jahren Nutzung eine Rissbildung in der Asphaltdeckschicht auslöste (Bild 

1). Aufgrund des Ergebnisses wurde die Anwendung von Rejuvenatoren 

in Asphaltdeckschichten ausgeschlossen und die Asphaltgranulatanwendung 

für 

• Asphalttragschicht- und Asphaltbindermischgut auf ≥ 60 bis ≤ 80 % 

und für 

• Asphaltdeckschichtmischgut (nur Frosteinwirkungszone I/II) auf 

≥ 40 bis ≤ 50 % 

beschränkt. Weiter wurde festgelegt, dass das Maximalrecycling für stetiggestufte 

Asphaltbinder (AC B S SG) und für Splittmastixasphaltbinder 

(SMA B S) ausgeschlossen ist. Das Maximalrecycling lässt einen Erweichungspunkt 

von maximal 71 °C zu, entsprechend einem Bitumen 20/30, 

und ist ausschließlich für Landesstraßen bis zur Belastungsklasse Bk 10 

vorgesehen. 

Die Anwendung von Rejuvenatoren ist nach dem geltenden technischen 

Regelwerk derzeit nicht möglich, obwohl die Hinweise zur Anwendung 

von Rejuvenatoren bei der Wiederverwendung von Asphalt (H Re 

WA) im Zusammenspiel mit dem Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren 

(BTSV) eine Beurteilungsmöglichkeit geschaffen haben, die eine Differenzierung 

zwischen multiplen und einfachen Rejuvenatoren zulassen. 

Das Verfahren H Re WA ist allerdings sehr komplex und wird im Einzelnen 

zunächst über die Bindemittelstufe und dann, nach einer erfolgreichen 

Bewertung, über die Asphaltstufe mit einem Modellasphalt untersucht. 

Für die Bindemittelstufe ist neben dem Dynamischen Scherrheometer 

(DSR) auch das Verhalten bei tiefen Temperaturen mit dem Biegebalkenrheometer 

(BBR) zu untersuchen und weiter die Kurzzeitalterung 

mit dem RTFOT und die Langzeitalterung, zunächst mittels dem RTFOT 

Bild 2: Empfohlene Zugabemengen 

an Asphaltgranulat 

aus dem M WA, Gleichstromtrommel 

und Gegenstromtrommel 

sind Paralleltrommeln 



51 

Vor diesem Hintergrund ist die Lagerung von 

Ausbauasphalt und Asphaltgranulat ohne zusätzliche 

dichte Befestigung des Lagerplatzes oder einer 

Abdeckung möglich. Im Übrigen ist eine Vermischung 

von teer-/pechhaltigen Straßenausbaustoffen mit 

einem unbelasteten Asphalt nicht zulässig. 

und anschließend mit der PAV-Alterung, vorzunehmen. Für die Asphaltstufe 

sind weitere Untersuchungsmethoden vorgesehen, die das Haftverhalten 

des Bindemittels über die Spaltzugfestigkeit vor und nach Wasserlagerung, 

das Kälteverhalten im einaxialen Zugversuch, das Ermüdungsverhalten 

im Spaltzug-Schwellversuch bei 20 °C oder im einaxialen 

Zug-Schwellversuch bei 20, 10, 0 und -10 °C und das Verformungsverhalten 

im einaxialen Druck-Schwellversuch oder Dynamischen Stempeleindringversuch 

bestimmen. Derzeit werden die ZTV Asphalt-StB, die TL 

Asphalt-StB, die TL AG-StB und das M WA auch mit dem Ziel überarbeitet, 

Öffnungen für die Wiederverwendung zu schaffen. 

Die folgenden Aussagen sind lediglich als wahrscheinlich einzustufen, 

da der Lenkungsausschuss 7 „Asphaltbauweisen“ und der zuständige 

Bund-Länder-Ausschuss darüber noch entscheiden müssen. So wird der 

2-Sorten-Sprung, bezogen auf das Ausgangsbindemittel, und der Einsatz 

niedrigviskoserer Bindemittel diskutiert. Die Verwendung von mehreren 

Asphaltgranulaten in einem resultierenden Asphaltmischgut ist zukünftig 

geplant. Außerdem fließt vermutlich neben dem Erweichungspunkt 

(RuK) als Beurteilungsgröße das BTSV zur Erfahrungssammlung ein. Im 

Übrigen werden wahrscheinlich die Bindemittelarten und -sorten als 

resultierendes Bindemittel in den zukünftigen ZTV Asphalt-StB deklariert 

werden. 

Die Art und Weise der Wiederverwendung in den Asphaltmischanlagen 

ist ausreichend in dem zurzeit geltenden M WA beschrieben, sodass 

hier auf eine nähere Auflistung verzichtet werden kann. Im Bild 2 sind 

die einzelnen empfohlenen Zugabemengen an Asphaltgranulat entsprechend 

des M WA aufgezeigt. Noch nicht im M WA enthalten ist die 

Zugabe über die Paralleltrommel mit der Bezeichnung Gegenstromtrommel 

(Bild 3). Bei diesem Verfahren wird das Asphaltgranulat in der Gegenstromtrommel 

entgegen der Flamme geführt und in der Mitte der Trommel 

abgezogen. Damit kommt das Asphaltgranulat nicht in den direkten 

Kontakt mit der Flamme, sodass das Bindemittel des Asphaltgranulates 

schonend erwärmt wird. Als weiterer Vorteil ist die geringere Emission 

und der höhere Wirkungsgrad gegenüber der Gleichstromtrommel zu 

nennen. Allerdings scheint der Einsatz von 100 % Asphaltgranulat, die 

häufig angegeben werden, doch etwas überzogen. 

Die maximale Zugabemenge an Asphaltgranulat ergibt sich aus der 

Spannweite ai der Merkmale Erweichungspunkt RuK, Bindemittelgehalt, 

Fülleranteil, Gesteinskörnung < 0,063–2,0 mm und Gesteinskörnung 

≥ 2,0 mm, wobei die geringste Spannweite maßgebend ist. Im M WA und 

in den TL-Asphalt-StB wird auf ausreißerfreie Messwerte im Zuge der 

Erläuterungen für die Spannweite ai und im Anhang 1 des M WA hingewiesen. 

Ein mögliches Handwerkszeug gibt das Excel-Boxplot-Verfahren 

dem Anwender an die Hand. Eine statistische Methode kann allerdings 

nicht entscheiden, ob es richtig ist, einen Messwert aus einer Messreihe 

zu entfernen. Sondern mit der Statistik ist lediglich festzustellen, ob ein 

Messwert signifikant mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit von den 

Werten einer Messreihe abweicht oder auch nicht. Bei einer laufenden 

Beschickung einer Halde mit weiterem Asphaltgranulat, also mit der 

sogenannten Wanderhalde, sind für die Gleichmäßigkeit und die Klassifikation 

die entsprechenden Prüfungen vorzunehmen. Die Erstprüfung 

des Asphaltes mit Asphaltgranulat ist dann weiterhin gültig, so das M 

WA, wenn die neuen Prüfergebnisse innerhalb der bisher geltenden 

Spannweite liegen und die Mittelwerte in der Mitte der Spannweiten 

liegen. Dieses Verfahren ist möglich, jedoch ist das Spannweitenverfahren 

nur im Hinblick auf eine sichere Probenahme nicht anfällig für Fehlbeurteilungen. 

Sicherer wäre der Vergleich des bisher angewendeten 

Asphaltgranulates mit dem neuen Asphaltgranulat (Wanderhalde) über 

die statistischen Testverfahren F-Test und t-Test [9], die ebenfalls relativ 

leicht über Excel zu erstellen sind. 

