asphalt 02/20

55. Jahrgang
2|2020
März-April
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt
Marktreportage
Kleinfräsen
Gummimodifizierung
in Remscheid
Flughafenbau in
Wilhelmshaven

A WIRTGEN GROUP COMPANY
State of the Art.
Forever young.
RETROFIT BEI BENNINGHOVEN
Für bestehende Anlagen kann ein Retrofit sinnvoller als
ein Ersatz durch Neubau sein. Durch den Austausch von
veralteten Komponenten und dem Hinzufügen von neuen,
zeitgemäßen technologischen Weiterentwicklungen werden
bestehende Anlagen unter Beibehaltung der stabilen
Grundsubstanz wieder auf den neuesten Stand gebracht.
> Steigerung der Produktivität / Volumen
> Erfüllung gesetzlicher Normen / Umweltschutz
> Technologieerweiterung
> Verlängerung der Lebensdauer der Anlage
> Höhere Energieeffizienz (Einsparung)
> Anwendungsberatung und Steigerung der
Asphaltqualität
BENNINGHOVEN GmbH & Co. KG · Benninghovenstraße 1 · D-54516 Wittlich · T: +49 6571 / 6978 0

Meinung
3
Asphalt
und Corona
André Täube, DAV-Geschäftsführer
Marco Bokies, DAV-Geschäftsführer
Foto: DAV/hin
Als Anfang des Jahres die ersten Meldungen durch die deutsche Presselandschaft
zum neuartigen Coronavirus aus China geisterten, konnte sich wohl niemand vorstellen,
welche Auswirkungen diese fernen Ereignisse auf unser tägliches Leben
haben werden. Heute (Stand 17.03.) wird unser Leben immer weiter eingeschränkt.
Das macht auch vor der Asphaltbranche nicht halt. Welche Auswirkungen die
Pandemie im Detail haben wird, kann jetzt noch gar nicht abgeschätzt werden.
Und auch vor dem Deutschen Asphaltverband (DAV) macht diese Entwicklung nicht
halt. Die Absage des DAV/DAI-Asphaltseminars in Willingen ist nur das markanteste
diesbezügliche Geschehen. Das Präsidium und die Geschäftsführung
des DAV hatten bis zum Schluss gehofft, das Seminar durchführen
zu können. Aber in Abstimmung mit den örtlichen Gesundheitsbehörden
gab es zum Schluss keine andere Möglichkeit mehr
als die Absage.
Sehr gefreut hat uns die spontane Solidarität zahlreicher Mitgliedsunternehmen,
die sich bei uns gemeldet haben und uns wissen
ließen, dass sie auf die ihnen zustehende Rückerstattung der
Seminargebühren verzichten. Das hat dem Verband in schwierigen
Zeiten sehr geholfen und uns gezeigt, dass wir tatsächlich eine
Solidargemeinschaft sind. An dieser Stelle möchten wir uns noch
einmal herzlich bei all jenen Unternehmen bedanken.
Jetzt blicken wir nach vorne und überlegen, ob und in welcher Form die Vorträge
des Asphaltseminars weitergegeben werden können. Eine Option ist sicherlich
unsere Fachzeitschrift. Auch Webinare, also Vorträge, die über das Internet gehalten
werden, wären eine Möglichkeit.
Was die weiteren Veranstaltungen des Verbandes im Verlauf des Jahres 2020 betrifft,
wie beispielsweise die DAV-Regionalversammlungen, dazu können wir zum jetzigen
Zeitpunkt noch keine Angaben machen. Wir werden Sie hierzu rechtzeitig über die
bekannten Kanäle informieren.
Bleiben Sie gesund
Die spontane Solidarität
zahlreicher Mitgliedsunternehmen,
die sich bei uns gemeldet
haben und uns wissen ließen,
dass sie auf die ihnen zustehende
Rückerstattung der Seminargebühren
verzichten, hat uns
sehr gefreut.
André Täube
DAV-Geschäftsführer
Marco Bokies
DAV-Geschäftsführer
2|2020

4 Inhalt
ZUM TITELBILD
Bild: © Praxis EDV
Digitaler Fortschritt für eine
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Scannen Sie einfach den QR-Code auf der Titelseite
und sehen den Kurzfilm dazu an. Viel Spaß!
34
Gummimodifizierung
Die Technischen Betriebe Remscheid
rücken aus zur Straßensanierung. Bei
der neu eingebauten Asphaltdeckschicht
handelt es sich um einen gummimodifizierten
Asphalt. Der Auftraggeber
verspricht sich hiervon Lärmminderung
und eine dauerhaftere Straße.
www.praxis-edv.de
Fachzeitschrift für Herstellung
und Einbau von Asphalt
Organ von:
42
In Echtzeit
vernetzt,
im Ergebnis
wirtschaftlicher
Erster Einsatz mit Witos
Paving Plus auf dem
Jade-Weser-Airport in
Wilhelmshaven
www.asphalt.de
Nachrichten der European Asphalt Pavement
Association (E.A.P.A.)
www.EAPA.org
Quelle: Vögele
2|2020

Inhalt
5
2|2020
Meinung
Asphalt und Corona
Von André Täube und Marco Bokies,
DAV-Geschäftsführer 3
Aktuell
Nachrichten 6
Intern
Business und Berglandschaft 18
Nachgefragt bei DAV-Präsident Oliver Nohse 24
Geschäftsführung Ammann UK empfangen 25
Schwerpunkt: Fräsen
Kleinfräsen – eine Klasse für sich
Von Jutta Dietz 26
Termine
Kalender 33
Quelle: Hartmann
30 Nachgefragt
Die 20. Deutschen
Asphalttage waren
ein voller Erfolg. Wir
sprachen am Ende
der Veranstaltung mit
dem wiedergewählten
DAV-Präsidenten Oliver
Nohse über die 20.
Deutschen Asphalttage
und ihre Signalwirkung.
Quelle: Eurovia
Technik
Straßensanierung in Remscheid 34
Jetzt wird aus dem „komplexen Schermodul“
eine runde Sache 36
„Je genauer wir unten arbeiten,
desto einfacher wird es oben.” 38
Anschluss in Thailand 41
In Echtzeit vernetzt, im Ergebnis wirtschaftlicher 42
Load Assist jetzt serienmäßig 46
Erfolgreich gegen Staub und Gerüche 48
Für den Schichtenverbund 49
Automatische Fräsleistungsermittlung 50
Die Arbeitswelt der Zukunft 52
Fugenvergussmasse –
schnell, einfach und dauerhaft 54
Einkaufsführer
Produkte für Profis 56
Zu guter Letzt
Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 58
Buchtipp 59
2|2020

6 Aktuell
ADAC-Staubilanz 2019
Hochbetrieb auf Deutschlands Autobahnen
Wer im vergangenen Jahr auf Deutschlands Autobahnen unterwegs war, musste im Vergleich zum Vorjahr noch
mehr Geduld aufbringen: Zwar nahm sowohl die Zahl der gemeldeten Staus (rund 708.500) als auch deren Gesamtlänge
(rund 1.423.000 km) gegenüber 2018 um 5 % beziehungsweise 7 % ab, dafür mussten die Autofahrer
aber deutlich länger im Stillstand ausharren. Die Gesamtdauer der gemeldeten Staus stieg um knapp 14 % auf
521.000 Stunden. Das ergab die Auswertung der ADAC-Staudatenbank.
Wegen uneinheitlicher Einzelergebnisse hat der ADAC erstmals
eine neue Kenngröße in seine Staubilanz einfließen lassen: die
Staubelastung. Sie beschreibt die räumlich-zeitliche Ausdehnung eines
Staus und ergibt sich aus dem Produkt von Staulänge und Staudauer. Die
Staubelastung aller gemeldeten Stauereignisse summierte sich 2019
bundesweit auf etwa 1,6 Mio. km mal Stunde und beträgt damit etwa
10 % mehr als im Vorjahr. Dass die Zwangsaufenthalte der Autofahrer im
Stau noch länger als im Vorjahr dauerten, dürfte auch an der um gut ein
Prozent gestiegenen Kfz-Fahrleistung – errechnet von der Bundesanstalt
für Straßenwesen (BASt) – sowie an der gegenüber dem Vorjahr um
20 % gestiegenen Zahl der Baustellen liegen.
Im Negativ-Ranking der Bundesländer steht unverändert Nordrhein-Westfalen
an der Spitze, 36 Prozent aller Staus entfallen auf
Deutschlands bevölkerungsreichstes Bundesland. Auf den Plätzen 2 und
3 wie in den Vorjahren: Bayern mit 18 % und Baden-Württemberg (mit
11 %). Somit kamen rund zwei Drittel aller Staumeldungen aus diesen
drei Ländern.
Sorgenkind NRW
Der ADAC meldet in seiner Staubilanz für NRW 4 % weniger Stauereignisse,
-6,8 % bei den Staulängen, aber ein Plus von 11 % bei der Staudauer.
Zugleich nahm die generelle Bautätigkeit ebenso zu wie die Verkehrsbelastung.
Diese unterschiedlichen Entwicklungen in der ADAC-Bilanz
beruhen unter anderem auf der starken Zunahme der Staudauer an speziellen
Baustellen, die auf Autobahnen mit besonders hoher Verkehrsbelastung
liegen. Dies betrifft insbesondere die Autobahnen A1 und A3,
die im Transitland NRW Hauptschlagadern des Verkehrs sind.
Zahlen aus NRW
• Die Jahresfahrleistung aller Fahrzeuge auf Autobahnen in
Nordrhein-Westfalen ist zwischen 2010 und 2018 um 12,9 %
gestiegen – von 45,6 Mrd. km auf 51,5 Mrd. km
• 2010 zählte das Kraftfahrt-Bundesamt 465.000 Lkw im Bestand
in NRW, 2019 waren es 647.000. Das entspricht einem Plus von
39,1 %.
• Die Jahresfahrleistung des Schwerlastverkehrs auf Autobahnen
in NRW ist von 2010 bis 2018 um 11,5 % gestiegen – von
6,22 Mrd. km auf 6,94 Mrd. km.
• Die Zahl der Pendler in NRW ist von 2010 bis 2018 um 16,8 %
gestiegen. Allein in die vier Städte Dortmund, Köln, Düsseldorf
und Bonn pendelten in 2018 931.351 Menschen täglich.
2|2020

Aktuell
7
So gab es auf der A1 im Abschnitt zwischen Kamener Kreuz und
Kamen-Zentrum über 1.000 km mehr Stau wegen der Baustellen im
Kamener Kreuz. 2018 gab es dort 47 km Stau. 2019 waren es 1.102 km.
Deutlich mehr Stau wegen Bautätigkeiten gab es auch auf der A3 zwischen
Hilden und Oberhausen auf dem Abschnitt zwischen dem Rastplatz
Stindertal und Mettmann. Dort stieg der Stau in 2019 um 1.041 km.
Auslöser war unter anderem eine Notbaumaßnahme auf der Schwarzbachtalbrücke.
Der Fahrbahnübergang, also der Übergang von der festen
Fahrbahn auf die Brücke, war aufgrund zu vieler
schwerer Lkw früher als erwartet gebrochen. Der
Austausch des Fahrbahnübergangs war nur in
einer erfahrungsgemäß stauträchtigen Verkehrsführung
mit engen Fahrstreifen und einer
Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
möglich. Derzeit laufen Arbeiten zum Aufbau
einer Streckenbeeinflussungsanlage mit temporärer
Seitenstreifenfreigabe. Sobald der Seitenstreifen
temporär als Fahrstreifen freigegeben wird,
wird sich auch der Verkehrsfluss wieder verbessern.
Laut ADAC liegt die tägliche Verkehrsbelastung
in Nordrhein-Westfalen 22 % über dem Bundesdurchschnitt.
Die Jahresfahrleistung aller Fahrzeuge
auf Autobahnen in Nordrhein-Westfalen
stieg seit 2010 um fast 13 %. Da das Straßennetz in Nordrhein-Westfalen
bereits an der Belastungsgrenze ist, hat die kontinuierlich anhaltende
Zunahme des Verkehrsaufkommens ebenfalls erhebliche Auswirkungen
auf das Stauaufkommen.
Die Zunahme der Staudauer um 11 % in der Auswertung des ADAC
bestätigt die Auswertung von Straßen.NRW, die eine Zunahme des Staus
von 11 % im Jahr 2019 ausweist.
Staureiche Tage
Staus weiter
vorprogrammiert:
Die Deutschen kaufen
online und das so viel
wie nie zuvor. Von 2010
bis 2019 stieg der Umsatz
um 179 %. Und der Markt
wächst weiter.
Betrachtet man die Staulängen, führt Nordrhein-Westfalen mit rund
453.000 km (rund 32 %) vor Bayern mit 267.000 km (19 %) und Baden-Württemberg
mit rund 191.000 km (13 %). Werden die Staulängen ins Verhältnis
zur Länge des jeweiligen Autobahnnetzes gesetzt, führen erwartungsgemäß
die Stadtstaaten Berlin und Hamburg das Ranking an. Bei
den Flächenländern stehen Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen
an der Spitze. Bayern, Bremen, Hessen und
Niedersachsen liegen im Mittelfeld.
Die staureichsten Fernautobahnen waren
2019 die Autobahnen A3 (Köln – Frankfurt – Passau)
mit 206 km Stau pro Autobahnkilometer, A8
(Salzburg – München – Karlsruhe) mit 187 km Stau
pro Autobahnkilometer und die A1 (Lübeck –
Hamburg – Köln) mit 175 km Stau pro Autobahnkilometer.
Besonders betroffene Autobahnabschnitte
waren die A3 Grenzübergang Suben –
Passau, die A3 Oberhausen – Köln sowie die A8
Stuttgart – Karlsruhe.
Im Ranking des stauträchtigsten Wochentags
hat der Mittwoch seine Spitzenposition verteidigt.
Im Durchschnitt summierten sich die Staukilometer
an diesem Wochentag auf eine Länge
von rund 5.100 km, die Zahl der Staus lag bei rund 2.600. Ähnlich
schlechte Reisetage waren Donnerstag und Freitag. Wer an den Wochenenden
unterwegs war, kam in der Regel besser zum Ziel. Die staureichsten
Tage des Jahres 2019 waren Freitag, 2. August, Mittwoch, 29. Mai (Tag
vor Christi Himmelfahrt) und Gründonnerstag, 18. April. An diesen Tagen
vermengte sich Berufs- mit dem Reiseverkehr. Die staureichsten Monate
waren Juli, August und Oktober.
•
2|2020

8 Aktuell
Kooperation
Q Point und Docu Tools ziehen an einem Strang
Docu Tools, der österreichische
Anbieter cloudbasierter Software
für Baudokumentation, Mängelmanagement
und Aufgabenkoordination,
kooperiert mit Q Point. Ziel der
Kooperation ist es, den Einstieg in
die Digitalisierung im Straßenbau sowohl
für die Bauherren als auch für
die Bauausführer zu vereinfachen.
Docu Tools, der österreichische Anbieter cloudbasierter
Software für Baudokumentation, Mängelmanagement
und Aufgabenkoordination, kooperiert
mit Q Point (Quelle: Docu Tools GmbH)
Durch die Kooperation von Q Point und
Docu Tools werden bestehende Vertriebskanäle
gebündelt und aktuelle Entwicklungen
im Bereich BIM gemeinsam abgestimmt, damit
ein durchgehender digitaler Prozess ohne Systembrüche
und über den gesamten Lebenszyklus
eines Bauwerks abgebildet werden kann.
Anwender von Docu Tools können neben der
bekannten Lösung für Baudokumentation und
Mängelmanagement nun auch auf die Funktionen
für mobile Gerätedisposition, dynamische
Bauprozesssteuerung in Echtzeit und
Leistungserfassung zugreifen. Gerd Ingo Janitschek,
Geschäftsführer Docu Tools: „Unser Ziel
ist es, Q Point optimal zu ergänzen, um die
Dokumentation auf der Straßenbaustelle so
einfach wie möglich und individuell zu gestalten.
Zeitersparnis für unsere Kunden ist ein
wesentlicher Faktor.“
Die Integration von Docu Tools in Q Point
ermöglicht es dem Anwender, auf eine integrierte
Kommunikationsplattform zuzugreifen,
die alle Informationen vom ersten Gespräch mit
dem Auftraggeber bis zur Bauwerksübergabe
lückenlos und revisionssicher in einer Baudokumentation
zusammenfasst. Somit ist die digitale
Brücke zwischen Planung, Ausführung und
Nachweisführung in jeder Bauphase zwischen
allen Projektbeteiligten geschlossen. Simon
Künz, Geschäftsführer Q Point: „Heute entscheiden
eine digitalunterstützte Projektabwicklung
und eine lückenlose Dokumentation
sowie Informationen in Echtzeit maßgeblich
über Erfolg und Gewinn bei Straßenbauprojekten.
Unser Ziel ist es, gemeinsam mit Docu
Tools die bestehenden und praxiserprobten
Lösungen vom Hochbau in den Bereich BIM
Tiefbau überzuleiten. Dynamische Prozesssteuerungen
und autonome Arbeitsgeräte in
der Zukunft werden ebenso adressiert wie die
einfache Dokumentation und intuitive Kommunikation
zur Unterstützung der Arbeiter auf der
Baustelle.“ Die gemeinsame Lösung wird als
cloudbasierte Software für das Büro und auf
allen mobilen Endgeräten in 21 Sprachen auf
den Baustellen bereitgestellt.
•
Radinfrastruktur
Acht neue Radverkehrsbeauftragte
Mobilität wandelt sich – also muss sich auch die Planung den neuen Anforderungen
an Infrastruktur anpassen. Straßen.NRW bündelt jetzt seine
Expertise beim Thema Radverkehrsplanung und installiert acht Radverkehrsbeauftragte
in den landesweiten Niederlassungen.
ur mit einem gelungenen Mix aus
„Nunterschiedlichen, nachhaltigen Verkehrsträgern
und -strategien lässt sich der
Mobilitätsbedarf der Bürger in Zukunft bewältigen“,
sagt Straßen.NRW-Direktorin Elfriede
Sauerwein-Braksiek. Eine sichere und leistungsfähige
Radinfrastruktur gehöre als tragende
Säule zum Verkehr der Zukunft. Planung
und Bau dieser Radinfrastruktur würden darum
für den Landesbetrieb ein wachsendes Themenfeld
werden. Für Straßen.NRW geht es
dabei nicht nur um Ausbau und Erhalt des vorhandenen
Radwegenetzes, sondern auch um
die Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsträger.
Planung und Bau der Radinfrastruktur wird für
Straßen.NRW ein wachsendes Themenfeld werden.
(Quelle: Pixabay)
Dass der Radwegeplanung eine immer größere
Bedeutung zukommt, zeigt auch die
Ankündigung der Politik, für NRW ein Fahrradgesetz
zu erarbeiten. Um sich bei dieser aktuellen
Entwicklung zukunftsfähig aufzustellen,
hat der Landesbetrieb acht Radverkehrsbeauftragte
benannt. Diese Mitarbeiter in den Niederlassungen
Ostwestfalen-Lippe, Sauerland-Hochstift,
Südwestfalen, Münsterland,
Ruhr, Niederrhein, Rhein-Berg und Ville-Eifel
bündeln das vorhandene Know-how bei der
Radwegeplanung und stehen als
Hauptansprechpartner für planerische Fragen
beim Thema Radwegebau zur Verfügung. „Auf
das Wissen dieser acht Radverkehrsbeauftragten
können aber nicht nur die Planerinnen und
Planer in den Niederlassungen zurückgreifen,
wir wollen bei diesem Thema künftig noch
enger mit Kommunen, Verbänden oder den
Initiatoren von Bürgerradwegeprojekten
zusammenarbeiten“, betont Sauerwein-Braksiek.
Denn wenn die Radinfrastruktur landesweit
ausgebaut werden soll, müssen alle an
einem Strang ziehen.
•
2|2020

A WIRTGEN GROUP COMPANY
Rubrik
9
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2|2020

