asphalt 07/20
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asphalt 07/20

Die Fachzeitschrift asphalt vertritt als offizielles Organ des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden Industrie. Thematische Schwerpunkte sind Fachartikel, Berichte und Reportagen aus den Bereichen Wirtschaft und Politik mit Auswirkungen auf die Asphaltbranche sowie Entwicklungen und Tendenzen in der Verkehrspolitik, Neue Einbauverfahren, Neuerungen in der Maschinentechnik, Wiederverwendung, Lärmreduzierung, interessante Bauvorhaben, neue Regelwerke für die Asphaltbranche, aus dem Asphaltmischwerk, Neues aus dem Prüflabor und Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz.

Die Fachzeitschrift asphalt vertritt als offizielles Organ des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden Industrie. Thematische Schwerpunkte sind Fachartikel, Berichte und Reportagen aus den Bereichen Wirtschaft und Politik mit Auswirkungen auf die Asphaltbranche sowie Entwicklungen und Tendenzen in der Verkehrspolitik, Neue Einbauverfahren, Neuerungen in der Maschinentechnik, Wiederverwendung, Lärmreduzierung, interessante Bauvorhaben, neue Regelwerke für die Asphaltbranche, aus dem Asphaltmischwerk, Neues aus dem Prüflabor und Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz.

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55. Jahrgang<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />

N o v e m b e r<br />

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />

Bitumenexposition:<br />

Messungen prüfen<br />

Rejuvenatoren:<br />

Wie viel zukünftig?<br />

BituNetz<br />

Software gratis

Homberg/<br />

Nieder-Ofleiden,<br />

Deutschland<br />

14. bis 17.<br />

April <strong>20</strong>21<br />

(Mi.–Sa.)<br />

Tel. + 49 7229 606-29, info@geoplangmbh.de<br />

www.steinexpo.de

Meinung<br />

3<br />

Straßenbau<br />

ist Umweltschutz<br />

André Täube,<br />

DAV-Geschäftsführer<br />

Foto: DAV<br />

Anfang Oktober haben es die Grünen geschafft, sogar mich zu überraschen, als bekannt<br />

wurde, dass die Partei-Spitze fordert, Pläne für neue Autobahn- und Bundesstraßen auf<br />

Eis zu legen und zunächst auf Vereinbarkeit mit Klimazielen und Wirtschaftlichkeit zu<br />

prüfen. Nötig sei ein Moratorium für neue Fernstraßen – also ein gesetzlich vereinbarter<br />

Aufschub. Parteichefin Baerbock und Fraktionschef Hofreiter kritisierten vor allem die<br />

Konzentration der Regierung auf den Straßenbau in der Verkehrspolitik und warnten,<br />

dass so die Klimaziele verfehlt würden. Da kann ich nur sagen: Andersherum wird ein<br />

Schuh draus, und wie in vielen Bereichen sollten auch in der Verkehrspolitik Fakten zählen<br />

statt subjektive Gefühle.<br />

Denn es ist nun einmal so, dass im Stau nicht nur Geld und Zeit verschwendet wird.<br />

Auch die Umwelt leidet mehr als erforderlich. Anwohner leiden unter dem Verkehrslärm.<br />

Vor allem produzieren die Fahrzeuge mehr klimaschädliches Kohlendioxid als notwendig.<br />

So beziffern Experten den täglichen staubedingten Kraftstoffverbrauch auf 33 Millionen<br />

Liter, den Zeitverlust auf 13 Millionen Stunden. Der<br />

volkswirtschaftliche Schaden liegt allein in Deutschland bei<br />

250 Millionen Euro am Tag.<br />

Ein ausgebautes leistungsfähiges Verkehrsnetz hilft uns, die<br />

Klimaziele zu erreichen. Hinzu kommt, dass beim Einsatz von<br />

Asphalt weitere wichtige Emissionen gesenkt werden können.<br />

So beispielsweise der CO 2 -Ausstoß bei der Herstellung durch<br />

die Verwendung von Niedrigtemperatur-Asphalten. Weiterhin<br />

Ein ausgebautes<br />

leistungsfähiges Verkehrsnetz<br />

hilft uns, die Klimaziele zu<br />

erreichen.<br />

ist Asphalt der mit Abstand leiseste Fahrbahnbelag. Und seine Ebenheit sorgt für einen<br />

extrem geringen Rollwiderstand, somit für weniger Reifenabrieb, was zu messbar reduzierten<br />

Feinstaubbelastungen führt.<br />

Alles Gründe, die für den Einsatz der schwarzen – eigentlich möchte ich sagen: grünen –<br />

Lösung stehen. Es wäre wünschenswert, wenn sich diese Fakten auch bei der gleichlautenden<br />

Partei durchsetzen könnten. Wir als Deutscher Asphaltverband stehen in jedem<br />

Fall Frau Baerbock und Herrn Hofreiter für eine Diskussion gern zur Verfügung.<br />

Ihr<br />

André Täube<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

4 Inhalt<br />

ZUM TITELBILD<br />

Bild: © Benninghoven<br />

Zukunftssicher.<br />

BENNINGHOVEN-HEISSGASERZEUGER<br />

BENNINGHOVEN bietet mit der Recyclingtrommel<br />

im Gegenstromprinzip mit Heißgaserzeuger<br />

eine Technologie, um umweltfreundlich,<br />

zukunfts- und investitionssicher<br />

Asphalt zu produzieren.<br />

UMWELTFREUNDLICH<br />

• Bedachter Umgang mit Ressourcen<br />

• Niedrige Emissionswerte Cges < 50 mg/Nm³<br />

• Das System erfüllt die Anforderung der<br />

neuen TA Luft<br />

WIRTSCHAFTLICH<br />

• Bis zu 90 % + x Zugabemenge an<br />

Recycling-Material möglich<br />

ENERGIEEFFIZIENT<br />

• Gesamtbedarf an Energie zum Betrieb der<br />

Anlage sinkt<br />

• Geringere Belastung der Filtereinheit<br />

• Möglichkeit, BENNINGHOVEN-Brenner als<br />

Kombibrenner auszustatten<br />

14<br />

Arbeitsplatzgrenzwert<br />

Die Asphaltbranche steht dem verschärften<br />

Arbeitsplatzgrenzwert für<br />

Bitumenemissionen bei der Heißverarbeitung<br />

beinahe ohnmächtig gegenüber.<br />

Im ersten Teil setzen wir uns<br />

kritisch mit Fragen zur bisherigen Erfassung<br />

und Bewertung der Bitumenexpositionen<br />

auseinander.<br />

www.benninghoven.com<br />

Fachzeitschrift für Herstellung<br />

und Einbau von Asphalt<br />

Organ von:<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Nachrichten der European<br />

Asphalt Pavement<br />

Association (E.A.P.A.)<br />

www.EAPA.org<br />

28<br />

Quelle: DAV/hin<br />

Rejuvenatoren<br />

Das erforderliche Technische<br />

Regelwerk für die Wiederverwendung<br />

von Asphalt<br />

liegt mit entsprechenden<br />

Grenzen für die Zugabe von<br />

Asphaltgranulat vor. Mit<br />

diesen Begrenzungen geben<br />

sich die Autoren jedoch nicht<br />

zufrieden und wollen wissen:<br />

Wie viel mehr Wiederverwendung<br />

ist heute möglich?<br />

Von Dr.-Ing. Daniel Gogolin,<br />

Dr.-Ing. Alexander Buttgereit<br />

und M. Sc. Maria Koordt<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Inhalt<br />

5<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />

26<br />

Quelle: Screenshot<br />

Quelle: DAV/hin<br />

BituNetz<br />

Die Software ist aus<br />

einem DAI-Forschungsvorhaben<br />

hervorgegangen<br />

und steht den DAVund<br />

DAI-Mitgliedern<br />

ab sofort kostenlos im<br />

Internet zur Verfügung.<br />

Meinung<br />

Straßenbau ist Umweltschutz 03<br />

Aktuell<br />

Nachrichten 06<br />

Schwerpunkt:<br />

Bitumenexposition – Teil 1<br />

Zur Ermittlung und Bewertung der Bitumenexposition<br />

beim Einbau von Walz<strong>asphalt</strong><br />

Von Dr.-Ing. Ronald Utterodt 14<br />

Menschen<br />

Umbau bei Schwarzmüller 22<br />

Eric Oehlmann ist neuer Präsident der NLStBV 22<br />

Gerd Riegelhuth scheidet aus dem Dienst 22<br />

Neu bei Schmitz Cargobull 23<br />

Rohloff im Ruhestand 23<br />

Intern<br />

Mit Abstand ein Erfolg 24<br />

Darstellungssoftware jetzt kostenlos<br />

für Mitglieder 26<br />

Asphaltstudium <strong>20</strong>21 verschoben 27<br />

Die Erfolgsseminare starten wieder durch 27<br />

Schwerpunkt: Rejuvenatoren – Teil 1<br />

Zielstellungen, Projektplanung und -vorbereitung<br />

Von Dr.-Ing. Daniel Gogolin, Dr.-Ing. Alexander<br />

Buttgereit und M. Sc. Maria Koordt 28<br />

Termine<br />

Kalender 39<br />

Technik<br />

Neuartiger Guss<strong>asphalt</strong> mit heller Oberfläche 36<br />

Recycling in voller Tiefe 38<br />

Baustoff für hellen und leisen Guss<strong>asphalt</strong><br />

Von Maurice Feiden 40<br />

Papier statt Plastik 42<br />

Standzeiten protokollieren 44<br />

67 Prozent Steigfähigkeit 45<br />

Präzisionseinbau im Digitaltakt<br />

Von Joachim Mahrholdt 46<br />

Einkaufsführer<br />

Produkte für Profis 48<br />

Zu guter Letzt<br />

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50<br />

Buchtipp: Gesamtkunstwerk Straße 51<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

6 Aktuell<br />

KoA-Bit<br />

„Die Asphaltbranche<br />

macht sich wirklich lang“<br />

Der Ausschuss für Gefahrstoffe (AGS), ein Beratungsgremium des Bundesministeriums für Arbeit und<br />

Soziales (BMAS), hat im November <strong>20</strong>19 die Erarbeitung einer Branchenlösung zum Umgang mit dem<br />

neuen Arbeitsplatzgrenzwert gefordert, um eine Expositionsminderung zum Schutze der Beschäftigten<br />

hinsichtlich Dämpfen und Aerosolen aus Bitumen beim Einbau von Walz- und Guss<strong>asphalt</strong> zu<br />

erreichen. Als unmittelbare Folge davon wurde der sogenannte KoA-Bit gegründet.<br />

Von Martin Ziegenberg<br />

Vor rund einem Jahr fällte der<br />

AGS die Entscheidung, dass ein<br />

Arbeitsplatz grenzwert entsprechend<br />

den Empfehlungen der<br />

MAK-Kommission auf 1,5 mg/m³<br />

festgesetzt wird. (Quelle: DAV/hin)<br />

Vor rund einem Jahr fällte der AGS die Entscheidung, dass ein Arbeitsplatzgrenzwert<br />

entsprechend den Empfehlungen der MAK-Kommission<br />

auf 1,5 mg/m³ festgesetzt wird, dieser wurde mit einer Übergangsfrist<br />

bis zum 31.12.<strong>20</strong>24 versehen und muss bis dahin nicht eingehalten<br />

werden. In dieser Zeit muss der Walz- und Guss<strong>asphalt</strong>bau gleichwohl<br />

Maßnahmen ergreifen, den Grenzwert zu erreichen bzw. das<br />

Expositionsniveau drastisch zu senken.<br />

Im Raum steht damit eine Art Selbstverpflichtung der Bauunternehmen,<br />

über technische Umrüstungen und Weiterentwicklungen bei<br />

Walz<strong>asphalt</strong>fertigern, Rührwerkskesseln und Guss<strong>asphalt</strong>bohlen und<br />

eine verstärkte Fokussierung auf die Einsatzmöglichkeiten von emissionsreduzierten<br />

Asphalten.<br />

Um eine koordinierte und abgestimmte Vorgehensweise und eine<br />

Positionierung der gesamten bitumenverarbeitenden Baubranche zu<br />

gewährleisten, wurde der Koordinierungsausschuss Bitumen im Walzund<br />

Gussaphaltbau – kurz: KoA-Bit – gegründet. Ihm gehören neben<br />

dem Deutschen Asphaltverband e.V. (DAV) der Hauptverband der Deutschen<br />

Bauindustrie e. V. (HDB), der Zentralverband des Deutschen Baugewerbes<br />

(ZDB), die Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen<br />

e.V. (BVMB), die Beratungsstelle für Guss<strong>asphalt</strong>anwendungen e. V.<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Aktuell<br />

7<br />

(bga) sowie als ständiger Gast die Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft<br />

(BG Bau) an. Mit dem KoA-Bit haben wir ein schnelles und effizientes<br />

Gremium geschaffen, bei dem Bauunternehmen und Baustoffproduzenten<br />

an einem Tisch sitzen. Dabei stand schnell fest, dass es zur<br />

Erreichung des Ziels sowohl maschinentechnische Anpassungen als auch<br />

baustoffseitige Weiterentwicklungen geben muss.<br />

„Mit dem KoA-Bit haben wir ein schnelles<br />

und effizientes Gremium geschaffen, bei dem Bauunternehmen<br />

und Baustoffproduzenten an einem<br />

Tisch sitzen.“<br />

Baustoffentwicklung<br />

Nachdem die Corona-Pandemie im Frühjahr dieses Jahres Messungen<br />

durch die BG Bau auf Baustellen zur Exposition gegenüber Dämpfen und<br />

Aerosolen aus Bitumen in den Bereichen Walz- oder Guss<strong>asphalt</strong> unmöglich<br />

gemacht hatte, sind die Arbeitsschützer seit Juni verstärkt unterwegs.<br />

40 Messungen, <strong>20</strong> im Guss<strong>asphalt</strong>- und <strong>20</strong> im Walz<strong>asphalt</strong>bereich,<br />

hat die BG Bau zugesichert. Andere Messinstitute können zum heutigen<br />

Stand zwar herangezogen werden, ihnen fehlt jedoch die notwendige<br />

Akkreditierung für das durch die BG Bau angewandte Messverfahren.<br />

Der KoA-Bit ist immer auf der Suche nach Erprobungsstrecken, auf denen<br />

emissionsreduzierte Walz- oder Guss<strong>asphalt</strong>e mit Walz<strong>asphalt</strong>fertigern<br />

mit Absaugevorrichtung bzw. modifizierten Guss<strong>asphalt</strong>bohlen und<br />

