was sonst - Continental ReifenMagazin

verbraucher gedrungen ist. „Zu diesem
Aspekt ist insbesondere von den qualifizierten
Vermarktern im Reifen-Fachhandel
und in Autohäusern nach wie vor ganz erhebliche
Aufklärungsarbeit zu leisten“, fordert
Heinrich Huinink.
Für die Experten aus Forschung und
Entwicklung bildet das Kraftschlussverhalten
aus den beschriebenen Gründen ein
Schwerpunkt-Thema ihrer Arbeit. Als wichtigste
Einflussgrößen gelten Art und Zustand
von Reifen und Fahrbahn sowie die
jeweiligen Betriebsbedingungen. Bestimmt
wird das Kraftschlussverhalten im Wesentlichen
von den Reibpartnern Gummi und
Fahrbahnoberfläche.
„Der Wert des Kraftschlusses ist also
keine konstante Größe“, unterstreicht Huinink,
„sondern hängt davon ab, wie gut
Laufflächenmischung und Fahrbahnoberfläche
zusammenwirken, wie hoch der
Kontaktdruck ist, die Schlupf- oder Gleitgeschwindigkeit
und nicht zuletzt die Temperatur.“
Im Allgemeinen gilt: Je niedriger
der Kontaktdruck und je gleichmäßiger
die Druckverteilung in der Aufstandsfläche
sind, desto höher sind die übertragbaren
Seiten- und Umfangskräfte. Steigt
die Schlupfgeschwindigkeit, nehmen die
Kraftschlusswerte ab.
Je nach Einsatzgebiet entwickeln Gummimischungen
die besten Werte in unterschiedlichen
Temperaturbereichen. Außerhalb
dieser Bereiche sind die Werte deutlich
schlechter. Während Winterreifen den
höchsten Kraftschluss unterhalb von 10
Grad Celsius bieten, tun dies Sommerreifen
ab 5 Grad aufwärts.
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T E C H N I K
Übrigens ist auch für die Übertragung
der Kräfte der korrekte Luftdruck so entscheidend
wie für die Tragfähigkeit (siehe
Teil 1 der Serie im ReifenMagazin 2/2003).
Denn bei zu hohem oder zu niedrigem
Fülldruck berührt der Reifen die Fahrbahn
nicht mehr mit der gesamten Laufund
Haftfläche. Zu hart aufgepumpte Reifen
berühren die Fahrbahn nur mit der Mitte
der Lauffläche, zu gering aufgepumpte
nur mit den Schultern, weil sich die Mitte
nach innen wölbt. Die Folge sind verlän-
WARUM WOHL ??!
Hätten Sie´s gewusst? Technische Details unter die Lupe genommen.
Auch der Barum Vanis nutzt die
Vorteile puzzleartig angeordneter
Profilblöcke.
Haftgrenze
trocken
Haftgrenze
nass
Seitenkraft
Warum werden Profilblöcke
puzzleartig angeordnet?
die Straße kommt, verbessern sich
auch die Handlingeigenschaften des
Reifens.
Seitenkraft
Dr. Burkhard Wies
Leiter Pkw-Reifenentwicklung
Ersatzgeschäft
Werden Profilblöcke in dieser Konstellation angeordnet, dann greifen sie während
der Fahrt passgenau ineinander. Der Effekt: Sie versteifen sich gegenseitig. Dadurch
kann die Gummimischung weicher ausgelegt werden, was die Bremseigenschaft
verbessert. Zugleich bilden die verzahnten Puzzle-Blöcke massive Laufbänder.
Weil dadurch viel Gummi auf
F L
Bremsen
Die Kreise dokumentieren das Haftlimit der Reifen, der innere Kreis bei Nässe, der
äußere bei trockener Straße. Die Längskraft (FL) addiert sich mit der Seitenkraft (FS)
zur resultierenden Kraft (FR). Auf trockener Fahrbahn liegt FR im Beispiel noch innerhalb
der Grenze. Auf nasser Fahrbahn hätte der Fahrer die Kontrolle bereits verloren.
F R
gerte Bremswege, verringerte Kurvenstabilität
und reduzierte Lebensdauer durch
unregelmäßigen Abrieb.
Thomas Bungart
Teil 1 dieser Serie steht im Internet
unter www.reifenmagazin.de zum kostenlosen
Download bereit. In der nächsten
Ausgabe lesen Sie, welche Bedeutung
dem Reifen im Fahrzeug-System
schon heute zukommt und wie intelligent
er künftig tatsächlich werden wird.