10 Aktuell
BIM-Award 2020
Land ehrt Forschungsarbeiten
Landes- und Bundesstraßen in Baden-Württemberg vernetzt planen und
ausführen sowie die Bauvorhaben digital modellieren, kombinieren und erfassen:
Bereits zum zweiten Mal hat Landesverkehrsminister Winfried Hermann
den sogenannten BIM-Award an Studierende der an der „Virtuellen
Akademie A6“ beteiligten Hochschulen für herausragende Master-Arbeiten
rund um das Themenfeld „Building Information Modeling“ (BIM) verliehen.
Der von Hochtief PPP Solutions initiierte BIM-Award der „Virtuellen Akademie A6“ wurde bereits zum dritten
Mal an Studierende der an der „Virtuellen Akademie A6“ beteiligten Hochschulen vergeben. (Quelle: ViA6West)
Building Information Modeling steht für ein
komplett digitales und virtuelles Planungs-
Umsetzungs- und Monitoringverfahren
beim Bauen. Insgesamt 110 Studierende haben
13 Wettbewerbsbeiträge eingereicht. Hermann
als Schirmherr des diesjährigen BIM-Awards
übergab Ende Januar an der Hochschule für
Technik Stuttgart den sechs Preisträgern die
Auszeichnung.
Prämiert wurden die Masterarbeit von
Armin Bernt vom Karlsruher Institut für Technologie
(KIT) für „BIM zur Planung von innerstädtischen
Straßen- und Stadtbahnanlagen“,
die Masterarbeit von Sina Franziska Raasch vom
KIT für „BIM zur Verbesserung der Öffentlichkeitsarbeit
bei Infrastrukturprojekten“, die
Abschlussarbeit von Sebastian Bernert von der
Universität Stuttgart für „Bauprozessverbesserung
durch BIM im Straßenbau“, eine Masterstudiengruppe
der Hochschule Biberach (HBC)
für „Digitales Bauen einer sanierungsbedürftigen
Grundschule“, die Masterarbeit von Tobias
Müller der HBC für „BIM zur Überzeugung der
Entscheidungsträger für ein Ruderleistungszentrum“
und die Masterarbeit von Oliver
Thoma der Hochschule Karlsruhe (HsK) für
„BIM-Modellierung der Bahnausbaustrecke
Hanau-Gelnhausen“.
Hermann lobte die Ansätze der Master-Arbeiten:
„Zwei der ausgezeichneten Arbeiten
haben die Beteiligung der Öffentlichkeit in den
Blick genommen und aufgezeigt, wie dank der
virtuellen Darstellungen Bürgerinnen und Bürger
sehr viel früher und besser informiert werden
können.
Hermann bekräftigte das Landesziel,
wonach mittel- bis langfristig sämtliche Baumaßnahmen
in Baden-Württemberg in allen
Planungs- und Bauphasen BIM-unterstützt
abgewickelt werden: „Die neuen Ideen und
Verfahren von heute werden morgen die
Zukunft im Infrastrukturbau sein, und auch da
sind wir in Baden-Württemberg ganz vorne.“
Des Weiteren lobte der Minister in seiner Rede
das Engagement, das die Mitglieder der „Virtuellen
Akademie A6“ neben ihren Hauptaufgaben
erbringen.
Prof. Rainer Franke, Rektor der Hochschule
für Technik Stuttgart, hob die Bedeutung von
BIM und der digitalen Transformation für die
Baubranche hervor: „Die Methoden und Instrumente
von BIM werden in Zukunft nicht nur
die Wettbewerbsfähigkeit einzelner Unternehmen
bestimmen, BIM wird für den gesamten
Bausektor im internationalen Wettbewerb von
wesentlicher volkswirtschaftlicher Bedeutung
sein. Neben der Wettbewerbsfähigkeit ist aber
vor allem auch eine effektivere Ressourcenschonung
der Grund dafür, BIM im gesellschaftlichen
Interesse in der gesamten Baubranche
umfänglich zu etablieren.“
BIM wird in Baden-Württemberg für den
Bereich der Bundes- und Landesstraßen eingeführt
und als Regel-Methode etabliert. Sowohl
im Bereich Brückenbau als auch im Bereich der
Straßenerhaltung konnte das Land mit dieser
Methode erste Erfahrungen sammeln. BIM
stellt gegenüber konventionell geplanten Bauprojekten
einen Paradigmenwechsel dar, da
auf die Mitarbeiter in der Straßenbauverwaltung
des Landes neue Rollen und Funktionen
zukommen werden. Um die entsprechende
BIM-Kompetenz in der Straßenbauverwaltung
aufzubauen, wird in der Landesstelle für Straßentechnik
ein BIM-Kompetenzzentrum entstehen,
dessen Herzstück ein BIM-Lab sein soll.
Auf Initiative von Hermann fand die Vorstellung
der Arbeiten daher erstmalig im Beisein von
Vertreterinnen und Vertretern der Straßenbauverwaltung
Baden-Württembergs statt.
Der von Hochtief PPP Solutions initiierte
BIM-Award der „Virtuellen Akademie A6“ wurde
bereits zum dritten Mal an Studierende der an
der „Virtuellen Akademie A6“ beteiligten Hochschulen
vergeben. Zum zweiten Mal in Folge
ist Verkehrsminister Winfried Hermann Schirmherr
der Auszeichnung. In diesem Jahr hat die
Johann Bunte Bauunternehmung zusätzliche
Mittel für die Preisträger zur Verfügung gestellt.
Der Jury, die über die Gewinnerinnen und
Gewinner entschieden hat, gehören Prof. Dr.
Herrmann Hütter (Hochschule Karlsruhe) und
Professor Dr. Christof Gipperich (Hochschule
Biberach) sowie Alexander Hofmann (Hochtief)
an.
•
2|2020

Aktuell
11
Verkehrsmanagement
15 Mio. für besseren Verkehrsfluss
Mehr als 15 Millionen Euro hat der
Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen
(Straßen.NRW)
im vergangenen Jahr für einen
besseren Verkehrsfluss auf seinen
mehr als 2.000 km Autobahnen
ausgegeben. Bezahlt wurden damit
sogenannte telematische Anlagen,
die den Verkehrsablauf und die
Sicherheit auf den Bundesfernstraßen
verbessern. Im bundesweiten
Vergleich steht NRW damit an der
Spitze – noch vor Bayern mit 12,5
Millionen Euro und Hessen mit 10,5
Millionen Euro.
Straßen.NRW will mit Investitionen in die
Telematik für einen besseren Verkehrsfluss sorgen.
(Quelle: Pixabay)
ordrhein-Westfalen untermauert
„Ndamit seinen ersten Platz in Deutschland,
was den Einsatz von Telematik für das
Verkehrsmanagement angeht“, betonte
Elfriede Sauerwein-Braksiek, Direktorin Straßen.NRW,
und ist zufrieden:
Das Geld wurde nach Angaben der Straßen.-
NRW-Verkehrszentrale in Leverkusen vor allem
in neue „Streckenbeeinflussungsanlagen“,
dynamische „Wechselwegweiser mit integrierter
Stauinformation“ (Dwista) und Anlagen für
die zeitweise Freigabe von Seitenstreifen investiert.
Besonders auf der am stärksten belasteten
Autobahn in NRW, der A3, werden derzeit
auf einer Länge von 120 km (beide Fahrtrichtungen)
telematische Anlagen aufgebaut, die
zum Teil noch in diesem Jahr in Betrieb gehen
sollen. Im vergangenen Jahr lag einer der
Schwerpunkte zudem im Ruhrgebiet: Hier
wurden weitere 35 dynamische Informationstafeln,
sogenannte „Dwista-Tafeln“, aufgebaut,
um den Verkehrsteilnehmer rechtzeitig vor
Staus zu warnen und auf Umleitungsstrecken
zu führen. Zwölf weitere Anlagen dieser Art
sollen dieses Jahr folgen, hieß es bei Straßen.
NRW.
•
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12 Aktuell
BAUSTELLENMELDUNGEN
ËËË eWayBW Das Pilotprojekt eWayBW mit elektrischen
Oberleitungs-Lkw bei Rastatt hat einen entscheidenden Meilenstein
erreicht. Nachdem in diesem Jahr vor allem die angespannte
Marktsituation zu Verzögerungen im Vergabeverfahren
geführt hat, wurde unter Hochdruck daran gearbeitet, das
Vergabeverfahren im Rahmen eines Verhandlungsverfahrens
noch in diesem Jahr zum Abschluss zu bringen. Ende 2019
konnte das Regierungspräsidium Karlsruhe nun den Zuschlag
auf das Angebot der Bietergemeinschaft Siemens Mobility
GmbH und SPL Powerlines Germany GmbH erteilen. Im Unterschied
zu den ursprünglich geplanten drei Elektrifizierungsabschnitten
bei Kuppenheim, Oberndorf und Ottenau entfällt der
Bau der Anlage im Bereich Ottenau aus technischen Gründen
und der engen Kurvenradien der Bundesstraße. Mit dem Bau
der beiden anderen Elektrifizierungsabschnitte soll es recht
zügig losgehen. Zuvor müssen jedoch noch die Ausführungsplanung
erstellt und weitere vorbereitende Arbeiten ausgeführt
werden. ËËË B252 Der erste Teil der Ortsumgehung
Münchhausen-Wetter-Lahntal ist fertig. Ende Dezember gaben
Ministerialdirigent Gerhard Rühmkorf vom Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur, Staatssekretär Jens Deutschendorf
vom Hessischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium
sowie Gerd Riegelhuth, Präsident von Hessen Mobil, den
rund 5,25 km langen Abschnitt zwischen Wetter und Lahntal/
Goßfelden für den Verkehr frei. Damit verläuft die Bundesstraße
B252 ab sofort außerhalb der Orte Wetter und Niederwetter.
Mit einer Gesamtbaulänge von rund 17,6 km handelt es
sich um eines der größten Straßenbauprojekte Hessens mit
geschätzten Gesamtkosten von rund 111 Mio. Euro, die der
Bund zahlt. Es umfasst unter anderem 29 Brücken, darunter die
rund 290 m lange Wollmartalbrücke bei Münchhausen und die
116 m lange Wetschaftsbrücke bei Lahntal-Göttingen. Der Bau
des ersten Abschnitts begann im Sommer 2013. Die Baukosten
des ersten Abschnitts sind auf 38,2 Mio. Euro veranschlagt. Seit
dem Herbst 2016 wird auch am zweiten Bauabschnitt gearbeitet.
Dessen Nordteil im Bereich Münchhausen soll 2023 fertiggestellt
werden, der Südteil bei Lahntal ein Jahr später. ËËË
Foto: DAV/Hin
Durch die Übernahme
der Ernst Preis GmbH &
Co. KG baut Strabag das
Know-how im Geschäftsfeld
Winterdienste aus.
(Quelle: Pixabay)
Nischengeschäftsfeld „Winterdienste“
Kontinuierlichen
Personaleinsatz gesichert
Im Zuge eines Asset Deals übernimmt die Kölner
Strabag AG rückwirkend zum 1.1.2020 alle Beschäftigten
und Maschinen sowie ausgewählte Aufträge der in
München ansässigen Ernst Preis GmbH & Co. KG. Ausdrücklich
kein Kaufgegenstand sind sonstige laufende
oder bereits fertiggestellte Aufträge sowie bestehende
Geschäftsverbindlichkeiten von Ernst Preis.
Das seit rd. 70 Jahren von der Eigentümerfamilie Preis geführte Unternehmen
ist auf die Ausführung von Straßen- und Tiefbauarbeiten
sowie Straßenreinigungs- und Winterdiensten im Großraum München
spezialisiert und wird diese Leistungen auch nach der erfolgten Strabag-Übernahme
unter der Markenbezeichnung „Ernst Preis“ weiterführen.
Organisatorisch wird das Team aus 25 Mitarbeitern in den Bereich
München der Strabag-Direktion Bayern-Süd/Direct Export integriert und
dort zukünftig als Gruppe Ernst Preis bezeichnet. Alle bisherigen Ernst-
Preis-Ansprechpersonen sowie die Standortadressen in München-Aubing
bleiben somit unverändert erhalten. Auch die vorhandenen Liegenschaften
der neuen Strabag-Einheit – bestehend aus einem Bürogebäude,
Werkstatt und Unterstellhallen – werden von Strabag angemietet, um den
ortsnahen Einsatz der Geräte, kurze Anfahrtswege und die verlässliche
Bearbeitung der ebenfalls übernommenen Aufträge sicherzustellen. Über
den Kaufpreis der Transaktion wurde Stillschweigen vereinbart.
„Wir freuen uns sehr über diesen Zuwachs in der Region München, mit
dem wir nicht nur wichtige Fachkräfte im Straßen- und Tiefbau hinzugewinnen,
sondern auch unser Know-how im Geschäftsfeld Winterdienste
ausbauen. Dies wird uns positive Beschäftigungseffekte verschaffen,
sodass wir das bestehende Personal auch in den Wintermonaten kontinuierlicher
einsetzen können“, erklärte Stefan Fuchs, kaufmännischer
Leiter der Strabag-Direktion Bayern-Süd/Direct Export. Als Vertreter der
Eigentümerfamilie äußerte sich auch Ernst Preis, der weiterhin beratend
zur Verfügung stehen wird, zufrieden mit der Übergabe des Staffelstabs
an Strabag: „Beizeiten eine zukunftssichere Nachfolgeregelung für unseren
Familienbetrieb zu finden, war uns sehr wichtig. Wir sind überzeugt
davon, dass die Übernahme durch den renommierten Branchenführer
Strabag eine Win-win-Situation für alle Beteiligten darstellt.“ •
2|2020

Aktuell
13
2|2020

14 Aktuell
BAUSTELLENMELDUNGEN
ËËË A59 Die A59 wird zwischen dem Autobahnkreuz Duisburg
und der Anschlussstelle Duisburg-Marxloh in Hochlage
auf sechs Spuren ausgebaut. Das hat das Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) nach intensiven
Untersuchungen und einem aufwendigen Entscheidungsprozess
entschieden. Die Entscheidung des BMVI basiert auf detaillierten
Untersuchungen durch den Landesbetrieb Straßenbau
NRW. Auf Basis der vom BMVI vorgegebenen Kriterien hat Straßen.NRW
in einem umfassenden Abwägungsprozess zunächst
16 Streckenvarianten und 20 Ausbauvarianten der Knotenpunkte
untersucht. Anschließend wurden die Voraussetzungen
für eine Tunnelvariante und eine Hochstraßenvariante
geprüft. In diesen Prozess wurden unter anderem K.O.-Kriterien
einbezogen. Dazu gehören zum Beispiel erhebliche Eingriffe
in die Bebauung und besondere Randbedingungen wie die
Führung der U-Bahn. Untersuchungen zu Machbarkeit und
Umweltverträglichkeit führten schließlich zu zwei möglichen
Varianten Tunnel (C1T) und Hochstraße (C1H). Bei beiden Varianten
würde der überwiegende Teil der Anlieger (99 % der
Anlieger) vom Lärm entlastet. Die Belastung sinkt demnach um
drei Dezibel. Die Bauzeit für eine Hochstraße ist mit sechseinhalb
Jahren deutlich kürzer als eine Tunnelbauzeit von zwölf
Jahren. Eine Hochstraße kostet 500 Mio. Euro weniger als die
Tunnelvariante (1,6 Mrd. Euro). ËËË B51 Eine deutliche Entlastung
für Köln-Meschenich sowie eine bessere Anbindung
der Gewerbe- und Industrieregion an die umliegenden Autobahnen
– diese Ziele soll der Bau der Ortsumgehung Köln-Meschenich
erfüllen. Ende Januar fand der feierliche 1. Spatenstich
für den Bau der B51 statt. Mit einer frühen Beteiligung hat Straßen.NRW
zahlreiche Anregungen der Bürger in die Planung
einfließen lassen. Knapp 39 Mio. Euro investieren Bund und
Land in den Neubau der B51. Sechs Brückenbauwerke müssen
erstellt werden, die Fahrbahn wird mit einem lärmreduzierenden
Asphalt ausgestattet. Die Ortsumgehung Köln-Meschenich
soll Ende 2023 fertiggestellt werden. ËËË
Foto: DAV/Hin
Europäische Produktionszahlen
Asphalt in Figures
Die European Asphalt Pavement Association (EAPA) hat
ihren Überblick über die neuesten Produktionszahlen
der europäischen Asphaltindustrie, den „EAPA Asphalt
in Figures 2018“, veröffentlicht. In diesem sammelt und
veröffentlicht die EAPA jedes Jahr Schlüsselzahlen der
europäischen Asphaltindustrie. Die Daten werden seit
1990 mit Unterstützung der Mitglieder der EAPA gesammelt
und bereitgestellt.
Im Jahr 2018 stieg die Gesamtproduktion von Asphalt in den Ländern
der EU das vierte Jahr in Folge. Der Anstieg betrug 2,8 % und erreichte
240,5 Mio. t. Wenn man andere europäische Länder wie Norwegen, die
Schweiz und die Türkei mit einbezieht, bleibt die Gesamtproduktion
praktisch gleich (297,9 Mio. t). Die Türkei war auch im Jahr 2018 mit einer
Gesamtproduktion von 41,7 Mio. t weiterhin die Nummer eins unter den
europäischen Asphaltproduzenten, dicht gefolgt von Deutschland (41,0
Mio. t, -2,4 %) und Frankreich (35,0 Mio. t, +3,9 %). Außerdem war es das
vierte Jahr in Folge mit steigenden Zahlen.
Trotz dieser Zahlen konnte nach der Analyse der Daten von 33 europäischen
Ländern der Schluss gezogen werden, dass die Gesamtproduktion
immer noch 15 % unter den vor der Krise erreichten Höchstwerten
liegt (347,7 Mio. t im Jahr 2007).
Die von 16 Ländern vorgelegten Zahlen über den Grad der Wiederverwendung
und des Recyclings von Ausbauasphalt zeigten, dass von
den 49,5 Mio. t Ausbauasphalt 76 % bei der Herstellung neuer Asphaltmischungen
wiederverwendet und weitere 20 % in ungebundenen Straßenschichten
und anderen Tiefbauanwendungen recycelt wurden. Das
bedeutet, dass nur 4 % auf Deponien oder in anderen Anwendungen
verwendet wurden. Diese Zahlen machen Asphalt zu einem wichtigen
Instrument innerhalb des Bausektors, um die anspruchsvollen Ziele der
Kreislaufwirtschaft zu erreichen, die die Europäische Kommission in „The
European Green Deal“ aufgenommen hat.
Außerdem ist die Produktion von Niedrigtemperaturasphalt (WMA)
in den letzten Jahren allgemein gestiegen – ein wichtiges Instrument zur
Reduzierung der Emissionen und des Energieverbrauchs des Sektors. Sie
erreichte 2018 eine Produktion von fast 6,8 Mio. t Europameister in der
WMA-Produktion ist Frankreich mit 3,7 Mio. t, gefolgt von Norwegen (1,3
Mio. t) und den Niederlanden (0,8 Mio. t).
•
Quelle: EAPA
2|2020

Aktuell
15
Im Gespräch
„Vertrauen muss man sich verdienen“
Ritchie Bros. – das hört sich nach einer Country-Band an. Tatsächlich macht die
Marke eine Menge Musik und rockt gemeinsam mit den angeschlossenen Online-Plattformen
Marketplace und IronPlanet den Markt für Gebrauchtmaschinen.
Das Verkaufskonzept – einst fast ausschließlich in den USA verortet – bewährt
sich seit mehr als 30 Jahren auch in Europa, konkret seit 1998 in Deutschland.
Von Baumaschinenauktionen hat man schon gehört. Die gibt es in
gewaltiger Größenordnung für europäische Interessenten vor
allem in Rotterdam. „asphalt“ war bereits einmal vor Ort und hat in der
Ausgabe 8/2016 ausführlich von einer Auktion berichtet. Deutsche Unternehmen
sind eher auf der Seite der Verkäufer statt der Käufer von
gebrauchten Baumaschinen, Transportgeräten und Anlagen zu verorten.
Doch auch da ist die Live-Auktion nicht jedermanns Sache.
Einen deutlichen Schub hat das Ritchie-System allerdings mit der
Integration der erwähnten Online-Plattformen von IronPlanet in das
Gesamtangebot erhalten. Dank des geschaffenen Dreiklangs wird jede
Art von Risikobereitschaft und Handelsmentalität abgebildet. Während
die Online-Auktionen über IronPlanet Preisverhandlungsspielraum bieten,
bietet der Rund-um-die-Uhr-Online-Marktplatz Marketplace die
ganz sichere Seite mit Mindestpreisen ab. Beiden Plattformen gemeinsam
ist, dass aufgrund der IronClad Assurance auch Käufer ein Sicherheitsplus
erhalten, dass vom Standort aus verkauft wird und ein Zugang
zu Käufern weltweit geboten ist. Das alles würde wenig fruchten, gäbe
es im Vordergrund nicht Fachleute, die erklären können, auf welche
Weise der Dienstleister die volle Preis- und Prozesskontrolle übernimmt
und sich um den Erfolg für beide Seiten kümmert. Wir unterhielten uns
am Rande der 20. Deutschen Asphalttage in Berchtesgaden darüber mit
Matthias Ressel, Vertriebsleiter Bau & Transport D/A/CH der Ritchie Bros.
Deutschland GmbH, über das verzahnte Konzept und die Resonanz speziell
bei deutschen Kunden.
Matthias Ressel im Einsatz
(Quelle: DAV/hin)
transparent und ohne störende Einflüsse ablaufen. Wir haben sehr gute
Referenzen und werden bedarfsweise proaktiv kontaktiert.
Wie gestalten sich die Geschäfte zwischen Ihnen und Unternehmensverantwortlichen
unserer Branche?
Ressel: Generell kaufen deutsche Unternehmer eher neu als gebraucht
und sie investieren gezielt, wenn sich durch den Einsatz Prozesse besser
gestalten lassen. Häufig wird dann eine Baumaschine oder auch ein
Anlagenteil überflüssig. Ein Verkauf steht ins Haus – und wir sind dafür
der richtige Partner. Das kann über die analoge Auktion laufen, aber
genauso gut oder vom eigenen Standort aus sogar noch besser über
unsere Online-Plattformen. Wichtig ist unseren Geschäftspartnern durchweg,
dass ihre „Gebrauchten“ nicht verschleudert, sondern zu realistischen
Preisen veräußert werden. Das haben sie durch unsere Dienstleistung,
die wir vertraglich festschreiben, auch in der Hand. Der Interessent
kann sich anhand der ausgelesenen Daten überzeugen, in welchem
Zustand sich die Maschine befindet, und über den Kauf entscheiden.
Was läuft besser – die „echte“ Auktion oder das Online-Geschäft?
Ressel: Unsere Online-Verkäufe sind zwar noch ein relativ junges
Geschäftsfeld, nichtsdestotrotz aber ein ungeheurer Wachstumstreiber.
Sicherheit und Kontrolle sind hoch, man kann einen Mindestpreis angeben.
Das schafft Vertrauen. Vertrauen ist überhaupt das A & O – man
muss es sich aber verdienen.
•
asphalt: Herr Ressel, Sie haben sich in den letzten Jahren sehr aktiv
auf den Veranstaltungen des Deutschen Asphaltverbandes (DAV)
eingebracht. Wie würden Sie den Weg bis heute beschreiben – hat
sich diese Art des Vorgehens gelohnt?
Matthias Ressel: Seit über acht Jahren bin ich nun beim Unternehmen.
Wir sind im Sommer 2016 beim DAV Mitglied geworden unter der Vorgabe
unsererseits, kein passives Dasein zu fristen. Wir wollten machen, was
bewegen. Folglich habe ich in den kommenden Monaten jede Veranstaltung
des Verbands besucht. Nach mehr als 60 Jahren im Auktions-Geschäft
haben wir schnell gemerkt, dass Auktionen in Deutschland einen
eher negativ belasteten Anstrich haben, wohingegen sie in Nordamerika
ein völlig normales Element sind. Auktion riecht dennoch für Europäer
eher nach Hektik, Insolvenz und Ähnlichem. Mit diesem Eindruck mussten
wir zuerst einmal aufräumen. Inzwischen gehören wir zur großen
Asphalt-Familie, nicht zuletzt, weil wir bereits mehrfach für Interessenten
aus den Unternehmen Exkursionen nach Rotterdam organisiert haben.
Das sind keine Kaffeefahrten, sondern geboten wird neben der Teilnahme
an einer Auktion ein echtes Fachprogramm mit Werksbesichtigungen.
Mittlerweile sind die früheren Erklärungen weitgehend überflüssig
geworden. Unsere Exkursionsteilnehmer konnten sich zusätzlich außerdem
davon überzeugen, dass Auktionen unseres Unternehmens ruhig,
Über die Ritchie Bros. Deutschland GmbH
Unter dem Motto „Mehr als Auktionen“ hat die Ritchie Bros.
Deutschland GmbH ihr Angebot zu einer umfassenden Vermarktungsplattform
erweitert. Mit den klassischen Live-Auktionen hat
sich Ritchie Bros. in mehr als 60 Jahre zum weltweit größten Auktionshaus
für Baumaschinen und Nutzfahrzeuge entwickelt. Aufbauend
auf dieser Expertise vollzieht der erfahrene Handelsspezialist
jetzt einen strategischen Schritt hin zu einem Komplettangebot
aus einer Hand. Dafür hat Ritchie Bros. die Online-Plattform
IronPlanet gekauft, welche es Verkäufern ermöglicht, vom eigenen
Standort aus, mit Mindestpreisen, an Auktionen teilzunehmen
und rund um die Uhr anzubieten. Dadurch haben Kaufinteressenten
jetzt eine deutlich größere Auswahl an Möglichkeiten,
den Markt zu beobachten, und erhalten unterschiedliche
Zugriffsmöglichkeiten auf einen riesigen Maschinenbestand –
regional, überregional und international.
2|2020