Rührwerkskesseln eingebaut werden und entsprechende Messungen<br />

vorgenommen werden können. Durch die Messungen der BG Bau entstehen<br />

den Bauunternehmen hierdurch keine Kosten.<br />

Derzeit befindet sich der KoA-Bit mit dem Bundesministerium für<br />

Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in Gesprächen, eine bundesweite<br />

einheitliche Vorgehensweise und Risikoverteilung bei entsprechenden<br />

Erprobungsstrecken auf Bundesfernstraßen abzustimmen. Die<br />

Bereitschaft zur Erprobung von emissionsreduzierten Walz- und Guss<strong>asphalt</strong>en<br />

ist auf kommunaler Ebene und im Bereich der Bundesfernstraßen<br />

nach Einführung des AGW gewachsen.<br />

Wichtig ist, dass die Unternehmen, die sich zu Messungen bereit erklären,<br />

sich an die Mitglieder des KoA-Bit wenden, da wir die zentrale Koordinierungsstelle<br />

sind. Dabei geht es nicht darum, Baustellen auszusortieren,<br />

sondern der KoA-Bit nimmt eine Priorisierung der eingehenden<br />

Baumaßnahmen vor, um die Aktivitäten der BG Bau so zielgerichtet wie<br />

möglich einzusetzen.<br />

Mit den bisher vorliegenden Ergebnissen können wir zufrieden sein.<br />

Die Messungen aus dem Sommer <strong>20</strong><strong>20</strong> machen vorsichtig optimistisch,<br />

dass der Grenzwert bei den Arbeitern auf Walze und Be schicker bereits<br />

jetzt eingehalten werden kann. Beim Bohlengänger und beim Fertigerfahrer<br />

bedarf es noch eingehender Analysen der dokumentierten Randbedingungen,<br />

unter welchen Umständen der Grenzwert eingehalten<br />

werden kann oder welche Bedingungen zur Überschreitung führen.<br />

Daher ist für diese Arbeitsplätze aktuell noch keine abschließende und<br />

verlässliche Aussage möglich.<br />

Maschinentechnik<br />

Über die intensive Zusammenarbeit mit dem Verband Deutscher Maschinen-<br />

und Anlagenbau (VDMA) kommt der KoA-Bit mit den Baumaschinenherstellern<br />

zusammen. Inzwischen gehören Absauganlagen bei der<br />

Mehrzahl der neu verkauften Asphaltstraßenfertiger zur Standardausstattung.<br />

Dennoch drängt der KoA-Bit weiter bei den Herstellern dieser<br />

Baumaschinen darauf, dass diese das Marketing für Absauganlagen verstärken.<br />

Denn nur wenn die Sensibilität gegenüber Dämpfen und Aerosolen<br />

aus Bitumen bei den Einbauteams erhöht wird – Information statt<br />

Panik –, kann flächendeckend ein Arbeitsplatzgrenzwert eingehalten<br />

werden.<br />

Auch beim Guss<strong>asphalt</strong>bau wurden maschinentechnische Entwicklungen<br />

zur Senkung der Dämpfe und Aerosole aus Bitumen weiter vo rangetrieben.<br />

So arbeiten beispielsweise die Hersteller von Rührwerkskesseln<br />

an einer ferngesteuerten Entnahmestelle. Diese hätte den Vorteil,<br />

dass die Arbeiter nicht mehr direkt den Emissionen ausgesetzt sind.<br />

Wichtig ist dabei, dass die Fernbedienung leicht und intuitiv herstellerunabhängig<br />

bedient werden kann. Deshalb wird auf Anregung aus dem<br />

KoA-Bit ein einheitliches Design für sie entwickelt, um eine Umgewöhnung<br />

der Arbeiter auf der Baustelle bei Wechsel der Herstellermarke<br />

auszuschließen. Zudem werden erste Guss<strong>asphalt</strong>bohlen mit Ventilatoren<br />

bestückt, die den Bediener von Dämpfen entlasten sollen. Eine<br />

Absauganlage stellte sich bei ersten Versuchen als bei Guss<strong>asphalt</strong>bohlen<br />

ungeeignet dar. Beim Einbau von Guss<strong>asphalt</strong> sollen die Dämpfe und<br />

Aerosole also vom Beschäftigten weggeblasen werden.<br />

Daneben haben Vertreter des KoA-Bit die Gründung der Ad-hoc-<br />

Gruppe 7.03 bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen<br />

(FGSV) begleitet und bereits zwei Forschungsvorhaben aus Mitteln<br />

des BMVI initiiert.<br />

Fazit<br />

Der Autor: Martin Ziegenberg, Vorsitzender des KoA-Bit und Leiter der Abteilung<br />

Verkehrsinfrastruktur – Straße im HDB. (Quelle: HDB)<br />

Die Asphaltbranche macht sich wirklich lang, um die erforderlichen<br />

Maßnahmen durchzuführen. Dabei hat der KoA-Bit seit seiner Arbeitsaufnahme<br />

bereits an einigen Stellen maßgebliche Impulse setzen können.<br />

Mit der BG Bau steht man derzeit in Gesprächen, um eine Branchenlösung,<br />

ähnlich wie sie bei den Staubbelastungen etwa beim Fräsen<br />

vorliegt, zu erzielen. Das beauftragte Handlungskonzept, wie die<br />

Asphaltbranche den Grenzwert einhalten möchte, ist fertiggestellt und<br />

soll dem AGS ab November <strong>20</strong><strong>20</strong> vorgestellt werden. Es dient im<br />

Anschluss dem AGS als Monitoring-Instrument, die erzielten Fortschritte<br />

zu begleiten. <br />

•<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

8 Aktuell<br />

Bitumenverbrauch<br />

Noch nie so wenig Bitumen nachgefragt<br />

Nach Erhebung von Eurobitume<br />

wurden in Deutschland im vergangenen<br />

Jahr 2 Mio. t verbraucht<br />

(-8,86 %; <strong>20</strong>18: 2,19 Mio. t). Damit ist<br />

seit <strong>20</strong>09 die Nachfrage nach Bitumen<br />

und bitumenhaltigen Bindemitteln<br />

für den Straßenbau um fast<br />

35 % zurückgegangen.<br />

Wichtigster Einsatzbereich ist der Straßenbau<br />

mit 1,54 Mio. t, entsprechend ca. 76,9 % des<br />

Bitumenverbrauchs (Rückgang von 7,9 %<br />

gegenüber Vorjahr; <strong>20</strong>18: 1,67 Mio. t). Im Sektor<br />

Dach- und Dichtungsbahnen wurden <strong>20</strong>19<br />

0,284 Mio. t abgesetzt (14,2 %; -8,8 % gegenüber<br />

<strong>20</strong>18; <strong>20</strong>18: 0,311 Mio. t), in der sonstigen<br />

Industrie 0,178 Mio. t (8,9 %). Der Anteil polymermodifizierter<br />

Bitumen (PMB) im Straßenbau<br />

betrug <strong>20</strong>19 mehr als 25 %.<br />

Anja Sörensen, Direktorin von Eurobitume<br />

Deutschland, sagte zu den jetzt veröffentlichten<br />

Zahlen: „Noch nie wurde in Deutschland so<br />

wenig Bitumen nachgefragt. Die Mitglieder<br />

von Eurobitume Deutschland sehen diese Entwicklung,<br />

insbesondere im Straßenbau, mit<br />

Sorge.“<br />

Die Bedeutung der Straßeninfrastruktur für<br />

die Gesellschaft und die Notwendigkeit von<br />

Investitionen in ihre Erhaltung seien allgemein<br />

In Deutschland wurden im Jahr <strong>20</strong>19 2,0 Mio. t Bitumen verbraucht. (Quelle: Pixabay)<br />

anerkannt, wie Sörensen darlegte. Asphaltbauweisen<br />

verbinden Dauerhaftigkeit, Schnelligkeit<br />

von Baumaßnahmen und Nachhaltigkeit;<br />

Wiederverwendung auf höchstmöglichem<br />

Wertschöpfungsniveau ist Stand der Technik,<br />

hat aber auch Einfluss auf die Nachfrage nach<br />

neuen Materialien. Sörensen weiter: „Wir<br />

begrüßen es sehr, dass unser Engagement, das<br />

wir gemeinsam mit unseren Partnern kontinuierlich<br />

umsetzen, grundsätzlich zu einem positiven<br />

Umfeld für nachhaltige Investitionen in<br />

die Straßeninfrastruktur geführt hat, und hoffen,<br />

dies zukünftig auch anhand der Nachfrage<br />

nach Bitumen in Deutschland belegen zu können.“<br />

Die Bedeutung des Exports von Bitumen<br />

für die in Deutschland ansässige Industrie<br />

bewegt sich weiterhin auf hohem Niveau, wie<br />

die Zahlen des BAFA zeigen. <br />

•<br />

KURZMELDUNGEN<br />

Corona-Bonus<br />

Wichtige Verkehrsprojekte in den<br />

baden-württembergischen Kommunen sollen<br />

trotz der Corona-Krise vorankommen.<br />

Neu ist ein Corona-Bonus für die anfallenden<br />

Planungskosten. Wenn der Förderantrag bis<br />

zum 31.12.<strong>20</strong>21 gestellt wird, gibt das Land<br />

eine höhere finanzielle Unterstützung für die<br />

Planung der Verkehrsprojekte. Die Förderung<br />

der Planungskosten wird dazu pauschal<br />

auf 15 % der anfallenden förderfähigen Baukosten<br />

erhöht. Spätere Vorhaben werden mit<br />

einer Planungskostenpauschale von 10 %<br />

gefördert.<br />

A14<br />

Mitte September wurde ein 8,5 km langer<br />

Neubauabschnitt der A14 von Colbitz bis Tangerhütte<br />

für den Verkehr freigegeben. Damit<br />

ist ein Drittel von 155 km unter Verkehr. <strong>20</strong>21<br />

wird der Bau von gleich drei weiteren<br />

Abschnitten gestartet. Die A14 verläuft von<br />

der Ostsee bis nach Sachsen.<br />

Messe<br />

Die Demonstrationsmesse RecyclingAKTIV &<br />

TiefbauLIVE findet vom 10. bis 12. Juni <strong>20</strong>21<br />

auf dem Messegelände in Karlsruhe statt.<br />

<strong>20</strong>21 wird es erstmals eine branchenübergreifende<br />

Anbaugeräte-Arena geben. Außerdem<br />

sind Musterbaustellen zum Thema Spezialtiefbau<br />

und Elektromobilität im Kompaktund<br />

Galabau geplant. Damit widmet die<br />

Messe drei Produktgruppen eine Bühne, die<br />

auf keiner anderen Demomesse so intensiv<br />

in Aktion vorgeführt werden.<br />

Cyber-Attacke<br />

Im Juni wurde die Kiesel-Gruppe Ziel einer<br />

Cyber-Attacke. Weite Teile der IT wurden<br />

durch Kriminelle verschlüsselt. Den Baumaschinenhändler<br />

erreichte eine Lösegeldforderung<br />

im siebenstelligen Eurobereich.<br />

Umgehend wurden externe Fachleute hinzugezogen,<br />

das Landeskriminalamt eingeschaltet<br />

und die Datenschutzbehörde informiert.<br />

Vier Wochen nach der Attacke war wieder ein<br />

eingeschränkter Betrieb möglich. Als Konsequenz<br />

wird Kiesel dem Thema im Rahmen<br />

der Zukunftskonferenz BAM (Bits and Machines),<br />

die Ende Januar <strong>20</strong>21 zum zweiten Mal<br />

im Coreum stattfinden wird, entsprechend<br />

Raum einräumen.<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Aktuell<br />

9<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

10 Aktuell<br />

Aus zwei mach eins: Infratest und Fröwag gehen gemeinsame Wege. (Quelle: Infratest)<br />

Prüfgeräte<br />

Zusammenkommt,<br />

was zusammengehört!<br />

Nach langem Anlauf trauen sich<br />

nun die Infratest Prüftechnik GmbH<br />

und die Fröwag GmbH, gemeinsam<br />

den Weg weiterzugehen.<br />

Zum 01.01.<strong>20</strong>21 ist Fröwag Teil der<br />

Infratest-Gruppe und der aktuelle<br />

Geschäftsführer Jörg Fröhlich eine<br />

wichtige Schlüsselposition der Infratest-Entwicklung.<br />

etzt ist raus: Wir werden Teil der Infra­<br />

erklärt Jörg Fröhlich,<br />

„Jtest-Familie“,<br />

Geschäftsführer der Fröwag GmbH, stolz.<br />

„Beide Firmen entstammen ja demselben<br />

Ursprung. Wir bringen jetzt zusammen, was vor<br />

30 Jahren getrennt wurde. Als ich mit dem<br />

Gedanken spielte mir einen Partner zu suchen,<br />

hatte ich meine Wahl schnell getroffen“, führt<br />

Fröhlich weiter aus. Die Infratest-Gruppe bietet<br />

ein breites Spektrum der Prüftechnik für unterschiedlichste<br />

Baustoffe und ist im Premiumsegment<br />

Branchenführer. Mit dem Unternehmen<br />

aus Obersulm komplettieren sie ihr Profil im<br />

mittleren Segment.<br />

„Dank unseres guten Netzwerkes wird es<br />

uns gelingen Fröwag auch zukünftig auszubauen<br />

und mit ihr zu wachsen“, erläutert Matthias<br />

Martus, Geschäftsführer der Infratest. „Wir<br />

stehen für nachhaltige Verbindungen und<br />

langfristen Markenaufbau. Fröwag bleibt also<br />

Fröwag und gewinnt durch das Infratest-Team<br />

auf einen Schlag an Manpower dazu“, berichtet<br />

Martus. „Ich ziehe meinen Hut davor, was Jörg<br />

mit seinem rund 10-köpfigen Team auf die<br />

Beine gestellt hat und welche Vielzahl an Prüfgeräten<br />

er anbietet. Von Service und Kalibrierung<br />

will ich gar nicht erst anfangen“, sagt Mar­<br />

„Fröwag bleibt also Fröwag<br />

und gewinnt durch das Infratest-<br />

Team auf einen Schlag an<br />

Manpower dazu.“<br />

tus anerkennend. Fröhlich ist für seine fachliche<br />

Kompetenz und praktische Veranlagung<br />

bekannt. Seinen kreativen Entwicklerideen darf<br />

er zukünftig freien Lauf lassen. So tauscht er<br />

seinen Geschäftsführerposten mit einer wegweisenden<br />

Stelle im Bereich der Entwicklung<br />

und Konstruktion bei der Infratest ein.<br />

Zusammenfassend profitiert Fröwag von<br />

den gefestigten Strukturen der Infratest und<br />

teilt im Gegenzug sein Know-how und seine<br />

Kapazität mit der Premiummarke. Gemeinsam<br />

bieten die beiden Firmen ihren Kunden nun<br />

noch effektivere oder auf Wunsch individualisiertere<br />

Prüfgeräte für jedes Budget. „Gerade<br />

die hohe Praxiskompetenz von Jörg Fröhlich ist<br />

ein wichtiger Baustein, um unsere Geräte noch<br />

näher an die Kundenanforderungen heranzubringen“,<br />

bekräftigt Martus.<br />

„Natürlich fällt es mir schwer, die Fröwag in<br />

gewisser Weise zu verlassen. Allerdings bleibt<br />

sie durch diese neue Verbindung immer in meinem<br />

Leben und hat die Chance, ein richtig großes<br />

Ding zu werden. Ich weiß, dass wir erst<br />

zusammenwachsen müssen, aber wenn ich an<br />

die letzten Monate zurückdenke, in denen wir<br />

stundenlange Gespräche führten, weiß ich, dass<br />

wir gemeinsam alle Herausforderungen meistern<br />

werden! Ich freue mich auf die Zukunft mit<br />

der Infratest-Familie und man kann gespannt<br />

sein, was wir uns zusammen ausgedacht<br />

haben“, schließt Fröhlich schmunzelnd ab. •<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Aktuell<br />