Feuchtigkeit und Carbon-Footprint 

Es erscheint sinnvoll, den Ausbauasphalt oder das Asphaltgranulat vor 

Feuchtigkeit zu schützen, um die Energie für das Entfernen des Wassers 

Bild 3: Funktion der 

Gegenstromtrommel 

[8] als Paralleltrommel 


52 


Bild 4: Einhausungen tragen 

dazu bei, die Feuchtigkeit im 

Asphaltgranulat gering zu 

halten. (Quelle: DAV) 

und die CO 2 -Emission zu reduzieren. Die Abdeckung der Halden mit 

Planen bietet eine Möglichkeit, die jedoch in der Praxis häufig versagt, 

da diese Planen nur schwer zu bewegen sind. Bartholomäus [10] hat 

anhand von 191 Proben festgestellt, dass der Wassergehalt im Asphaltgranulat 

im Mittel bei 3,0 % bei einer Varianz von 1,26 % und einer Spannweite 

60 kg Wasser im Asphaltgranulat rund 75 m³ Wasserdampf bei Normalbedingungen 

zu erzeugen. Da andere Bedingungen an der Asphaltmischanlage 

als die der Normalbedingungen herrschen, ist dieses Ergebnis 

nur als Anhaltsgröße anzusehen. Für die Überführung des Wassers 

aus dem Asphaltgranulat in Wasserdampf werden in dem Beispiel bei 

zwischen 0,7 % bis 9,0 % liegt. Mit der nachstehenden Beziehung einer Gasfeuerung mindestens 8,8 kg CO 2 neben der Energie für die 

hen n 0,7 0,7 % 

kann bis bis 9,0 9,0 

die % 

notwendige liegt. liegt. Mit Mit der der 

Wärmeenergie nachstehenden nachstehenden 

für Beziehung Beziehung 

das Trocknen kann kann 

des die die 

Asphaltgranulates 

für das das Trocknen abgeschätzt Trocknen des des werden Asphaltgranulates Asphaltgranulates abgeschätzt abgeschätzt werden werden gehalt im Asphaltgranulat von nur 2 % reduziert sich der Energieaufwand 

notwendige notwendige 

zwischen 0,7 % bis 9,0 % liegt. Mit der nachstehenden Beziehung kann 

übrigen 

die notwendige 

ungebrauchten Gesteinskörnungen erzeugt. Bei einem Wasser 

energie eenergie für 

Wärmeenergie für das Trocknen des Asphaltgranulates abgeschätzt werden 

#$ ∙ #& ∙ ' ∙ #$ 

#$ ∙ #& ∙ ' ∙ #$ 

ΔQ ΔQ = = c c ∙ m ∙ m ∙ ΔT ∙ ΔT + + m m ∙ Q∙ Q v v " " 

#& ∙ '( + ( + "#& 

"#& #& 

ΔQ = c ∙ ( , #$ ∙ #& ∙ ' ∙ #$ 

#& m ∙ ' ΔT + m #& ∙ Q um 15 kWh auf 29 kWh und die CO 2 -Emission um 3 kg auf 5,8 kg. Sowohl 

v " ( + "#& aus energetischer als auch aus umweltspezifischer Sicht ist daher eine 

#& ∙ ' #& 

Überdachung des Asphaltgranulates und eventuell der ungebrauchten 

wobei wobei 

Gesteinskörnungen wünschenswert. 

Wärmeenergie Wärmeenergie [kJ] [kJ] 

ΔQ Wärmeenergie [kJ] 

spezifische spezifische Wärmekapazität Wärmekapazität von von Wasser Wasser (= (= 4,19 4,19 

" " #$ #& ∙ 

c spezifische Wärmekapazität () ' 

#& von ∙ ' Wasser (= 4,19 " #$ 

QUELLEN 

#& ∙ ' 

Masse Masse [kg] [kg] 

m Masse [kg] 

5 DAV-Sonderrundschreiben für Mitglieder, Nr. 6/2017 

Temperaturdifferenz Temperaturdifferenz (Differenz (Differenz Ausgangstemperatur Ausgangstemperatur t 1 

t 1 

6 DAV-Sonderrundschreiben für Mitglieder, Nr. 6/2018 

und und 100 100 °C) °C) [K] [K] ΔT Temperaturdifferenz (Differenz Ausgangstemperatur t 1 

und 100 °C) [K] 

7 Grünberg, S.: Seminararbeit Weiterbildendes Studium, Staffel Dresden 17/18 

Verdampfungswärme Verdampfungswärme von von Wasser Wasser (= (= 2260 2260 

" #$ " #$ 

Q () 

v Verdampfungswärme #& von () 

(nicht veröffentlicht) 

#& 

Wasser (= 2260 " #$ 

() #& 

melgrößen stehen. stehen. Für Für ein ein Zugabe Zugabe von von 50 50 %% Asphaltgranulat Asphaltgranulat mit mit einem einem Wassergehalt 

Wassergehalt 8 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation 

UVEK; Forschungspaket Recycling von Ausbauasphalt in Heißmisch- 

als Formelgrößen als stehen. stehen. Für ein Für Zugabe ein Zugabe von von 50 % 50 Asphaltgranulat % mit mit einem Wassergehalt 

% in in einen einen 

einem 4-t-Mischer 4-t-Mischer und und mit mit einer einer durchschnittlichen durchschnittlichen Temperatur Temperatur von von 10 10 °C °C ergibt ergibt 

von Wassergehalt 3 % in einen von 4-t-Mischer 3 % in einen und mit 4-t-Mischer einer durchschnittlichen und mit einer durchschnittlichen 

Temperatur von 10 °C ergibt sich folgendes Beispiel: 

9 Drüschner, L.: Anmerkungen zur Qualitätssicherung von Asphalt, Teil 1, 

gut: EP3: Stofffluss- und Nachhaltigkeitsbeurteilung, 2013 

Temperatur von 10 °C ergibt 

lgendes Beispiel: Beispiel: 

sich folgendes Beispiel: 

asphalt 8/2021, S. 47–55; Teil 2, asphalt 1/2022, S. 24–31 

12 Reinhardt, G. et al.: Ökologische Fußabdrücke von Lebensmitteln und Gerichten 

in Deutschland, Institut für Energie und Umweltforschung (ifeu), Heidel- 

#$ ∙ #& ∙ ' ∙ #$ 

ΔQ ΔQ = = 4,19 4,19 #$ ∙ #& ∙ ' 

∙ 60 ∙ 60 ∙ #$ 

∙ 90 ∙ 90 + + 60 60 ∙ 2260 ∙ 2260 

" " ( + ( + "#& 

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ΔQ = 4,19 ∙ 60 ∙ ( 

#& 90 ∙ ' + 60 ∙ 2260 

( 

#& ∙ ' #& #$ ∙ #& ∙ ' ∙ #$ 

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#& ∙ ' #& 

ΔQ ΔQ = = 158226 158226 [kJ] [kJ] ≈ ≈ 44 44 [kWh] [kWh] 

ΔQ = 158226 [kJ] ≈ 44 [kWh] 

bekannt, dass dass Es ist 

nach nach bekannt, 

der der allgemeinen allgemeinen dass nach der 

Gasgleichung 

Gasgleichung 

allgemeinen Gasgleichung 

Es p · ist V = bekannt, n · R · T dass nach der allgemeinen Gasgleichung 

unter Normalbedingungen p p ⋅ V ⋅ V = (1013 = n n ⋅ R ⋅ hPa, R ⋅ T ⋅ T 0 °C) 1 mol eines gasförmigen Stoffes 

ein Volumen von 22,4 l einnimmt, wobei 1 mol Wasser (H 2 O) rund 18 g 

p ⋅ V = n ⋅ R ⋅ T 

Normalbedingungen (1013 (1013 hPa, hPa, 00 °C) °C) 11 mol mol eines eines gasförmigen gasförmigen Stoffes Stoffes ein ein 

wiegen 

unter 

und 

Normalbedingungen 

R die universelle Gaskonstante 

(1013 hPa, 

mit 

0 

8,3143 

°C) 1 

[J 

mol 

./. mol 

eines 

· K] ist. 