16 Aktuell
Straßenbau und -sanierung
Rekordmittel für
Straßen in Hessen
Vergleich Investitionen in den Straßenbau: 2019 und 2020
2019
2020
in MIO. Euro
in MIO. Euro
Autobahnen 648,5
Autobahnen 639
In diesem Jahr werden erstmals
voraussichtlich mehr als eine Milliarde
Euro in Bauprojekte an hessischen
Landes- und Bundesstraßen sowie
Autobahnen fließen. Nach Angaben
des Ministeriums wurde noch nie
so viel Geld für den Erhalt, den
Um- und Ausbau sowie den Neubau
von Straßen und Brücken in Hessen
ausgegeben. Dabei gilt weiter
Erhalt vor Neubau. Insgesamt sind
Investitionen in Höhe von 1,002 Mrd.
Euro für Hessens Straßen geplant.
Bundesstraßen 182,5
Landesstraßen 123,6
Ingenieurfremdleistungen 77,4
Bundesstraßen 231
Landesstraßen 132,1
Ingenieurfremdleistungen 79
Vergleich der Projektlängen der abgeschlossenen Projekte 2019
und der geplanten Projekte 2020
2019
in Kilometern
Autobahnen 58,4
Bundesstraßen 74,9
Landesstraßen 139,0
2020
in Kilometern
Autobahnen 63,1
Bundesstraßen 68,9
Landesstraßen 183,0
Summe 272,3
Summe 315,0
Der hessische Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir stellte
zu den Rekordinvestitionen fest: „Unser Ziel ist, die Bundesmittel
vollständig zu verbauen. Das ist für Hessen Mobil eine Kraftanstrengung.
Denn jede Sanierung einer Straße oder Brücke, jeder Aus- oder Umbau
einer Autobahn bedarf umfangreicher Vorarbeiten, Planungen und Baurecht.
Die hohen umgesetzten Investitionen des letzten Jahres machen
mich aber zuversichtlich, dass wir 2020 erstmals mehr als eine Milliarde
Euro investieren werden.“
Neben Bauprojekten an Bundesautobahnen werden aus den Bundesmitteln
außerdem Maßnahmen an zahlreichen Bundesstraßen finanziert.
Für 2020 sind Investitionen in hessische Bundesstraßen in Höhe von 231
Mio. Euro vorgesehen. Das sind gut 48 Mio. mehr als 2019.
Gerd Riegelhuth, Präsident von Hessen Mobil, sagte dazu: „Um dieses
hohe Investitionsvolumen umzusetzen, nutzen wir bei der Realisierung
unserer Projekte alle Möglichkeiten, um mit optimiertem Ressourcenaufwand
das bestmögliche Ergebnis sicherzustellen. Ein Beispiel dafür ist
KURZMELDUNGEN
NRW
Im Jahr 2019 flossen 1,47 Mrd. Euro in die
Autobahnen und Bundesstraßen. Davon
wurden über 800 Mio. Euro für den Erhalt
ausgegeben und knapp 270 Mio. Euro für
Neu- und Ausbau. Mit 256,7 Mio. Euro gab
es in 2019 auch Rekordinvestitionen in die
Landesstraßen. Seit 2016 sind insgesamt
über 33 % mehr Mittel in Autobahnen, Bundes-
und Landesstraßen investiert worden.
Im Jahr 2019 gab es in NRW erstmals mehr
als 10 Mio. gemeldete Pkw (10.083.891). Das
sind 13,3 % mehr als in 2010.
Volvo
Im vierten Quartal ging bei Volvo Construction
Equipment (Volvo CE) der Nettoumsatz um 3 % auf
19.716 Mio. SEK (20.323) zurück. Das Betriebsergebnis
belief sich auf 1.931 Mio. SEK (2.157), was einer
operativen Marge von 9,8 % (10,6 %) entspricht. Das
Ergebnis wurde durch währungsbedingte Schwankungen
im Wert von 113 Mio. SEK positiv beeinflusst.
Für das gesamte Jahr stieg der Nettoumsatz um 5 %
auf 88.606 Mio. SEK (84.238). Das bereinigte
Betriebsergebnis legte auf 11.910 Mio. SEK (11.306)
zu, was einer operativen Marge von 13,4 % (13,4 %)
entspricht.
ZDH
1,4 Milliarden Euro für die Straßeninfrastruktur
in Baden-Württemberg: Das ist
die Rekordsumme, die die Straßenbauverwaltung
Baden-Württemberg 2019 für
Autobahnen, Bundesstraßen und Landesstraßen
umgesetzt hat. Die Ausgaben an
Bundes- und Landesmitteln für das Straßennetz
in Baden-Württemberg haben
somit einen neuen Höchstwert erreicht.
Mit Blick auf die Landesstraßen setzte die
Straßenbauverwaltung insgesamt rund
410 Millionen Euro um.
2|2020

Aktuell
17
der vollständig digitalisierte Auftragsvergabeprozess bei Bau- und
Ingenieurvergaben.“
Hinzu kommen die Baumaßnahmen an Landesstraßen, zu denen
auch Radwege gehören. Diese werden vollständig mit Mitteln vom
Land finanziert. Im Jahr 2020 sind 132 Mio. Euro aus dem Landeshaushalt
für Hessens Straßen vorgesehen. Darin enthalten sind auch
8 Mio. Euro für Radwege entlang von Landesstraßen – mehr als 2019.
Um die Gelder von Bund und Land zu verbauen, müssen ergänzend
zu den Leistungen der Mitarbeiter von Hessen Mobil außerdem
Ingenieurfremdleistungen beauftragt werden. Hierfür sind weitere
Landesmittel in Höhe von etwa 79 Mio. Euro vorgesehen.
Al-Wazir blickt zudem zufrieden auf das Jahr 2019 zurück, in dem
ein großer Teil der Straßenbaumittel des Bundes in die Fertigstellung
der A44 zwischen Kassel und der A4 bei Herleshausen geflossen ist
– insgesamt 233 Mio. Euro. Das waren rund 36 % der Gesamtinvestitionen
in hessische Autobahnen. Weitere 182,5 Mio. Euro wurden
2019 in Bundesstraßen und 123,6 Mio. Euro in Landesstraßen investiert.
Hinzu kamen 77,4 Mio. Euro für Ingenieurfremdleistungen. •
Sie haben die
Maschinen,
wir die weltweite
Nachfrage
Bundes- / Landesmittel seit 2013
IN MIO. EURO
954,6
1.002,1
710,4
715,7
808,4
739,6
797,5
859,6
831
870
623,9
625,8
715,4
649,3
695,3
743,2
86,5
89,9
93
90,3
102,2
116,4
123,6
132,1
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020 *
Bund Land * geplante Investitionen
Quelle: Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen
Zeppelin
Seit Jahresbeginn hat Zeppelin den Vertrieb und Service für
Maschinen von Caterpillar auch für Schweden, Dänemark und
Grönland übernommen. Das Portfolio umfasst zudem Antriebsund
Energiesysteme sowie Vermietung. Für die Motorenmarke
MaK übernimmt der Zeppelin Konzern – neben Schweden,
Dänemark und Grönland – zusätzlich den Vertrieb und Service
der Motoren und Stromgeneratoren in den baltischen Staaten
(Estland, Lettland, Litauen) sowie Finnland, Island und auf den
Färöer Inseln. Die Transaktion wurde von den europäischen Aufsichtsbehörden
genehmigt
mehralsauktionen.ritchiebros.com
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18 Intern
20. Deutsche Asphalttage
Business und
Berglandschaft
Die Jubiläumsveranstaltung der
Deutschen Asphalttage geriet zur
Show der Rekorde: die größte Ausstellung,
die meisten Teilnehmer
und ein Gastredner, der seine Zuhörer
im wahrsten Sinne von den
Stühlen riss. Dass neben den lauten
Tönen auch Platz für intensiven
fachlichen Austausch besteht, zeigt,
wie breit die Veranstaltung in Berchtesgaden
inhaltlich aufgestellt ist.
Traditionell im Anschluss richtete sich Franz
Rasp, 1. Bürgermeister Berchtesgadens, an die
Besucher, bevor es mit den fachlichen Themen
weiterging. Da sich der Bayerische Staatsminister
für Wohnen, Bau und Verkehr Dr. Hans
Reichhart unmittelbar vor der Tagung aus der
Landespolitik zurückgezogen hatte, übernahm
statt seiner Staatssekretär Klaus Holetschek
seine Ansprache. Er rief seine Zuhörer zu mehr
Gemeinsamkeit auf, denn nur zusammen
könne es gelingen, die anstehenden Aufgaben
zu bewältigen.
01
Als pünktlich um 15 Uhr 30 die ersten Riffs
von „Thunderstruck“ zu einem Countdown
im abgedunkelten Saal ertönten, waren
wortwörtlich einige Teilnehmer vom Blitz
getroffen. Die Blicke schwankten zwischen
Neugier und Überraschung, als Oliver Nohse,
Präsident des Deutschen Asphaltverbandes,
die Bühne betrat. Bereits vor der offiziellen
Eröffnung wurden Nohse als Präsident und
Mario Kappler als Vizepräsident des DAV auf
der 48. Ordentlichen Mitgliederversammlung
im Amt bestätigt.
Die Qualität der Veranstaltung wurde schon
lange vom Bundesministerium für Verkehr und
digitale Infrastruktur (BMVI) anerkannt. Regelmäßig
wurden Vertreter des Ministeriums nach
Berchtesgaden entsandt, um mit den Kongressteilnehmern
über aktuelle Themen des Bundesfernstraßenbaus
zu diskutieren. Das war
auch bei der 20. Auflage der Asphalttage der
Fall. Darüber hinaus hatte das BMVI zur Jubiläumsveranstaltung
die Schirmherrschaft über
die Veranstaltung übernommen.
In seiner Eröffnung brach Nohse eine Lanze
für den Austragungsort Berchtesgaden, der
sich mittels neuer Hotels und einem modernisierten
Kongresshaus qualifiziere. „Ich kann mir
zurzeit keinen besseren Tagungsort als Berchtesgaden
für unsere Asphalttage vorstellen“,
resümierte er. Denn schließlich sei ja jedem
sicherlich bei der Landung am Flughafen Salzburg
aufgefallen, dass dort nun endlich nicht
länger auf Beton, sondern viel komfortabler auf
einer Asphaltlandebahn gelandet wird.
04 05
2|2020

Intern
19
Neben den Vorträgen
bot die begleitende Fachausstellung
einen aktuellen
Querschnitt aus der
Asphaltbranche.
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Business triff auf wilde Berglandschaften: Deutsche Asphalttage in
Berchtesgaden. (Quelle: DAV/hin)
Mit Maxi Sarwas führt erstmals eine professionelle Moderatorin
durchs Programm der Tagung.
In den Pausen und am Rand der Vorträge gab es reichlich Gelegenheit
zum fachlichen und persönlichen Austausch.
(v. l. n. r.): André Täube (DAV), Mario Kappler (DAV/Kemna), Sigmar
Gabriel (Bundesaußenminister a.D.) und Oliver Nohse (DAV/Eurovia).
DAV-Präsident Oliver Nohse bei seiner Begrüßung: „Ich kann mir
zurzeit keinen besseren Tagungsort als Berchtesgaden für unsere
Asphalttage vorstellen.“
Dr. Knut Johannsen (Eurovia) berichtete auf der Mitgliederversammlung
von der Arbeitsgruppe „Asphalttechnik“ des DAV.
Dr. Anett Schröter (Gicon) berichtete auf der Mitgliederversammlung
von der Arbeitsgruppe „Maschinen und Umwelt“ des DAV.
(v. l. n. r.): André Täube und Marco Bokies (DAV), Mario Kappler (DAV/
Kemna) und Oliver Nohse (DAV/Eurovia).
2|2020

20 Intern
Stephan Krenz, Geschäftsführer der Autobahn
GmbH des Bundes, hatte im Anschluss Gelegenheit,
seine Behörde und deren Leitlinien vorzustellen.
Er sprach denn auch von einer Herkulesaufgabe,
die vor ihm liege, aber dass ihn der gute Ruf
der deutschen Autobahn und die qualifizierten
Mitarbeiter der Landesbaubetriebe optimistisch in
die Zukunft blicken lassen. Für seine Behörde hat
er sechs Leitlinien vorgegeben. Etwa die Kundenorientierung.
„Wir brauchen ein optimiertes Baustellenmanagement,
denn der Verkehr soll auch im
Baustellenbereich gut laufen“, sagte Krenz. Darüber
hinaus soll die Qualität des Produktes Autobahn
verstärkt werden, die neue Behörde soll ein
attraktiver und moderner Arbeitgeber sein, etwa
im Bereich der IT, und es sollen vermehrt Investitionen
in Innovationen fließen.
Zu den Höhepunkten der 20. Deutschen
Asphalttage gehörte sicherlich auch der Festvortrag
von Bundesaußenminister a. D. Sigmar Gabriel.
Gabriel, der zu den besten Redner gehört, die
die politische Bühne in Berlin zu bieten hat, ging
in seinen Ausführungen auf die Rolle Europas in
einer zunehmend „unbequemen Welt“ ein. In dem
bis auf den letzten Platz besetzten Vortragssaal
analysierte er die internationale und nationale
politische Situation messerscharf: „Die Weltmacht
USA wird nicht so bleiben wie unter Trump, aber
sie wird nie wieder so sein, wie wir sie von früher
kennen. Das macht es für uns Europäer zunehmend
ungemütlich“, konstatierte er.
Neben den Vorträgen bot die begleitende
Fachausstellung einen aktuellen Querschnitt aus
der Asphaltbranche. Dass sich die Deutschen
Asphalttage zur Leitmesse in diesem Bereich entwickelt
hat, zeigte die Tatsache, dass die 1.127 m²
Ausstellungsfläche bereits vier Monate vor der
Veranstaltung komplett ausgebucht waren.
Ausgewählte Vorträge der 20. Deutschen
Asphalttage werden in der Fachzeitschrift
„asphalt“ veröffentlicht. Die 21. Deutschen
Asphalttage finden vom 16. bis 18. Februar 2022
statt.
•
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„Wir brauchen ein optimiertes
Baustellenmanagement, denn der Verkehr
soll auch im Baustellenbereich gut laufen.“
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Freuen sich auch zukünftig auf eine partnerschaftliche Zusammenarbeit
(v. l. n. r.): André Täube und Marco Bokies (beide
DAV) sowie Friedhelm Rese (Stein-Verlag).
Staatssekretär Klaus Holetschek (Bayerisches Ministerium für
Wohnen, Bau und Verkehr) rief seine Zuhörer zu mehr Gemeinsamkeit
auf, denn nur zusammen könne es gelingen, die anstehenden
Aufgaben zu bewältigen.
Oliver Nohse (l.) und Mario Kappler wurden auf der Mitgliederversammlung
als Präsident bzw. Vize-Präsident bestätigt.
(Quelle: Johannsen)
Traditionelle Begrüßungsworte gab es von Franz Rasp, 1. Bürgermeister
Berchtesgadens.
Viel los auch am Stand von Shell anlässlich des Eröffnungsabends.
(v. l. n. r.): André Täube (DAV), Stephan Krenz (Autobahn GmbH
des Bundes), Maxi Sarwas und Oliver Nohse (DAV/Eurovia)
Im Gespräch (v. l. n. r.): Tim Lorenz (Eurovia), Stephan Krenz
(Autobahn GmbH des Bundes), Michael Kordon (Autobahndirektion
Südbayern), Oliver Nohse (DAV/Eurovia)
Horst Erdlen (l. Rettenmaier & Söhne) überreichte dem DAV ein
Geschenk zum kleinen Jubiläum der Deutschen Asphalttage.
Stephan Krenz (Autobahn GmbH des Bundes) erläuterte die
sechs Leitlinien seiner Behörde.
Dr. Heiko Rüppel (Enercon) befasste sich mit Energiewende und
Verkehr und gab einen Ausblick auf alternative Energiequellen
bei der Asphaltproduktion.
Cocktails bei Ruthmann ist seit den Asphalttagen 2018 zu
einem geflügelten Begriff geworden.
Gicon stellte im neuen Gemeinschaftsstand aus und freute sich
über Besuch am Eröffnungsrundgang.
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22 Intern
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Bild 11
Gerhard Rühmkorf (BMVI) sprach über aktuelle Entwicklungen
im Bundesfernstraßenbau.
Thomas Reschke (l. – DAV) konnte Triflex als neues DAV-Mitglied
begrüßen.
Das Team von Dynapac freute sich, am Eröffnungsabend den Präsidenten
des DAV (3. v. r.), Oliver Nohse, und den Vize-Präsidenten
des DAV (2. v. r.), Mario Kappler, zu begrüßen.
Am Stand der Praxis EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung
AG wurden zukünftige virtuelle Welten zum Greifen
nah. (Quelle: Praxis EDV)
Oliver Nohse (DAV/Eurovia) im Gespräch mit Bundesaußenminister
a.D. Sigmar Gabriel.
Die begleitende Fachausstellung war nicht nur in den Vortragspausen
ein Publikumsmagnet.
Rund 1.000 Teilnehmer lockten die 20. Deutschen Asphalttage
nach Berchtesgaden.
Sehr gut besucht war am Eröffnungstag der Stand von J. Rettenmaier
& Söhne, wo ein Sommerfest gefeiert wurde.
Im Gespräch am Stand der Denso (v. l. n. r.): Max Wedekind
(Denso), Dieter Mahlmeister (Technische Baustoffe Weiner) und
Thomas Wilmers (Deutsche Vialit).
Internationaler Austausch in Berchtesgaden
(v. l. n. r.): André Täube (DAV), Mario Kappler (DAV/Kemna), Oliver
Nohse (DAV/Eurovia), Marco Bokies (DAV) und Bill Britton (Vice
President Sales, American Gilsonite).
Ein Hingucker vor dem Vortragssaal: neueste Mercedes-Technik.
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Intern
23
Da sich Dr. Hans Reichhart unmittelbar
vor der Tagung aus der Landespolitik zurückgezogen
hatte, übernahm statt seiner Staatssekretär
Klaus Koletschek seine Ansprache.
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Neuwahlen
Turnusmäßig fanden auf den DAV- und DAI-Mitgliederversammlungen
Wahlen zum Präsidium
bzw. Vorstand und Wissenschaftlichen Beirat statt.
Der DAV bestätigte seinen Präsidenten Oliver
Nohse (Eurovia) und seinen Vizepräsidenten Mario
Kappler (Kemna Bau) ebenso wie das DAI seinen
Vorstand, bestehend aus Dr.-Ing. Knut Johannsen
(Eurovia), Prof. Dr.-Ing. Frohmut Wellner (Technische
Universität Dresden) und Bernd Nolle (TPA).
Zusätzlich wurden beim DAI Prof. Dr.-Ing. Ines Dragon
(Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden),
Prof. Dr.-Ing. Hans-Hermann Weßelborg
(Fachhochschule Münster) und Dr.-Ing. Konrad
Mollenhauer (Universität Kassel) in den Wissenschaftlichen
Beirat gewählt. Damit erhält das
ohnehin schon hochkarätig besetzte Gremium,
das eingereichte Forschungsanträge bewertet,
weitere technische Kompetenzen.
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24 Intern
Interview
Nachgefragt bei DAV-Präsident Oliver Nohse
Die 20. Deutschen Asphalttage waren ein voller Erfolg. Die Jubiläumsveranstaltung,
die erstmals unter der Schirmherrschaft des Bundesministeriums
für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) stattfand, setzte viele neue
Impulse. Wir sprachen am Ende der Veranstaltung mit dem wiedergewählten
DAV-Präsidenten Oliver Nohse über die 20. Deutschen Asphalttage und
ihre Signalwirkung.
Quelle: Eurovia
asphalt: Sehr geehrter Herr Nohse, die 20.
Deutschen Asphalttage liegen nun hinter
uns. Mit welchen Eindrücken fahren Sie
jetzt nach Hause?
Nohse: Wir haben eine spannende Tagung
erlebt, die einige Rekorde gebrochen hat. Niemals
zuvor hatten wir so eine große Fachausstellung,
rund 90 Firmen, und noch nie hatten wir
so viele Tagungsteilnehmerinnen und Teilnehmer
– rund 1.000. Aber die Zahlen sind natürlich
nur eine Seite der Medaille. In den gleichen
Maßen ist auch die Zufriedenheit der Teilnehmerinnen
und Teilnehmer wichtig. Ein gelungener
Themenmix bei den hervorragenden Vorträgen,
sehr interessanten Keynotes und Reden
sowie mit Herrn Gabriel ein exzellenter Gastredner
sorgten für den richtigen Rahmen der Jubiläumsveranstaltung.
Und lassen Sie mich noch
eines zum Austragungsort sagen: Nicht selten
wurde in den vergangenen 20 Jahren infrage
gestellt, ob Berchtesgaden, an der äußersten
südöstlichen Spitze Deutschlands gelegen,
angesichts der schlechten Erreichbarkeit und
des in den ersten Jahren doch noch recht dürftigen
Hotelangebots auf Dauer der optimale
Tagungsort für die Deutschen Asphalttage sei.
Ich denke aber, durch die verbesserte Hotelsituation
im Ort und die mittlerweile guten Flugverbindungen
nach Salzburg brauchen wir die
Standortdiskussion nicht mehr zu führen – ganz
im Gegenteil: Ich kann mir zurzeit keinen besseren
Tagungsort als Berchtesgaden für unsere
Asphalttage vorstellen.
Gab es für Sie ein beherrschendes Thema
auf der Tagung?
Neben den rein wirtschaftlichen Aspektenging
es in den letzten Tagen vor allem um ökologische
Themen und das wichtige Thema der
Sicherung von Fachkräften. Es ist für uns
bedenklich, dass, obwohl der Bund für die
Sanierung und den Ausbau der Infrastruktur
nach wie vor beträchtliche Investitionsprogramme
zur Verfügung stellt, 2019 weniger
Asphaltprojekte bei der öffentlichen Hand zur
Ausführung standen. Wir rechnen derzeit im
Präsidium des DAV mit einem Rückgang der
Asphaltproduktion in Deutschland im Vergleich
zum Vorjahr von etwa 5 bis 10 %. Damit
rutschen wir wieder unter die 40-Mio.-t-Linie.
Für die Asphaltbranche ist das eine unerwartete
und dramatische Entwicklung. In einigen
Bundesländern, beispielsweise in Nordrhein-Westfalen,
sank die Asphaltproduktion
um sage und schreibe fast 50 % im Vergleich zu
2018. Doch ähnlich wie bei der Bahn benötigt
die vordringliche Sanierung unserer maroden
Brücken immense Summen und Planungskapazitäten,
und das geht zulasten von Streckensanierungen.
Sie sehen also kein Licht am Ende des
Tunnels?
Ich bin ein optimistischer Mensch und blicke
auch entsprechend in die Zukunft. Ich bin der
festen Überzeugung, dass Bund und Länder
weiter unsere Infrastruktur ausbauen und ihre
Verkehrshaushalte auf dem hohen Niveau halten
werden. Die Autobahn GmbH, die nach
ihrer Neugründung mit der Neuorganisation
von 15.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern
vor einer Mammutaufgabe steht, hat aus meiner
Sicht im letzten Jahr einen guten Start hingelegt.
Wir konnten am Eröffnungstag eine
hervorragende Analyse der Situation von
Stephan Krenz, vorsitzender Geschäftsführer
der Autobahn GmbH, hören. Wir sind uns da
einig: Die wichtigen Schnittstellen zu den
jeweiligen Landesbetrieben müssen jetzt ohne
Reibungsverluste ausgebaut werden. Es dürfen
keine Stillstände bei der Modernisierung unseres
Straßennetzes entstehen.
Sie selber haben in Ihrer Begrüßungsansprache
auf das marode kommunale Verkehrswegenetz
hingewiesen.
Ja, denn ich denke, dass es bedauerlich ist, dass
insbesondere in unseren Kommunen und Städten
die finanziellen Möglichkeiten für die dringend
erforderliche Sanierung der maroden
Nohse: „Ich bin der festen Überzeugung, dass Bund
und Länder weiter unsere Infrastruktur ausbauen.“
Straßen nicht ausreichend genutzt werden –
schauen Sie sich mal um in Dortmund, Berlin,
Stuttgart, München oder Leipzig. Überall das
gleiche Bild: Der marode Zustand der kommunalen
Straßen, die teilweise von Bussen kaum
noch befahren werden können, ist wirklich dramatisch.
Gerade auch vor dem Hintergrund der
Forderung, dass der ÖPNV zur Erreichung unserer
Klimaziele vor allem in unseren Städten
zuverlässiger und vor allem pünktlicher werden
muss.
Asphalt als Steigbügel, um die Klimaziele
einzuhalten?
Unbedingt. Mit unserer Bauweise decken wir
rund 95 % aller Straßenoberflächen in Deutschland
ab. Damit ist der Baustoff Asphalt in
besonderer Weise geeignet, im Bereich „Mobilität
und Umwelt“ entscheidende Akzente zu
setzen. Und dabei müssen wir auch über unseren
eigenen Tellerrand hinausblicken – wie wir
das ja auch wieder auf den Deutschen Asphalttagen
getan haben: Welche Antriebsarten der
Fahrzeuge auf unseren Straßen werden sich in
Zukunft durchsetzen – bzw. welche Antriebsarten
sind wirklich klimaschonend und langfristig
CO 2 -neutral? Wie werden sich unsere
Städte mit Blick auf Mobilität und Innovation
verändern? Auch hier können wir durch die
Asphaltbauweise gute, umweltfreundliche und
klimaschonende Lösungen für die Mobilität der
Zukunft bieten.
Welche Lösungen schweben Ihnen da vor?
Da gibt es ganz viele Möglichkeiten. Es beginnt
doch schon beim Ausbau des Radwegenetzes.
2|2020