11<br />

Reorganisation<br />

Eigentümerwechsel<br />

bei Nynas<br />

Die Reorganisation bei Nynas ist einen<br />

großen Schritt vorangekommen. (Quelle:<br />

Nynas)<br />

Neste, die schwedische<br />

Tochtergesellschaft des<br />

finnischen Energielieferanten<br />

Neste Oyj, gab bekannt, dass<br />

das Unternehmen seine<br />

gesamte Beteiligung an Nynas<br />

an Bitumina Industries Ltd.,<br />

einen globalen Bitumenkonzern,<br />

der in mehr als 100 Ländern<br />

tätig ist, verkauft hat. Dies<br />

ist ein wichtiger Schritt in der<br />

laufenden Reorganisation des<br />

Unternehmens Nynas. Infolge<br />

der Eigentümerwechsel ist Bitumina mit 50 % der Aktien nun der größte<br />

Aktionär von Nynas AB.<br />

Die Mitte September angekündigte Änderung der Eigentumsverhältnisse<br />

ist ein wichtiger Schritt in der laufenden Unternehmensumstrukturierung<br />

von Nynas. Um die Reorganisation erfolgreich abzuschließen,<br />

werden die Gespräche mit den Hauptgläubigern von Nynas fortgesetzt.<br />

Nynas und die Insolvenzverwalter gehen davon aus, dass die Reorganisation<br />

innerhalb der kommenden drei Monate abgeschlossen sein wird. •<br />

Pandemie: Alles Wichtige zum Infektionsschutz<br />

auf einen Griff<br />

In der Corona-Pandemie gilt es, rechtssicher und effizient zu agieren,<br />

um Infektionen, Quarantäne und Werksschließungen zu vermeiden.<br />

Bei dieser Herausforderung unterstützt das Medienpaket<br />

„Pandemie“ der BG RCI. Es bündelt Broschüren und Praxishilfen<br />

zum Gesundheitsschutz bei der Arbeit, zum Umgang mit Verdachts-<br />

und Erkrankungsfällen im Betrieb, zur effizienten Anpassung<br />

der Gefährdungsbeurteilungen, aber auch zu psychologischen<br />

Themen wie „Virtuelle Führung“, „Führen in der Krise“ sowie<br />

zu psychischen Belastungen in der Corona-Pandemie. Diese<br />

Arbeitshilfen ermöglichen eine zügige und rechtssichere Erfüllung<br />

unter anderem der im SARS-CoV-2-Arbeitsschutzstandard des<br />

Ministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) beschriebenen besonderen<br />

Arbeitsschutzmaßnahmen.<br />

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7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

12 Aktuell<br />

Ritchie Bros.<br />

Auktion endet mit drei fachem Fünf-Jahres-Rekord<br />

unserem Geschäft insbesondere bezüglich der<br />

Internationalität einen deutlichen Schub gegeben<br />

hat“, stellte Matthias Ressel, Regional Sales<br />

Manager in der DACH-Region für Baumaschinen,<br />

heraus. „Dadurch und durch die stabilen<br />

Verkaufspreise bei den letzten Auktionen<br />

wurde das Vertrauen von Käufern und Verkäufern<br />

in die Marke Ritchie Bros. und in das Konzept<br />

der Online-Zeitauktionen eindrucksvoll<br />

gestärkt.“<br />

Nächster Termin<br />

Die nächste Online-Zeitauktion findet am 25. und 26. November vom Standort Moerdijk aus statt. Inspektionen<br />

und Besichtigungen von Maschinen sind am Montag, 23. November, und Dienstag, 24. November,<br />

möglich. (Quelle: Ritchi Bros.)<br />

Mit einem dreifachen Fünf-Jahres-Rekord endete die diesjährige Ritchie-<br />

Bros.-September-Auktion für Baumaschinen am niederländischen Standort<br />

in Moerdijk. Die dreitägige Auktion verzeichnete mit 2.640 Bietern aus 103<br />

Ländern der Welt die höchste Anzahl registrierter Bieter der letzten fünf<br />

Jahre, wobei deren Anzahl gegenüber der September-Auktion <strong>20</strong>19 sogar<br />

noch um 25 % gesteigert werden konnte.<br />

Dabei stieg die Anzahl an neu registrierten<br />

Bietern gegenüber der Vorjahres-Auktion<br />

sogar um 64 % auf den höchsten Wert der letzten<br />

fünf Jahre. Auch auf der Verkaufsseite<br />

konnte mit 744 die höchste Zahl neuer Käufer<br />

der letzten fünf Jahre und somit ebenfalls ein<br />

neuer Rekord gemeldet werden.<br />

Die September-Auktion überzeugte auch<br />

durch ihre Internationalität. Die 744 Käufer<br />

kamen aus 66 Ländern, in Europa vor allem aus<br />

den Niederlanden, Belgien, Polen, Deutschland<br />

und Frankreich. Die außereuropäischen Bieter<br />

kamen vor allem aus den Vereinigten Arabischen<br />

Emiraten, den USA, Neuseeland, Algerien<br />

und Ägypten.<br />

„Mit dem Dreifach-Rekord der September-Auktion<br />

in Moerdijk bestätigt sich der<br />

Trend, dass der durch die Pandemie erzwungene<br />

Verzicht auf öffentliche Veranstaltungen<br />

und die Umstellung auf Online-Aktivitäten<br />

Für Interessenten aus der Bauwirtschaft und<br />

benachbarter Branchen mit Bedarf an Baumaschinen<br />

und Nutzfahrzeugen bietet Ritchie<br />

Bros. bereits im November die nächste Möglichkeit,<br />

interessante Gebrauchtmaschinen<br />

aller Art zu ersteigern. Die nächste Online­<br />

Zeitauktion findet am 25. und 26. November<br />

vom Standort Moerdijk aus statt. Inspektionen<br />

und Besichtigungen von Maschinen sind am<br />

Montag, 23. November, und Dienstag, 24.<br />

November, möglich. Für alle Maschinen und<br />

Geräte, die dort zum Verkauf stehen, können<br />

Gebote ab Freitag, <strong>20</strong>. November, 9 Uhr online<br />

eingereicht werden. Der Auktionskatalog steht<br />

für Interessenten unter www.rbauktion.de/<br />

moerdijk bereit.<br />

Die Auktion ist bis zum 25.11. bzw. 26.11.<strong>20</strong><strong>20</strong><br />

geöffnet. Der Zuschlag für die jeweiligen Positionen<br />

erfolgt nach einem festen Zeitplan an<br />

diesen beiden Tagen. Bis zum jeweiligen<br />

Zuschlagstermin können Gebote online abgegeben<br />

werden. Der Zeitplan wird ebenfalls<br />

unter www.rbauktion.de/moerdijk veröffentlicht.<br />

Rückfragen zur Auktion sind auch telefonisch<br />

unter +49 5935 70550 möglich. •<br />

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/<br />

Top 5<br />

der online meistgelesenen Artikel<br />

der letzten Ausgabe: <strong>asphalt</strong> 6/<strong>20</strong><br />

1. Seite 10<br />

„Wir suchen die<br />

#Asphalt_Heroes!“<br />

2. Seite 34<br />

Neues Leben für die<br />

Innenstadt<br />

3. Seite 40<br />

Poleposition auf<br />

Rennstrecken in<br />

Alabama<br />

4. Seite 42<br />

Robust und mit<br />

hoher Nutzlast<br />

5. Seite 14<br />

Asphaltgranulatmanagement<br />

– Teil 2<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Aktuell<br />

13<br />

Rejuvenatoren<br />

Stärkung von nachhaltigem Straßenbau<br />

Seit September <strong>20</strong><strong>20</strong> besitzt BASF<br />

die weltweiten Vertriebsrechte für<br />

Rheofalt-Produkte des niederländischen<br />

Unternehmens Ventraco. Von<br />

der Vereinbarung ausgenommen<br />

sind Belgien, Luxemburg und die<br />

Niederlande: Diese Länder werden<br />

von Ventraco weiterhin selbst beliefert.<br />

ir freuen uns sehr über die Erweiterung<br />

unseres Portfolios durch die<br />

„W<br />

Rheofalt-Produkte. Mit diesen Produkten<br />

bedienen wir die steigende Nachfrage nach<br />

Rejuvenatoren und befriedigen damit den<br />

Bedarf an nachhaltigen Straßenbaulösungen“,<br />

erklärt Dr. Mario Sandor, Leiter Business<br />

Management Asphalt Performance bei BASF.<br />

Mit Rheofalt HP-AM steht beispielsweise ein<br />

Produkt zur Verfügung, das die 100%ige Wiederverwertung<br />

von Ausbau<strong>asphalt</strong> ermöglicht<br />

und laut BASF seit zehn Jahren bei internen und<br />

externen Tests mit hervorragenden Ergebnissen<br />

abschneidet. Rheofalt HP-AM ist weltweit<br />

das erste organische Verjüngungsmittel auf<br />

Basis von 100 % Naturharz.<br />

Seit <strong>20</strong>15 forscht Ventraco an der Optimierung<br />

vorhandener sowie an der Entwicklung<br />

neuer Lösungen. „Wir haben erkannt, dass der<br />

Mit Rheofalt HP-AM steht ein Produkt zur Verfügung,<br />

das die 100%ige Wiederverwertung von<br />

Ausbau<strong>asphalt</strong> ermöglicht. (Quelle: BASF)<br />

Einsatz von Additiven in Bitumen kontrolliert<br />

und verbessert werden muss, um gute Qualität<br />

zu erzielen“, erklärt Jeroen Venema, Gründer<br />

und Geschäftsführer von Ventraco. „Wir freuen<br />

uns, dass wir BASF für den Vertrieb und die<br />

gemeinsame Weiterentwicklung unseres Produkts<br />

Rheofalt gewinnen konnten. Gemeinsam<br />

verfügen wir über ausgezeichnete Laborkapazitäten.“<br />

Seit Anfang <strong>20</strong>19 arbeitet BASF Asphalt Performance<br />

innerhalb der zentralen Asphalt-Performance-Plattform<br />

an neuen und nachhaltigen<br />

Lösungen für Asphaltmischungen. BASF<br />

unterhält zwei Labore in Ludwigshafen und<br />

Trostberg, in denen neue Hochleistungsadditive<br />

für den Straßenbau entwickelt werden.<br />

BASF bietet Polymerlösungen für jede Art von<br />

Asphaltbelägen an. Das Unternehmen ist einer<br />

der weltweit führenden Hersteller von hochwertigem<br />

Styrol-Butadien-Kautschuk zur<br />

Modifizierung von Bitumenemulsionen für<br />

Kaltmischanwendungen. <br />

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7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

14<br />

Schwerpunkt: Bitumenexposition – Teil 1<br />

Arbeitsplatzgrenzwert<br />

Zur Ermittlung und Bewertung<br />

der Bitumenexposition<br />

beim Einbau von Walz<strong>asphalt</strong><br />

Die <strong>asphalt</strong>verarbeitende Industrie steht dem um eine Zehnerpotenz verschärften Arbeitsplatzgrenzwert<br />

für Bitumenemissionen bei der Heißverarbeitung beinahe ohnmächtig<br />

gegenüber, weshalb es unumgänglich ist, sich kritisch mit Fragen zur bisherigen Erfassung<br />

und Bewertung der Bitumenexpositionen beim Einbau von Walz<strong>asphalt</strong> auseinanderzusetzen,<br />

Empfehlungen für die Durchführung weiterer notwendiger Messkampagnen zu<br />

unterbreiten und auf dieser Grundlage eine möglichst breite und fachlich qualifizierte<br />

Diskussion anzuregen. Im ersten Teil dieses zweiteiligen Beitrags wird sich kritisch mit Fragen<br />

zur bisherigen Erfassung und Bewertung der Bitumenexpositionen beim Einbau von<br />

Walz<strong>asphalt</strong> auseinandergesetzt. Im zweiten Teil unterbreitet der Verfasser Empfehlungen<br />

für die Durchführung weiterer notwendiger Messkampagnen.<br />

Dr.-Ing. Ronald Utterodt<br />

„Es ist un -<br />

möglich, die Fackel<br />

der Wahrheit durch<br />

ein Gedränge zu<br />

tragen, ohne<br />

jemandem den<br />

Bart zu versengen.“<br />

(Georg Christoph<br />

Lichtenberg, 1742–<br />

1799)<br />

Aus Sicht des Verfassers ist es<br />

unumgänglich, sich unverzüglich<br />

kritisch mit Fragen zur bisherigen<br />

Erfassung und Bewertung der<br />

Bitumenexpositionen beim Einbau<br />

von Walz<strong>asphalt</strong> auseinanderzusetzen<br />

und Empfehlungen<br />

für die Durchführung weiterer<br />

notwendiger Messkampagnen zu<br />

unter breiten. (Quelle: DAV/hin)<br />

Auf Initiative des Bundesministeriums für Arbeit und<br />

Sozialordnung (BMA) wurde 1997 der sozialpartnerschaftlich<br />

organisierte Gesprächskreis Bitumen „unter der<br />

Obmannschaft der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft<br />

(BG Bau)“ [21] gegründet, um an der Abklärung und<br />

Minimierung möglicher Gesundheitsgefahren durch<br />

Dämpfe und Aerosole aus Bitumen zu arbeiten, denen die<br />

Beschäftigten u. a. beim Einbau von Walz<strong>asphalt</strong> ausgesetzt<br />

sind.<br />

Nach dem Wegfall des gesetzlich geregelten<br />

Luftgrenz wertes von 10 mg/m³ für Dämpfe und Aerosole<br />

aus Bitumen (Mineralölstandard [6]) im Jahr <strong>20</strong>04 hat der<br />

Gesprächskreis vereinbart, sich bei der Beurteilung der<br />

Expositionen trotz des in der Gefahrstoffverordnung<br />

(GefStoffV) [9] verankerten Minimierungsgebotes für alle<br />

Gefahrstoffe weiterhin so lange an diesem Wert zu orientieren,<br />

bis neue Erkenntnisse vorliegen.<br />

Während mit der auf der Homepage der BG Bau hinterlegten<br />

Expositionsbeschreibung vom April <strong>20</strong>18 [4]<br />

den Einbauunternehmen noch vermittelt wird, „dass<br />

beim Verarbeiten von Walz<strong>asphalt</strong> im Straßenbau im<br />

Freien bei achtstündiger Tätigkeit ohne weitere Schutzmaßnahmen<br />

gearbeitet werden kann, wenn die […] Verarbeitungstemperaturen<br />

160 ± <strong>20</strong> °C eingehalten sind,<br />

die Belüftung der Fertigerbühne nicht durch einen dreioder<br />

allseitigen Abschluss behindert wird, kein Diesel,<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Schwerpunkt: Bitumenexposition – Teil 1<br />