berg, 2020 

gasförmigen Stoffes ein 

n en von von 22,4 22,4 Das l Ergebnis l einnehmen, einnehmen, zeigt, wobei dass wobei etwa 11 mol mol 44 Wasser kWh Wasser aufzuwenden (H2O) (H2O) rund rund sind, 18 18 g um g wiegen wiegen aus den und und 

Volumen von 22,4 l einnehmen, wobei 1 mol Wasser (H2O) rund 18 g wiegen und 

universelle Gaskonstante Gaskonstante mit mit 8,3143 8,3143 [J [J./../. mol mol ⋅ K] ⋅ K] ist. ist. Das Das Ergebnis Ergebnis zeigt, zeigt, dass dass 

R die universelle Gaskonstante mit 8,3143 [J ./. mol ⋅ K] ist. Das Ergebnis zeigt, dass 

444 kWh kWh aufzuwenden aufzuwenden sind, sind, um um aus aus den den 60 60 kg kg Wasser Wasser im im Asphaltgranulat Asphaltgranulat rund rund 

etwa 8|2023 44 kWh aufzuwenden sind, um aus den 60 kg Wasser im Asphaltgranulat rund 

Wasserdampf Wasserdampf bei bei Normalbedingungen Normalbedingungen zu zu erzeugen. erzeugen. Da Da andere andere Bedingungen 

Bedingungen 

75 m³ Wasserdampf bei Normalbedingungen zu erzeugen. Da andere Bedingungen 

r Asphaltmischanlage als die der Normalbedingungen herrschen, ist dieses 

10 Bartholomäus, A.: Bestimmung der Wasseraufnahme von Asphaltgranulat, 

ISBS Inst. für Straßenwesen TU Braunschweig, Heft 31, Braunschweig 2016 

11 Drüschner, L.: Temperaturabsenkung von Asphalt – Teil 2, asphalt 3/2023, S. 

33-37


53 

WEITERE LITERATUR 

Zusätzliche Technische Vorschriften und Richtlinien für den Bau 

bituminöser Fahrbahndecken, Ausgabe 1984 (ZTV bit-StB 84) 

Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für 

den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt, Ausgabe 1994 (ZTV 

Asphalt-StB 94) 

Zusätzliche Technische Vorschriften und Richtlinien für Tragschichten 

im Straßenbau, Ausgabe 1986 (ZTVT-StB 86) 

Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für 

Tragschichten im Straßenbau, Ausgabe 1995 (ZTVT-StB 95) 

Richtlinien für die umweltverträgliche Verwertung von Ausbaustoffen 

mit teer-/pechtypischen Bestandteilen sowie für die Verwertung 

von Ausbauasphalt im Straßenbau, Ausgabe 2001, Fassung 

2005, FGSV-Verlag, Köln (FGSV 795) 

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit 

und Verbraucherschutz; https://www.bmuv.defileadminDaten_ 

BMUDownload_ PDFAbfallwirtschaftkrwg_leitfaden_abfallhierarchie_bf.pdf, 

2017 

Hinweise zur Anwendung von Rejuvenatoren bei der Wiederverwendung 

von Asphalt (H Re WA), Ausgabe 2022, FGSV-Verlag, Köln 

(FGSV 753) 

Arbeitsanleitung zur Bestimmung des Verformungsverhaltens von 

Bitumen und bitumenhaltigen Bindemitteln im Dynamischen 

Scherrheometer (DSR) – Teil 4: Durchführung des Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahrens 

(AL DSR-Prüfung, BTSV), Ausgabe 2017, 

FGSV-Verlag, Köln (FGSV 720) 

AUTOR 

Dipl.-Ing. 

Lothar Drüschner 

DC Drüschner Consult UG 

drueschner@hotmail.de 

Die Asphaltgranulatzugabe reduziert den Carbon-Footprint (CO 2 e) 

des Asphaltmischgutes. Dabei darf aber nicht vergessen werden, dass 

für den Ausbau, für den Transport und für die Aufbereitung des Ausbauasphaltes 

zu Asphaltgranulat ebenfalls Energie aufgewendet werden 

muss, sodass die Energiebilanz nur graduell verbessert werden wird [11]. 

Wesentlich wichtiger erscheint die Dauerhaftigkeit und die Nutzungszeit 

des resultierenden Asphaltes, da dadurch der Carbon-Footprint sehr viel 

stärker beeinflussbar ist. 

Um die Dimension des Carbon-Footprints für einen resultierenden 

Asphalt im Vergleich zu einem Orangensaft zu verdeutlichen, soll folgendes 

Beispiel dienen. Die britische Lebensmittelkette Tesco hat 2011 aufgrund 

der von British Standard Institutions (BSI) erarbeiteten Norm PAS 

2050:2006 den Carbon-Footprint für 250 ml reinen, gepressten Orangensaft 

mit 360 g CO 2 e angegeben. Umgerechnet auf eine Tonne Orangensaft 

ergibt sich bei der Annahme einer Dichte des Orangensaftes mit 

1,0 g/cm³ ein Carbon-Footprint von 1440 kg CO 2 e. Im Vergleich dazu liegt 

der Anteil für einen resultierenden Asphalt, abhängig von Art und Sorte, 

bei rund 80 kg CO 2 e/t Asphalt bis zur Waage. Dieser Vergleich kann beliebig 

fortgesetzt werden, so sind nach [12] ein kg Äpfel aus der Region mit 

0,4 kg CO 2 e, entsprechend 400 kg CO 2 e/t Äpfel oder bei der Butter 

9000 kg CO 2 e/t Butter der Carbon-Footprint bis zur Supermarktkasse. 

Wird für den Asphalt die Dauerhaftigkeit – wie schon zuvor beschrieben 

– zusätzlich angesetzt und weiter eine zukünftige Wiederverwendung 

mit eingerechnet, so verringert sich die CO 2 e-Emission erheblich. 

Zusammenfassung 

Die Wiederverwendung von Ausbauasphalt, der als aufbereitetes Produkt 

mit dem Begriff Asphaltgranulat bezeichnet wird, hat mittlerweile 

Tradition. Durch die Anwendung des Asphaltgranulates werden in erster 

Linie die Ressourcen Bitumen, Füller und Gesteinskörnungen geschont. 

Für die Wiederverwendung ist eine Vielzahl von gesetzlichen Vorgaben 

und von technischen Vorschriften zu beachten. Die Zugabemöglichkeiten 

des Asphaltgranulates sind im Merkblatt für die Wiederverwendung 

von Asphalt ausreichend beschrieben. Der Carbon-Footprint des produzierten 

Asphaltes wird nur dann maßgeblich verbessert, wenn man die 

Dauerhaftigkeit und zukünftige Wiederverwendung mit einrechnet. • 

www.cff.de 


54 

Technik 

ARP 75 im Einsatz 

Ammann-Walze 

verdichtet auf 

der Fläche und 

an Engstellen 

Auch der Asphalteinbau auf größeren Freiflächen stellt 

vielseitige Anforderungen an Asphaltverdichter. Eine 

Baustelle auf einem Supermarktparkplatz in Niederkassel 

erforderte eine hohe Verdichtungsleistung sowie 

Manövrierfähigkeit auf engstem Raum. Die Ammann 

ARP 75 Tandemwalze erfüllte beides. 