Intern
25
Ebene und sauber strukturierte Radwege sorgen
dafür, dass noch mehr Menschen vom Auto
aufs Fahrrad umsteigen. Gleiches gilt für Radschnellwege,
die gerade in den eng besiedelten
Ballungszentren immer mehr an Bedeutung
gewinnen. Vieles, was heute noch nach
Zukunftsmusik klingt, wird morgen schon Realität
sein, wie etwa Pendlerparkplätze mit Energiegewinnung.
Auch separate Fahrwege für
den ÖPNV lassen sich mit Asphalt besonders
gut, schnell, zuverlässig und nachhaltig herstellen.
Die Asphaltstraße eignet sich darüber hi -
naus auch hervorragend für induktives Laden
von Elektrofahrzeugen, wie erste Versuche zeigen.
Daneben können Asphaltbeläge auch zur
signifikanten Verringerung von Schadstoffbelastungen
– insbesondere von Stickoxiden –
beitragen, wie aktuelle Beispiele zweier Hersteller
in einigen Städten bereits erfolgreich
zeigen. Damit können mögliche Fahrverbote
vermieden werden. Und – ich habe in meiner
Eröffnungsansprache ein entsprechendes Bild
aus China gezeigt – selbst Straßenbahnen können
auf Asphalt schienenlos mit einer
Geschwindigkeit von 70 km/h fahren.
Das sind im Wesentlichen alles Einsatzgebiete.
Welche ökologischen Vorteile bietet
Asphalt aus Ihrer Sicht denn schon beim
Herstellungs- bzw. Einbauprozess?
Hier müssen wir über temperaturabgesenkte
Asphalte reden, wobei weder die Qualität noch
die Möglichkeit der Wiederverwendung von
Ausbauasphalt eingeschränkt werden dürfen.
Denn die Wiederverwendung von Ausbauasphalt
ist nach wie vor unser größter und nachhaltigster
Umweltbeitrag. Wir selber haben in
Deutschland bereits hierzu gute Erfahrungen
gesammelt und können über unseren europäischen
Dachverband EAPA auch auf internationale
Erfahrungen zugreifen. Aber – wie können
Damit ist der Baustoff Asphalt
in besonderer Weise geeignet, im
Bereich „Mobilität und Umwelt“
entscheidende Akzente zu setzen.
wir die temperaturabgesenkte Bauweise in
unser Regelwerk aufnehmen? Oder sollen wir
einen CO 2 -Footprint mit einer Bonus- und
-Malus-Regelung einführen? Dies sind sicher
Fragen, die wir mit und in der FGSV-Forschungsgesellschaft
diskutieren müssen.
Die Temperaturabsenkung wirkt sich auch
positiv auf den neuen, bis zum 31.12.2024
ausgesetzten Arbeitsplatzgrenzwert für
Dämpfe und Aerosole aus Bitumen aus, da auf
diese Weise durchaus eine Reduzierung der
Emissionen von bis zu 70 % erzielt werden
kann. Das belegen auch aktuelle Messungen
aus Hessen und Nordrhein-Westfalen, wo in
Kombination mit Fertigerabsaugungen und
durch Zugabe von temperaturreduzierenden
Zusätzen die neuen Grenzwerte eingehalten
werden konnten.
Was können wir neben der Temperaturabsenkung
noch tun, um umweltfreundlichen
Asphalt herzustellen?
Wir müssen analysieren, wo und wie wir Prozesse
in der Asphaltproduktion zur Reduzierung
von Treibhausgasen verändern bzw. optimieren
können. Wir müssen uns mittelfristig
auch vom Einsatz des heimischen und kostengünstigen
Brennstoffes Kohlestaub verabschieden.
Erdgas könnte vorübergehend überbrücken,
bis auch wir einen klimaneutralen
Brennstoff gefunden haben. Auch hier sollten
allgemeingültige Regelungen gefunden werden,
ohne dass dem einzelnen Mischgutproduzenten
ein Wettbewerbsnachteil entsteht und
dieser nicht mehr wirtschaftlich produzieren
kann. Allein durch eine Absenkung des Energieverbrauches
bei der Produktion von Asphalt
von nur 10 % würden 200.000 t weniger CO 2
emittiert – so viel wie beispielsweise 100.000
Pkw im Jahr an CO 2 ausstoßen. Zahlen, über die
wir nachdenken sollten.
Herzlichen Dank!
Internationaler Austausch
Geschäftsführung Ammann UK empfangen
Mitte Januar begrüßten André Täube und Marco Bokies,
Geschäftsführer des Deutschen Asphaltverbandes
(DAV), eine Delegation von Ammann UK in Bonn. Der
Gedankenaustausch war auf Anregung von J. Rettenmaier
& Söhne zustande gekommen.
„Das Thema Recycling gewinnt auch in Großbritannien immer mehr
an Bedeutung, die Zugabemengen sind dort aber aktuell noch deutlich
unter denen in Deutschland. Die Kaltzugabe ist für gewöhnlich die gängigste
Dosierform auf der Insel“, fasst Bernd Abele von Rettenmaier die
Beweggründe des Besuchs zusammen. Dabei drehten sich die Gespräche
im Wesentlichen um die aktuellen Regelwerke, Entwicklungen sowie
welche Erfahrungen und Versuche mit Rejuvenatoren vorliegen. „Und
genau an diesem Punkt kommt Rettenmaier ins Spiel“, so Abele. Denn
mit „Viatop plus RC“ bietet das Unternehmen ein Additiv zur Steigerung
der Wiederverwendungsquote. Für den DAV gab Andreas Stahl, Referent
Asphaltbauweise und -technologie, einen Überblick über den Status quo
bei der Wiederverwendung von Ausbauasphalt in Deutschland. •
(v. l. n. r.): André Täube, Bernd Abele, Andreas Stahl, Dr. Helen Bailey, Marco
Bokies, Steve Joyce und David Hunt (Quelle: DAV/hin)
2|2020

26 Schwerpunkt: Fräsen
Marktreportage
Kleinfräsen – eine Klasse für sich
Der Markt für Kleinfräsen teilt sich auf in zwei große Zielgruppen: Zum einen die
Straßen- bzw. Tiefbaufirmen, die nur hin und wieder eine Kleinfräse einsetzen. Sie
benötigen robuste Multitalente. Zum anderen gibt es die Fräsdienstleister. Sie arbeiten
ebenso mit den vielseitig einsetzbaren Standardgeräten, haben aber auch
verschiedenste Sonderaggregate für spezialisierte Aufgaben im Portfolio. Diese
Einleitung zum Marktüberblick betrachtet vor allem die Anforderungen der Straßenund
Tiefbaufirmen, die sich mit ein oder zwei Kleinfräsen mehr Flexibilität bei der
Ausführung beim Asphalteinbau oder Kanalbau verschaffen wollen.
Von Dipl.-Ing. Jutta Dietz, Niederdürenbach
Kleinfräsen sind
Präzissions maschinen.
(Quelle: Wirtgen)
2|2020

Schwerpunkt: Fräsen
27
Typischerweise nutzen Straßen- und Tiefbaufirmen
Kleinfräsen für zwei Arten von Aufgaben: zum einen
sind es kleine Fräsarbeiten, die unmittelbar im Zusammenhang
mit der Erneuerung von Asphaltdecken erfolgen,
zum anderen vorbereitende Arbeiten im Kanal- und
Grabenbau.
Wer häufig in städtischem Umfeld,
auf engen Firmengeländen oder
Parkplätzen arbeitet, sollte auch einen
Blick auf die Wendigkeit der Fräse werfen.
Anwendungen rund um den Asphalteinbau
Für viele Asphaltbauer lohnt sich die Anschaffung einer
Kleinfräse mit 35 cm oder 50 cm Fräsbreite. Deren maximale
Frästiefe liegt typischerweise bei 210 mm. Mit diesen
Geräten können sie in Eigenregie viele Arbeiten erledigen,
die unmittelbar vor dem Asphalteinbau erfolgen
und so den Bauablauf vereinfachen, zum Beispiel:
• Kleinflächiges Abtragen von Deck- und Binderschichten
im Rahmen der partiellen Fahrbahninstandsetzung
• Herstellen von Zwickeln und Keilen
• Herstellen von sauberen Queranschlüssen als
Tagesnaht
• Fräsen um Einbauteile, Übergangskonstruktionen und
andere Hindernisse herum
Für diese Arbeiten sind Maschinen mit kompakten
Abmessungen vonnöten. Da sie bei den Asphaltbaufirmen
meist nur unregelmäßig eingesetzt werden, sind
eine einfache Bedienung und die unkomplizierte Steuerung
der Höhenlage wichtig. Ein weiterer Aspekt ist die
Sicht vom Bedienstand auf die Fräskante, auf den Kantenschutz
neben der Fräswalze und nach hinten zum Verladeband.
Hier gibt es Unterschiede im Design, die sich auf
das Sichtfeld auswirken. Zudem bietet der Markt mittlerweile
auch für die Kleinfräsen Kameras an, über die jeder
Fräsenfahrer die neuralgischen Punkte unter bzw. hinter
sich einsehen kann.
Wer häufig in städtischem Umfeld, auf engen Firmengeländen
oder Parkplätzen arbeitet, sollte auch einen
Blick auf die Wendigkeit der Fräse werfen, denn die 35erund
50er-Kleinfräsen gibt es als 3- oder 4-Rad-Maschinen
– mit den entsprechenden Auswirkungen auf den Fräsund
Wenderadius. Unterschiede gibt es auch beim Lenkeinschlag.
Außerdem bieten die Hersteller in diesem
Produktsegment verschiedene Lösungen zur Materialverladung
an: das Fräsgut kann in der Spur verbleiben oder
es kann über verschieden lange Transportbänder an Radlader
oder Lkw abgegeben werden.
Auch das Transportgewicht sollte berücksichtigt werden,
denn Modelle mit größerer Fräsbreite lassen sich
üblicherweise nicht mehr einfach per Anhänger transportieren.
Hier lohnt sich bisweilen die Frage nach Maschinen
mit variablem Gewicht. Damit kann eine Fräse zum Beispiel
abgelastet werden für das Abtragen von Belägen auf
beschränkt tragfähigen Flächen. Möglich ist aber auch
eine Gewichtsreduzierung für den Transport.
Anwendungen rund um den Kanalbau
Etwas anders stellt sich das Aufgabenfeld im Kanal- oder
Grabenbau dar. Um die Asphaltdecke komplett aufzubrechen,
müssen die Geräte bis zu 30 cm tief fräsen können.
Modelle mit dieser Frästiefe haben Fräsbreiten von 50 cm
und mehr – mit entsprechend höheren Motorleistungen
und mehr (Transport-)Gewicht.
Darüber hinaus gibt es Kompaktfräsen mit Spezialaggregaten,
um Nuten, Schlitze und schmale Gräben bis zu
60 cm Tiefe in einem Arbeitsgang herzustellen. Deren
Anschaffung lohnt sich aber in der Regel nur, wenn solche
Einsätze zum Kerngeschäft zählen. Ansonsten ist es oft
wirtschaftlicher, einen Fräsdienstleister zu beauftragen.
Abtrag von Flächen
Der Abtrag von Flächen mit 35er- und 50er-Kleinfräsen ist
eine eher mühsame Sache und stellt sich üblicherweise
nicht wirtschaftlich dar. Je nach Größe der Fläche kommen
hierfür aber als Hecklader die „großen Kleinfräsen“
oder die „kleinen Kompaktfräsen“ mit Frontladeband
in frage. In beiden Produktsegmenten gibt es Maschinen
mit 1,00 m und 1,20 m Fräsbreite. Die Kompaktgeräte gibt
es zudem auch in 1,30 m und 1,50 m Breite. Insgesamt gilt:
Hecklader sind Radmaschinen, sind leichter und kürzer
mit entsprechend geringerer Motorleistung gegenüber
den Kompaktfräsen. Die sind etwa 2 m länger und darüber
hinaus verfügbar als Rad- und Kettenmaschine.
Zudem können sie als Frontlader auch Sattelzüge beladen.
Fazit
Vor dem Kauf einer Kleinfräse sollte klar sein, welche Aufgaben
mit dieser Maschine gelöst werden sollen. Dann
fällt die Entscheidung für das Modell und die Ausstattung
deutlich leichter. So zeigt sich immer wieder, dass Straßen-
und Tiefbaufirmen mit einer einfachen Kleinfräse oft
besser fahren als mit einem selten eingesetzten Spezialgerät.
Für alle anderen Arbeiten bringen die Fräsdienstleister
entsprechende Geräte, Sonderfräswalzen, Nivelliereinrichtungen
und erfahrenes Personal mit auf die
Baustelle.
Jutta Dietz
2|2020

28
Schwerpunkt: Fräsen
Wirtgen
Die W 35 Ri mit variablem
Fahrstand ermöglicht das
Fräsen auch in Gebäuden
mit geringer Deckenhöhe.
(Quelle: Wirtgen)
Wirtgen bietet für Kaltfräsen eine breite Produktpalette
– auch bei den Klein- und Kompaktfräsen mit 25 Maschinen
weltweit, davon allein neun für den deutschen Markt.
Die Motorleistungen reichen von 45 kW bei der kleinsten
Kleinfräse W 35 Ri bis 298 kW bei der größten Kompaktfräse
W 150 CFi. Praxis-Know-how und Kompetenzen in
Nivellier-, Steuerungs- und Schneidtechnologie sind die
Grundlage, auf der im Windhagener Stammwerk kontinuierlich
neue Lösungen entwickelt werden. Dazu gehören
auch Sonderlösungen zum Beispiel für das Trenching-Verfahren,
Demarkierungsarbeiten oder das Fräsen
von Wasserrinnen.
Wirtgen-Kleinfräsen sind mit Radfahrwerken und einer
im Heckbereich angeordneten Fräswalze ausgerüstet. Das
Fräsgut wird über ein schwenk- und höhenverstellbares
Abwurfband aufgenommen und unmittelbar auf bereitstehende
Transportfahrzeuge verladen. Die kleinen Hecklader
sind extrem wendig und verfügen über ein einschwenkbares
rechtes Hinterrad für kantenbündiges
Fräsen entlang von Hindernissen. Dank Fräsbreiten von
0,35 m bis 1,20 m und Frästiefen bis 300 mm sowie einer
Vielzahl unterschiedlicher Fräswalzen bedienen Kleinfräsen
ein großes Einsatzspektrum. Typische Anwendungen
sind unter anderem partielle Reparatur- und Anschlussarbeiten
auf kleinen bis mittelgroßen Straßen und Wegen,
das Fräsen von Schlitzen und um Straßeneinbauten oder
Demarkierungsarbeiten. Hohe Fahrgeschwindigkeiten
von bis zu 12 km/h ermöglichen zudem ein schnelles
Bewegen der Kleinfräsen zwischen den Baustellen.
Kleinfräsen mit Zusatz- und
Automatikfunktionen
Über die ergonomische Multifunktionsarmlehne werden
alle wichtigen Informationen – unter anderem die Erfas-
Kleinfräsen
Das Segment der Kleinfräsen umfasst Maschinen
mit Fräsbreiten ab 35 cm, ausgeführt als Hecklader.
Bei diesen Maschinen befindet sich die Fräswalze
im hinteren Teil der Maschine und das Fräsgut
wird entgegen der Fahrtrichtung verladen.
Diese Fräsen sind ausschließlich Radmaschinen.
Durch die einfache Montage und Demontage des Tieffräsaggregats
und den einfachen Transport können die
Maschinen flexibel in Standard- und Sonderanwendung
eingesetzt werden. (Quelle: Wirtgen)
2|2020