15<br />

Altöl oder Ähnliches als Trennmittel verwendet wird und<br />

der Einbau von konventionellem Walz<strong>asphalt</strong> nicht in<br />

Tunneln erfolgt“, steht nun die <strong>asphalt</strong>verarbeitende<br />

Industrie dem in den Technischen Regeln für Gefahrstoffe<br />

TRGS 900 [31] festgeschriebenen Arbeitsplatzgrenzwert<br />

(AGW) in Höhe von 1,5 mg/m³ für Bitumenemissionen bei<br />

der Heißverarbeitung (Bitumenkondensat-Standard) beinahe<br />

ohnmächtig gegenüber. Auch wenn der Grenzwert<br />

zunächst für einen Zeitraum von fünf Jahren ausgesetzt<br />

wurde und vorläufig unter Einhaltung der Expositionsbeschreibung<br />

unter der Auflage weitergearbeitet werden<br />

darf, dass der Arbeitgeber für seine Beschäftigten 3-mal<br />

im Abstand von zwei Jahren arbeitsmedizinische Untersuchungen<br />

veranlasst hat [5], so ist davon auszugehen,<br />

dass ein ganzes Bündel geeigneter Maßnahmen umgesetzt<br />

werden muss, damit der AGW nach Ablauf der Übergangsfrist<br />

eingehalten werden kann.<br />

Dazu ist es aus der Sicht des Verfassers unumgänglich,<br />

sich unverzüglich kritisch mit Fragen zur bisherigen Erfassung<br />

und Bewertung der Bitumenexpositionen beim<br />

Einbau von Walz<strong>asphalt</strong> auseinanderzusetzen und Empfehlungen<br />

für die Durchführung weiterer notwendiger<br />

Messkampagnen zu unterbreiten.<br />

Kritikpunkt 1: Bisherige Vorgehensweise<br />

Die hier zitierten und auf einem Mineralölstandard (Verfahren<br />

Nr. 1) [6] basierenden Messwerte beziehen sich<br />

ausschließlich auf den Einbau im Freien. Die Resultate<br />

können nicht unmittelbar mit dem repräsentativen Bitumenkondensat-Standard<br />

verglichen werden (Verfahren<br />

Nr. 2) [7]. Für die Umrechnung von Resultaten aus dem<br />

Verfahren Nr. 2 in das Verfahren Nr. 1 ist ein Faktor von<br />

0,6808 zu verwenden [6]: folglich beträgt der auf den<br />

Mineralölstandard umgerechnete AGW rd. 1,0 mg/m³.<br />

Nach Musanke et al. [18] geben die Expositionsbeschreibungen<br />

„die bei einer größeren Anzahl von Arbeitsplätzen<br />

für die verschiedenen Tätigkeiten ermittelten<br />

Expositionen wieder. Durch eine ausreichend hohe<br />

Anzahl von Messungen an verschiedenen Arbeitsplätzen<br />

kann die Exposition bei der jeweiligen Tätigkeit repräsentativ<br />

beschrieben werden und es ist sichergestellt, dass<br />

die Rahmenparameter die üblichen Bedingungen an diesen<br />

Arbeitsplätzen widerspiegeln.“<br />

Im Zeitraum von 1994 bis <strong>20</strong>17 erfolgten insgesamt<br />

1.188 Messungen beim Einbau von Walz<strong>asphalt</strong>. In der<br />

betreffenden Expositionsbeschreibung [4] wird darauf<br />

verwiesen, dass Messungen<br />

• von ausschließlich polycyclischen aromatischen Kohlenwasserstoffen<br />

(PAK) und Aldehyden,<br />

• mit defekten Probenträgern,<br />

• bei Asphalttemperaturen oberhalb von <strong>20</strong>0 °C,<br />

• im unbelasteten Umfeld von Baustellen, um den Einfluss<br />

vor allem des Straßenverkehrs auf die Expositionen<br />

der Walz<strong>asphalt</strong>arbeiter abschätzen zu können,<br />

• direkt über der Schnecke des Fertigers,<br />

• beim Einbau von gummimodifiziertem Asphalt,<br />

• beim Einbau von temperaturabgesenktem Asphalt,<br />

• an Fahrern von Winden und Beschickern sowie an<br />

Lkw-Einweisern und Fahrern,<br />

• beim Einbau von konventionellem Walz<strong>asphalt</strong> in Tunneln,<br />

• an Fertigerfahrern, deren Fahrerkabinen geschlossen<br />

waren sowie<br />

• nicht zuordenbare Messungen,<br />

• Mehrfachmessungen am selben Ort und<br />

• Expositionen von Dämpfen und Aerosolen aus Bitumen<br />

mit einem ungewöhnlichen Quotienten Aerosol/<br />

Dampf (< 0,1)<br />

aussortiert wurden.<br />

Die Ergebnisse der verbleibenden 498 Messungen an<br />

Kolonnen- bzw. Bohlenführern sowie Fertiger- und Walzenfahrern<br />

beim Einbau von konventionellem Walz<strong>asphalt</strong><br />

im Freien werden in der Tab. A7 der Expositionsbeschreibung<br />

gezeigt (s. Tab. 1) und von der Branche<br />

erstaunlicherweise überwiegend widerspruchslos hingenommen.<br />

Da sich die Unternehmen bei der Gefährdungsbeurteilung<br />

auf die Expositionsbeschreibung beziehen und<br />

somit auf eigene Messungen verzichten können, ist es<br />

nachvollziehbar, dass ein entsprechend hohes Sicherheitsniveau<br />

gewählt und entsprechend der TRGS 4<strong>20</strong> [30]<br />

das 95-Perzentil der Messwertverteilung für die Bewertung<br />

herangezogen wird, was bedeutet, dass in 95 % der<br />

Fälle die Exposition kleiner oder gleich diesem Wert war.<br />

Die im Messsystem Gefährdungsermittlung der<br />

Unfallversicherungsträger für die Probenahme eingesetzten<br />

Messtechniker verfügen lt. Musanke et al. [18]<br />

über umfangreiche Branchen-/Baustellen-Erfahrungen<br />

und können beurteilen, „inwieweit die Arbeiten typisch<br />

ausgeführt wurden oder ob beispielsweise Worst-caseoder<br />

andere abweichende Bedingungen vorlagen“. Weiter<br />

wird berichtet, dass die „Analytik“ der Meßwerte „und<br />

insbesondere die Diskussion auftretender Fragen“ im<br />

Institut für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen<br />

Unfallversicherung (IFA) „in Zusammenarbeit unterschiedlicher<br />

Fachleute in kleinen branchenbezogenen<br />

Arbeitskreisen des Gesprächskreises BITUMEN“ stattfand.<br />

Informationen, wie viele Baustellen sich hinter den 498<br />

Messungen mit welchen spezifischen Einbaubedingungen<br />

verbergen und ob die Baumaßnahmen tatsächlich<br />

repräsentativ sind, werden dem Leser der Expositionsbeschreibung<br />

[4] vorenthalten. Da bringt auch der in [22]<br />

gegebene Hinweis, dass die „Exposition [auf Baustellen]<br />

natürlich sehr stark von Windstärke und -richtung sowie<br />

von den örtlichen Gegebenheiten ab[hängt]“, aber „dennoch<br />

repräsentative Expositionsdaten erhalten [wurden],<br />

indem eine große Anzahl von Messungen auf verschiedenen<br />

Baustellen durchgeführt wurde“, nicht Licht ins<br />

Dunkel. Es bleibt auch das Geheimnis der Analytiker,<br />

warum keine Abhängigkeit der Höhe der Exposition von<br />

den Parametern „verarbeitete[…] Menge, Einbaubreite,<br />

Beschaffenheit des Mischguts und des Untergrundes“<br />

festgestellt werden konnte. Es wird lediglich angemerkt,<br />

dass es „in Einzelfällen bei ungünstigen Umgebungsbedingungen<br />

zu Expositionen > 10 mg/m³ [kam], z. B. bei<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

16<br />

Schwerpunkt: Bitumenexposition – Teil 1<br />

Tätigkeit ausschließlich in der Abwindfahne, Behinderung<br />

der freien Luftbewegung oder beim Arbeiten zwischen<br />

zwei eng gestaffelten Fertigern beim Paralleleinbau“.<br />

Die Anforderungen an den Untergrund und die<br />

Beschaffenheit des Asphaltmischgutes werden nicht<br />

beschrieben. Die Absenz derartiger Informationen<br />

bedingt eine gewisse Dürftigkeit der Aussage. Ungeachtet<br />

dessen wird ausgeführt, dass eine ausreichende<br />

Anzahl von Arbeitsbereichsanalysen mit eindeutigem<br />

Befund vorlägen und auch verfahrensbedingt in Zukunft<br />

keine Änderungen zu erwarten seien.<br />

Messwerte Minimalwert 50-Percentil 95-Percentil Maximalwert<br />

Kolonnenführer,<br />

Bohlenführer<br />

255 0,12 2,72 12,42 <strong>20</strong>,8<br />

Fertigerfahrer 178 0,12 2,4 8,9 17,6<br />

Walzenfahrer 65 0,17 0,8 2,38 3,1<br />

Tab. 1: Übersicht zu den ermittelten Expositionen (mg/m³ Dämpfe und Aerosole aus Bitumen)<br />

beim Einbau von konventionellem Walz<strong>asphalt</strong> im Straßenbau (Tab. A7 aus [4]; Stand <strong>20</strong>18)<br />

Messwerte 50 % 95 % Spannweite Maximalwert<br />

Bohlenbediener 141 2,8 10,4 0,12–15,50 13<br />

Fertigerfahrer 115 2,6 6,46 0,12–10,10 17,4<br />

Walzenfahrer 42 1,05 2,59 0,40–3,10 7,1<br />

Tab. 2: Übersicht zu der Expositionen (mg/m³) gegenüber Dampf und Aerosolen von Bitumen<br />

(verfasserseitig gekürzte, übersetzte und aufbereitete Tab. 1 aus [22]; Stand <strong>20</strong>05)<br />

Messwerte Minimalwert 50-Percentil 95-Percentil Maximalwert<br />

Kolonnenführer,<br />

Bohlenführer<br />

99 0,18 1,2 5,17 13<br />

Fertigerfahrer 57 0,25 1,2 7,29 17,4<br />

Walzenfahrer 38 0,14 0,27 2,7 7,1<br />

Tab. 3: Übersicht zu den ermittelten Expositionen (mg/m³ Dämpfe und Aerosole aus Bitumen)<br />

beim Einbau von temperaturabgesenktem Walz<strong>asphalt</strong> im Straßenbau im Freien (Tab. A8 aus [4])<br />

Nach Ansicht des Verfassers dieser Zeilen sind die in<br />

der Tab. 1 dargestellten Ergebnisse das Spiegelbild einer<br />

unwissenschaftlichen Vorgehensweise und verpasster<br />

Chancen. Zunächst einmal fallen die extremen Unterschiede<br />

zwischen den Minimal- und Maximalwerten auf,<br />

die beispielsweise für den Arbeitsbereich Kolonnenführer/Bohlenführer<br />

um den Faktor 173 auseinanderliegen.<br />

Es bleibt der Vermutung des Lesers überlassen, ob den<br />

Extremwerten nachgegangen wurde. Vermutlich nicht,<br />

denn nicht umsonst wird in [18] ausgeführt: „Die 5 % der<br />

Fälle, die darüber lagen, werden als außergewöhnlich<br />

akzeptiert.“ Aber gerade in Ausreißern steckt die interessante<br />

Information: auffällige Messergebnisse, die darauf<br />

hindeuten, dass ein Teil der Beobachtungen ganz anders<br />

verteilt ist als die Masse der Daten, und die ihren Ursprung<br />

in bisher unbekannten Effekten haben. So hat es vermutlich<br />

auch niemand interessiert, dass die Maximalwerte<br />

seit <strong>20</strong>05 teilweise erheblich zugenommen haben, s. u.<br />

Richtet man das Augenmerk auf die Medianwerte der<br />

Tab. 1, wird für den Arbeitsbereich Kolonnenführer/Bohlenführer<br />

deutlich, dass mindestens 123-mal eine Exposition<br />

von 2,72 mg/m³ nicht überschritten wurde! Für die<br />

Arbeitsbereiche Fertiger- und Walzenfahrer gilt Entsprechendes.<br />

Ist das kein Grund, dem nicht nachzugehen? Da<br />

ist allerdings ausreichend Vorwissen über den die Messwerte<br />

erzeugenden Prozess erforderlich: „Die Sache<br />

haben sie gesehen, aber nicht die Ursache.“ (Augustinus<br />

von Hippo, 354–430)<br />

In diesen Kontext passen die Tab. 2 und Abb. 1 eines<br />

im Jahr <strong>20</strong>05 in den USA veröffentlichten Berichtes zu den<br />

Expositionsdaten in Deutschland [22].<br />

Auf der Basis der bis zum Jahr <strong>20</strong>05 erfassten 256 Messwerte<br />

werden für die Arbeitstätigkeiten Bohlenbediener<br />

und Fertigerfahrer deutlich geringere Maximalwerte und<br />

95-Perzentile gegenüber den bis zum Jahr <strong>20</strong>18 gewonnenen<br />

Messwerten ausgewiesen, während sich die Medianwerte<br />

nur geringfügig änderten (vgl. Tab. 1 u. 2).<br />

Von besonderem Interesse sind auch die Ergebnisse<br />

des deutschen Verfahrens (Mineralölstandard) bei Parallelmessungen<br />

mit dem US-amerikanischen Verfahren, das<br />

nur den Aerosolanteil abdeckt [28], s. Abb. 1.<br />

Erstaunlich ist, dass die Expositionen nach dem deutschen<br />

Verfahren an diesen Arbeitsplätzen ungewöhnlich<br />

niedrig sind und einen Wert von 1,0 mg/m³ für Dämpfe<br />

und Aerosole nicht übersteigen, was im zweiten Satz der<br />

hier nicht wiedergegebenen englischsprachigen Bildunterschrift<br />

als „unfortunately“ (leider oder bedauerlich)<br />

bezeichnet wird. Tatsächlich bedauerlich ist, dass diese<br />

Messergebnisse für die BG Bau noch immer kein Anlass<br />

waren, über die Untersuchungsstrategie nachzudenken.<br />

Spätestens hier hätte reagiert werden müssen, zumal –<br />

wie eingangs bereits erwähnt – <strong>20</strong>04 die Technische<br />

Richtkonzentration des Ausschusses für Gefahrstoffe<br />

(AGS) in Höhe von 10 mg/m³ zurückgezogen wurde und<br />

– wie bereits angesprochen – gem. der Gefahrstoffverordnung<br />

ein Minimierungsgebot für alle Gefahrstoffe<br />

besteht, auch wenn es, wie Kluger und Musanke in [15]<br />

berichten, im Gesprächskreis stets einhellige Meinung<br />

war, dass eine Bewertung der Expositionen mit einem<br />

Grenzwert von 15 mg/m³ zu einem ausreichenden Schutz<br />

der Arbeitnehmer führt, weil die Zahlen zu den Berufskrankheiten<br />

bei den Berufsgenossenschaften keinen<br />

Anlass zu einer schärferen Bewertung gegeben haben.<br />

Da fällt es schwer, die Contenance zu wahren, wenn beide<br />

Autoren im Februar <strong>20</strong><strong>20</strong> die Verabschiedung eines<br />

gesundheitsbasierten Arbeitsplatzgrenzwertes als einen<br />

Gewinn für die Prävention bezeichnen.<br />

Im Rahmen einer Sitzung des Gesprächskreises im Juli<br />

<strong>20</strong>19 [10] berichtet Musanke, dass die Beschäftigten in<br />

weit mehr als der Hälfte aller betrachteten Fälle oberhalb<br />

des – seinerzeit noch geplanten – AGW in Höhe von<br />

1,0 mg/m³ (Mineralölstandard) exponiert waren.<br />

Dass zu viele Daten nicht angemessen analysiert werden,<br />

kann darauf zurückgeführt werden, dass die Zusam­<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Schwerpunkt: Bitumenexposition – Teil 1<br />