Auf der Fläche des Parkplatzes wurde eine Asphalttragschicht (AC 

32 T S) für schwere Beanspruchungen mit einer Schichtdicke von 

12 cm eingebaut. Diese erforderte eine hohe Verdichtungsleistung sowie 

die Verdichtung in einem kurzen Zeitfenster – und das bei zum Teil 

beengten Platzverhältnissen, zum Beispiel in der Nähe des Markteingangs 

und überall dort, wo an Hindernissen entlang gearbeitet werden 

musste. 

Die Tandemwalze Ammann ARP 75 hat ein Betriebsgewicht von 

7375 kg, eine wesentliche Voraussetzung für die Verdichtung der 12 cm 

dicken Tragschicht. Standard ist ein zweistufiges Vibrationssystem, mit 

dem der Bediener die Verdichtungsleistung präzise einstellen kann. Es 

bietet zwei Frequenzen (38–48 Hz und 45–55 Hz), zwei Amplituden (0,68 

mm und 0,39 mm) und zwei Zentrifugaloptionen (58–92 kN und 47–70 

kN). Aufgrund ihrer technischen Parameter hatte die Walze die erforderliche 

Verdichtungsleistung auch in der Tiefe der 12 cm starken Asphalttragschicht. 

01 

02 

Wendig und präzise lenkbar 

Die ARP 75 verfügt über eine Drehschemellenkung mit geteilten Bandagen, 

die Präzision ermöglicht und Scherkräfte reduziert. Außerdem hat 

sie eine moderne Steer-by-Wire-Maschinensteuerung, bei der die Lenkbefehle 

des Bedieners rein elektrisch übertragen werden, was zu einer 

direkten, schnellen Reaktion der Maschine führt. Ein weiteres Merkmal 

ist die Fingertip-Lenkung (FTS) der Maschine. FTS ersetzt das herkömmliche 

Lenkrad und ermöglicht es dem Bediener, beide Hände auf den 

Armlehnen zu lassen, was den Komfort erhöht. FTS bietet auch eine 

erweiterte Handflächenunterstützung, was ermüdungsfreies Arbeiten 

gewährleistet. Ein Fahrhebel mit intelligenten Funktionen sorgte für ein 

reibungsloses Anfahren und Anhalten, das beim Einbau auf dem Parkplatz 

unerlässlich war. 

Die Bediener, die die Ammann ARP 75 bei der Baumaßnahme auf dem 

Supermarktparkplatz eingesetzt haben, lobten das intuitive Bedienkon 


Technik 

55 

04 

03 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Die Ammann ARP 75 lieferte auf 

einem Supermarktparkplatz die 

nötige Produktivität auf offener 

Fläche und erreichte die Verdichtungsziele 

auch an engeren 

Stellen. 

Der gute Blick auf die Bandagenkanten 

und die intuitive 

Steuerung der wendigen Tandemwalze 

fielen den Bedienern 

positiv auf. 

Ihre Wendigkeit sorgte dafür, dass 

die ARP 75 jeden Zentimeter der 

Baustelle abdeckte, auch entlang 

von Hindernissen und verwinkelten 

Randsteinen. 

Die drehschemelgelenkte Tandemwalze 

Ammann ARP 75 hat 

ein Betriebsgewicht von 7375 kg 

und ein zweistufiges Vibrationssystem. 

(Quelle: Ammann Gruppe) 

zept und die einfache Steuerung. „Wir haben nur zehn Minuten 

gebraucht, um die wichtigsten Funktionen zu erlernen“, sagte einer von 

ihnen. Ein anderer lobte die komfortable, leicht zu steuernde Lenkung: 

„Sie lässt sich über die Fingertip-Steuerung sehr gut steuern.“ Auch der 

gute Blick auf die Bandagenkanten und die großen Wassertanks fielen 

positiv auf. Die neu konstruierten vorderen und hinteren Wassertanks 

für die Berieselungsanlage fassen eine der größten Wassermengen auf 

dem Markt und minimieren so das notwendige Nachfüllen während der 

Asphaltverdichtung. 

Ein weiteres wichtiges Merkmal der ARP 75 für den Einsatz auf der 

Supermarkt-Baustelle waren die flexiblen Arbeitsbreiten durch die versetzbaren 

Bandagen. Auch die Rückfahrkamera sowie die GPS-gestützte, 

positionsgenaue digitale Flächenverdichtungskontrolle von Ammann 

trugen zum Erfolg der Baumaßnahme bei. Die Ammann ARP 75 lieferte 

die nötige Produktivität auf offener Fläche und erreichte die Verdichtungsziele 

auch an engeren Stellen. Ihre Wendigkeit sorgte dafür, dass 

sie jeden Zentimeter der Baustelle abdeckte. 

www.ammann.com/de 

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56 

Technik 

Dynapac-Premiere 

Erster Einsatz für den Elektro- 

Stadtfertiger SD1800W e 

Der weltweit erste elektrische CityPaver hat sich auf einer Baustelle im niederländischen Nijmegen im realen Einsatz 

bewährt. Ein Filmteam hat den Einsatz begleitet, das Dynapac-Team und den Kunden Van Gelder. Wird alles 

funktionieren? Hält die Batterie durch? Funktioniert die Maschine genauso gut wie ihre Dieselversion? 

01 

Der Elektro-Stadtfertiger SD1800W e ist für 

den Einsatz auf innerstädtischen Baustellen 

konzipiert. Er erzeugt vor Ort keine Abgase 

und sorgt mit niedrigem Geräuschpegel sowie 

geringen Vibrationen für ein angenehmes und 

arbeitssicheres Umfeld. Mit seiner 98-kWh-Lithium-Ionen-Batterie, 

dem 55-kW-Drehstrom-Elektromotor 

und den fortschrittlichen 

Nivelliersystemen erreicht der E-Fertiger 

SD1800W e beste Ergebnisse bei langen Betriebs 

zeiten. Eine Akku-Ladung reicht laut Hersteller 

für eine Laufzeit von mindestens vier Stunden. 

Ein Wert, den der Asphaltfertiger auf seiner ersten 

Baustelle in Nijmegen bestätigt hat. 

02 


Technik 

57 

der Akku in unter einer Stunde von 5 auf 80 

Prozent mit DC-Ladung (Gleichstrom). 

Sein wartungsfreier Elektroantrieb und der 

auch insgesamt geringe tägliche Wartungsaufwand 

sorgen zudem für niedrige Betriebskosten 

und machen ihn zu einer kosteneffizienten 

Wahl. Der SD1800W e erzielt nicht nur qualitativ 

hochwertige Einbauergebnisse, sondern wirkt 

sich auch positiv auf die Umwelt und die Umgebung 

aus. Keine lokalen Emissionen und ein 

geringerer Geräuschpegel vermindern gleichermaßen 

die Belastungen für Anwohner und 

Mitarbeiter vor Ort. 

• 

03 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Der SD1800W e von Dynapac, der 

weltweit erste elektrische CityPaver, 

hat sich auf einer Baustelle 

im niederländischen Nijmegen im 

realen Einsatz bewährt. (Quelle: 

Dynapac) 

Auf der Baustelle reichte eine 

Akku-Ladung. Doch für den Fall 

der Fälle ermöglicht der Akku 

das schnelle Laden mit 80 kW für 

besonders kurze Ladezeiten. 

Eine Akku-Ladung reicht laut Hersteller 

für eine Laufzeit von mindestens 

vier Stunden. Ein Wert, 

den der Asphaltfertiger auf seiner 

ersten Baustelle bestätigt hat. 

Der kompakte Fertiger erreicht 

eine maximale Arbeitsgeschwindigkeit 

von 25 m/min. Die Einbaubreite 

beträgt 1.900 mm, die 

maximale Arbeitsbreite 4,10 mm. 

Der kompakte Fertiger wiegt inklusive Standardbohle 

10,3 Tonnen und erreicht eine maximale 

Arbeitsgeschwindigkeit von 25 m/min. 