Schwerpunkt: Fräsen
29
sung und Darstellung der Jobdaten – auf dem Bediendisplay
farbig angezeigt. Vier in die Armlehne integrierte
Favoritentaster können wahlweise mit 20 verschiedenen
Funktionen belegt werden. Darüber hinaus kann der Fahrer
auch die Höhenposition der Maschine über die Multifunktionsarmlehne
steuern. Mittels Fingertipp-Lenkung
steht dem Fahrer zusätzlich zum Lenkrad eine feinfühlige
Lenkung über die Multifunktionsarmlehne zur Verfügung.
Eine Vielzahl an Zusatz- und Automatikfunktionen
führt zu deutlich schnelleren Arbeitsprozessen. So wurde
das Nivelliersystem Level Pro Plus, eine Eigenentwicklung
von Wirtgen, wie bei den Kompaktfräsen vollständig in
die Maschinensteuerung integriert. Weniger Schnittstellen
bedeuten kürzere Signalwege innerhalb der Steuerungssysteme,
eine schnellere Reaktion untereinander
und damit einen effizienten und exakten Nivellierprozess.
Alle verfügbaren Sensoren wie zum Beispiel Laser, 3D
oder auch Ultraschall können an das Nivelliersystem Level
Pro Plus angeschlossen werden. Auf dem hochauflösenden
Farbdisplay mit grafischer Darstellung werden sie
zusammen mit den Einstellungs- und Diagnosemenüs
dargestellt. Die Bedienung durch Dreh-Druck-Knopf ist
einfach und zeitsparend.
Auch die automatische Fahrwerkshöhenverstellung
unterstützt den Nivellier- und Fräsprozess. So steht dem
Maschinenbediener beim Ansetzen der Maschine in die
Frässpur eine Ansetzautomatik zur Verfügung. Erreicht
das Fräsaggregat die Fräsoberfläche, wird die Absenkgeschwindigkeit
automatisch angepasst und die Fräswalze
dringt reguliert bis auf den eingegebenen Sollwert ein.
Darüber hinaus kann die Höhe der Fahrwerke über die
Millimeterhöhenfunktion in Schritten von 1 mm oder 5
mm justiert werden. Drei automatische Memory-Höhenspeicher
sorgen dafür, dass die am häufigsten benötigten
Höhenpositionen der Maschine gespeichert und per
Knopfdruck schnell abgerufen werden können.
Mit dem hydraulischen Faltband der W 50 Ri ist das
Zusammenfalten des bis zu 5,60 m langen und 350 mm
breiten Abwurfbandes im Einsatz auf engen Baustellen
oder beim Transport schnell erfolgt. Darüber ist der Bandschwenkwinkel
von 30° zu beiden Seiten der größte seiner
Klasse.
Kompaktfräsen
Das Einschwenken des hinteren rechten Fahrwerkes
erfolgt bei den Kompaktfräsen vollautomatisch per
Knopfdruck. Die engen Fräsradien der Wirtgen-Kompaktfräsen
heben sich deutlich von denen anderer Maschinen
dieser Leistungsklasse ab. Die Frontlader sind einfach zu
transportieren und eignen sich für den Einsatz unter
beengten Platzverhältnissen. Sie können komplette
Asphaltpakete wirtschaftlich ausbauen. Bei Fräsbreiten
zwischen 1,0 m und 1,80 m sowie Frästiefen bis 330 mm
Verband
Europäischer
Straßenfräsunternehmungen e. V.
Europäische Fräsdienstleister aus Deutschland, der
Schweiz, Österreich, den Benelux­Staaten, Großbritannien,
Italien, Frankreich und Norwegen sowie Maschinenhersteller
und Hersteller spezifischer Verschleißteile
haben sich im VESF e. V. organisiert.
Der Verband
• ist die Plattform für regelmäßigen Erfahrungsaus­stausch
in der Fräsbranche
• organisiert Fachvorträge und ­tagungen
• vertritt die Fräsunternehmer bei nationalen sowie
internationalen Behörden und Gremien.
Hier treffen Sie uns:
Frühjahrstagung 2020: 02. ­ 04. April, Siegburg
Herbsttagung 2020: 05. ­ 07. November, Boppard
VESF e. V.
Ringstraße 21
56651 Niederdürenbach
Deutschland
Telefon: +49 2636 94 19 118
Fax: +49 2636 94 19 040
E­Mail: info@vesf­ev.com
Internet: www.vesf­ev.com
2|2020

30
Schwerpunkt: Fräsen
Für das Trenching-Verfahren,
das zum Verlegen von Breitbandleitungen
angewendet
wird, hat Wirtgen eine
spezielle Lösung entwickelt.
(Quelle: Wirtgen)
erweitern viele unterschiedliche Fräswalzen das Einsatzspektrum
der Kompaktfräsen. So zählen neben partiellen
Fahrbahnreparaturen auch der schichtweise Ausbau oder
das Feinfräsen zu den täglichen Aufgaben.
Analog zu den Kleinfräsen wurden auch die Kompaktfräsen
mit Zusatz- und Automatikfunktionen ausgerüstet.
Unter anderem verfügt der Kantenschutz nun über eine
aktive Schwimmstellung. Diese sorgt dafür, dass der Kantenschutz
beim Einsatz auf losem Untergrundmaterial
wie zum Beispiel Schotter in bestimmten Intervallen
angehoben wird, um ein Absinken zu verhindern. Beim
Abstreifer an der hinteren Walzenklappe sorgt ein Sensor
dafür, dass der Abstreifer an Kanten nicht mehr hängen
bleibt. Das Anheben des Abstreifers erfolgt stattdessen
automatisch.
Wenn das Fräsgut nicht direkt verladen wird, ermittelt
ein Ultraschallsensor die Distanz zwischen Abstreifer und
Fräsgut, um die ideale Öffnungsweite des Abstreifers zu
regulieren. Auf diese Weise wird das Material optimal hinter
dem Aggregat abgelegt. Dadurch wird die Leistung
erhöht und gleichzeitig der Verschleiß am Aggregat, an
der Fräswalze und an den Meißeln reduziert.
Optimal aufeinander abgestimmte Arbeitsprozesse
sparen Zeit und Geld, das gilt nicht zuletzt beim Verladen
des Fräsgutes. Die extrem großen Bandschwenkwinkel
von jeweils 60° nach links und rechts ermöglichen die
Materialverladung selbst in schwierigen Baustellensituationen
wie etwa Kreisverkehren oder Kreuzungen. Damit
die Verladung sehr präzise erfolgt, kann der Maschinenbediener
das Verladeband in zwei unterschiedlichen
Kompaktfräsen
Die Kompaktfräsen haben sich seit einigen Jahren
als eigenes Segment etabliert. Diese Geräte haben
Fräsbreiten zwischen 1 m und 1,50 m – zu wenig
für eine Großfräse, aber eben auch nicht mehr
wirklich klein. Diese Maschinen sind Frontlader,
die es als Rad- und als Kettenmaschinen gibt.
Geschwindigkeitsstufen schwenken. Und sogar bei wechselnden
Motordrehzahlen kann die Banddrehzahl dank
modernster Steuerungstechnologie konstant gehalten
werden.
Auch beim Lenken überzeugt die moderne Steuerungstechnologie
der Wirtgen-Kompaktfräsen. Bei der
1-Meter-Fräse W 100 CFi erfolgt beispielsweise das Einklappen
des rechten hinteren Stützrades automatisch
ohne Absetzen der Fräswalze und ohne manuelles Entriegeln
eines Bolzens. Neben der „Grundposition“ sind beim
rechten hinteren Fahrwerk auch die Position „Außen“ und
„Eingeschwenkt“ möglich.
Die „Grundposition“ wird bei normalen Fräsanwendungen
und zum Transport genutzt. Dabei befindet sich
das Fahrwerk neben dem Seitenschild. In Position
„Außen“ steht das Fahrwerk im Schnittkreis der zuvor
gefrästen Spur und erlaubt so das einfache Ansetzen an
der rechts angrenzenden Frässpur. Der Maschinenbediener
hat freie Sicht auf den Kantenschutz. Das Fahrwerk
kann auch eingeschwenkt werden und steht dann vor
dem Fräswalzengehäuse. Auf diese Weise ist kantenbündiges
Fräsen möglich.
Lösung für Trenching
Für das Trenching-Verfahren, das zum Verlegen von Breitbandleitungen
angewendet wird, hat Wirtgen eine spezielle
Lösung entwickelt. Dabei wird ein Gehäuse mit
einem schmalen Schneidrad, bestückt mit W6-Standardmeißeln,
hinter dem rechten, eingeklappten Fahrwerk
montiert. Mit einem sehr großen Schnittkreisdurchmesser
von 1.620 mm können so bis zu 600 mm tiefe und
standardmäßig 100 bis 200 mm breite Schlitze gefräst
werden. Durch Fräsrotation wird das ausgebaute Material
nach oben befördert und über ein Leitblech und eine
Schütte neben dem Graben ausgeworfen. Die Steuerung
des Tieffräsaggregats erfolgt über das herkömmliche
Bedienpult der W 100 CFi. Von der Drehzahl über den
Kantenschutz bis zum Abstreifer wurden die Funktionen
in das bestehende Bedienkonzept integriert. Das heißt,
der Maschinenfahrer bedient seine Fräse wie gewohnt.
Durch die einfache Montage und Demontage des
Tieffräs aggregats und den einfachen Transport der Kompaktfräsen
können die Maschinen flexibel in Standardund
Sonderanwendung eingesetzt werden.
Fräsbreiten bis 1,8 m
Von einem nochmals erweiterten Einsatzspektrum profitieren
Kunden auch beim Klassenprimus W 150 CFi. Dank
des Flexible-Cutter-Systems konnten Anwender bisher
schon zwischen Fräswalzen mit unterschiedlichen
Arbeitsbreiten von 600 mm, 900 mm, 1.200 mm und 1.500
mm wählen. Darüber hinaus kann die leistungsstärkste
Kompaktfräse durch Gehäuseverbreiterung auch mit 1,8
m breiten Fräswalzen ausgerüstet werden, um eine
höhere Produktivität sowie Flächenleistung zu erzielen.
Damit ist die W 150 CFi noch flexibler einsetzbar und ideal
für die Deckschichtsanierung auf mittelgroßen bis größeren
Baustellen.
2|2020

Schwerpunkt: Fräsen
31
Bomag
Durch den Einsatz des Ion Dust Shields von Bomag kann
die Feinstaubbelastung durch Fräsarbeiten um mehr als
80 % reduziert werden. Denn auf Baustellen entsteht viel
sichtbarer Staub und ebenso unsichtbarer, für die Atemwege
schädlicher Feinstaub. So auch beim Kaltfräsen zur
Abtragung und anschließendem Recycling alter Fahrbahndecken.
Mit der Ion-Dust-Shield-Technologie für alle
Kaltfräsen ab der 1-Meter-Klasse bietet Bomag eine
Lösung, die aus einer Staubverlagerung eine Staubreduzierung
macht und damit Bediener und Umwelt gleichermaßen
schützt. Bislang auf dem Markt verfügbare Systeme
saugen zum Schutz des Bedienpersonals den Staub
aus der direkten Arbeitsumgebung ab und leiten ihn
anschließend am Förderband wieder hinaus. Damit ist
zwar der Fahrer der Maschine geschützt, der Feinstaub
aber keineswegs eliminiert. Denn anders als Grobstaub
bleibt Feinstaub wie eine unsichtbare Wolke in der Luft
und sinkt nur ganz langsam zum Boden ab.
Um dieses Risiko zu reduzieren, hat Bomag die
Ion-Dust-Shield-Technologie für Kaltfräsen entwickelt.
Das System ist in einem kleinen Kasten direkt am Förderband
eingebaut. Mithilfe der Staubabsaugung werden
Staubpartikel durch ein elektrisches Feld befördert, laden
sich positiv auf und werden von dem negativ geladenen
Gehäuse angezogen. Dabei verklumpt der Feinstaub dauerhaft
zu ungefährlicherem Grobstaub und kann mit dem
Fräsgut abtransportiert werden. Der so entstandene
Grobstaub kann nicht mehr in die Atemwege gelangen
und ist damit ungefährlich für den Maschinenfahrer und
die gesamte Umgebung.
Arbeitsplatz
Die Bedienerplattform der Fräsen ist vollständig vibrationsentkoppelt.
Das schützt den Fahrer und ermöglicht
lange, ermüdungsfreie Arbeitsintervalle. Die besonders
geringe Lärmemission und die für den Fahrer störungsfreie
Abfuhr von Abgasen und Abwärme leisten das Ihrige
für ein produktives und komfortables Arbeiten. Zudem
soll der gekapselte und schallisolierte Motorraum zu
einem ruhigeren Arbeitsplatz führen.
Der um 45 Grad schwenkbare Sitz sorgt für eine perfekte
Sicht auf die Fräskante und über die gesamte Baustelle.
Zudem unterstützt Bomag mit einem selbsterklärenden
Bedienkonzept die Sicherheit und die Effizienz
der täglichen Arbeit. Ein Bedienpanel unterstützt den
Fahrer durch automatische Funktionen und Bedienungshilfen.
Frästechnik
Durch die dichte Meißel-Bestückung entsteht
beim Feinfräsen eine sehr fein strukturierte
Oberflächentextur mit geringer Tiefe bis
40 mm. Feinfräswalzen werden zur
Griffigkeitserhöhung von glatten,
durch den Verkehr
„polierten“ Straßenbelägen
verwendet.
Bei ihrem Einsatz
können sie gleichzeitig
leichte Spurrillen
und Uneben-
Das BMS-Haltersystem ist
schmaler als andere Haltersysteme
und soll so den
Kraftstoffverbrauch reduzieren
und den Vorschub
verbessern. (Quelle: Bomag)
Bei der Ion-Dust-Shield-
Technologie werden Staubpartikel
durch ein elektrisches
Feld befördert, laden
sich positiv auf und werden
von dem negativ geladenen
Gehäuse angezogen.
(Quelle: Bomag)
2|2020

32
Schwerpunkt: Fräsen
heiten egalisieren. Des Weiteren werden sie zur Vorbereitung
von Dünnschichtbelägen, Entfernen von Fahrbahnmarkierungen
und für dünnschichtiges Fräsen von
Bodenbelägen in Hallen eingesetzt.
Standard Milling Drum
Standard-Fräswalzen können vielseitig für die unterschiedlichsten
Fräsarbeiten eingesetzt werden. Mit den
Standard-Fräswalzen ist sowohl der Komplettausbau
ganzer Straßenbeläge als auch schichtweises Abfräsen
möglich. Das Anwendungsspektrum der Standardfräsen
reicht von Entfernen kleiner Straßensegmente (Flicken)
über universelle Deckenarbeiten und Fahrbahninstandsetzungen
bis hin zum Fräsen von Kanalgräben. Die durch
das Fräsen entstandene Oberfläche ist wieder eine optimale
Basis für neue einzubauende Asphaltschichten.
Power Milling Drum
Der Linienabstand der Meißel der Power Drum ist verhältnismäßig
groß und die durch das Fräsen entstehende
Oberflächenstruktur rau und grob. Power Drums werden
zum Fräsen von besonders hartem Material und zum
Komplettausbau von Asphaltbefestigungen verwendet.
Die Schnittkraft pro Meißel steigt und die Bruchstücke
werden größer. Durch die geringere Zerkleinerung des
Fräsgutes wird Energie gespart, die man in größeren Vorschub
oder weniger Kraftstoffverbrauch umsetzen kann.
Gleichzeitig sinkt der Meißelverbrauch, da bei größerem
Vorschub die Eingriffszeit pro Meißel reduziert wird und
der Meißel dadurch weniger erwärmt wird.
Haltersystem
Das BMS-15-/BMS-15L-Haltersystem ist schmaler als
andere Haltersysteme. Dadurch erzeugt es einen geringeren
Widerstand, wodurch sich der Kraftstoffverbrauch
reduziert und der Vorschub verbessert.
Beim Fräsen von beispielsweise überbauten Eisenbahnschienen
kann es passieren, dass die wechselbaren
Halteroberteile oder die geschweißten Halterunterteile
abbrechen. Bei Bomag können noch auf der Baustelle die
Halter so herausgetrennt werden, dass die kalibrierten
Positionierungsfüße nicht beschädigt werden. Ein neuer
Halter wird im Steckverfahren einfach aufgesetzt und vor
Ort verschweißt. Und zwar mit der gleichen Präzision wie
im Originalzustand. Diese garantiert einen weiterhin
gleichmäßigen Verschleiß und erhöht damit die
Gesamtstandzeit von Meißel, Haltersystem und Fräswalze.
BM 500/15 und die BM 600/15
Zur Bauma brachte Bomag die kompakten Kaltfräsen BM
500/15 und die BM 600/15 auf den Markt. Die Maschinen
der zweiten Generation verfügen über einen leistungsstarken
105-kW-Dieselantrieb. Die neuen Fräsen verfügen
über eine Arbeitsbreite von 500 mm bzw. 600 mm mit
noch einmal 20 % mehr Flächenleistung. Mit einer Frästiefe
von bis zu 210 mm decken die Maschinen eine große
Bandbreite an Anwendungen ab. Besonderes Highlight
der zweiten Generation ist der vollständig überarbeitete
Komfortarbeitsplatz. Außerdem hat ein grafisches 7-Zoll-
Farb-Display Einzug in das moderne Fräsen-Cockpit
gehalten. Für die Verladung des Fräsgutes wurde das
Förderband optimiert.
•
Durch die dichte Meißel-
Bestückung entsteht beim
Feinfräsen eine sehr feinstrukturierte
Oberflächentextur
mit geringer Tiefe bis
40 mm. (Quelle: Bomag)
2|2020

Termine
Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen
33
Juni 2020
8.–10.6. Lyon, Frankreich
International Symposium on
Bituminous Materials
www.eurobitume.eu
23.6. Leinfelden-Echterdingen
DAV-Regionalversammlung
Baden-Württemberg
www.asphalt.de
28.6.–1.7. Amsterdam
6th International Symposium on
Highway Geometric Design
www.ishgd2020.org
Vorschau 2021
22.–24.3. Willingen
DAV/DAI-Asphaltseminar
(nur für Mitglieder)
www.asphalt.de
26.4. Leipzig
Mitgliederversammlung DAV/DAI
www.asphalt.de
27.–28.4. Leipzig
FGSV-Asphaltstraßentagung
www.fgsv.de
23.6. Stuttgart
DAV-Regionalversammlung
Baden-Württemberg
www.asphalt.de
Juli 2020
2.–3.7. N.N.
DAV-Regionalversammlung in Bayern
www.asphalt.de
2.–3.7. N.N.
DAV-Regionalversammlung in Bayern
www.asphalt.de
August 2020
26.–29.8. Homberg/Nieder-Ofleiden
Steinexpo
www.steinexpo.eu
Vorschau 2022
16.–18.2. Berchtesgaden
21. Deutsche Asphalttage
www.asphalt.de
4.–10.4. München
Bauma
www.bauma.de
September 2020
9.–13.9. Neumünster
65. Nordbau
www.nordbau.de
2|2020

34 Technik
Gummimodifizierung
Straßensanierung in Remscheid
Ferienzeit ist auch Bauzeit. Diesen Lehrsatz machten sich auch die Technischen Betriebe Remscheid
zunutze, als sie im Sommer 2019 die Neuenkamper Straße sanierten. Bei der neu eingebauten
Asphaltdeckschicht handelt es sich um einen gummimodifizierten Asphalt. Der Auftraggeber verspricht
sich hiervon Lärmminderung und eine dauerhaftere Straße.
Bereits vor einigen Jahren wurde die Neuenkamper
Straße in Teilbereichen instand
gesetzt. Allerdings nicht komplett. Der fehlende
Abschnitt dieser wichtigen Verkehrsader
der Stadt – immerhin ein Teilstück der B229 –
bekam in den letzten Sommerferien eine neue
Asphaltdeckschicht.
Auftragnehmer der Baumaßnahme war die
Firma Dohrmann Straßen- und Tiefbau GmbH
aus Remscheid. Das Asphaltmischgut wurde
von dem MWR Mischwerk Remscheid GmbH
geliefert, das Teil der Dohrmann-Unternehmensgruppe
ist. Peter Hartmann, Bauleitung
bei den Technischen Betrieben Remscheid,
konnte bereits auf eine erfolgreiche Zusammenarbeit
zurückblicken: „Mit beiden haben
wir schon eine Hauptverkehrsstraße vor vier
Jahren mit gummimodifiziertem Asphalt
saniert – mit sehr gutem Erfolg.“ Um den Erfolg
noch zu erhöhen, wurde zusätzlich entschieden,
die gefräste Fläche mit einem höherwertigeren
Haftkleber vorzubehandeln und die
Arbeitsfugen nicht mit einem handelsüblichen
Fugenband zu versehen, sondern die Arbeitsfuge
nachträglich zu schneiden und mit Heißverguss
zu vergießen.
Insgesamt wurde eine Fläche von ca. 6.500
m² saniert. Ausgeschrieben ist GmB 25/55-55
oder GmBT 25/55-55 mit einer maximalen
01
Bild 01
Bild 02
Bild 03
Bild 04
Bild 05
Ein Teil der Arbeiten in Remscheid
wurde in das Wochenende verlegt.
Insgesamt wurde eine Fläche von ca.
6.500 m² saniert.
Die Neuenkamper Straße ist eine der
am stärksten befahrenen Straßen in
Remscheid.
Durch eine niedrigere Einbautemperatur
sollte eine schnelle Verkehrsfreigabe
gewährleistet werden.
Die 2-spurige Strecke wurde in zwei
Bauabschnitten gefräst und asphaltiert.
(Quelle: Hartmann)
02 03
2|2020