17<br />

Abb. 1: Vergleich der mit dem in den Vereinigten<br />

Staaten üblichen Verfahren (benzollöslicher Teil der<br />

Aerosole) und dem deutschen Verfahren (Dämpfe<br />

und Aerosole) gewonnenen Messwerte im Zuge von<br />

Parallelmessungen; die Asphalttemperatur betrug<br />

160 °C (Bild 9 aus [22], verfasserseitig übersetzt;<br />

screedmann right/left – Bohlenbediener rechts/<br />

links, paver operator – Fertigerfahrer).<br />

(Quelle Abb. 1: [22])<br />

menhänge komplizierter sind als ursprünglich erwartet,<br />

sich mit zunehmendem Datenumfang die ursprüngliche<br />

Begeisterung legt und man nach immer neueren und<br />

besseren Daten strebt und so die Analyse vor sich herschiebt<br />

[26].<br />

Anstatt zu analysieren, was die Ursachen für die hervorragenden<br />

Messergebnisse aus den USA sind und<br />

woher die erheblichen Spannweiten der Tab. 2 kommen,<br />

also von der beschreibenden zur beurteilenden Statistik<br />

überzugehen, wurden weitere <strong>20</strong>0 Messungen beim Einbau<br />

von konventionellem Walz<strong>asphalt</strong> im Freien nach<br />

dem bisherigen Muster durchgeführt. In Anbetracht des<br />

in der Tab. 1 wiedergegebenen Ergebnisses kann mit Yogi<br />

Berra (1925–<strong>20</strong>15) nur gesagt werden: „Wir haben uns<br />

verlaufen, aber wir kommen gut voran.“<br />

Mit Nachdruck sei darauf hingewiesen, dass das<br />

Hauptanliegen wissenschaftlicher Untersuchungen darin<br />

besteht, mithilfe der beurteilenden Statistik aus den<br />

Mess ergebnissen die richtigen Schlüsse zu ziehen. Je<br />

nachdem, welche Einflussfaktoren betrachtet werden<br />

sollen und welches Skalenniveau sie besitzen, können –<br />

ausreichendes Vorwissen des Untersuchers über den die<br />

Daten erzeugenden Prozess vorausgesetzt – die multiple<br />

Regressions- und Korrelations- sowie die Varianzanalyse<br />

oder auch Strukturgleichungsmodelle zur Anwendung<br />

kommen.<br />

Kritikpunkt 2: Alleinige Favorisierung einer<br />

Kombination aus Substitution und technischer<br />

Schutzmaßnahme<br />

Im Mittelpunkt der nach der Veröffentlichung des neuen<br />

Arbeitsplatzgrenzwertes entfachten Diskussion steht die<br />

Frage, welche Schutzmaßnahmen zur Verringerung der<br />

inhalativen Belastung der Einbauteams geeignet wären.<br />

Sofern es nicht möglich ist, Gefährdungen der Gesundheit<br />

und der Sicherheit der Beschäftigten bei Tätigkeiten mit<br />

Gefahrstoffen auszuschließen, ist der Arbeitgeber entsprechend<br />

der GefStoffV [9] verpflichtet, sie durch die Festlegung<br />

und Anwendung geeigneter Schutzmaßnahmen auf<br />

ein Minimum zu reduzieren. Dem STOP-Prinzip entsprechend,<br />

das die Substitution (S) und technische Schutzmaßnahmen<br />

(T) vor organisatorischen (O) und persönlichen (P)<br />

Schutzmaßnahmen fordert, werden derzeit zwei Maßnahmen<br />

favorisiert: verringerte Einbautemperaturen und der<br />

Einsatz von Fertigern mit einer Absaugvorrichtung.<br />

Weil die Expositionen in sehr hohem Maße von der<br />

Verarbeitungstemperatur des Bitumens beeinflusst werden,<br />

hat sich der Gesprächskreis unter Federführung der<br />

BG Bau aktiv für den Einbau temperaturabgesenkter<br />

Asphalte eingesetzt und anhand einer Broschüre [11] die<br />

Vorteile erläutert sowie Einbaubeispiele aufgezeigt und<br />

weitere Informationen zur temperaturabgesenkten Bauweise<br />

gegeben.<br />

Nachdem festgestellt wurde, dass beim Einbau von<br />

herkömmlichen Walz<strong>asphalt</strong>en in Tunnelbauwerken die<br />

Expositionen annähernd doppelt so hoch waren wie im<br />

Freien und die Expositionen beim Einbau von temperaturabgesenkten<br />

Walz<strong>asphalt</strong>en in Tunneln sogar niedriger<br />

waren als bei herkömmlichen Asphalten im Freien,<br />

sind gem. ARS 13/<strong>20</strong>12 [1] aus Gründen des Arbeitsschutzes<br />

in Tunnelbauwerken temperaturabgesenkte Walz<strong>asphalt</strong>e<br />

einzubauen.<br />

Unter Beachtung der Erkenntnis, dass sich die Bi ­<br />

tumen emissionen bei einer Reduzierung der Mischguttemperatur<br />

um 10 °C annähernd halbieren, werden<br />

im Merkblatt für Temperaturabsenkung von Asphalt<br />

(M TA) [17] Richtwerte für Asphaltmischguttemperaturen<br />

vorgegeben, die beispielsweise für die Grundbindemittelarten<br />

70/100 und 50/70 bei der Herstellung im Bereich<br />

von 130 bis 150 °C liegen und an der Einbaubohle mindestens<br />

1<strong>20</strong> °C betragen sollen.<br />

Während lt. Karcher [10] temperaturabgesenkter<br />

Asphalt in den USA zu rd. 30 %, in Frankreich zu ca. 15 %<br />

Abb. 2: Expositionen der<br />

Beschäftigten beim Einbau von<br />

konventionellem und Niedrigtemperatur-Asphalt<br />

(verfasserseitig<br />

gekürzte Tab. 1 aus<br />

[24]). (Quelle Abb. 2: BG Bau)<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

18<br />

Schwerpunkt: Bitumenexposition – Teil 1<br />

und in Europa zu etwa 2 % zum Einsatz kommt, wird diese<br />

Bauweise in Deutschland praktisch gar nicht genutzt. Um<br />

die Verminderung der Expositionen beim Einbau von<br />

temperaturabgesenkten gegenüber konventionellen<br />

Asphalten zu verdeutlichen, präsentieren Rühl und von<br />

Devivere in [24] eine Übersicht, die hier auszugsweise für<br />

Walz<strong>asphalt</strong> wiedergegeben wird (s. Abb. 2).<br />

Informationen zu den Baumaßnahmen werden auch<br />

hier nicht gegeben. Die 95-Perzentile aus dem konventionellen<br />

Einbau gleichen denen aus der Tab. 2. Während<br />

in dem in <strong>20</strong>05 in den USA veröffentlichten Bericht [22]<br />

noch von Einbautemperaturen zwischen 140 und 180 °C<br />

Abb. 3: Vergleich zwischen in Frankreich und Deutschland ermittelten Expositionen [19]<br />

Abb. 4: Übertragung der vom INRS ermittelten Effekte aus dem Einbau von temperaturabgesenktem<br />

Asphalt (NTA) und der Verwendung von Fertigern mit einer Absaugvorrichtung auf die<br />

in Deutschland ermittelten 95-Perzentile der Bitumenexpositionen [19]. (Quelle: Abb. 3 + 4 + 5:<br />

Musanka)<br />

die Rede ist und berichtet wird, dass mit einer maximalen<br />

Einbautemperatur von 180 °C die höchsten Expositionen<br />

(95-%-Wert) bei etwa 10 mg/m 3 für die Summe der<br />

Dämpfe und Aerosole von Bitumen liegen, werden hier<br />

160 °C genannt. Ganz kurios wird es dann bei den Ergebnissen<br />

zum temperaturabgesenkten Asphalt. Mit der<br />

Angabe von Spannweiten einer dem Leser vorenthaltenden<br />

Anzahl von Messwerten ist ein seriöser Vergleich der<br />

unterschiedlichen Einbautechnologien gar nicht möglich.<br />

Auf der Homepage der BG Bau ist eine Liste mit Baustellen<br />

hinterlegt, auf denen temperaturabgesenkter<br />

Asphalt eingebaut wurde [3]. Auch wenn man auf die vier<br />

genannten Baustellen im Freien und zusätzlich noch auf<br />

die sieben aufgeführten Tunnelbaustellen zurückgreift,<br />

sind die in der Abb. 2 wiedergegebenen Spannen noch<br />

nicht einmal ansatzweise nachvollziehbar. Die Tab. 3 zeigt<br />

die in der Expositionsbeschreibung [4] beim Einbau von<br />

temperaturabgesenktem Walz<strong>asphalt</strong> im Freien erhaltenen<br />

Expositionen bei Einbautemperaturen „zwischen 1<strong>20</strong><br />

und 166 °C, im Mittel bei 138 °C“.<br />

Obwohl beide Tabellen unter der Federführung der<br />

BG Bau entstanden sind, ist es nicht nachvollziehbar, dass<br />

die gezeigten Werte noch nicht einmal annähernd miteinander<br />

korrespondieren und aufgrund nicht aufeinander<br />

abgestimmter Veröffentlichungen eher Verwirrung stiften,<br />

als einen optimistischen Eindruck zu vermitteln. Auch<br />

für die Tab. 3 gilt das bereits Gesagte: die gravierenden<br />

Unterschiede bleiben unkommentiert. Es wird auch kein<br />

Hinweis gegeben, wie die Temperaturabsenkungen<br />

erfolgten. An dieser Stelle sei ausdrücklich darauf hingewiesen,<br />

dass verschiedene Möglichkeiten bestehen, die<br />

Mischguttemperaturen zu reduzieren, und dabei vor<br />

allem auch unter dem Gesichtspunkt, die aus den polycyclischen<br />

aromatischen Kohlenwasserstoffen resultierenden<br />

gesundheitlichen Belastungen zu reduzieren,<br />

nicht ausschließlich an organische Additive gedacht werden<br />

darf.<br />

Der Vergleich der Tab. 3 und 1 zeigt weitere, nicht kommentierte<br />

Ungereimtheiten auf: Wie ist es erklärbar, dass<br />

trotz durchgängig niedrigerer Medianwerte das 95-Perzentil<br />

für den Fertigerfahrer – bei nur rd. einem Drittel der<br />

Datenmenge – mit 7,29 mg/m³ nur geringfügig unter dem<br />

Wert aus dem konventionellen Einbau liegt (8,90 mg/m³)<br />

und sich die Maximalwerte so gut wie nicht unterscheiden?<br />

Bei den Walzenfahrern fällt der Vergleich noch überraschender<br />

aus: das 95-Perzentil der Messdaten aus dem<br />

Einbau temperaturabgesenkter Asphalte ist größer und<br />

der Maximalwert mehr als doppelt so hoch.<br />

Im Rahmen der bereits erwähnten Sitzung des<br />

Gesprächskreises schätzt Musanke weiter ein [19], dass<br />

rückblickend beim Einbau von temperaturabgesenktem<br />

Asphalt im Freien der neue AGW bei den Kolonnen-/Bohlenführern<br />

sowie Fertigerfahrern zu jeweils 40 % und bei<br />

den Walzenfahrern zu 80 % eingehalten wurde. Aus einer<br />

von ihm gezeigten und in der Abb. 3 wiedergegebenen<br />

Tabelle wird deutlich, dass die in Frankreich vom Institut<br />

national de recherche et de sécurité (INRS) ermittelten<br />

Expositionen wesentlich geringer sind als die auf deutschen<br />

Baustellen gefundenen Werte.<br />

Die unter DE und DE 95P angegebenen Messwerte<br />

stimmen mit den Werten der Tab. 1 überein. Einmal abgesehen<br />

davon, dass die Benutzung des arithmetischen<br />

Mittelwertes streng genommen nur für symmetrische<br />

Verteilungen (die hier nicht vorliegen) sinnvoll ist und der<br />

Tatsache, dass die so charakterisierende Maßzahl sehr<br />

empfindlich bei Vorliegen von Ausreißern reagiert, hat<br />

man sich nach langen Jahren der Ignoranz nun offensichtlich<br />

doch entschlossen, den Ursachen für die gravierenden<br />

Unterschiede nachzugehen.<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Schwerpunkt: Bitumenexposition – Teil 1<br />

19<br />

Straßenfertiger werden für die USA und Frankreich seit<br />

Langem mit Systemen ausgeliefert, die die Bitumenemissionen<br />

aus dem Bereich der Materialförderung vor der<br />

Grundbohle absaugen und in etwa auf Höhe des Kabinendaches<br />

ins Freie leiten. Kluger und Musanke berichten<br />

in [15] von Erkenntnissen aus Frankreich, wonach die<br />

Exposition um rd. 50 % reduziert werden kann. Da kann<br />

es nur verwundern, dass diese positiven Erfahrungen bisher<br />

in Deutschland nicht nur keine Beachtung gefunden<br />

haben, sondern im Auftrag des Gesprächskreises von<br />

dessen Obmann noch im Jahr <strong>20</strong>14 das Ziel verfolgt<br />

wurde, die Anschaffung von Fertigern mit Absaugvorrichtungen<br />

geschweige denn deren Nachrüstung nicht zwingend<br />

zu fordern, weil „nach Meinung des Gesprächskreises<br />

BITUMEN […] aber durch die üblichen Konzentrationen<br />

bei Walz<strong>asphalt</strong>arbeiten eine nur sehr geringe Belastung<br />

der Beschäftigten, keinesfalls eine gesundheitsschädigende<br />

[besteht]” [23]. Den Ausführungen schließt sich<br />

die Frage an, warum nur die Belastung des Fertigerfahrers<br />

reduziert wird und „wenn eine Belastung gesenkt werden<br />

soll, dann doch sicher die des am höchsten belasteten<br />

Beschäftigten”, des Bohlenführers. Rühl, verantwortlich<br />

zeichnend für den technischen Teil des hier zitierten Beitrages,<br />

argumentiert weiter, dass die abgesaugten<br />

Dämpfe und Aerosole aus Bitumen ungefiltert ins Freie<br />

geleitet werden und zwar dorthin, wo sich Bohlenführer<br />

und weitere Beschäftigte aufhalten. Obwohl diesbezüglich<br />

keine Messungen vorlägen, wäre zu vermuten, dass<br />

dadurch die Belastung dieser Beschäftigten erhöht<br />

würde. „Wo das Wissen aufhört, fängt der Glaube an.”<br />

(Augustinus von Hippo)<br />

Da hat man Mühe, die Aufgabe der Gewerblichen<br />

Berufsgenossenschaften wiederzuerkennen, arbeitsbedingte<br />

Gesundheitsgefahren zu verhüten. In dem Zusammenhang<br />

kann der aufmerksame Leser nur über die in<br />

[25] vollzogene Kehrtwende staunen, wenn Rühl nun<br />

argumentiert, dass es „unverantwortlich in Bezug auf die<br />

Gesundheit der Beschäftigten“ sei, jetzt Asphaltfertiger<br />

ohne Absaugung zu kaufen. Und plötzlich wird mithilfe<br />

einer Absaugung auch die „Belastung des Bohlenführers<br />

verringert“.<br />

Der Autor des vorliegenden Artikels ist der Auffassung,<br />

dass bei großer Arbeitsbreite nicht unbedingt über<br />

die volle Breite der Schnecke abgesaugt werden muss.<br />

Aus seiner Sicht würden zwei zusätzliche, kleinere<br />

Absaugvorrichtungen an oder in unmittelbarer Nähe der<br />

Außenbedienstände ausreichen. Die Abluft könnte dann<br />

entweder direkt nach oben oder in den Bereich der<br />

Grundbohle geführt und von der dort installierten<br />

Absaugvorrichtung aufgenommen und weitergeleitet<br />

werden.<br />

Bereits vor Jahren wurde von Willi Dietrich (Bauunternehmen<br />

Hermann Kirchner, Bad Hersfeld) der Vorschlag<br />

unterbreitet, sowohl den Materialkübel als auch den<br />

Schneckenkanal abzudecken. Wenngleich damals das<br />

Motiv war, Temperaturverluste zu minimieren, so sollte<br />

unter dem Gesichtspunkt der Emissionsminderung<br />

zumindest der Vorschlag bezüglich des Schneckenkanals<br />

untersucht werden. Hinsichtlich des Materialkübels muss<br />

über eine weitere Absaugmöglichkeit nachgedacht werden.<br />

Unter Umständen kommt man bei bestimmten Einbausituationen<br />

vielleicht sogar nicht daran vorbei, Fertiger<br />

mit einer druckbelüfteten Kabine einzusetzen. Diese<br />

u. ä. Fragen können nur seriös beantwortet werden, wenn<br />

gezieltere Untersuchungen zu den Bitumenemissionen<br />

als bisher vorgenommen werden.<br />

Kluger und Musanke schätzen im Januar <strong>20</strong><strong>20</strong> ein, dass<br />