Die Einbaubreite beträgt 1.900 mm, die maximale 

Arbeitsbreite 4,10 mm. Der elektrische 

CityPaver bringt es auf eine theoretische Einbauleistung 

von 350 t/Std. Die maximale Einbaustärke 

beträgt 200 mm. 

Schnelles Laden in der 

Mittagspause 

Der weltweit erste Elektro-Stadtfertiger 

SD1800W e wurde an den niederländischen 

Dynapac-Kunden Van Gelder ausgeliefert. 

04 

Zuvor konnte sich der Kunde von der Schnellaufladung 

des E-Fertigers auf dem Dynapac-Testgelände 

überzeugen. Sein modernes 

Akkupaket ermöglicht das schnelle Laden mit 

80 kW für besonders kurze Ladezeiten. Das 

Laden ist mit Gleich- und Wechselstromladegeräten 

möglich. „Wenn man auf der Baustelle 

ist, hat man manchmal nur ein kurzes Zeitfenster, 

bis der Asphalt kommt. Diese kurze Wartezeit 

oder die Mittagspause soll zum Aufladen 

ausreichen. Daher muss die Maschine die Möglichkeit 

haben, an einem Schnellladegerät aufgeladen 

zu werden“, sagt Dynapac-Produktmanager 

Joao Prado. Im Test, der auch in einem 

Video des Herstellers zu sehen ist, schaffte es 

Link 

zum Video 

QR-Code scannen 

SD1800W e auf YouTube – Von der ersten Begutachtung 

durch den Kunden bis zur ersten Baustelle 

in Nijmegen: In einem Video zeigt Dynapac die 

Premiere des ersten elektrischen CityPavers. Weitere 

Infos zum SD1800W e gibt es auf der Hersteller-Website 

https://dynapac.com/eu-de. 


58 

Technik 

Kleemann 

Weniger Lärm und Staub für mehr Nachhaltigkeit 

Zu hohe Lärm- und Staubemissionen führen auf Dauer zu gesundheitlichen 

Schäden. Um nicht nur Mitarbeiter auf den Baustellen, sondern auch Mensch 

und Tier in der Umgebung zu schützen, entwickelt Kleemann immer neue 

Maßnahmen, um die Lärm- und Staubemissionen zu reduzieren und effizient 

einzudämmen. So arbeiten Kleemann-Maschinen der neuesten EVO2-Generation 

mit einem niedrigeren Schallleistungspegel als ihre Vorgängermodelle. 

pegel der gesamten Anlage um weitere 3 dB 

und halbieren so das empfundene Geräusch 

nochmals. Zur Einordnung: Ein durchschnittlicher 

Presslufthammer kommt auf etwa 120 dB, 

ein Staubsauger auf 70 dB. 

Da die Lüfterdrehzahl abhängig von Last, 

Umgebungstemperatur und Kühlerverschmutzungsgrad 

bedarfsgerecht geregelt wird, ist 

der mobile Backenbrecher MOBICAT MC 110(i) 

EVO2 in seiner Grundausstattung schon sehr 

geräuscharm. Mit zusätzlichem Lärmschutzpaket 

kann die Anlage ohne geräuschdämpfende 

Kopfhörer bedient werden – abhängig von den 

Umgebungsbedingungen und lokalen Vorschriften. 

Bereits ohne Lärmschutzpaket werden 

direkt an der Maschine lediglich 90 dB 

gemessen. Mit Lärmschutzpaket ergeben sich 

in unmittelbarer Nähe rund 85 dB. 

Wirkungsvolle Staubeindämmung 

Kleemann entwickelt immer neue Maßnahmen, um die Lärm- und Staubemissionen zu reduzieren und 

effizient einzudämmen. Das dient dem Arbeitsschutz und verbessert die Akzeptanz innerstädtischer Baustellen. 

(Quelle: Wirtgen Group) 

Gerade bei innerstädtischen Baustellen 

sind viele Menschen den Lärmemissionen 

ausgesetzt. Ein umfassender Lärmschutz 

ist hier umso wichtiger. Allerdings sind die Vorschriften 

der Kommunen in Bezug auf die Lautstärke 

von Baustellen nicht einheitlich. Um 

unabhängig davon den Lärmschutz für die 

Anwohner und das Baustellenteam zu optimieren, 

hat Kleemann in der Vergangenheit viel 

Entwicklungsarbeit in die Emissionsreduzierung 

seiner Anlagen gesteckt. 

Im Ergebnis arbeiten die aktuellen Maschinen 

in ihrer Grundausstattung bei einem bis zu 6,2 

dB niedrigeren Schallleistungspegel als die 

Vorgängermodelle. Das empfundene Geräusch 

ist damit um 75 Prozent niedriger. Für die 

Anwender, aber auch für die Anwohner bringt 

das eine deutliche Verbesserung. Die Kleemann-Maschinen 

der neuesten EVO2-Generation 

arbeiten bereits im Standard bei 87/88 

Dezibel (dB) am Bedienstand. Optionale Lärmschutzpakete 

reduzieren den Schallleistungs 

Nicht nur ein effizienter Lärmschutz, auch ein 

Eindämmen der Staubentwicklung kommt Mitarbeitern, 

Anwohnern und der gesamten 

Umgebung entgegen. Es schützt Anwohner 

und Anwender. Letztendlich sorgen solche 

Maßnahmen auch für mehr Akzeptanz von 

städtischen Baustellen. Kleemann hat mit einer 

speziellen Bandabdeckung und einem Wasserbedüsungskonzept 

zwei Maßnahmen entwickelt, 

die zur Staubreduktion beitragen. An die 

intelligent platzierte Wasserbedüsung können 

verschiedene Wasserpumpsysteme angeschlossen 

werden, sodass unter anderem auch 

stehende Gewässer oder Tanks genutzt werden 

können. Durch die Abdeckung werden feine 

Staubpartikel nicht mehr verweht, sondern 

bleiben auf dem Förderband. Das Ergebnis ist 

eine deutliche Reduktion der Staubemissionen. 

www.wirtgen-group.com/de-de/unternehmen/ 

kleemann/ 

Deutliche Lärmreduktion 

Lärmschutzkonzept MOBICAT MC 110(i) EVO2: Bereits ohne Lärmschutzpaket werden direkt an der Maschine 

lediglich 90 dB gemessen. Mit Lärmschutzpaket ergeben sich in unmittelbarer Nähe rund 85 dB. 


Technik 

59 

Nadler Straßentechnik 

Dauerhafte und einfache Schlaglochsanierung 

mit Kaltasphalten 

Wenn Schlaglöcher und Frostaufbrüche 

in der kalten Jahreszeit die 

Verkehrssicherheit gefährden, ist 

schnelles Handeln erforderlich. 

Beim Thema Reparaturasphalt 

lohnt es sich genau hinzuschauen: 

Handelt es sich, um eine dauerhafte 

oder überbrückende Sanierungsmaßnahme? 

Welcher Belastung 

müssen die Straßen standhalten? 

Wie aufwendig ist die Verarbeitung? 

Hochwertige Produkte zur dauerhaften 

Sanierung sparen wiederholte 

Anfahrten zur Schadstelle und 

damit Personalkosten. 

Verdichtung von Biophalt mit dem Handverdichter: Der Kaltasphalt eignet sich für die einfache und dauerhafte 

Sanierung von Schlaglöchern. (Quelle: Nadler Straßentechnik) 

Die Nadler Straßentechnik GmbH bietet ein Sortiment von Kaltasphalten 

für Reparaturarbeiten, die für unterschiedliche Anforderungen 

ausgelegt sind. Sie sind alle Teil der 100er-Serie, deren Produkte 

zu 100 Prozent lösemittelfrei sind (Giscode RepA 10). 