Technik
35
Mischtemperatur von 170° C. „So können Emissionen
signifikant gesenkt werden, was eine
erhebliche Verbesserung des Umwelt- und
Gesundheitsschutzes zur Folge hat“, erläutert
Hartmann.
Aufgrund des Sasobits im Storelastic lässt
sich Storelastic-modifiziertes Asphaltmischgut
auch bei reduzierten Temperaturen herstellen,
einbauen und verdichten. Des Weiteren verbessere
das vorbehandelte Gummimehl die
04
Leistungscharakteristik der Straße, wie Kristjane
Gjini, Prokuristin bei Storimpex, zu berichten
weiß. Durch die Modifizierung verbessert
sich zudem nicht nur die Wärmestandfestigkeit,
sondern auch die Widerstandsfähigkeit
des Asphaltes bei Kälte. Dies ist gerade auch für
Remscheid, das im Oberbergischen liegt, ein
wichtiges Entscheidungsmerkmal.
Ein weiterer Aspekt ist, dass gummimodifizierte
Asphalte nicht so schnell altern. Zum
einen durch die dicken Bindemittelfilme, zum
anderen, weil die Polymere aus Naturkautschuk
eine hohe Resistenz aufweisen gegenüber Oxidation
und Witterung. All diese Faktoren führen
zu einer längeren Nutzungsdauer. Das Einsatzgebiet
reicht von minderfrequentierten
Straßen bis hin zu höchstbelasteten Asphaltbefestigungen,
wie beispielsweise Autobahnen
oder Industrieflächen.
Der Bauablauf in Remscheid sah vor, dass
die ganze Baumaßnahme innerhalb von einer
Woche einschließlich des Wochenendes abgewickelt
wird. Hartmann erläutert dazu: „Da es
sich um eine der am stärksten befahrenen Straßen
in Remscheid handelt, wird die 2-spurige
Strecke in zwei Bauabschnitten gefräst und
asphaltiert.“ Dabei wurde ein Teil der Arbeiten
in die Abendstunden des Wochenendes verlegt,
um den städtischen Verkehr und die anliegenden
Gewerbetreibenden so wenig wie
möglich zu behindern.
Die Referenzflächen in Remscheid für gummimodifizierten
Asphalt werden in 2020 noch
um weitere ca. 13.500 m² erweitert. Zur Ausführung
kommt die Gummimodifizierung noch
auf zwei Gemeindesammelstraßen mit einem
hohen Bus- und Schwerlastverkehrsanteil. •
05
„Da es sich um eine der am stärksten befahrenen
Straßen in Remscheid handelt, wird die 2-spurige
Strecke in zwei Bauabschnitten gefräst und asphaltiert.“
2|2020

36 Technik
Infratest
Jetzt wird aus dem „komplexen Schermodul“
eine runde Sache
Kurz vor den 20. Deutschen Asphalttagen in Berchtesgaden lüfteten
Infratest Prüftechnik GmbH und Netzsch-Gerätebau GmbH ihr Geheimnis:
Sie führen die Kooperation für Rheologie in der Asphaltbranche fort!
Wir treffen Matthias Martus, Geschäftsführer der Infratest Prüftechnik,
und Torsten Remmler, Produktmanager bei Netzsch, um über diese
Neuigkeit zu sprechen.
asphalt: Meine Herren, was ist eigentlich
passiert?
Matthias Martus: Wir waren alle überrascht,
als uns die Ankündigung der Firma Malvern
Panalytical erreichte, dass die Kinexus-Rheometer-Serie
Ende November 2019 eingestellt
werden sollte. Dies geschah ja ohne wirklich
vorherige Ankündigung. Wir als Infratest hatten
zusammen mit Herrn Remmler viel Arbeit
und Herzblut in das Projekt Kinexus bzw. Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren
(BTSV)
investiert. Gerade Herr Remmler hat durch
seine hochprofessionellen Erläuterungen das
Thema Rheologie in der Asphaltbranche
vielen Kunden eindrucksvoll
nähergebracht.
Torsten Remmler:
Herr Martus übertreibt
jetzt natürlich
ein wenig meine
Rolle, aber auch für
uns kam die Mitteilung
aus England völlig
überraschend. Ich bin
seit über 20 Jahren in der
Rheologie unterwegs und
auch für mich und meine Kollegen
bedeutete dies zunächst
eine große Unsicherheit.
Und was passierte dann?
Matthias Martus: Um es kurz zu formulieren:
Aus der Kinexus für die Asphalt- und Bitumenbranche
wurde ein bayrischer Schwabe – das
bedeutet, die familiengeführte Netzsch-
Gruppe im bayrischen Selb produziert und
vertreibt. Zusätzlich unterstützt hierbei Infratest
aus Brackenheim ebenfalls im Vertrieb
sowie im Service und in der Kalibrierung. Eine
Kombination der kurzen Wege.
Torsten Remmler: Die Firma Netzsch arbeitete
langjährig mit Malvern Panalytical zusammen,
Gemeinsam stark sein:
Infratest Prüftechnik GmbH
und Netzsch-Gerätebau GmbH
(Quelle: Infratest)
sodass die Übernahme des Rheologie-Geschäfts
von Malvern Panalytical die logische
Konsequenz war. Für Netzsch-Gerätebau
GmbH ist die Übernahme der Rotations- und
Hochdruck-Kapillarrheometerlinien Kinexus
und Rosand eine Erweiterung des bestehenden
Produktportfolios und eine hervorragende
Ergänzung zu den etablierten Thermoanalysegeräten.
Worin besteht Ihre Kooperation?
Matthias Martus: Das ist im Grunde schnell
beschrieben: Die strategische Partnerschaft für
die Asphaltbranche mit der Firma
Infratest wird fortgesetzt. Dies
bedeutet konkret, dass Vertrieb,
Service und nun auch
die Kalibrierung von der
Firma Infratest übernommen
werden.
Torsten Remmler:
Infratest ist gerade wenn
es um Service und Kundennähe
geht ein hervorragender
Partner! Als Person
habe ich mich im Kreis der Infratest-Kollegen
immer wohlgefühlt.
Und wo es positiv
„menschelt“, da lässt sich auch
eine gute und erfolgreiche
Zusammenarbeit etablieren.
Wie bündeln Sie Ihre Stärken?
Matthias Martus: Unser Vertrieb wird auch
zukünftig durch unsere Rheologie-Spezialisten
unterstützt. Weiterhin besuchen wir unsere
Kunden auch vor Ort, um das Dynamische
Scherrheometer (DSR) vorzustellen und intensive
Anwenderschulungen durchzuführen. Im
nächsten Schritt, der bereits begonnen hat,
wird unser Service-Team intensiv geschult, um
schnellstmöglich die Arbeit aufzunehmen.
Für Netzsch-Gerätebau GmbH ist die Übernahme
der Rotations- und Hochdruck-Kapillarrheometerlinien
Kinexus und Rosand eine Erweiterung des
bestehenden Produktportfolios. (Quelle: Netzsch-
Gerätebau)
Was aber mindestens genauso wichtig ist: Dieses
Messverfahren ist mit all seiner Ausprägung
und der Vielzahl an Möglichkeiten noch lange
nicht am Ende. Die Nähe der beiden Partner
ermöglicht somit eine kundenorientierte und
zielgerichtete Weiterentwicklung. Dies gilt
natürlich nicht nur für Technik und Mechanik.
Insbesondere gilt dies für die Software, die Prozessführung
und natürlich die entsprechend
notwendige Auswertung.
Torsten Remmler: Als Physiker liegt mir dieser
Punkt ebenso sehr am Herzen. Ein Prüfverfahren
muss leben und sich weiterentwickeln. Die
Nähe von Infratest, Netzsch und seinen Kunden
ist ein Sprung nach vorne. Ich bin mir sicher,
dass wir zukünftig sehr spannende Aufgaben
lösen dürfen. Schon heute bauen wir auf einen
Ideenpool und ich freue mich auf Anregungen
und Diskussionen. Aktuell planen wir ein Webinar
zum Thema „Moderne Prüfverfahren am
Dynamischen Scherrheometer DSR“, bei dem
wir derzeitige Arbeitsanleitungen der FGSV
vorstellen. Weitere Informationen hierzu finden
Sie auf unserer Website unter www.
netzsch.com/de/events.
Vielen Dank für das Gespräch
2|2020

Technik
37
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2|2020

38 Technik
Topcon
„Je genauer wir unten arbeiten,
desto einfacher wird es oben.”
Auf den Deutschen Asphalttagen 2020 erläuterte der Chief Marketing
Officer von Topcon, Ulrich Hermanski, wie Sanierungsmaßnahmen im
Zeitalter der Digitalisierung ablaufen. Der von Topcon entwickelte Prozess
namens SmoothRide bringt viele Vorteile mit sich, die bereits erfolgreich
in der Praxis bewiesen werden konnten.
Schritt 1: Scannen
Traditionellerweise nimmt der Vermesser unter
hohem Zeitaufwand und Risiko den Ist-Zustand
auf. „Die Punkte sind dabei in der Regel so weit
gestreut, dass wir dazwischen völlig im Dunkeln
stehen“, so Hermanski. Wo die Straße
Schlaglöcher oder Wellen hat, erkennt man bei
dieser Datendichte nicht.
Zeit ist Geld. Und Sicherheit geht vor. Topcon
geht darum mit dem RD-M1 einen anderen
Weg. Das integrierte Gerät aus Scanner,
GPS-Antenne und Verarbeitungssoftware wird
einfach auf einen Pkw montiert. Ganz ohne
Straßensperre kann sich das Auto mit bis zu 80
km/h bequem in den fließenden Verkehr einreihen
und mit dem Scanner Aufnahmen in
einer hohen Punktdichte erstellen, die alle notwendigen
Details widerspiegelt. „Je schneller
ich fahre“, erläutert Hermanski aus der Praxis,
„desto größer sind die Abstände zwischen den
Punkten. Also fahren wir in der Regel bis zu
dreimal über eine Fläche – jeweils mit unterschiedlichen
Geschwindigkeiten, um versetzte
Profile zu bekommen, die sich gegenseitig
ergänzen. Damit erhalten wir eine sehr dichte
Punktwolke und entsprechende Genauigkeit
für die Gesamtoberfläche.“
Die absolute Höhe ist bei diesem Verfahren
irrelevant. Bei SmoothRide interessiert nur die
relative Höhe im Vergleich zur vorhandenen
Oberfläche – und die ist einfach innerhalb des
Modells zu ermitteln.
Schritt 2: Planen
Die Straßenoberfläche, die Straßenachsen und
Ränder lassen sich in diesem Prozess ideal
erfassen und als 3D-Modell wirklichkeitsgetreu
darstellen. „Auf Basis dieses Ist-Zustands
machen wir dann einen virtuellen Plan, der vorgibt,
auf welches Niveau unter der tatsächli-
Ulrich Hermanski, Chief Marketing Officer von
Topcon, erläutert, wie Sanierungsmaßnahmen im
Zeitalter der Digitalisierung ablaufen.
gal, ob wir in Zukunft autonom fahren
„Eoder noch selbst lenken. Wir brauchen
ebenflächige Straßen“, da ist sich Ulrich Hermanski
sicher. Vor rund 400 interessierten Fachleuten
erläuterte der Chief Marketing Officer
von Topcon in seinem Vortrag auf den 20.
Asphalttagen, wie sich dies mithilfe der Digitalisierung
heute leichter, schneller und effizienter
als je zuvor bewerkstelligen lässt.
Muss eine Straßenoberfläche erneuert werden,
ist das, so der Referent, prinzipiell in fünf
Schritten zu bewerkstelligen: Scannen – Planen
– Fräsen – Asphaltieren – Verdichten. Topcon
bietet dafür die erforderliche Technologie an
und nennt diesen digitalen Prozess Smooth-
Ride.
„Egal, ob wir in Zukunft autonom fahren oder noch selbst lenken. Wir brauchen ebenflächige Straßen“, so
Ulrich Hermanski auf den 20. Asphalttagen.
2|2020

Technik
39
SmoothRide von Topcon
im Einsatz, hier bei der
Erneuerung der Rennstrecke
Silverstone.
chen Oberfläche gefräst werden soll“, erläutert Hermanski. „Hier können
wir nun sehr einfach auch Veränderungen an den Rändern einplanen
oder das Gefälle im Rahmen der vorhandenen Straße optimieren.“
Schritt 3: Fräsen
„Egal, ob wir in Zukunft autonom
fahren oder noch selbst lenken.
Wir brauchen ebenflächige Straßen.“
Das neue 3D-Plan-Modell wird danach auf einen Rechner übertragen,
der in der Straßenfräse installiert ist. Darüber hinaus sind die Maschinen
noch mit GPS-Antennen und Ultraschall-Sensoren ausgestattet. „Uns
geht es dabei aber, wie gesagt, nicht um die absolute Höhe. Darum ist
die Höhe der Antenne für uns auch ohne Bedeutung“, so Hermanski.
„Über die Ultraschallsensoren an der Maschine wissen wir, an welcher
Position welche Frästiefe benötigt wird, um eine homogene, plane Fläche
zu erhalten.“
Laut dem Topcon-Experten steckt hier auch der Kern des Smooth-
Ride-Prozesses: „Wenn wir nun eine ideale, ebene Fläche erreicht haben,
müssen wir nur noch die entsprechende Asphaltstärke aufbauen. Im
Idealfall muss dafür dann der Folgeprozess nicht mal digitalisiert ablaufen,
denn es muss ja nur noch eine gleichbleibende Aufbauhöhe gewährleistet
werden. Oder kurz und knackig gesagt: je genauer unten gearbeitet
wird, desto schneller und einfacher geht das oben.“
Der Experte weiß jedoch, dass nicht alle Projekte nach diesem Idealprinzip
funktionieren. „Wenn wir auf einer Fläche unterschiedliche Anforderungen
an die Frästiefe haben, wird das Ganze natürlich komplexer.
Aber auch das können wir im Modell rechnen und dann mit den variablen
Höhen arbeiten.“
Den Vorteil dieses Verfahrens sieht Hermanski vor allem auch in der
Tatsache, dass es fast überall und 24/7 eingesetzt werden kann: „Egal, ob
Autobahn, Rennstrecke, Flughafen – eben überall bis auf Tunnel, wo ein
GPS leider nicht funktioniert.“ Hier greifen dann andere lokale Lösungen
ein.
Schritt 4 und 5: Asphaltieren und Verdichten
Profis wissen: wenn Asphalt aufgebaut wird, erhält man beim Reproduzieren
der Oberflächen immer wieder gleiche, leicht versetzte Wellen.
Ulrich Hermanski erläuterte, dass mit dem flächendeckenden 3D-Modell
2|2020

40 Technik
Dank SmoothRide wird am Frankfurter Flughafen die Startbahn 18 West in nur 120 Stunden erneuert.
der gesamten Straße sich auch diese Wellen vermeiden lassen. „Wir
geben einen prozentualen Verdichtungsfaktor hinzu, der nicht linear
über die gesamte Fläche verläuft. Damit erzeugen wir eine Oberfläche,
die dem ersten Augenschein nach nicht eben ist, die uns aber im letzten
Schritt des Arbeitsprozesses, nämlich beim Verdichten, die gewünschte
Ebenheit bringt.“ Die Walze ist damit letztendlich die intelligente Verdichtungsmaschine,
die das Ergebnis perfekt abschließt.
Ausgabe 3|2020
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Anzeigenschluss:
31.3.2020
Erscheinungstermin:
4.5.2020
Erfahrungen mit Projekten aus aller Welt
2013 bis 2016 wurde eine durch das Bundesministerium für Wirtschaft
und Energie geförderte Studie durchgeführt, in der der Gesamtablauf
von Massenbauprojekten mithilfe digitaler Methoden optimiert werden
sollte. Baumaschinen-, Soft- und Hardwarehersteller waren ebenso involviert
wie Topcon. Dieses erfolgreiche Forschungsprojekt war der Startpunkt
für Smooth-Ride. Seitdem hat Topcon mehrere Großprojekte
erfolgreich umgesetzt.
Dazu zählt zum Beispiel die Erneuerung der Rennstrecke Silverstone
im englischen Northamptonshire. Die Herausforderung bei diesem Projekt
lag darin, dass bei einer solch international wichtigen Rennstrecke
als zusätzliche vierte Achse die optimale Fahrlinie mit eingerechnet werden
musste. „Nachdem wir die Fahrbahn mit Smooth-Ride saniert haben,
waren alle Fahrer rund eine Sekunde schneller“, berichtete Hermanski
stolz.
Vor ganz andere Herausforderungen stellen Flughafenprojekte, wie
die Erneuerung der Startbahn West am Frankfurter Flughafen oder einer
Landebahn am Flughafen Bolognia, das Topcon-Team. Hier ist es der
enorme Zeitdruck, unter dem solche Projekte gestemmt werden müssen.
„120 Stunden für die Erneuerung – inklusive Vermessung – und hohen
Konsortialstrafen im Nacken, das ist kein Zuckerschlecken“, so Hermanski.
Aber begeisterte E-Mails von Piloten, die sich nach erfolgreichem
Abschluss über sanfte Starts und Landungen freuen, geben ihm neuen
Auftrieb.
Auftrieb für Smooth-Ride erwartet der Topcon-Experte vor allem
auch in Deutschland. „Länder wie zum Beispiel Italien sind hier aktuell
aufgeschlossener, die Technologie wird viel schneller angenommen.“
Aber auch in Deutschland ist es für ihn nur eine Frage der Zeit, denn
Qualität und Wirtschaftlichkeit sprechen klare Worte.
•
2|2020

Technik
41
Ammann
Anschluss in Thailand
Eine Ammann-ABC-140-Solidbatch-Asphaltmischanlage
verhalf Gemeinden in Thailand zum Anschluss an eine
der großen südostasiatischen Schnellstraßen. Die neue
Autobahn verbindet die im westlichen Thailand gelegene
Provinz Kanchanaburi mit dem südostasiatischen
Wirtschaftskorridor, der von Myanmar über Thailand
und Kambodscha bis zu zwei Häfen an der vietnamesischen
Küste verläuft.
ieses Großprojekt schafft nicht nur einen Mehrwert, sondern
„Dverhilft der thailändischen Wirtschaft zu einem langfristigen
Aufschwung“, erklärte Niyom Lertprasert, Betriebsleiter der Tamaka
Asphaltic Company – ein Unternehmen, das viele Straßenbauprojekte
für unterschiedliche Abteilungen der thailändischen Regierung ausführt.
Diese Departements nahmen das Projekt sehr ernst. Ein Kontrolleur war
während der gesamten Projektdauer vor Ort und hat die Asphaltmischung
regelmäßig untersucht, um die Erfüllung der Qualitätsstandards
sicherzustellen.
Die Anlage überzeugte durch ihre Leistung und erfüllte alle Qualitätsund
Produktionsanforderungen. „Die Anlage von Ammann ist mit
moderner Technik ausgestattet – eine Grundvoraussetzung für die Herstellung
des in diesem Projekt benötigten Mischguts“, führte Lertprasert
weiter aus. Vor allem lobte er die von Ammann entwickelte Steuerung
as1. „Die as1-Software zeichnet alle Produktionsdaten auf und zeigt das
genaue Gesamtgewicht des zu verladenden Heißminerals an“, fuhr Lertprasert
fort. „Es ist ein sehr gutes und ausgereiftes System. Die Software
liefert uns aussagekräftige Daten zu Kraftstoffverbrauch und Betrieb.“
Tamaka profitierte von einem Heißmineral-Silo mit einer Kapazität
von 50 t – eine wichtige Option, für die sich das Unternehmen entschieden
hatte. „Dieses Heißmineral-Silo hat die Verwaltung der Lkw sowie
Eine Ammann ABC-140-Solidbatch-Asphaltmischanlage verhalf Gemeinden
in Thailand zum Anschluss an eine der großen südostasiatischen
Schnellstraßen. (Quelle: Ammann)
die Bestimmung der optimalen Anzahl Lkw stark erleichtert“, erklärte
Lertprasert abschließend.
Die Anbindung der lokalen Gemeinden an die länderübergreifende
Verkehrsinfrastruktur ist jetzt abgeschlossen und fördert den Erfolg der
dort ansässigen Unternehmen.
•
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andere Füllstoffe von 10-80 m³/h.
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2|2020

42 Technik
Vögele
In Echtzeit vernetzt,
im Ergebnis wirtschaftlicher
Erster Einsatz für ein Einbauteam mit Witos Paving Plus auf dem Jade-Weser-Airport: Die Baumaßnahme in
Wilhelmshaven nutzte das Team der Georg Koch GmbH dazu, sich intensiv mit der vernetzten Systemlösung
zur Prozessoptimierung und Dokumentation von Vögele vertraut zu machen. Die Asphaltarbeiten
bestanden im Einbau der rund 1.500 m langen Start- und Landebahn.
2|2020