beim Einbau von temperaturabgesenktem Asphalt mit<br />

Fertigern, die mit einer Absaugvorrichtung ausgerüstet<br />

sind, in rd. 80 % der Fälle der AGW eingehalten wäre, und<br />

bringen sibyllinisch ihre Hoffnung zum Ausdruck, dass<br />

„eines Tages das Ziel erreicht werden [mag], den AGW auch<br />

im Asphalteinbau einhalten zu können“ [15]. Ein wenig<br />

satirisch könnte man mit Cicero (106–43 v. Chr.) antworten:<br />

„Dum spiro, spero.“ (Solange ich atme, hoffe ich.)<br />

Bereits im Juli <strong>20</strong>19 präsentiert Musanke im Rahmen<br />

der bereits mehrfach erwähnten Sitzung des Gesprächskreises<br />

[19] eine Tabelle, in der augurisch die Auswirkungen<br />

des in Frankreich festgestellten Effektes aus der Kombination<br />

temperaturabgesenkter Asphalt und Absaugvorrichtung<br />

am Fertiger auf die aus der Tab. 1 stammenden<br />

DE-95P-Werte abgeschätzt werden (s. Abb. 4).<br />

Die in Klammern stehenden, blau markierten Werte<br />

sind identisch mit den 95P-Werten der Tab. 3. Die unter<br />

„NTA“ und „Absaugung“ aufgeführten Zahlen ergeben<br />

sich aus der Reduzierung der DE-95P-Werte um 25 bzw.<br />

35 %. Aus einer Verminderung von 51 % folgen die unter<br />

„Beides“ stehenden, nicht eingeklammerten Werte. Der<br />

Frage nachzugehen, woraus sich die eingeklammerten<br />

violett markierten Werte ergeben, stellt den Leser vor ein<br />

unlösbares Problem. Ebenso erstaunlich sind die Prognosen<br />

für Bohleneinsteller und Walzenfahrer. Während nach<br />

Rühl eine Absaugvorrichtung am Fertiger nur etwas für<br />

den Fertigerfahrer bringt [23], wird hier dem Bohlenführer<br />

der Effekt voll angerechnet. Und angesichts der Tatsache,<br />

dass sich Walzenfahrer überwiegend in beachtlichen<br />

Abständen zur Bohle bewegen, ist es schon mehr<br />

als kühn, hier einen Effekt aus der Fertigerabsaugung zu<br />

prognostizieren.<br />

Im Oktober <strong>20</strong>19 gibt Musanke [<strong>20</strong>] im Rahmen einer<br />

weiteren Sitzung des Gesprächskreises erste Ergebnisse<br />

aus dem Einbau von Walz<strong>asphalt</strong> mit Fertigern bekannt,<br />

die mit einer Absaugvorrichtung ausgerüstet waren, s.<br />

Abb. 5.<br />

Der Leser kann erahnen, dass es sich wahrscheinlich<br />

um drei verschiedene Baustellen handelt. Die Hinweise<br />

„pers.“ und „stat.“ bezeichnen vermutlich die Positionierung<br />

des Messsystems: in Höhe des Kopfes des Bohlenbedieners<br />

bzw. in der Mitte der Bohle (Fertigerachse), um<br />

die Entwicklung der Exposition in Abhängigkeit des<br />

Abstandes von der Absauganlage abschätzen zu können<br />

[35]. Leider werden auch in diesem Fall keine Informationen<br />

zu den Einbaubedingungen mitgeteilt, weshalb es<br />

sich aufgrund der geringen Datenmenge auch um stochastische<br />

Ergebnisse handeln könnte. So scheint der<br />

Einbau von temperaturabgesenktem Walz<strong>asphalt</strong> ohne<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

<strong>20</strong><br />

Schwerpunkt: Bitumenexposition – Teil 1<br />

Abb. 5: Erste Ergebnisse aus<br />

dem Einbau von konventionellem<br />

(herk.) und temperaturabgesenktem<br />

(NTA)<br />

Walz<strong>asphalt</strong> mit Fertigern,<br />

die mit einer Absaugvorrichtung<br />

ausgerüstet waren [<strong>20</strong>].<br />

Fertigerabsaugung beim Fertigerfahrer zu keiner nennenswerten<br />

Reduzierung der Bitumenemissionen zu<br />

führen, gleichwohl sind deutliche Effekte aus dem Einsatz<br />

der Absaugung erkennbar, die im Fall des Einbaus von<br />

temperaturabgesenktem Asphalt stärker ausfallen.<br />

Ohne Angaben zur Einbaubreite sind die die Bohlenbediener<br />

betreffenden Messwerte hinsichtlich der Wirkung<br />

der zentralen Absaugung nicht einschätzbar. Bei<br />

aktiver Absaugung sind die Emissionen im Bereich der<br />

Fertigerachse erwartungsgemäß geringer. Aus dem Vergleich<br />

der unter „pers.“ und „stat.“ ausgewiesenen Messwerte<br />

lassen sich keine Rückschlüsse auf eine Beeinflussung<br />

der Höhe der Emissionen an den Bohlenbedienständen<br />

durch die zentrale Absaugung ziehen. Es ist nicht zu<br />

erkennen, dass der Einbau von temperaturabgesenktem<br />

Asphalt am Bohlenbedienstand in jedem Fall zu geringeren<br />

Emissionen führt als beim herkömmlichen Einbau.<br />

Die bei den Walzenfahrern ermittelten Emissionen<br />

bewegen sich verfahrensunabhängig ausnahmslos auf<br />

einem niedrigen Niveau.<br />

Kluger umreißt in [14] das in den kommenden fünf bis<br />

zehn Jahren anzustrebende Ziel: Minimierung/Verbesserung<br />

der Expositionssituation und schnellstmögliche<br />

Einhaltung der Grenzwerte. Von einer Klärung der Expositionsursachen<br />

anhand gezielterer Analysen ist keine<br />

Rede. Darauf zu bauen, dass sich allein mit dem Einsatz<br />

von Fertigern mit Absaugvorrichtungen und dem Einbau<br />

temperaturreduzierter Asphalte die Bitumenemissionen<br />

auf das Niveau des neuen Arbeitsplatzgrenzwertes senken<br />

lassen, ist reines Wunschdenken. Es handelt sich zweifellos<br />

um zwei Maßnahmen mit erheblichem Potenzial,<br />

aber sie sind bei Weitem kein Allheilmittel. Den Protagonisten<br />

einseitiger Vorschläge sei gesagt: „Wer einen Engel<br />

sucht und nur auf die Flügel schaut, könnte eine Gans<br />

nach Hause bringen.” (Georg Christoph Lichtenberg)<br />

Am 06.09.<strong>20</strong>19 wurden von der BG Bau Konzentrationen<br />

an Dämpfen und Aerosolen aus Bitumen in der Atemluft<br />

der Beschäftigten beim Einbau von Walz<strong>asphalt</strong> auf<br />

einem Abschnitt einer Landstraße bestimmt [27]. Da dieser<br />

Bericht urheberrechtlich geschützt ist, ist ohne die<br />

Zustimmung des Unfallversicherungsträgers eine öffent­<br />

NACHWEIS DER QUELLEN<br />

[1] ARS 13/12: Allgemeines Rundschreiben Straßenbau<br />

Nr. 13/<strong>20</strong>12 – Fortschreibung der Zusätzlichen Technischen<br />

Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten<br />

(ZTV-ING), Ausg. <strong>20</strong>12-03, Beuth Verlag, Berlin<br />

<strong>20</strong>12, 5 S.<br />

[2] Beginn, U.: E-Mail-Korrespondenz zwischen Hr. Prof.<br />

Dr. rer. nat. habil. Uwe Beginn (Universität Osnabrück,<br />

Institut für Chemie Neuer Materialien, Organische<br />

Material chemie) und dem Autor zu Fragen der chemischen<br />

Thermo dynamik; 30.06.<strong>20</strong><strong>20</strong><br />

[3] BG Bau: Baustellen mit Asphalteinbau mit abgesenkten<br />

Temperaturen. Stand 26.01.<strong>20</strong>18; https://www.<br />

bgbau.de/fileadmin/user_upload/NTABaustellenWebseite<strong>20</strong>180102.pdf,<br />

22.06.<strong>20</strong><strong>20</strong>, 13:16 Uhr<br />

[4] BG Bau: Expositionsbeschreibung – Einbau von<br />

Walz<strong>asphalt</strong> im Straßenbau. Ausg. April <strong>20</strong>18, 13 S.;<br />

https://www.bgbau.de/themen/sicherheit-und-gesundheit/gefahrstoffe/gisbau/expositionsbeschreibungen/;<br />

08.06.<strong>20</strong><strong>20</strong>, 11:29 Uhr<br />

[5] BG Bau: Expositionsbeschreibung – Einbau von<br />

Walz<strong>asphalt</strong> im Straßenbau. Ausg. September <strong>20</strong>19, Entwurf,<br />

14 S.<br />

[6] Blome, H.; Reinert, D. et al.: Messung von Gefahrstoffen<br />

– BGIA-Arbeitsmappe. Expositionsermittlung bei<br />

chemischen und biologischen Einwirkungen, Bd. 1, Bitumen<br />

(Dämpfe und Aerosole, Mineralölstandard) Kennzahl<br />

6305/1. Institut für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen<br />

Unfallversicherung (IFA), Erich Schmidt Verlag,<br />

Berlin <strong>20</strong><strong>20</strong><br />

[7] Blome, H.; Reinert, D. et al.: Messung von Gefahrstoffen<br />

– BGIA-Arbeitsmappe. Expositionsermittlung bei<br />

chemischen und biologischen Einwirkungen, Bd. 1,<br />

Bitumen (Dämpfe und Aerosole, Bitumenkondensat-<br />

Standard) Kennzahl 6305/2. Institut für Arbeitsschutz<br />

der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (IFA),<br />

Erich Schmidt Verlag, Berlin <strong>20</strong><strong>20</strong><br />

[8] Bokies, M.: Änderung der MAK-Grenzwerte beim<br />

Asphalteinbau. Mit welchen Konsequenzen ist zu rechnen?<br />

6. Trierer Straßenbautag, 03.03.<strong>20</strong><strong>20</strong>, ppt-Vortrag,<br />

23 F.<br />

[9] GefStoffV: Verordnung zum Schutz vor Gefahrstoffen<br />

(Gefahrstoffverordnung) v. 26.11.<strong>20</strong>10 (BGBl. I S.<br />

1643), zuletzt geändert durch Art. 148 d. G. v. 29.03.<strong>20</strong>17<br />

(BGBl. I S. 626)<br />

[10] GK Bitumen: Entwurf des Protokolls zur Sitzung des<br />

Gesprächskreises Bitumen am 16. Juli <strong>20</strong>19, IG BAU, Frankfurt<br />

am Main, 82 S.<br />

[11] GK Bitumen: Temperaturabgesenkte Asphalte.<br />

September <strong>20</strong>09, 36 S.; https://www.bgbau.de/fileadmin/user_upload/BitumenBroschuere.pdf,<br />

21.06.<strong>20</strong><strong>20</strong>,<br />

12:<strong>20</strong> Uhr<br />

[12] Hahn, J.-U.; Schon, Ch.; Hebisch, R.; Csomor, A. et al.:<br />

Leistungsfähigkeit von Messverfahren zur Überprüfung<br />

der Einhaltung von Akzeptanz- und Toleranzkonzentrationen<br />

für krebserzeugende Arbeitsstoffe, dargestellt am<br />

Beispiel der Metalle. Gefahrstoffe – Reinhaltung der Luft,<br />

73 (<strong>20</strong>13) 6, S. 273–280<br />

[13] H VAE: Leitfaden zur Herstellung von Verkehrsflächenbefestigungen<br />

aus Asphalt – Hinweise zur Sicherstellung<br />

einer anforderungsgerechten Ebenheit. Ausg.<br />

<strong>20</strong>19, FGSV Verlag, Köln, FGSV 735, 86 S.<br />

[14] Kluger, N.: Neuer Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) für<br />

Bitumen. Umsetzungs- und Handlungsoptionen. Sondersitzung<br />

Gesprächskreis Bitumen am 16.<strong>07</strong>.<strong>20</strong>19, IG Bau,<br />

Frankfurt am Main<br />

[15] Kluger, N.; Musanke, U.: Arbeitsplatzgrenzwert für<br />

Bitumen festgelegt. Ermittlung und Bewertung der Exposition<br />

bei Heißverarbeitung sowie Maßnahmen zur Expositionsreduzierung.<br />

BauPortal, Fachmagazin der Berufsgenossenschaft<br />

der Bauwirtschaft, 132 (<strong>20</strong><strong>20</strong>) 1, S. 12–15<br />

[16] Korthüm, G.; Lachmann, H.: Einführung in die chemische<br />

Thermodynamik, Phänomenologie und statistische<br />

Behandlung. 7. ergänzte und neu bearb. Aufl., Verlag<br />

Chemie, Vandenhoeck und Ruprecht, Weinheim, Deerfield<br />

Beach, Florida, Basel, Göttingen 1981, 496 S.<br />

[17] M TA: Merkblatt für Temperaturabsenkung von<br />

Asphalt. Ausg. <strong>20</strong>11. FGSV Verlag, Köln, FGSV 766, 16 S.<br />

[18] Musanke, U.; Emmel, R.; Rühl, R. et al.: Expositionsbeschreibungen<br />

für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen.<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Schwerpunkt: Bitumenexposition – Teil 1<br />