Mit Biophalt 100 lassen sich alle Straßen vom kommunalen Bereich 

bis hin zur Autobahn einfach und dauerhaft sanieren. Durch das Bindemittel 

auf Reaktivbitumen-Basis härtet Biophalt 100 schnell und vollständig 

aus und ist nach der Verdichtung sofort befahrbar. Selbst bei Minusgraden 

oder auf nassem Untergrund lässt sich der Kaltasphalt leicht 

verarbeiten. Angeboten werden unterschiedliche Korngrößen von 0/2 

bis 0/11. Auch bei stark verkehrsbelasteten Schlaglöchern hält die einmalige 

Sanierung mit Biophalt auf Jahre vor. 

Mit zwei Verteilerlagern in Bayern und Sachsen-Anhalt garantiert 

Nadler Straßentechnik eine trockene und frostfreie Lagerung sowie die 

schnelle Auslieferung von frischer Ware in ganz Deutschland. In dringenden 

Fällen liefert das Unternehmen die Ware auch direkt auf die Baustelle. 

Die Nadler-Außendienste und -Anwendungstechniker schulen bei 

Bedarf vor Ort die fachgerechte Verarbeitung. 

www.strassentechnik.de 

Mehr als Schlagloch-Sanierung 

Neben der klassischen Schlaglochsanierung kann Biophalt z. B. auch 

zum Verschluss von Aufgrabungen um Stromverteilerkästen verwendet 

werden. Bei einer Fläche von 1 m² mit einer Tiefe von 12 cm lassen sich 

gegenüber einem Heißasphalt bis zu 25 Prozent der Kosten einsparen. 

Der Reaktionsasphalt ist ebenfalls sehr gut für den Bohrkernverschluss 

geeignet. 

Im kommunalen Bereich kommt Granuphalt 100, das am schnellsten 

und einfachsten zu verarbeitende Kaltmischgut, zum Einsatz. Das 

Asphalt-Granulat ist rieselfähig, aber dennoch sofort standfest. Die 

Schadstelle wird unter dynamischer Verkehrsbelastung optimal ausgefüllt, 

verdichtet und langfristig versiegelt. Das Kaltmischgut ist 

sowohl für eine überbrückende als auch für eine dauerhafte Sanierung 

geeignet. 

Weitere Anwendungen für den Kaltasphalt sind neben Sanierungsarbeiten 

etwa der Verschluss von Aufgrabungen an Stromverteilerkästen. 


60 

Technik 

Vögele 

Kaltrecycling in situ an der niederländischen Küste 

Zügig, wirtschaftlich und emissionsarm sollte der Landwirtschaftsweg nahe des niederländischen Dorfes Ferwert 

erneuert werden. Die ausführenden Unternehmen entschieden sich für das Verfahren Kaltrecycling in situ, bei 

dem das Ausbaumaterial direkt vor Ort aufbereitet und wieder eingebaut wird. Zum Einsatz kam eine eingespielte 

Kombination aus Wirtgen-Group-Maschinen: der Kaltrecycler W 240 CRi von Wirtgen und der neue Highway-Class 

Fertiger SUPER 2100-5i von Vögele. 

Granulieren, Mischen und Einbauen in einem Arbeitsgang: Der Kaltrecycling-Zug der Wirtgen Group hat einen Landwirtschaftsweg in den Niederlanden nachhaltig, 

effizient und ressourcenschonend saniert. (Quelle: Wirtgen Group) 

Die niederländischen Unternehmen KWS 

und Freesmij entschieden sich für Kaltrecycling 

in situ, um die Sanierung eines 1,3 km 

langen und 3,10 m breiten asphaltierten Weges 

nahe des Dorfes Ferwert umzusetzen. „In nur 

zwei Tagen haben wir die gesamte Strecke mit 

100 % recyceltem Material erneuert“, sagt Raymond 

van de Stadt, Geschäftsführer Asphalt 

des Hauptauftragnehmers KWS. Die Einsparung 

von CO₂, Zeit und Kosten habe den Ausschlag 

gegeben, sich bei diesem Projekt für die 

Bauweise des Kaltrecyclings zu entscheiden. 

Mit dem Kaltrecycling-Zug der Wirtgen 

Group fräste das Einbauteam die vorhandene 

Asphaltschicht aus und bereitete das Material 

vor Ort, auch „in situ“ oder „in-place“ genannt, 

unter Beimischen von Bindemitteln und weiteren 

Zuschlagstoffen zu einer neuen BSM-Tragschicht 

(Bitumenstabilisiertes Material) auf. 

Einbau auf schmalem 

Wirtschaftsweg 

Die geringe Breite des schmalen Landwirtschaftswegs 

war ein weiterer Grund, sich in 

diesem Fall für das Kaltrecycling zu entscheiden. 

Der gesamte Recyclingzug benötigt lediglich 

die Breite einer Fahrspur. Um den 3,10 m 

breiten Weg in einem Übergang zu sanieren, 

fräste das Team zunächst mit einer Kompaktfräse 

W 100 Fi von Wirtgen 1,00 m breit und 15 

cm tief vor. Anschließend folgte der Kaltrecycling-Zug, 

bestehend aus einem Wassertankwagen 

und einem Bitumentankwagen, dem 

Kaltrecycler W 240 CRi von Wirtgen und dem 

neuen Großfertiger SUPER 2100-5i von Vögele. 

Da das ausgebaute Material bei diesem Verfahren 

vor Ort aufbereitet und direkt wieder 

eingebaut wird, mussten sowohl der Recycler 

als auch der Fertiger eine hohe Leistung bringen: 

Der W 240 CRi kann bei einer maximalen 

Arbeitsbreite von 2,35 m bis zu 800 Tonnen 


Technik 

61 

Mischgut pro Stunde produzieren, der SUPER 

2100-5i mit einem zusätzlichen Aufsatzbehälter 

20 Tonnen Mischgut aufnehmen und bis zu 

1.100 Tonnen pro Stunde einbauen. 

Auf der Baustelle in Ferwert fräste der Kaltrecycler 

das alte Straßenmaterial in einem 

Arbeitsgang 15 cm tief aus und bereitete das 

Material – unter Zugabe von Schaumbitumen 

mittels integrierter Vario-Einsprühleiste – im 

Mischraum zu homogenem BSM auf. Danach 

übergab der W 240 CRi das Material an den 

nachfolgenden Vögele-Fertiger, der die 15 cm 

starke Tragschicht mit einer Geschwindigkeit 

von rund 4 m pro Minute einbaute. Nach 

Abschluss der Recyclingarbeiten versiegelte 

der SUPER 2100-5i die Tragschicht mit einer 

4 cm dicken Asphalt-Deckschicht. 

Umweltfreundliche 

Maschinentechnik 

Die ausführenden Unternehmen setzten auch 

bei den eingesetzten Maschinen auf umweltfreundliche 

Technologien. Der Vögele-Großfertiger 

der neuen Strich-5-Generation zeichnet 

sich beispielsweise durch ein besonders nachhaltiges 

Antriebskonzept aus: Mit einem John 

Deere-6-Zylinder-Motor erfüllt der SUPER 

2100-5i die europäische Abgasstufe 5 und 

erreicht auch im ECO-Modus noch 178 kW bei 

1700 1/min. Darüber hinaus reduzieren das 

intelligente Motorenmanagement und das 

optimierte Emissionsreduktionspaket Vögele 

EcoPlus den Kraftstoffverbrauch und die 

CO₂-Emissionen um bis zu 25 %. Dazu tragen 

das schaltbare Pumpenverteilergetriebe, der 

geregelte Hydrauliköl-Temperaturkreislauf, der 

energieoptimierte Tamperhub und der drehzahlgeregelte 

Lüfter bei. 