Technik
43
Mustergültiger Einbau:
Drei Vögele-Fertiger
arbeiten heiß an heiß, die
Asphaltmischgutversorgung
steht. (Quelle: Vögele)
Denn durch die Vögele-Lösung konnten die
Straßenfertiger kontinuierlich arbeiten. Zur
Freude des erfahrenen Einbauteams waren
dazu weniger Mischgut-Lkw als eingeplant
nötig. Damit hat Witos Paving in kürzester
Zeit angedeutet, welch großes Optimierungspotenzial
es den Kunden und Anwendern
eröffnet. „Wenn man sieht, wie man
jeden Tag ein bisschen besser werden kann,
motiviert das ungemein“, äußerte sich Oberbauleiter
Tim Gaßmann.
www.beschicker.rueko.de
Vernetzung in Echtzeit
Dieser positive Eindruck kommt nicht von
ungefähr. Denn bei Witos Paving werden die
Mischmeister im Asphaltmischwerk, die
Lkw-Fahrer beim Transportunternehmen
und das gesamte Einbauteam vor Ort miteinander
vernetzt. Planern und Bauleitern verschafft
das System einen umfassenden Überblick
über die laufende Baumaßnahme. Mögliche
Störungen und Hindernisse im Bauprozess
werden schneller erkannt, was die Handlungsmöglichkeiten
der Beteiligten erweitert.
Sie können umgehend Maßnahmen zur
Optimierung der Baustelle ergreifen und
Planabweichungen in Echtzeit korrigieren.
Immer nur 1 Anruf entfernt.
Tel. 0800 0100 111 (0 ct/min)
Präzise Planung
Der Jade-Weser-Airport ist mit rund 60
Flugbewegungen pro Tag von großer
Bedeutung im Raum Friesland/Wilhelmshaven.
Entsprechend galt es, hohe Qualität beim Einbau
des Asphaltpakets abzuliefern. Den Einbau
von zwei Asphalttragschichten (Vorprofil und
Tragschicht) übernahm ein als Hauptfertiger
eingesetzter Super 1900-3i – ausgestattet mit
Witos Paving Plus. Beim abschließenden Einbau
der Asphaltdeckschicht arbeiteten drei
Super Fertiger „heiß an heiß“.
Das Highlight der Baumaßnahme war für
alle Projektbeteiligten die Premiere von
Witos Paving Plus – und vor allem dem damit
verbundenen Produktivitätsfortschritt.
Die Prozessoptimierung mit Witos Paving
Plus beginnt mit Witos Paving Control. So
wird das Planungs- und Kontroll-Modul
bezeichnet, das eine komfortable Projektplanung
per Assistent ermöglicht. Dieser führt
den Nutzer systematisch durch den Planungsprozess
und hilft, an alles zu denken.
Konkret erfolgt dies am PC des Bauleiters
oder Baustellenplaners, im Fall der Georg
Koch GmbH im Büro von Oberbauleiter Tim
Gaßmann in Westerstede.
„Bereits bei der Planung hat das System
sehr beeindruckt, weil es einfach viele Werte
selbstständig berechnet. Zum Beispiel die
Menge an benötigtem Asphalt. Wenn die
Kapazität der eingeplanten Mischanlage zu
gering ist, warnt das System.“ Dies war auch
bei einigen der geplanten Bahnen in Wilhelmshaven
der Fall, weshalb Tim Gaßmann
frühzeitig eine zweite Mischanlage zur
Abdeckung dieser Spitzen disponierte.
Digitale Einbeziehung
der Mischanlage
Das Modul Witos Paving Materials integriert
die Mischanlage in das System. Einer der Vor-
1-zigartiger Beschickerdienst
1-heit aus Mensch und Maschine
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RÜKO ist der Beschicker-Dienstleister
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werden mit geschultem Personal vermietet.
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2|2020

44 Technik
Nahtloser Asphalteinbau mit
Dachprofil-Ausbildung
Der Asphaltaufbau auf der Start- und Landebahn des
Jade-Weser-Airports besteht aus zwei Asphalttragschichten
und einer Asphaltdeckschicht. Die Asphalttragschichten
baute ein Super 1900-3i ein. Der Raupenfertiger war mit Witos
Paving Plus ausgestattet. Beim abschließenden Einbau der
Asphaltdeckschicht wurde der Hauptfertiger von einem
Super 1600-3i und einem Super 1800-3i unterstützt. Dabei
arbeiteten die Fertiger heiß an heiß mit einer Überlappung
von rund 20 cm – und damit nahtlos. Die Einbaubahnen wurden
so gewählt, dass keine Mittelnaht entstand: Der Super
1900-3i arbeitete in der Mitte der Start- und Landebahn in
einer Breite von 7,50 m und baute ein Dachprofil ein. Daneben
bauten die beiden weiteren Vögele-Fertiger zwei Bahnen mit
Querneigungsprofil ein, sodass eine Breite von 15 m hergestellt
wurde. Abschließend fertigte der Hauptfertiger die
äußeren Bahnen. Die Gesamtbreite beträgt 30 m.
Wichtige Informationen wie hier die aktuelle Einbautemperatur kann der
Fertigerfahrer direkt auf dem Display der ErgoPlus-3-Bedienkonsole aufrufen.
züge ist, dass die Bestellung von Mischgut
dynamisch erfolgen kann. Das bedeutet, dass
Witos Paving Plus der Mischanlage via Server-to-Server-Schnittstelle
meldet, wenn ein
Mischgut-Lkw zur Baustelle losfahren soll. „Für
mich als Mischmeister ist das eine feine Sache.
Das System weiß schon Bescheid, welche
Tonnage von welchem Mischgut benötigt wird
– so kann ich den nächsten Lkw blitzschnell
startklar machen“, so Manuel Weyerts von der
Asphaltmischanlage Wilhelmshaven der
Ems-Jade-Mischwerke. „Auch der Lieferschein
ist digital und wird direkt an den Bauleiter versendet.“
Zusätzlich wird standardmäßig ein
Lieferschein aus Papier ausgefertigt, solange
dies das Gesetz verlangt.
Lkw-App
Sobald sich ein Mischgut-Lkw auf den Weg zur
Baustelle macht, wird dies vom Modul Witos
Paving Transport per Server an den Bauleiter
gemeldet. Und zwar in Form der erwarteten
Ankunftszeit (kurz ETA) auf der Baustelle. Durch
diese Informationen weiß der Bauleiter zu jeder
Zeit, wie viele Tonnen Mischgut unterwegs
sind. So kann er einfach und schnell auf die
aktuelle Logistiksituation reagieren – durch das
Anfordern von zusätzlichen oder von weniger
Lkw. Die Folge: Höhere Einbauqualität durch
die Gewährleistung eines kontinuierlichen Einbaus,
gesteigerte Wirtschaftlichkeit durch
weniger Stillstand.
Dies ist ein weiterer Vorteil von Witos Paving
Plus: Das System dokumentiert die Wartezeit
automatisch und digital per Geofencing. Dabei
erfasst der Fertiger automatisch ankommende
Lkw. Einzige Voraussetzung für die Einbeziehung
der Lkw in das Gesamtsystem: die Installation
der Witos Paving Transport Android-App
und ihre Aktivierung bei Arbeitsbeginn.
Zuverlässige Echtzeit-Daten
Auch unter den Fahrern der Mischgut-Lkw hat
Witos Paving Plus nach kürzester Zeit Befürworter
gefunden. „Wartezeiten auf der Baustelle
führen gelegentlich zu Diskussionen mit
dem ausführenden Bauunternehmen. Bei
Witos Paving Plus ist für beide Parteien sauber
und fair dokumentiert, wann ich mit meinem
Lkw wirklich angekommen bin und wie lange
ich mich auf der Baustelle aufgehalten habe“,
so einer der Fahrer.
Auf der Baustelle erfasste Werksmeister
Theo Hülsmayer die ankommenden Mischgut-Lkw.
Dazu nutzte er das Modul Witos
Paving JobSite auf seinem Tablet-PC. Früher
hatte der Werksmeister zusätzlich die zurückgelegte
Einbaustrecke mithilfe eines Messrads
ermittelt. Dank Witos Paving konnte er auf
diese manuelle Arbeit schon nach kurzer Zeit
verzichten. Denn Witos Paving Plus zeichnet
die Wegstrecke mit einem Hodometer auf. Dessen
Daten werden dann mit den GPS-Werten
abgeglichen. Das Ergebnis: eine metergenau
dokumentierte Einbaustrecke. „Die Daten sind
äußerst exakt. Man kann sich auf das System
verlassen“, so Theo Hülsmayer. Woran das liegt,
erläutert Jürgen Brenzinger von Vögele:
„Gegenüber Drittanbietern haben wir den entscheidenden
Vorteil, direkt auf die Maschinendaten
zugreifen zu können.“
Einfache Unterstützung
Mindestens genauso wichtig wie die präzise
Funktionsweise ist die einfache Bedienbarkeit.
„Witos Paving ist äußerst praxistauglich. Man
kann es auch bei Wind und Wetter einfach einsetzen.
Die Funktionen der Software sind leicht verständlich.
Dadurch konnte ich schnell erkennen,
welche wichtigen Mehrwerte das System bietet.
Inzwischen will ich einfach nicht mehr darauf verzichten“,
betont Werksmeister Theo Hülsmayer.
Auf der Baustelle kommt dann das JobSite
Modul von Paving Plus zum Tragen. Dieses
visualisiert dem Bauleiter auf einem Tabletoder
Outdoor-PC alle wichtigen Einbauparameter
sowie insbesondere Informationen zur
erwarteten Ankunftszeit der Mischgut-Lkw. Die
wichtigsten Angaben zur aktuellen Einbausituation
erhält neben dem Bauleiter auch der Fer-
2|2020

Technik
45
Tim Gaßmann, der Oberbauleiter der Georg Koch GmbH, war bereits nach kurzer Eingewöhnung überzeugt von Witos Paving Plus.
tiger-Fahrer. Direkt auf dem farbigen Display
der ErgoPlus-3-Bedienkonsole werden wichtige
Informationen zur Verfügung gestellt, darunter
zum Baufortschritt und zur Einbautemperatur.
Auch die Anzahl der Mischgut-Lkw
sowie die Mischgutmenge, die aktuell unterwegs
ist, werden dem Fahrer angezeigt.
Ergebnis:
Ein besonders anschauliches Beispiel für
einen der Mehrwerte ist die bessere Planbarkeit
der benötigten Lkw: Am ersten Einbautag
wurden laut System 13 Mischgut-Lkw benötigt,
um die drei Vögele-Fertiger mit Asphaltmischgut
zu versorgen. Die Mannschaft von Koch
vertraute zunächst ihrer eigenen Erfahrung
Mit Witos Paving Plus erreichte das Einbauteam der Georg Koch GmbH
folgende Produktivitätssteigerungen:
Tag 1: Tag 7: Fortschritt:
1. Produktivität
(Fertiger baut tatsächlich ein): 78 % 91 % + 13 %
2. Einbautemperatur: – weitgehend ident. Wärmeniveau* –
3. Wartezeiten der Lkw auf der Baustelle:
Fuhren gesamt: 74 46
Wartezeit > 5 Minuten: 47 12
Sofortentladung: 27 34
entspricht in %: 36 % 74 % + 38 %
4. Lkw vor Fertiger: max. 6 max. 4 + 50 %
* durch den Einsatz von Thermo-Muldenkippern in Verbindung mit kurzen Transportwegen
hat sich die längere Wartezeit an Tag 1 nicht negativ auf die Einbautemperatur ausgewirkt.
und setzte 15 Lkw ein.
Anschließend erfolgte die Auswertung. Bei
Witos Paving Plus erfolgt dies im Statistik- und
Dokumentationstool Analysis. Es ermöglicht
die Bewertung von Baumaßnahmen und versendet
zusätzlich tägliche Baustellendossiers
an definierte Empfänger. Das versetzt Unternehmen
in die Lage, aus jedem Tageslos für das
nächste zu lernen. In anschaulichen Grafiken
und Charts bekommen Bauleiter zahlreiche
Informationen, etwa zum Einbaustatus, zur Einbautemperatur
und zu den Wartezeiten der
Lkw. Ein wertvoller Erkenntnisgewinn der
ermittelten Statistiken im Fall der Georg Koch
GmbH war: 13 Lkw wären tatsächlich ausreichend
gewesen, also zwei weniger als eingesetzt
wurden.
Bei den nächsten Tageslosen orderte die
Bauleitung folglich nur die Anzahl an Asphaltmischgut-Lkw,
welche Witos Paving Plus
berechnet hatte – und sparte allein dadurch
täglich bares Geld. Trotz der reduzierten
Lkw-Anzahl kam es zu keinen Unterbrechungen.
„Wie viel wir gelernt haben und mit welch
einfachen Mitteln wir mehr aus unserer Technik
und den Prozessen herausholen können, war
schon eindrucksvoll“, so Oberbauleiter Tim
Gaßmann abschließend.
Kontakt: www.voegele.info
2|2020

46 Technik
Volvo
Load Assist jetzt serienmäßig
Seit Januar 2020 erhalten
alle Kunden der Radlader-
Baureihen Volvo L120H
bis L260H in Europa
serienmäßig die Volvo-
Co-Pilot-Hardware mit
einer Auswahl von Load-
Assist-Anwendungen.
Das System bleibt beim
Modell L110H optional.
Der Volvo-Co-Pilot liefert Echtzeit-
Maschinendaten auf den Bildschirm
in der Kabine und unterstützt die
Bediener dabei, ihre Produktivität,
Effizienz und Sicherheit zu erhöhen.
Der Volvo-Co-Pilot liefert Echtzeit-Maschinendaten auf den Bildschirm
in der Kabine und unterstützt die Bediener dabei, ihre Produktivität,
Effizienz und Sicherheit zu erhöhen. Optional können die
Daten auch in eine Cloud geladen werden, um aus der Ferne auf die
Maschineninformationen zugreifen zu können. Dies macht es auch für
Flottenmanager zu einem wertvollen Tool.
Load Assist ist der Überbegriff für eine Reihe von Anwendungen, die
speziell für Volvo-Radlader entwickelt wurden. Alle diese Anwendungen
lassen sich über das Co-Pilot-Display ausführen. Kunden können serienmäßig
auf drei dieser Anwendungen zugreifen: Dabei handelt es sich um
die Toolbox-Anwendung, die eine Notizfunktion, einen Taschenrechner
mit Einheiten-Umrechner und Wettervorhersagen (Netzverbindung erforderlich)
beinhaltet, die Rückfahrkamera (um zwei getrennte Bildschirme
in der Kabine zu vermeiden) sowie um eine Operator Coaching App.
Die Operator-Coaching-App hilft den Fahrern, ihr Potenzial voll auszuschöpfen,
indem es sie in Echtzeit auf die Anwendung bestimmter
Parameter wie Leerlauf, Bremsen, Gaspedalstellung und Wandlerüberbrückung
hinweist. Mit dem Operator Coaching erfahren die Fahrer, wie
ihr Handeln die Produktivität und Effizienz beeinflusst, und erkennen
Verbesserungspotenziale oder notwendige Veränderungen in ihrer
Bedientechnik.
Fit für die Zukunft
Die Kunden erhalten serienmäßig eine vorbereitete Maschine für die
integrierte Wiegeeinrichtung. Die Wiegeeinrichtung kann zusätzlich
erworben werden, wenn der Kunde Bedarf dafür sieht.
Das integrierte Wiegesystem gibt dem Bediener in Echtzeit Einblick
in die Last der Schaufel mit einer Genauigkeit von +/- 1 %. Außerdem
werden Informationen wie die Gesamtsumme der transportierten Lasten,
die Anzahl der Zyklen und, wenn sie an das Telematiksystem Care-
Track von Volvo angeschlossen sind, die transportierte Last pro Liter
Kraftstoff angezeigt. Mit diesen Erkenntnissen können Betreiber und
Flottenmanager die Produktivität besser steuern und Überlastungen
vermeiden, was wiederum den Maschinenverschleiß, Reifenschäden und
den Kraftstoffverbrauch minimiert.
Volvo CE plant, in Zukunft weitere Load-Assist-Anwendungen auf den
Markt zu bringen, die auch diese Hardware nutzen können. „Die serienmäßige
Bereitstellung des Load Assists für mehr Kunden und die Integration
einer neuen Operator-Coaching-App ist ein deutliches Zeichen für
unser Engagement, die Fähigkeiten des Volvo-Co-Piloten weiterzuentwickeln
und den Kunden kontinuierlich einen Mehrwert zu bieten. Wir
helfen unseren Kunden auch, ihre Maschinen fit für die Zukunft zu
machen“, sagt Jens Frid, Produktspezialist für Customer Services & Solutions
von Volvo Construction Equipment.
Kontakt: www.volvoce.com
Volvo CE plant, in Zukunft weitere
Load-Assist-Anwendungen
auf den Markt zu bringen, die
auch diese Hardware nutzen
können. (Quelle: Volvo CE)
2|2020

Technik
47
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2|2020

48 Technik
Abgaskamin mit Eindüsung des Geruchsvernichters
Verladeeinheit mit Sprühsystem
B+W GmbH
Erfolgreich gegen Staub und Gerüche
Für Betreiber von Asphaltmisch werken kann Geruch zu einem großen Problem
werden. Denn was ihm sagt, die Produktion läuft, finden Anwohner
lästig und störend. In solchen Fällen ist Ärger vorprogrammiert. Abhilfe
verspricht die B+W GmbH, die dabei auf ihre Erfahrungen im Bereich Staubund
Geruchsbeseitigung zurückgreifen können
Duplex-Pumpeneinheit zur Geruchsvernichtung
mit Resorbb 200 (Quelle: B+W)
Seit nunmehr 20 Jahren plant, baut und
montiert die B+W GmbH aus Bottrop Wassernebelanlagen
zur Staubbekämpfung für die
Schüttgutindustrie und Recyclingbetriebe
jeder Art. Dabei kommt es immer wieder darauf
an, mit möglichst wenig Wasser viel Staub zu
binden, um damit den Umwelt- und Arbeitsschutz
zu gewährleisten. Neben den eigens
entwickelten und auf Kundenbedarf und
-wunsch gebauten Entstaubungsanlagen können
mit dem gleichen System auch Gerüche
eliminiert werden. Hierbei werden dem Wasser
je nach Art der Gerüche unterschliche Geruchsvernichter
zudosiert. Diese überdecken die
üblen Gerüche nicht, sondern vernichten sie.
Mit großem Erfolg ist dieses System bereits
mehrfach an Verladegarnituren und an Abgaskaminen
in Asphaltmischwerken eingesetzt
worden. Bei der Verladung trifft der heiße
Asphalt auf die Lkw-Ladefläche. Durch den
Schüttkegel auf der Ladefläche vergrößert
sich die Oberfläche des Asphalts, wodurch
eine große Menge an Bitumengeruch freigesetzt
wird, der durch Dunstschwaden sichtbar
ist. Genau hier greift das Geruchsvernichtungssystem
der B+W. Über ein Rohrleitungssystem
werden die fein vernebelnden Wasserdüsen
im Bereich der Verladung moniert. Der
Wasserverbrauch liegt bei rund 0,2 l/min.
Durch eine Dosierpumpe wird dem Wasser der
Geruchsvernichter zugemischt. Das System
kann in die Anlagensteuerung integriert werden
oder durch Handauslösung bei Bedarf
aktiviert werden.
Eine zweite Geruchsquelle ist der Abgaskamin.
Trotz Kaminhöhen von bis zu 50 m werden
die Anlieger im Umfeld eines Asphaltmischwerkes
durch Bitumengerüche belästigt. Dies führt
regelmäßig zu Beschwerden bei den Betreibern
und Behörden. Auch hier kann der
Geruchsvernichter Abhilfe schaffen. Von außen
werden an dem Kamin – meistens in Höhe der
Wartungsplattform oder der Messstellen – bis
zu vier Düsen mittels Flanschen montiert. Der
Geruchsvernichter wird dann in den
Abgasstrom eingedüst. Somit dient die Kaminlänge
als Reaktionsraum. Auch hier kann die
Eindüsung in die Anlagensteuerung integriert
werden. Häufig werden auch Windfahnen zur
Aktivierung der Kaminberechnung eingesetzt,
um nur bei Notwendigkeit zu bedüsen.
Das B+W-System ist ein einfaches und
robustes System zur Geruchsbindung. Dabei
werden die Gerüche nicht überdeckt, sondern
enzymatisch oder katalytisch eliminiert.
Kontakt: www.buwip.de
2|2020