21<br />

liche Wiedergabe der Messergebnisse nicht möglich.<br />

Zur Erneuerung der Asphaltdeckschicht wurde mit<br />

einem Fertiger, der mit einer Absaugvorrichtung ausgerüstet<br />

war, bei trockenem, sonnigem Wetter ein Asphaltbeton<br />

AC 11 D N, 50/70 eingebaut. Über die Einbaudicke<br />

und -breite werden keine Angaben gemacht. Eine Abbildung<br />

lässt darauf schließen, dass die Einbaubreite dem<br />

RQ 7,5 entsprach (5,50 m). In Anbetracht des „diskontinuierlichen<br />

bis regelmäßigen Einbaus“ mit mittleren Einbaugeschwindigkeiten<br />

von 2,5 und 2,0 m/min und der um<br />

40 °C schwankenden Einbautemperaturen in den beiden<br />

untersuchten Bauabschnitten wird die Einbausituation<br />

als „üblich“ bzw. als „Normalzustand“ bezeichnet, wobei<br />

der Leser vergeblich nach einer fachlichen Erklärung<br />

sucht, was darunter zu verstehen ist.<br />

In den zwei aufeinanderfolgenden Einbauabschnitten<br />

wurde der Fertiger mit und ohne Absaugung betrieben.<br />

Bedingt durch einen gravierenden Richtungswechsel der<br />

Straße um etwa 65° und in der Folge um weitere<br />

geschätzte 15° änderten sich bei gleichbleibender Windrichtung<br />

und einer Windgeschwindigkeit von 4 m/s auf<br />

zu beiden Seiten offenem Gelände die Expositionen für<br />

den Fertigerfahrer und den beobachteten Bohlenbediener,<br />

ohne darauf näher einzugehen. So entsteht im Fall<br />

des Bohlenbedieners der Eindruck, die um rd. 2,7 mg/m³<br />

geringere Exposition im ersten Untersuchungsabschnitt<br />

wäre allein auf die Fertigerabsaugvorrichtung zurückzuführen.<br />

Auch dass im ersten Abschnitt Temperaturen des<br />

Asphaltmischgutes zwischen 151 und 178 °C (8 Messwerte,<br />

MED = 162 °C) und im zweiten Abschnitt zwischen<br />

138 und 178 °C (15 Messwerte, MED = 156 °C) gemessen<br />

wurden, schlägt sich in der Interpretation der Messergebnisse<br />

ebenfalls nicht nieder, obwohl in der Expositionsbeschreibung<br />

[4] explizit darauf hingewiesen wird, dass<br />

die Umgebungsbedingungen und die Windverhältnisse<br />

einen Einfluss auf den Messwert haben. Man gibt sich<br />

vielmehr mit der Feststellung zufrieden, dass alle Messwerte<br />

unterhalb von 10 mg/m³ liegen. Bezüglich der<br />

Exposition des Fertigerfahrers ist ein Vergleich zwischen<br />

den beiden Betriebszuständen nicht möglich, weil ein<br />

Messwert „vom autorisierten Mitarbeiter als unplausibel<br />

zurückgezogen“ wurde. Es wäre wünschenswert, wenn<br />

ein derartiger Wert auch ausgewiesen und erläutert werden<br />

würde, warum er zu verwerfen ist.<br />

Wenn es auch das Ziel war, bis Ende September <strong>20</strong>19<br />

möglichst viele Messungen am Arbeitsplatz durchzuführen,<br />

um so eine große Zahl neuer, aktueller Messergebnisse<br />

zusammentragen zu können [35], so bleibt festzuhalten,<br />

dass auch dieser Bericht dem alten Muster einer<br />

überwiegend pauschalen Bestimmung der Bitumenexpositionen<br />

folgt. <br />

•<br />

AUTOR<br />

Dr.-Ing. Ronald Utterodt<br />

ronald.utterodt@t-online.de<br />

Gefahrstoffe – Reinhaltung der Luft, Deutsche Gesetzliche<br />

Unfallversicherung u. Kommission Reinhaltung der Luft,<br />

VDI Fachmedien, Düsseldorf, 70 (<strong>20</strong>10) 7/8, S. 291–295<br />

[19] Musanke, U.: Expositionsdaten Bitumen im Verhältnis<br />

zu einem Grenzwert von 1 mg/m³. Sondersitzung<br />

Gesprächskreis Bitumen am 16.<strong>07</strong>.<strong>20</strong>19, IG Bau, Frankfurt<br />

am Main<br />

[<strong>20</strong>] Musanke, U.: Expositionsdaten Bitumen. Abgesaugte<br />

Walz<strong>asphalt</strong>-Fertiger. Gesprächskreis Bitumen,<br />

14./15.10.<strong>20</strong>19, ppt-Präsentation, 2 F.<br />

[21] Nies, E.: Dämpfe und Aerosole aus Bitumen bei der<br />

Heißverarbeitung. Auf gewundenen Straßen zum verbindlichen<br />

Arbeitsplatzgrenzwert. ASU Zeitschrift für<br />

medizinische Prävention, Gentner Verlag, Stuttgart,<br />

(<strong>20</strong><strong>20</strong>) 2; https://www.asu-arbeitsmedizin.com/<br />

heftarchiv/ausgabe-02-<strong>20</strong><strong>20</strong>, 15.06.<strong>20</strong><strong>20</strong>, 10:43 Uhr<br />

[22] Rühl, R.; Musanke, U.; Kolmsee, K. et al.: Vapours<br />

and Aerosols of Bitumen: Exposure Data obtained by the<br />

German Bitumen Forum. Ann. Occup. Hyg., Oxford University<br />

Press, 50 (<strong>20</strong>06) 5, pp. 459-468<br />

[23] Rühl, R.; Citrich, G.; Reifig, J.: Helfen Absaugsysteme<br />

an Straßenfertigern dem Arbeits- und Umweltschutz?<br />

www.baumaschine.de/Straßenbau, Bitumen – BauPortal<br />

5/<strong>20</strong>14, S. 36 f.<br />

[24] Rühl, R.; von Devivere, M.: Verringerung der Belastungen<br />

beim Asphalteinbau. pave-news, 25.02.<strong>20</strong>15;<br />

https://pave-news.de/niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong>fuer-mehr-nachhaltigkeit-im-strassenbau/;<br />

<strong>20</strong>.06.<strong>20</strong><strong>20</strong>,<br />

18:31 Uhr<br />

[25] Rühl, R.: Es sind Maßnahmen erforderlich! Der neue<br />

Arbeitsplatzgrenzwert erfordert kurz- und mittelfristig<br />

Änderungen im Straßenbau. Asphalt & Bitumen, 03/<strong>20</strong><strong>20</strong>,<br />

S. 36–39<br />

[26] Sachs, L.; Hedderich, J.: Angewandte Statistik.<br />

Methodensammlung mit R. 12. Aufl., Springer Verlag,<br />

Berlin, Heidelberg <strong>20</strong>06, 702 S.<br />

[27] Schulz, H.; Emmel, Ch.: Bericht über die Messung<br />

von Gefahrstoffen in der Luft in Arbeitsbereichen nach<br />

§ 19 SGB VII. Vorgangsnummer: 119E-G-1. BG Bau Berufsgenossenschaft<br />

der Bauwirtschaft, <strong>07</strong>.10.<strong>20</strong>19, 36 S.<br />

[28] Shell: Sampling and analysis of personal exposure<br />

samples. Report OGMB <strong>20</strong>02–03. Study carried out by<br />

Shell Global Solutions International BV for Arbit, Germany;<br />

zitiert in [22]<br />

[29] Taylor, R.; Hanumanthgari, R.; D’Melo, D. et al.: Shell<br />

Bitumen FreshAir. Technischer Leitfaden, April <strong>20</strong><strong>20</strong>, 28<br />

S.; https://www.shell.de/geschaefts-und-privatkunden/<br />

shell-bitumen.html<br />

[30] TRGS 4<strong>20</strong>: Technische Regel für Gefahrstoffe – Verfahrens-<br />

und stoffspezifische Kriterien (VSK) für die Ermittlung<br />

und Beurteilung der inhalativen Exposition. Ausg.<br />

Juni <strong>20</strong>14, GMBl. (<strong>20</strong>14) Nr. 48 v. 11.09.<strong>20</strong>14, S. 997–1002<br />

[31] TRGS 900: Technische Regeln für Gefahrstoffe –<br />

Arbeitsplatzgrenzwerte. BArBl Heft 1/<strong>20</strong>06, Fassung v.<br />

12.5.<strong>20</strong><strong>20</strong>, BAuA Bundesanstalt für Arbeitsschutz und<br />

Arbeitsmedizin, Ausschuss für Gefahrstoffe, 69 S.<br />

[32] TRGS 910: Technische Regel für Gefahrstoffe –<br />

Risikobezogenes Maßnahmenkonzept für Tätigkeiten<br />

mit krebserzeugenden Gefahrstoffen. Ausg. Februar<br />

<strong>20</strong>14, GMBl. (<strong>20</strong>14) Nr. 12 v. 02.04.<strong>20</strong>14, S. 258–270,<br />

zuletzt geändert und ergänzt: GMBl. <strong>20</strong>19 Nr. 7 v.<br />

29.03.<strong>20</strong>19, S. 1<strong>20</strong><br />

[33] Wagener, T.: Telefongespräch mit Herrn Thomas<br />

Wagener, Einbaumeister, Strabag AG, Direktion Mitte-<br />

West, Bereich Nordhessen, Gruppe Sonderbau,<br />

09.06.<strong>20</strong><strong>20</strong><br />

[34] Wittenberger, W.: Chemische Laboratoriumstechnik.<br />

Ein Hilfsbuch für Laboranten und Fachschüler. 7. Aufl.,<br />

Springer-Verlag, Wien, New York 1973, 314 S.<br />

[35] Ziegenberg, M.: Protokollentwurf zur Ad-hoc-Sitzung<br />

GK Bitumen, Maschinentechnik und MAK-Werte,<br />

14.08.<strong>20</strong>19, DAV, Bonn, 3 S.<br />

[36] ZTV Asphalt-StB <strong>07</strong>: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen<br />

und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen<br />

aus Asphalt – ZTV Asphalt-<br />

StB <strong>07</strong>/13, Ausg. <strong>20</strong><strong>07</strong>, Fassung <strong>20</strong>13, FGSV Verlag Köln,<br />

FGSV 799/R1, 50 S.<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

22 Menschen<br />

Geschäftsführung<br />

Umbau bei Schwarzmüller<br />

Die Schwarzmüller-Gruppe reduziert die Geschäftsführung<br />

von drei auf zwei Geschäftsführer. Der<br />

auslaufende Vertrag des für Vertrieb zuständigen Mitgliedes<br />

der Geschäftsführung, Michael Weigand, wird<br />

im gegenseitigen Einvernehmen nicht verlängert. Die<br />

Zuständigkeit für Weigands Agenden wird nach Vorgaben<br />

von CEO Roland Hartwig neu organisiert.<br />

Den Verkauf Neufahrzeuge, die Vertriebssteuerung<br />

und das Marketing wird ab Oktober der bisherige<br />

Bereichsleiter Neufahrzeuge, Rudolf Schmid, als Prokurist<br />

verantworten. Rudolf Schmid ist seit 1999 bei der<br />

Schwarzmüller-Gruppe und begann in der Fahrzeugauslieferung.<br />

<strong>20</strong>14 wurde er Regionalleiter, unter anderem<br />

für Deutschland, Österreich und die Schweiz. Seit <strong>20</strong>18<br />

leitet er den Geschäftsbereich Neufahrzeuge.<br />

Die zum Geschäftsfeld aufgewerteten Customer Services<br />

gehen in den Verantwortungsbereich von CEO<br />

Roland Hartwig über. Er sieht hier das letzte große Feld,<br />

in dem übergreifend einheitliche Strukturen innerhalb<br />

der Schwarzmüller-Organisation aufgebaut werden<br />

müssen. Der bisherige Leiter des Bereiches, Timm<br />

Megerlin, übernimmt die technische Leitung des Customer-Service-Geschäfts<br />

in Deutschland, um von dort aus<br />

neue Impulse zu setzen. Als neuer Leiter dieses<br />

Geschäftsfeldes nimmt Armin Habel Anfang Oktober<br />

seine Tätigkeit auf und berichtet direkt an den CEO. •<br />

CEO Roland Hartwig hat die<br />

Geschäftsführung der Schwarzmüller-Gruppe<br />

neu organisiert.<br />

(Quelle: Schwarzmüller)<br />

NLSTBV<br />

Eric Oehlmann ist neuer Präsident der NLStBV<br />

Der neue Präsident: Eric<br />

Oehlmann (Quelle: NLSTBV)<br />

Eric Oehlmann ist als neuer Präsident der Niedersächsischen<br />

Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr<br />

(NLSTBV) eingeführt.<br />

Seit <strong>20</strong>05 war der studierte Rechtswissenschaftler Oehlmann<br />

im niedersächsischen Ministerium für Inneres und<br />

Sport zunächst als stellvertretender und späterer Leiter der<br />

Regierungsvertretung Hannover tätig. Im Anschluss übernahm<br />

er die Leitung der Landesvertretung Schleswig-Holsteins<br />

in Berlin. <strong>20</strong>12 kehrte er als Leiter des Ministerbüros<br />

im Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit,<br />

Verkehr und Digitalisierung nach Hannover zurück. Dort<br />

war er bis zu seinem Wechsel in die NLSTBV der Leiter des<br />

Referates für Luftverkehr.<br />

Staatssekretär Dr. Berend Lindner sagte während seiner<br />

Rede zur Amtseinführung Oehlmanns: „Eric Oehlmann verfügt<br />

über langjährige und profunde Führungserfahrung in<br />

unterschiedlichsten Verwaltungseinheiten. Mit dem Übergangsprozess<br />

der Autobahnen auf den Bund und mit Blick<br />

auf die Neuausrichtung unserer niedersächsischen Straßenbauverwaltung<br />

steht die NLSTBV in den kommenden<br />

Jahren vor neuen Aufgaben und Herausforderungen.“<br />

Oehlmann blickt optimistisch in die Zukunft: „Ich begreife<br />

die Umstrukturierung der Landesbehörde als Chance.<br />

Gerade die neuen Aufgaben wie die Schaffung der<br />

E-Ladeinfrastruktur erweitern das traditionelle Spektrum<br />

um wichtige Zukunftsfragen.“<br />

•<br />

Hessen Mobil<br />

Gerd Riegelhuth scheidet aus dem Dienst<br />

Der Präsident von Hessen Mobil, Prof. Gerd Riegelhuth,<br />

wird Ende März <strong>20</strong>21 aus dem aktiven Dienst<br />

des Landes ausscheiden. Mehr als vier Jahrzehnte hat<br />

Prof. Riegelhuth die Entwicklung von der klassischen<br />

Landesstraßenbauverwaltung zu einem modernen<br />

Straßen- und Verkehrsmanagement entscheidend mitgeprägt<br />

Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir<br />

sagte dazu: „Es ist maßgeblich der Initiative von Prof.<br />

Riegelhuth zu verdanken, dass mit der Verkehrszentrale<br />

Hessen (VZH) eine der modernsten und leistungsstärksten<br />

Einrichtungen ihrer Art in Europa aufgebaut werden<br />

konnte, die ab nächstem Jahr die Verkehrszentrale<br />

Deutschland der Bundes-Autobahn GmbH wird.“<br />

Der gelernte Bauingenieur trat 1988 in den Dienst der<br />

damaligen Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung<br />

(HSVV). Nach Führungspositionen im ehemaligen<br />

Autobahnamt Frankfurt und der Verkehrszentrale Hessen<br />

wurde er <strong>20</strong><strong>07</strong> Leiter der HSVV-Abteilung „Verkehrsmanagement,<br />

Betrieb und Verkehr“. Nach der Umstrukturierung<br />

der HSVV zu Hessen Mobil – Straßen- und<br />

Verkehrsmanagement im Jahr <strong>20</strong>12 leitete Riegelhuth<br />

die Abteilung „Verkehr“, bevor er im November <strong>20</strong>17<br />

Vizepräsident von Hessen Mobil und zum 1. Februar<br />

<strong>20</strong>19 Präsident wurde. •<br />

Scheidet Ende März <strong>20</strong>21 aus dem<br />

aktiven Dienst aus: Prof. Gerd<br />

Riegelhuth. (Quelle: Hessen Mobil)<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Menschen<br />

23<br />

Geschäftsführung<br />

Neu bei Schmitz Cargobull<br />

Patricia Aznar und Britta Sprey wurden gemeinsam mit Schmitz Cargobull<br />

Vertriebsvorstand Boris Billich im Juli neu in die Geschäftsführung<br />

der Schmitz-Cargobull-Tochtergesellschaft „Cargobull Parts &<br />

Services“ berufen. Nach ihrem Studium (Wirtschaftsingenieurwesen,<br />

Fachrichtung Maschinenbau) startete die gebürtige Spanierin Patricia<br />

Aznar <strong>20</strong>01 als technische Ingenieurin im spanischen Schmitz-Cargo bull-<br />