Für die Umweltbilanz und Qualität der Baumaßnahme 

war außerdem eine weitere Neuerung 

der Strich-5-Fertiger von Vorteil: die überarbeitete 

Steuerung des Materialtransports. 

Verteilerschnecke und Kratzerbänder kommunizieren 

jetzt miteinander und sorgen damit für 

Eingespieltes Team: Über das Förderband übergibt 

der Wirtgen-Kaltrecycler W 240 CRi das aufbereitete 

Material an den Vögele-Fertiger SUPER 2100- 

5i, der es direkt wieder einbaut. 

eine noch gleichmäßigere und exakter abgestimmte 

Materialzufuhr. Das vermeidet Lastspitzen, 

spart Kraftstoff, ermöglicht eine optimale 

Materialvorlage und damit einen unterbrechungsfreien 

Einbau. Das neue hydraulisch 

ausfahrbare Kanalblech, der sogenannte 

Power Tunnel, sorgte auf der Baustelle zusätzlich 

für eine optimale Mischguthöhe vor der 

eingesetzten Ausziehbohle AB 500 TV. 

Ausgestattet mit den Verdichtungsaggregaten 

Tamper und Vibration ermöglichte die 

Bohle darüber hinaus eine hohe Vorverdichtung. 

Mit der hydraulischen Tamperhubeinstellung 

konnte das Einbauteam den Tamperhub 

per Tastendruck von 4 mm auf 8 mm verstellen 

und so binnen Sekunden optimal für den Einbau 

der Trag- und anschließend der Deckschicht 

einstellen. Gegenüber der mechanischen 

Verstellung verkürzte das zum einen die 

Rüstzeiten deutlich. Zum anderen sorgte die 

einfache und korrekte Einstellung für eine optimale 

Vorverdichtung, ein gutes Schwimmverhalten 

der Bohle und damit für ein optimales 

Einbauergebnis. 

Leistungsstarker Vögele-Fertiger der neuesten Generation: Der SUPER 2100-5i kann mit einem zusätzlichen 

Aufsatzbehälter bis zu 20 Tonnen Mischgut aufnehmen und bis zu 1.100 Tonnen pro Stunde einbauen. 

www.wirtgen-group.com/de-de/unternehmen/ 

voegele/ 


62 

Technik 

Schnorpfeil 

Sanierung einer Landstraße 

mit Kaltrecycling 

Das Kaltrecycling (KRC) ist eine wirtschaftliche 

Möglichkeit zur Sanierung 

von Straßen, wie ein Projekt 

aus der Nähe von Trier gezeigt hat. 

Dort sanierte die Heinz Schnorpfeil 

Bau GmbH im September 2023 

eine Landstraße auf 1,4 km Länge. 

Der Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz 

(LBM) hatte die Bauweise 

mit Blick auf die Kosteneffizienz 

und die schnelle Ausführung ausgeschrieben. 

Die L 143, eine der Hauptzufahrtsstraßen 

nach Trier, wird täglich von rund 10.000 

Fahrzeugen genutzt. Untersuchungen der ca. 

6,50 m breiten Fahrbahn im Vorfeld der Sanierung 

„ergaben, dass der Fahrbahnaufbau fast 

teerfrei war“, so Peter Braun, Teamleiter Fachgruppe 

Straßenbau beim LBM Trier. Außerdem 

zeigte der Erweichungspunkt Ring und Kugel, 

dass die Deckschicht noch gut für eine Wiederverwendung 

geeignet war. Die Tragschicht und 

die Binderschicht hingegen waren so spröde, 

dass das Material im Heißeinbau nicht mehr 

hätte wiederverwendet werden können. Die 

Tragfähigkeit der Schichten war schlicht nicht 

ausreichend und auch die Frostsicherheit war 

nicht mehr überall gegeben. 

„Bei der Entscheidung für die geeignete 

Sanierungsmethode betrachten wir generell 

die Wirtschaftlichkeit. Oftmals ist bei vergleichbaren 

Straßen eine hydraulische Verfestigung 

oder eine HGT günstiger. Bei den hier vorgefundenen 

Gegebenheiten war KRC jedoch die 

wirtschaftlichste Variante“, erläutert Bauingenieur 

Braun, der seit 30 Jahren im Straßenbau 

tätig ist. Dazu hatte sein Team zwei Varianten 

genauer untersucht: Zum einen den Ausbau 

aller gebundenen Schichten mit Ergänzung der 

Frostschutzschicht und nachfolgendem Einbau 

einer HGT oder einer Verfestigung und Neubau 

des gesamten Asphaltpakets, zum anderen das 

Kaltrecycling. Das Abfräsen der Deckschicht 

war bei beiden Fällen vorgesehen. 

01 

02 


Technik 

63 

Beim klassischen Aus- und Einbau hätte der 

gesamte Fahrbahnaufbau abtransportiert und 

neues Material für die Ergänzung der Frostschutzschicht 

und die HGT angeliefert werden 

müssen. All diese Transporte entfallen beim 

Kaltrecycling. Konkret ergab sich für das Projekt 

in Filsch, dass die Sanierung im KRC-Verfahren 

rund 455 Transporte mit üblichen Sattelaufliegern 

einspart. Entsprechend schnitt das KRC 

beim Vergleich der Wirtschaftlichkeit deutlich 

besser ab. 

Diese Abschätzung deckt sich mit den 

Erkenntnissen einer wissenschaftlichen Studie 

der Hochschule Koblenz zum KRC aus dem 

Jahre 2021. Das Ergebnis: Die Bauzeit ließ sich 

mit KRC um ca. 45 Prozent reduzieren, die 

Lkw-Einsatzzeiten um 86 Proent, die Kosten um 

mehr als 30 Prozent und die CO 2 -Emissionen für 

Baubetrieb und Fracht um 56 Prozent. 

Kurze Bauzeit und 

wenig Neumaterial 

Die Bauzeit war auch beim Projekt in Trier entsprechend 

kurz. Nach dem Abfräsen und 

Abtransport der Deckschicht wurden alle 

anderen Schichten aufgefräst, verblieben aber 

vor Ort. Im Anschluss wurde die Schicht profiliert 

und mit Zement bestreut. Aus diesem 

Materialmix entstand in einem Arbeitsgang 

die 20 cm starke KRC-Schicht. Dazu überfährt 

der Schnorpfeil-Mixpaver unter Zugabe von 

Bitumenemulsion die Fahrbahn, durchmischt 

die Baustoffe und verdichtet alles mit der integrierten 

Einbaubohle. Nach der Walzverdichtung 

wurde die KRC-Schicht überbaut mit 

einem vergleichsweise dünnen Asphaltpaket 

nach M KRC, bestehend aus 8 cm Asphalttragschicht, 

5,5 cm Asphaltbinderschicht und 

einer 3,5 cm starken Deckschicht aus Splittmastixasphalt. 

Das Trierer Team des LBM hat schon viele 

KRC-Maßnahmen ausgeschrieben und mit 

überzeugenden Ergebnissen umgesetzt. Dabei 

ging es meistens darum, die Entsorgungskosten 

für teer- bzw. pechhaltiges Material zu minimieren. 

Im Projekt in Filsch erwies sich das KRC 

nun auch ohne die Entsorgungsthematik als die 

wirtschaftlichste Methode, um die Fahrbahn 

mit der geforderten Tragfähigkeit (Bk 3,2) und 

ausreichender Frostsicherheit zu sanieren. 

www.schnorpfeil.com 

03 

Bild 01 

Kaltrecycling der L 143: Die KRC- 

Schicht wurde auf 1,4 km Länge 

in nur 4 Tagen hergestellt. (Quelle: 

Heinz Schnorpfeil Bau GmbH) 

Bild 02 

Beim Kaltrecycling wird der 

Zement vorgestreut und die Bitumenemulsion 

aus dem Tankwagen 

in den Mischraum gegeben. 