Technik
49
Weiro
Für den Schichtenverbund
Vor Kurzem übernahm die Firma Gröschler Bauprojekt
GmbH aus Gütersloh eine Weiro-Anspritzmaschine
vom Typ HK1000PM für das Aufbringen der Haftbrücke
im Asphaltstraßenbau. Auf einer Baustelle in Gütersloh
wurden die Mitarbeiter des Bauunternehmens in die
Bedienung der Maschine eingewiesen.
Weiro-Anspritzmaschine HK1000PM auf einem VW Crafter. (Quelle: Weiro)
Die Spritzmaschine ist auf einem VW Crafter mit einem zulässigen
Gesamtgewicht von 3,5 t aufgebaut. Ein Führerschein der Klasse B
reicht somit zum Führen dieses Fahrzeugs völlig aus. Sie ist mit einem
isolierten Behälter ausgerüstet, der Nutzinhalt beträgt etwa 600 l, ausgelegt
für die Verarbeitung von Bitumenemulsion C60BP4S gemäß TL
BEStB 07. Die heckseitig montierte Spritzrampe hat eine Arbeitsbreite
von 0,20 bis 2,10 m.
Die Befüllung des Bindemitteltanks erfolgt durch Ansaugen mittels
der vorgeheizten Bindemittelpumpe über ein Saugrohr und Schnellkupplung
aus dem IBC-Container oder Servicetank bzw. extern über den
Domdeckel von außen. Der leistungsstarke Propangasbrenner mit thermostatgesteuerter
Temperaturregelung bringt das Bindemittel auf die
erforderliche Verarbeitungstemperatur. Dabei zirkuliert die Emulsion
permanent, was zusammen mit der Wärmedämmung des Bindemittelbehälters
ein rasches Erreichen der Verarbeitungstemperatur gewährleistet
sowie Leitungen und Spritzrampe zuverlässig vorwärmt.
Pumpe und Kompressor werden von einem luftgekühlten 6,8-kW-Diesel-Motor
angetrieben. Zusätzlich ist die Anspritzmaschine mit einem
elektro-hydraulischen Kompaktaggregat für die hydraulische Rampenhöhenverstellung
ausgestattet. Ein in der Fahrerkabine angebrachtes
ergonomisches Bedienpult ermöglicht die Einstellung der erforderlichen
Arbeitsbreite, das Öffnen und Schließen der Spritzrampe sowie die Einstellung
des Spritzdrucks. Auf digitalen Displays werden der eingestellte
Spritzdruck in bar und die aktuelle Fahrgeschwindigkeit in m/min angezeigt.
Die Reinigung von Rampe, Spritzkopf und Handspritzrohr
nach Arbeitsende erfolgt mit Druckluft.
Zum Anspritzen von Randbereichen ist die Spritzmaschine mit einer
hinter dem linken Vorderrad angebrachten zusätzlichen Düse ausgestattet.
Diese ermöglicht das Anspritzen von schmalen Bereichen etwa längs
von Randsteinen, ohne diese zu verschmutzen. Danach werden die weiteren
Flächen mit der hinten montierten Spritzrampe bearbeitet.
Die Anspritzmaschine ist auch mit zwei Kameras ausgerüstet, eine für
die seitliche Düse, eine weitere für den Bereich hinter der Spritzrampe.
Dabei ist der LCD-Monitor im Sichtfeld des Fahrers installiert und ermöglicht
und erlaubt die ergonomische Überwachung der Arbeiten, ohne
die Beobachtung des Verkehrsgeschehens durch den Fahrer einzuschränken
und damit die Verkehrssicherheit zu beeinträchtigen.
Das Anspritzen beispielsweise von Zwickeln oder rund um Kanaldeckel
erfolgt über das ebenfalls mitgelieferte Spritzrohr. Ein automatischer
Schlauchaufroller mit einem 8 m langen Spritzschlauch unterstützt dabei
diese Arbeiten. Die Reinigung von Rampe, Spritzkopf und Handspritzrohr
nach Arbeitsende erfolgt bequem und zuverlässig mit Druckluft. So wird
ein störungsfreier Arbeitsbeginn beim nächsten Einsatz gewährleistet.
Kontakt: www.weiro.de
Der Weg zu einer besseren Infrastruktur.
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2|2020
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50 Technik
Der Performance-Tracker
ist eine Ergänzung zu Witos
und bietet eine transparente
Fräsleistungsermittlung.
Wirtgen
Automatische Fräsleistungsermittlung
Nicht selten müssen Fräsdienstleister
bei einer Sanierungsmaßnahme
mehr fräsen, als im Vorfeld ausgeschrieben.
Doch wie lässt sich der
Auftrag zwischen Auftraggeber und
Auftragnehmer dann transparent
abrechnen? Bis dato musste in der
Regel ein Vermessungstechniker
hinzugezogen werden. Die Folge:
zusätzliche Kosten und Verzögerungen
bei der Auftragsabwicklung.
Dass es auch effizienter geht, zeigt
der Wirtgen-Performance-Tracker
(WPT), der noch weitere wertvolle
Vorteile bietet.
Neben der neuen F-Series lassen sich alle Wirtgen-Großfräsen ab Baujahr 2010 mit dem Performance-
Tracker nachrüsten. (Quelle: Wirtgen)
Ein leistungsfähiger Informationsfluss ist
wichtig, damit lassen sich Prozesse einfacher,
schneller und wirtschaftlicher erledigen.
Wirtgen definiert das Thema als Connected
Milling. Es steht für den direkten Informationsfluss
zwischen Maschine, Bediener, Servicewerkstatt
und Dispositionsbüro. Hierfür nutzt
Wirtgen die Infrastruktur der bestehenden
Wirtgen-Group-Telematiklösung Witos.
Der Wirtgen-Performance-Tracker ermittelt
per Laserscanner das zu fräsende Querschnittsprofil.
Über GPS-Positionsbestimmung
und weitere Sensoren werden Flächenfräsleistung
und Fräsvolumen bestimmt. Der Maschinenbediener
wird permanent und in Echtzeit
mit den wichtigsten Informationen über das
Display seines Bedienpanels versorgt. Nach
Fertigstellung der Fräsarbeiten wird ein automatisch
generierter Bericht mit allen wichtigen
Leistungs- sowie Verbrauchsdaten im Excelsowie
PDF-Format erstellt und per E-Mail an
den Maschinenbetreiber gesandt.
Neben der Dokumentation, die u. a. eine
transparente und schnelle Abrechnung von
Fräsaufträgen ermöglicht, können mit dem
Performance-Tracker auch die Baustellenkosten
bestimmt werden. So wird dank der ermittelten
Leistungs- und Verbrauchsdaten nicht
nur die Effizienzauswertung der aktuellen und
künftigen Baustellen erleichtert. Die Maschinen
lassen sich so anhand der Daten auch einfach
mit den anderen Kaltfräsen aus der
Maschinenflotte vergleichen – eine wertvolle
2|2020

Technik
51
Großfräse ausgezeichnet
Wirtgen hat den diesjährigen iF Design Award gewonnen und
zählt somit zu den Preisträgern des renommierten Design-Labels.
Prämiert wurde die neue Großfräse W 210 Fi in der Kategorie
„Produkt“. Der iF Design Award wird einmal im Jahr von der
iF International Forum Design GmbH in Hannover vergeben. Die
Großfräse konnte die 78-köpfige, unabhängige, internationale
Expertenjury überzeugen. Die statische Grundform der Maschine
in Verbindung mit der dynamischen Linienführung, der Struktur
und der Farbgebung erzeugt zudem einen kraftvollen Gesamteindruck.
Die Zahl der Bewerber war groß: Die Juroren hatten
unter 7.298 Einreichungen aus 56 Ländern das begehrte Gütesiegel
zu vergeben.
Der Maschinenbediener wird permanent und in Echtzeit mit den wichtigsten
Informationen über das Display seines Bedienpanels versorgt.
Entscheidungsgrundlage für den Maschinenbetreiber, welche Fräse für
welchen Auftrag die effizienteste Lösung darstellt.
Neben der neuen F-Series können auch bereits in Betrieb genommene
Wirtgen-Großfräsen ab dem Baujahr 2010 mit dem Performance-
Tracker ausgestattet werden. Dank intelligenter Hardware- und Softwarelösungen
ist eine Nachrüstung innerhalb eines Tages in den Wirtgen-Group-Niederlassungen
möglich.
•
iF-Design-
Award-Gewinner 2020:
die W 210 Fi aus der neuen
Wirtgen-Großfräsen-Generation
PMMA für
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2|2020

52 Technik
Q Point
Die Arbeitswelt der Zukunft
Auf der von Q Point organisierten
Veranstaltungsreihe „Road
Construction Days 2020“ hat das
Softwareunternehmen dieses Jahr
seine Lösungen und Dienstleistungen
für den digitalen Straßenbau
vorgestellt und den Besuchern
veranschaulicht, wie der Weg vom
Einzelsystem zur digitalen Lösung
aussehen kann. Welchen Einfluss
die Digitalisierung dabei auf die einzelnen
Tätigkeiten der betroffenen
Akteure hat, ist vielen noch unklar,
weshalb die Veränderung in der
täglichen Arbeit erlebt und erfahren
werden muss.
Auswertung der Daten.
dem ERP-System ermöglicht Q Point seinen Nutzern eine einfache und
effiziente Planung aller im ERP-System erstellten Baustellen, Projekte
und Kostenstellen. Das System berechnet über die Erfahrungswerte für
Einbauleistung und andere individuell definierte Parameter den Einbauplan,
die Stationierungsliste, den optimalen Lkw-Bedarf sowie die Ladeliste
und die einzelnen Transportpläne für jeden Lkw. Anschließend
werden alle Projektdaten, Informationen und Pläne an die Projektbeteiligten
wie Polier, Disponenten und Mischanlage verteilt. Kommt es zu
einer Änderung wie beispielsweise einer kurzfristigen Terminverschiebung,
Schlechtwetter oder Anpassung eines Baugerätes, werden alle
Betroffenen informiert und der Status der jeweiligen Bestellung überprüft.
In nur wenigen Minuten, sogar noch während der Bauleiterbesprechung,
kann dann die Umsetzung evaluiert und schlussendlich
fixiert werden.
Mit Q Dispo die Disposition von Baugeräten am Bauhof vornehmen.
An drei Veranstaltungen in Deutschland, Österreich und der Schweiz
hatten Teilnehmer die Möglichkeit, in Kleingruppen durch unterschiedliche
Stationen ihrer täglichen Arbeiten geführt zu werden und zu
erfahren, wie die vernetzten digitalen Lösungen diese verändern werden.
Dabei standen Mitarbeiter von Q Point und deren Partnernetzwerk
an den einzelnen Stationen mit ihren Umsetzungserfahrungen für
Gespräche und Fragen zur Verfügung.
Da in der Planungsphase bereits 80 bis 90 % der Kosten des Bauwerks
fixiert werden, nimmt diese am Erfolg eines Bauwerks einen sehr
wesentlichen Teil ein. Durch die Vernetzung der Baustellenplanung mit
Einsatz auf der Baustelle – alles im Lot?
2|2020

Technik
53
Beim Cometogether konnten die Themen weiter vertieft werden.
Q Compaction, die Verdichtungskontrolle am Beispiel erklärt.
Der Beitrag der Auswertung
und Nachweisführung ist für
den Erfolg einer Baustelle in
Bezug auf den Kostenbeitrag
speziell bei großen Baustellen
vernachlässigbar, jedoch werden
Zahlungen und Nachträge
meist an eine vollständige
Dokumentation gekoppelt. Aus
diesem Grund ist eine durchgängige
Dokumentation und Nachweisführung
ein Garant für
schnelle Bezahlung und finanziellen
Erfolg einer Baustelle.
Durch die Vernetzung
aller Systeme entlang der Bauphasen
stehen allen Akteuren
Auswertungen zur Planung,
Durchführung und Analyse zur
Verfügung. Es profitieren die
Kommunikation sowie die Lernkurve
der Beteiligten.
Bei den „Road Construction Days 2020“ stand die Baustellenpraxis im Vordergrund. (Quelle: Q Point)
Kontakt: www.q-point.com
Den Bauprozess im Griff
Durch die Vernetzung der Systeme, der Baugeräte und der Mischanlage
erhält der Bauleiter nicht nur eine durchgängige und zeitaktuelle
Informationsbasis über die komplette Bauphase, sondern auch die Möglichkeit,
die Baustellenplanung für die nächsten Tage automatisch anzupassen
und entstehende Terminverschiebungen ohne großen Aufwand
zu überprüfen und an alle Betroffenen zu kommunizieren. Der Bauleiter
kann jederzeit nicht nur die Echtzeitposition der Lkw und Baugeräte
einsehen, sondern auch den aktuellen Leistungsgrad und Arbeitsfortschritt
beurteilen. Auftretende Bedarfe für Baugeräte, Kleingeräte oder
andere Materialien können direkt mittels Bestell-App bei den internen
und externen Lieferanten angefordert und der aktuelle Status der jeweiligen
Bestellung eingesehen werden.
2|2020

54 Technik
So soll am Ende die perfekte Fuge aussehen. (Quelle: Nadler Straßentechnik GmbH)
Nadler Straßentechnik
Fugenvergussmasse –
schnell, einfach und
dauerhaft
Die Fugenvergussmasse von Nadler ist nicht
nur eine schwarze, klebrige Masse. Denn die
heiß verarbeitbare Vergussmasse eignet sich
zum Vergießen von Fugen in Asphalt. Die
Rezeptur basiert auf polymermodifiziertem
Bitumen, mineralischen Zuschlagstoffen sowie
speziellen Additiven. Die Fugenvergussmasse
zeichnet sich durch gute Hafteigenschaften,
Witterungs- und Alterungsbeständigkeit sowie
einen dauerelastischen Fugenschluss aus.
Die Fugenvergussmasse
ist im 11-kg-Würfel erhältlich.
In der Praxis haben sich vor allem die kurzen
Aufschmelzzeiten der Vergussmasse bewährt.
Je nach Vergusskocher dauert das Aufheizen im
Durchschnitt nur 15 bis 20 Minuten (bei 20 °C).
Ein angenehmer Nebeneffekt ist die geringe
Geruchsbelästigung durch das Produkt.
Weiterhin bietet die Fugenvergussmasse
gute Verarbeitungseigenschaften. Zur Sicherstellung
der Flankenhaftung empfiehlt es sich,
die Fugenflanken vor dem Verguss dünn mit
Nadler-Multi-Primer vorzustreichen. Die Vergussmasse
wird in einem Rührwerkskocher
langsam auf 160 bis 180 °C aufgeschmolzen.
Anschließend werden die Vergussarbeiten
durchgeführt.
Die im Temperaturbereich von 160 bis 180
°C aufgeschmolzene Masse erzielt von der Konsistenz
her gute Vergussergebnisse. Sie läuft
2|2020

Technik
55
Zur Sicherstellung der
Flankenhaftung empfiehlt es sich,
die Fugenflanken vor dem Verguss
dünn vorzustreichen.
weder unter dem Ziehschuh hervor, noch wird
sie vom Wind beeinträchtigt. Außerdem wird
das Herauslaufen aus Fugen im Gefälle minimiert,
was bis zu einem Gefälle von 14 % von
Nadler getestet wurde.
Die spezielle Rezeptur mit einer enorm
niedrigen Dichte sorgt für Ergiebigkeit beim
Fugenverguss. Es werden mehr Meter pro Kilogramm
Vergussmasse geschafft. Hinzu kommt
noch die schnelle Verkehrsfreigabe bei Anwendung
des Produktes. Die Masse stockt zügig
und ist in Verbindung mit dem Abstreumaterial
Granugrip von Nadler oder einem bituminierten
Edelsplitt bereits nach wenigen Minuten
wieder überrollbar. Die Fugenvergussmasse ist
im 11-kg-Würfel erhältlich und eignet sich für
den Kombikocher KK50.
Die Fugenvergussmasse eignet sich für den Einbau durch den Kombikocher KK50.
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2|2020

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Fax +49 5258 991510
ralf.schrewe@bps-salzkotten.de
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Komponenten
Produktion
Ruthmann GmbH
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Zuverlässigkeit und Innovation im Straßenbau.
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INNOCELL FG3000 ® BIT + Zellulosefaserpellet
mit spezieller Bindemittelkombination + Bitumen
INNOCELL FG3000 ® NT + Zellulosefaserpellet
für Niedrigtemperatur-Asphalte
INNODUR ® + Additive
kombinierbar mit INNOCELL Zellulosefaser
RAR-X ® + GRM
Aktiviertes Gummimodifiziertes Bitumengranulat
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RUTHMANN GmbH · Tel. +49 2433 90490
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Tel. +49 531-376989 oder 373808
Fax +49 531-374530
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Einkaufsführer – Wer bietet was?
57
Produktion
Produktion
Prüfung
MHI Naturstein &
Baustoffservice GmbH
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und dauerhaften Beseitigung von Schlaglöchern
und Frostschäden bzw. zur Herstellung
von Anrampun gen, Anschlüssen oder
kleineren Be festigungen.
MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH
Main-Kinzig-Str. 30
63607 Wächtersbach
Tel. +49 6053 6189-0
Fax +49 6053 6189-14
info@mhi-nbs.de
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Inspektion und Wartungsarbeiten an
Braunkohlestaub-Siloanlagen.
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Tel. +49 6644 1355
Mobil +49 175 8848104
E-Mail pigema.bks@gmail.com
Eckardt & Sohn GmbH
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Ihr kompetener Partner für die
Baustoffprüfung – seit über 40 Jahren!
Unser Lieferprogramm umfasst u.a.:
• Prüfgeräte für
– Asphalt und Bitumen
– Beton, Mörtel und Zement
– Boden und Gestein
– Wasser und Abwasser
• Labormöbel / Laborcontainer
• allgemeine Laborgeräte / Zubehör
• Service / Reparaturen
Eckardt & Sohn GmbH
Labor Technik Full Service
Schlenkhoffs Weg 10 · 59269 Beckum
Tel. 02521/93 60-0 · Fax 02521/93 60-20
info@labor-technik.de · www.labor-technik.de
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für die Roh- und Baustoffindustrie
2020
Homberg/
Nieder-Ofleiden,
Deutschland
26. bis
29.8.2020
(Mi.–Sa.)
Tel. + 49 7229 606-30, info@geoplangmbh.de
www.steinexpo.de

58 Zu guter Letzt
INSERENTENVERZEICHNIS
Ammann Asphalt GmbH, 4901 Langenthal, SCHWEIZ ------------Umschlagseite 4
Benninghoven GmbH & Co. KG, 54516 Wittlich ----------------Umschlagseite 2
Bertram Förderanlagen und Arbeitsbühnen GmbH, 30179 Hannover --------Seite 53
infraTest Prüftechnik GmbH, 74336 Brackenheim -------------------Seite 55
J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg --------------Seite 13
MAP GmbH, 68804 Altlußheim -----------------------------Seite 41
Praxis EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung AG,
99859 Pferdingsleben ---------------------------- Titel + Seite 4
Q Point GmbH, 1090 Wien, ÖSTERREICH -------------------------Seite 11
Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen -------------------Seite 17
RÜKO GmbH Baumaschinen, 76316 Malsch -----------------------Seite 43
TOPCON Deutschland Positioning GmbH, 22049 Hamburg --------------Seite 49
VESF e.V. Verband Europäischer Straßenfräsunternehmen,
56651 Niederdürenbach -------------------------------Seite 29
WestWood Kunststofftechnik GmbH, 32469 Petershagen/Lahde ----------Seite 51
Wirtgen GmbH, 53578 Windhagen --------------------------- Seite 9
Bitte beachten Sie die Beilagen der folgenden Firmen:
GEOPLAN GmbH, 76473 Iffezheim
Stein-Verlag GmbH, 76473 Iffezheim
Ausblicke auf die nächste Ausgabe
Vorschau asphalt 3|2020
Kontinuierliche Messung Teil 3
Ergebnisse und Auswertungen, die
mit einer stationären kontinuierlichen
Messeinrichtung gewonnen wurden.
(Quelle: DAV/hin)
A96
Einbau von temperaturabgesenktem
Asphalt auf der A96 in München.
(Quelle: DAV/hin)
Foto: Fotolia (centrodigitale.com)
IMPRESSUM
Chefredakteur
Bernd Hinrichs
Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.
Ennemoserstraße 10
53119 Bonn
Tel.: +49 228 97965-19
hinrichs@asphalt.de
www.asphalt.de
Herausgeber
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.
Ennemoserstraße 10
53119 Bonn
Tel.: +49 228 97965-0
dav@asphalt.de
www.asphalt.de
Redaktion
Andreas Stahl
Verlagsanschrift
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH
Josef-Herrmann-Straße 1–3
76473 Iffezheim
Tel.: +49 7229 606-0
Fax: +49 7229 606-10
asphalt@stein-verlagGmbH.de
www.stein-verlagGmbH.de
Geschäftsleitung
Dr.-Ing. Friedhelm Rese
Herstellung/Layout
Ines Merkel
Tel.: +49 72 29 606-23
ines.merkel@stein-verlagGmbH.de
Anzeigenverkauf
Grimm Kommunikation
Susanne Grimm-Fasching
Tel.: +49 8364 9860-79
Fax: +49 8364 9847-32
Mobil: +49 162 9094328
susanne.grimm@
stein-verlagGmbH.de
Fachzeitschrift für Herstellung
und Einbau von Asphalt
Anzeigen- u. Vertriebskoordination
Anke Schmale
Tel.: +49 72 29 606-24
Fax: +49 72 29 606-10
anke.schmale@stein-verlagGmbH.de
Anzeigenpreise
Preisliste Nr. 6 gültig ab 01.01.2020
Technische Herstellung
W. Kohlhammer Druckerei
GmbH + Co. KG, Stuttgart
Bezugspreis
Jahresabonnement
Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten
und zzgl. ges. MwSt.;
Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten.
Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung
erhalten Studenten 50 %
Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die
Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes
(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift
als Mitglieder-Abonnement. Der
Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.
Erscheinungsweise
8 Ausgaben im Jahr 2020:
1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai),
4 (Juni), 5 (August), 6 (September),
7 (November), 8 (Dezember)
Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete
Beiträge sind nicht unbedingt die
Meinung der Re daktion. Die Redaktion
über nimmt keine Haftung für unverlangt
eingesandte Manuskripte. Sie
behält sich die redaktionelle
Bearbeitung eingesandter Manuskripte
und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck,
auch aus zugsweise, nur mit
Genehmigung des Verlages.
Alle Rechte © Stein-Verlag
Baden-Baden GmbH, Iffezheim
2020 (55. Jahrgang)
ISSN 0945-6228
Organ von:
www.asphalt.de
Nachrichten der
European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)
www.EAPA.org
2|2020

Zu guter Letzt
59
Fotoreise
Unterwegs in der DDR
Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes
Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum Abschied. In
unserer Rubrik „Zu guter Letzt“, stets auf der letzten Seite
des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen besonderen Tipp
vor. Dieses Mal das Buch „Straßen der DDR“ von Hans J.
Schneider.
Hans J. Schneider
Straßen der DDR
ISBN: 9783667116635
29,90 €
240 Seiten eintauchen in eine längst vergessene Welt. Mit rund 400 Fotos
dokumentiert der Band, wie es einst aussah in der DDR. Im Frühjahr 1990,
als die Aufnahmen für dieses Buch entstanden, waren die Altlasten der Vergangenheit
noch deutlich zu erkennen: Häuser, die seit den 1930er-Jahren
nicht mehr renoviert worden waren, Pflasterstraßen, Brachflächen. 2019, 30
Jahre nach dem Mauerfall, bringt der Verlag eine aufgewertete Neuauflage der
2008 erstmals veröffentlichten und preisgekrönten Fotosammlung heraus. Ein
Essay des Dresdner Erfolgsautors Peter Richter bereichert den Band. Ein Buch
voller bleibender Eindrücke.
Bleiben Sie auf
dem Laufenden!
8 x im Jahr ab 110,– Euro
Offizielles
Organ von:
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt
Die Fachzeitschrift „asphalt“ vertritt als offizielles Organ des
Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände
sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die
Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie
der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der
„asphalt“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen.
• Wirtschaft und Politik mit
Auswirkungen auf die
Asphaltbranche
• Entwicklungen und
Tendenzen in der
Verkehrspolitik
• Neue Einbauverfahren
• Neuerungen in der
Maschinentechnik
• Wiederverwendung
• Lärmreduzierung
• Interessante Bauvorhaben
• Neue Regelwerke für die
Asphaltbranche
• Aus dem Asphaltmischwerk
• Neues aus dem Prüflabor
• Arbeitssicherheit und
Gesundheitsschutz
Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung,
Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über
Literatur und Veranstaltungen berichtet.
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim
Tel.: +49 7229 606-0, Fax: +49 7229 606-10, infoSTV@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de
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Energieverbrauch zu senken. Die as1-Steuerung erfasst und verarbeitet Schlüsseldaten und hilft
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