04 

Bild 03 

Die Heinz Schnorpfeil Bau GmbH 

führt bereits seit 2010 im ganzen 

Bundesgebiet umfangreiche 

Projekte im Kaltrecycling erfolgreich 

durch – hier auf der L 97 bei 

Mayen. 

Bild 04 

Funktionsprinzip des Kaltrecycling-Mixpavers: 

Er vereint das 

Fräsen, Mischen und Einbau in 

einer Maschine. 


64 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

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Asphalt mischanlagen mit Produktionsstandorten 

in Mittelhessen und NordrheinWestfalen 

sowie einem DiabasSteinbruch in Mittelhessen. 

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als Bauherr zur Entwicklung und Erhaltung 

der Verkehrsinfrastruktur bei. 

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Vertrieb Tel.: + 49 641 97198-641 oder -642 

Zentrale Disposition Tel.: +49 6464 310 

info@hbm-asphalt.de · www.hbm-asphalt.de 

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Baustoffservice GmbH 

Wir liefern asphamin zur Herstellung von 

NiedrigtemperaturAsphalt oder als Verdichtungshilfe 

bei schwierigen Einbaubedingungen 

wie Kälte, Wind, langen Lieferwegen, 

Handeinbau oder hochstandfestem Asphalt. 

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH 

Main-Kinzig-Str. 30 

63607 Wächtersbach 

Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 

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meist im Jahr der Anschaffung amortisiert hat. 

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kombinierbar mit INNOCELL Zellulosefaser 

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Aktiviertes Gummimodifiziertes Bitumengranulat 

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Produktion 


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Asphalt. 

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33154 Salzkotten 

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Tel. +49 5258 991515 

ralf.schrewe@bps-salzkotten.de 

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Einkaufsführer – Wer bietet was? 

65 

Produktion 

Produktion 

Prüfung 

Karl-Heinz Boemke 

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• Messräder, Bitumenkocher 

für 15 Liter VergussmasseEimer 

• Bitumeneimer mit Ausguss 

• Katalog auf Anfrage 

Karl-Heinz Boemke 

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kleineren Be festigungen. 




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– Asphalt und Bitumen 

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– Boden und Gestein 

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Eckardt & Sohn GmbH 

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und informativen Branchenmeldungen 

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bis hin zur Verlinkung zu Ihrer Homepage oder Produktseite. 

Die Aufmerksamkeit der Leser ist garantiert! 

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Beitrag in einer unserer 

drei Fachzeitschriften 

und möchten noch mehr 

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Sie sind interessiert? Wenden Sie sich bitte an Susanne Grimm-Fasching 

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Tel.: +49 7229 606-0 | info@stein-verlagGmbH.de 

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Fachzeitschriften sind online 

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Web-Kiosk abrufbar. Nutzen 

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66 

Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

B+W Gesellschaft für innovative Produkte mbH, 46244 Bottrop -------Profil für Profis 

BPS GmbH, 33154 Salzkotten ---------------------------Profil für Profis 

CFF GmbH & Co. KG, 98694 Ilmenau OT Gehren ---------------------Seite 53 

Detloff GmbH Verschleißschutz, 73098 Rechberghausen -----------Profil für Profis 

EAG Einfach Aufbereiten GmbH, 01109 Dresden ----------------Profil für Profis 

Fliegl Bau- & Kommunaltechn. GmbH, 84453 Mühldorf a. Inn ------------Seite 13 

Frankfurt University of Applied Sciences, 60318 Frankfurt am Main ---------Seite 19 

GIPO AG, 6462 Seedorf, SCHWEIZ -------------------------Profil für Profis 

HUESKER Synthetic GmbH, 48712 Gescher -----------------------Seite 47 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg -------------- Seite 7 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 43 

Nadler Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen ----------------Seite 55 

ORIS SAS, 75008 Paris, FRANKREICH ---------------------------Seite 23 

Q Point GmbH, 1030 Wien, ÖSTERREICH -------------------------Seite 49 

Rudolf Hörmann GmbH & Co. KG, 86807 Buchloe ----------------Profil für Profis 

RMS GmbH, 46485 Wesel -----------------------------Profil für Profis 

schäfer-technic gmbh, 70736 Fellbach ---------------------Profil für Profis 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, 76473 Iffezheim --------------Profil für Profis 

Triflex GmbH & Co. KG, 32423 Minden ----------------------Profil für Profis 

Deutsche Vialit GmbH, 53227 Bonn-Beuel -------------------Profil für Profis 

Völkel Mikroelektronik GmbH, 48161 Münster -----------------Profil für Profis 

Weisig Maschinenbau GmbH, 31061 Alfeld/Leine ---------------Profil für Profis 

Wirtgen International GmbH, 53578 Windhagen ---------------- Titel + Seite 4 

WKSB Rhein-Main GmbH, 63571 Gelnhausen-Hailer --------------Profil für Profis 

Bitte beachten Sie die Beilage der folgenden Firma: 

Geoplan GmbH, 76473 Iffezheim 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 1|2024 

Asphaltseminar 2024 in Willingen 

Vom 18. bis 20. März 2024 laden der DAV 

und das DAI zum Asphaltseminar nach 

Willingen. Wir geben erste Einblicke in das 

Programm mit Themen aus der Straßenbaupraxis 

und Asphaltforschung. 

(Quelle: DAV) 

Viskositätsverändernde Zusätze 

Welchen Einfluss haben viskositätsverändernde 

organische und mineralische 

Zusätze auf die Performance Temperaturabgesenkter 

Asphaltdeckschichten? 

Der Fachbeitrag aus dieser Ausgabe wird 

in Heft 1/24 fortgesetzt. 

(Quelle: DAV) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Sebastian Quillmann 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

quillmann@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Technische Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 


Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel 

Tel.: +49 7229 606-23 

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

stein-verlagGmbH.de 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 7229 606-24 

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 9 gültig ab 01.01.2023 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 120,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 130,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2023: 

1 (Februar), 2 (März), 3 (April), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September), 

7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2023 (58. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 67 

Buchtipp 

Die deutsche Autobahn 

Sie ist Lebensader der Wirtschaft, Traumstraße und 

Dauerbaustelle: die deutsche Autobahn. Dieser Bildband 

begibt sich auf Spurensuche, was sich auf über 

13.000 Kilometern quer durch Deutschland wirklich 

abspielt. Denn der Fotograf und Autor Karl Johaentges 

hat nicht nur die spektakuläre Architektur und die 

atemberaubenden Landschaften entlang der Strecken 

im Bild eingefangen. 

Johaentges schaute auch hinter die Kulissen von Tankstellen, besuchte 

Autobahnkirchen und erzählt die Geschichten der Menschen, die mit 

der Autobahn verbunden sind: Trucker und Bauarbeiter, Schneeräumer 

und Putzkräfte. Der für seine Bildbände bekannte Fotograf hat mit 

seiner Kamera eine Langzeitstudie des Autobahnnetzes betrieben. Ein 

Jahrzehnt lang sammelte er Bilder und Geschichten, legte dabei weite 

Strecken mit dem eigenen Auto zurück und stieg mehrmals in einen 

Gyrocopter, etwa um die Autobahnkreuze aus der Luft aufzunehmen. 

Karl Johaentges 

„DIE DEUTSCHE AUTOBAHN 

Erlebnis – Mythos – 

Lebensader“ 

Frederking & Thaler 

45,00 Euro 

192 Seiten, 210 Fotos 

Hardcover, 26,8 x 28,9 cm 

ISBN: 9783954163434 

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Baustoff-Recycling, Naturstein/Steinbrüche, 

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asphalt 08/23

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