Werk in Zaragoza. In den folgenden zwölf Jahren durchlief Aznar verschiedene<br />

Bereiche und wechselte <strong>20</strong>14 konzernintern in das Business<br />

Development des After Sales Bereichs. Britta Sprey begann ihre Laufbahn<br />

bei Schmitz Cargobull <strong>20</strong>03 mit einem dualen Studiengang der BWL.<br />

Anschließend startete sie als Logistikplanerin im Produktentstehungsprozess<br />

im Werk Vreden. Danach war sie als Gruppenleiterin im<br />

Schmitz-Cargobull-Produktionssystem und später als strategische<br />

Einkäuferin tätig, wo sie maßgeblich<br />

an der Einführung der Einkaufsplattform<br />

„Cargobuy“ mitwirkte.<br />

<strong>20</strong>17 wechselte Sprey zu Cargobull<br />

Parts & Services. •<br />

Neue Aufgaben für Patricia Aznar<br />

und Britta Sprey (v.l.n.r.). (Quelle:<br />

Schmitz Cargobull)<br />

Bast<br />

Rohloff im Ruhestand<br />

Zwölf Jahre lang leitete Direktor Prof.<br />

Michael Rohloff die Abteilung Straßenverkehrstechnik<br />

(V) der Bundesanstalt für<br />

Straßenwesen (Bast). Darüber hinaus war er<br />

Vertreter des Bast-Präsidenten und Leiter<br />

der AG 3 der Forschungsgesellschaft für<br />

Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV).<br />

Nach dem Bauingenieurstudium und<br />

dem Referendariat in seiner Geburtsstadt<br />

Berlin begann Michael Rohloff sein Berufsleben<br />

1985 im Tiefbauamt Charlottenburg.<br />

1986 lernte er während einer halbjährigen<br />

Abordnung die Abteilung Straßenbau des<br />

Michael Rohloff begann<br />

im September <strong>20</strong><strong>20</strong> seinen<br />

Ruhestand (Quelle: Jürgen<br />

Bindrim)<br />

Bundesverkehrsministeriums in Bonn kennen und wechselte 1990 endgültig<br />

ins Ministerium. Dort übernahm er im Referat Straßenverkehrstechnik<br />

zunächst unter Leitung von Prof. Weinspach und seinem Vertreter Dr.<br />

Reichelt, beide spätere Bast-Präsidenten, 13 Jahre lang Aufgaben. Nach<br />

kurzer Zeit im Gebietsreferat für Nordrhein-Westfalen und anschließender<br />

Leitung des Referats Straßenplanung, Fachinformationssysteme<br />

wechselte er <strong>20</strong>08 in die Bast. Die zwölf Jahre bei der Bast und auch als<br />

Leiter der AG 3 der FGSV, betrachtet er rückblickend „als die tollsten Jahre<br />

meines Berufslebens“. <br />

•<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

24 Intern<br />

Regionalversammlung Mitte<br />

Mit Abstand ein Erfolg<br />

Mitte September hatte der Deutsche Asphaltverband seine Mitglieder zur Regionalversammlung Mitte nach Dresden<br />

eingeladen. Rund 85 Teilnehmer fanden den Weg in die sächsische Stadt und konnten sich über die Arbeit des<br />

Verbandes und beim technischen Erfahrungsaustausch über die Pläne der Landesbaubetriebe informieren.<br />

01<br />

„Ich sehe hier einen ständigen<br />

Optimierungs- und Nachbesserungsbedarf<br />

im Wechselwirkungsprozess<br />

zwischen Organisation<br />

– Bedarf – Ressourcen.“<br />

ch freue mich, Sie trotz der komplizierten<br />

„IGesamtsituation so zahlreich im schönen<br />

Dresden begrüßen zu können“, mit diesen Worten<br />

eröffnete der stellvertretende Regionalvorsitzende<br />

Johannes Winter die Veranstaltung in<br />

der Stadt an der Elbe. Zahlreich ja, dabei aber<br />

immer mit dem notwendigen Abstand –<br />

sowohl vor als auch im Vortragssaal.<br />

Abstand wurde auch beim gemütlichen<br />

Vorabend gehalten, der im Pulverturm stattfand.<br />

Man merkte den Teilnehmern an, dass sie<br />

nach der langen Durststrecke ohne Veranstaltungen<br />

froh waren, wieder einen Plausch unter<br />

Kollegen halten zu können.<br />

Der öffentliche Teil der Regionalveranstaltung<br />

wurde dominiert vom technischen Erfahrungsaustausch<br />

mit den Landesbaubetrieben<br />

aus Hessen, Sachsen, Thüringen und Sachsen-Anhalt.<br />

Den Reigen eröffnete Dr.-Ing.<br />

Tobias Lerch, Bereichsleiter Straßenbautechnik/Labor<br />

bei List (Gesellschaft für Verkehrswesen<br />

und ingenieurtechnische Dienstleistungen<br />

mbH). In seinen Ausführungen zu aktuellen<br />

Entwicklungen im Asphaltstraßenbau in Sachsen<br />

ging Lerch auf die Organisation der Landesstraßenbaubetriebe<br />

im Freistaat ein, erläuterte<br />

die Ausbau- und Erhaltungsstrategie der<br />

Staatsstraßen bis <strong>20</strong>30 und stellte verschiedene<br />

Leitfäden seiner Behörde vor. Hier war ihm<br />

besonders der technische Leitfaden zum<br />

Umgang mit teer-/pechhaltigem Straßenaufbruch<br />

wichtig. „Denn Ziel muss es sein, dass<br />

diese belasteten Baustoffe zuverlässig erkannt,<br />

getrennt von nicht belastetem Material erfasst,<br />

nachhaltig aus Wertstoffkreislauf ausgeschleust<br />

und ordnungsgemäß und schadlos<br />

entsorgt werden“, so Lerch. Zum Abschluss<br />

ging er ein auf Griffigkeitsmessungen mit dem<br />

SKM und äußerte sich über Qualitätsauswertung<br />

der Straßenbauleistungen.<br />

Im Anschluss referierte Hans-Karl Rippel,<br />

Präsident Thüringer Landesamt für Bau und<br />

Verkehr, zu den neuesten Entwicklungen in seiner<br />

Behörde. Dabei legte er seinen Schwerpunkt<br />

auf die Leitsätze, die eine leistungsfähige<br />

Straßenbauverwaltung in Thüringen garantieren.<br />

„Ich sehe hier einen ständigen Optimierungs-<br />

und Nachbesserungsbedarf im Wechselwirkungsprozess<br />

zwischen Organisation –<br />

Bedarf – Ressourcen“, konstatierte Rippel.<br />

Über aktuelle Entwicklungen im Straßenbau<br />

in Sachsen-Anhalt referierte Dittmar Marquordt,<br />

Fachgruppenleiter Fachgruppe Bautechnik<br />

Landesstraßenbaubehörde Sachsen-Anhalt.<br />

Er erläuterte in seinem Vortrag das<br />

kommende Bauprogramm und Finanzvolumen<br />

in Sachsen-Anhalt, die Fortschreibung der ZTV-<br />

StB LSBB, berichtete über Erfahrungen mit<br />

lärmtechnisch relevanten Asphalten und gab<br />

zum Abschluss Informationen zu aktuellen straßenbau-technischen<br />

Aufgaben.<br />

Den Abschluss des technischen Erfahrungsaustausches<br />

bildete Heiko Durth, Vizepräsident<br />

Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement.<br />

Unter der Überschrift „Hessen Mobil –<br />

wir bauen weiter“ setzte er seine Schwerpunkte<br />

auf die Neuausrichtung von Hessen Mobil und<br />

den Einsatz von Niedrigtemperatur<strong>asphalt</strong>.<br />

Durth legte dar, dass Hessen Mobil mit weniger<br />

Personal, weniger Baubudget, dabei aber<br />

neuen Anforderungen und der gleichen Anzahl<br />

von Standorten kalkulieren muss. „Im Vergleich<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Intern<br />

25<br />

04<br />

02<br />

05<br />

06<br />

03<br />

zur heutigen Aufbauorganisation mit 65 Organisations-Einheiten<br />

auf der dritten Hierarchieebene<br />

wird die künftige Organisation mit<br />

knapp 30 Dezernaten und Stabsstellen deutlich<br />

schlankere Strukturen haben“, so der Vizepräsident.<br />

Fast alle Vorträge stehen den Mitgliedern<br />

des Deutschen Asphaltverbandes unter www.<br />

<strong>asphalt</strong>.de im Mitgliederbereich als Download<br />

zur Verfügung. <br />

•<br />

Bild 01<br />

Bild 02<br />

Bild 03<br />

Bild 04<br />

Bild 05<br />

Bild 06<br />

Dresden bildete den passenden Rahmen zur Regionalversammlung<br />

Mitte des DAV. (Quelle: Pixabay)<br />

Johannes Winter begrüßte die Gäste zum technischen<br />

Erfahrungsaustausch. (Quelle Bild 02–06: DAV/hin)<br />

Heiko Durth setzte seinen Schwerpunkt auf: „Hessen Mobil<br />

– wir bauen weiter“.<br />

Hans-Karl Rippel: „Ich sehe hier einen ständigen Optimierungs-<br />

und Nachbesserungsbedarf im Wechselwirkungsprozess<br />

zwischen Organisation – Bedarf – Ressourcen.“<br />

Dr. Tobias Lerch ging neben aktuellen Entwicklungen im<br />

Asphaltstraßenbau in Sachsen auch auf die Organisation<br />

der Landesstraßenbaubetriebe im Freistaat ein.<br />

Dr. Anett Schröter bei ihrem Tätigkeitsbericht zur Arbeitsgruppe<br />

„Maschinen und Umwelt”.<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

26 Intern<br />

BituNetz<br />

Darstellungssoftware jetzt<br />

kostenlos für Mitglieder<br />

In einem Diagramm können mehrere Bindemittelproben<br />

dargestellt und somit optisch<br />

verglichen werden, auch über einen längeren<br />

Zeitraum angesammelte Kennwerte lassen sich<br />

durch die Berechnung des arithmetischen Mittelwertes<br />

oder des Medians anzeigen. Damit<br />

können vor allem die Asphaltmischanlagen<br />

Bindemittelanlieferungen auf konstante Materialkennwerte<br />

prüfen und möglichst gleichmäßige<br />

Performance-Eigenschaften ihrer<br />

Asphalte sicherstellen.<br />

Das Programm steht ab sofort allen Mitgliedsunternehmen<br />

des DAV und DAI kostenfrei<br />

zur Verfügung. Einen für die Installation<br />

zwingend erforderlichen Lizenzschlüssel erhalten<br />

Sie über die Geschäftsstelle unter<br />

dai@<strong>asphalt</strong>.de. <br />

•<br />

BituNetz ermöglicht die<br />

grafische und auch vergleichende<br />

Darstellung aussagekräftiger Bitumenkennwerte.<br />

(Quelle: Screenshot)<br />

Mit BituNetz wird die grafische und<br />

auch vergleichende Darstellung<br />

aussagekräftiger Bitumenkennwerte<br />

aller gängigen Bitumenarten und<br />

-sorten ermöglicht. Die Software<br />

ist aus einem DAI-Forschungsvorhaben<br />

hervorgegangen und steht<br />

den DAV- und DAI-Mitgliedern ab<br />

sofort kostenlos im Internet zur Verfügung.<br />

Zur Sicherstellung möglichst gleichmäßiger<br />

Performance-Eigenschaften von Asphalt<br />

ist das Bindemittel ein wesentlicher Bestimmungsfaktor.<br />

Für die Qualitätssicherung der<br />

Asphaltproduktion muss daher ein großes Interesse<br />

an Bindemittelanlieferungen mit möglichst<br />

konstanten Materialkennwerten bestehen.<br />

Deshalb hatte das Deutsche Asphaltinstitut<br />

(DAI) ein Forschungsvorhaben vom Lehrstuhl<br />

für Verkehrswegebau der Ruhr-Universität<br />

Bochum, unter der Leitung von Prof. Martin<br />

Radenberg, durchführen lassen. Wir berichteten<br />

ausführlich in Ausgabe 5/<strong>20</strong>19 „Detektion<br />

der Identität bitumenhaltiger Bindemittel<br />

anhand einer Visualisierung in Netzdiagrammen“<br />

über das Vorhaben. Ziel war es, Veränderungen<br />

der Eigenschaften von bitumenhaltigen<br />

Bindemitteln eindeutig zu detektieren und<br />

die Prüfergebnisse so zu visualisieren, dass eine<br />

sichere regelmäßige Qualitätsüberwachung<br />

ermöglicht wird. Als Ergebnis dieser Forschung<br />

wurde von der Ingenieurgesellschaft für<br />

Dimensionierung und Analyse von Verkehrsflächen<br />

(IDAV) GmbH BituNetz programmiert.<br />

BituNetz ermöglicht die grafische und auch<br />

vergleichende Darstellung aussagekräftiger<br />

Bitumenkennwerte aller gängigen Bitumenarten<br />

und -sorten, entweder für einfache Bindemitteluntersuchungen<br />

(Erweichungspunkt,<br />

Nadelpenetration) in einem einfachen Netzdiagramm,<br />

für komplexe Untersuchungsmethoden<br />

(DSR) in einem erweiterten Netzdiagramm oder<br />

sogar in frei gestaltbaren Diagrammen. Eine<br />

Berechnungsfunktion kann bei der Eingabe der<br />

benötigten Darstellungswerte unterstützen.<br />

BituNetz ermöglicht die<br />

grafische und auch vergleichende<br />

Darstellung aussagekräftiger<br />

Bitumenkennwerte aller gängigen<br />

Bitumenarten und -sorten.<br />

Bei Fragen oder technischen<br />

Problemen steht Andreas Stahl<br />

unter stahl@<strong>asphalt</strong>.de oder<br />

0228 / 979 65-34 zur Verfügung.<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Intern<br />

27<br />

Weiterbildung<br />

Asphaltstudium <strong>20</strong>21<br />

verschoben<br />

Die 17. Staffel des weiterbildenden<br />

Studiums<br />

„Asphalttechnik“ kann nicht<br />

wie geplant Anfang <strong>20</strong>21 an<br />

der TU Darmstadt stattfinden.<br />

Darauf haben sich die Trägerverbände<br />

des mittlerweile zur<br />

Institution gewordenen Fernstudiums<br />

in Absprache mit<br />

der Universität geeinigt.<br />

Im Februar <strong>20</strong><strong>20</strong> konnte<br />

die 15. Staffel des weiterbildenden<br />

Studiums „Asphalttechnik“<br />

erfolgreich abge­<br />

VERSCHOBEN<br />

Die im Januar <strong>20</strong>21 beginnende 17. Staffel<br />

des Asphaltstudiums wurde infolge der<br />

Corona-Pandemie auf <strong>20</strong>22 verschoben.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

schlossen werden. Das weiterbildende Studium wurde vom Deutschen<br />

Asphaltverband (Bonn) initiiert und vom Hauptverband der Deutschen<br />

Bauindustrie sowie dem Zentralverband des Deutschen Baugewerbes<br />

mitgetragen. Derzeit läuft die 16. Staffel, die ebenfalls wie die 15. Staffel<br />

an der Ruhr-Universität in Bochum durchgeführt wird.<br />

Der Start der 17. Staffel, die für die Jahre <strong>20</strong>21 und <strong>20</strong>22 eingeplant<br />

war, muss aufgrund der anhaltenden Corona-Pandemie um ein Jahr verschoben<br />

werden. Gemeinsam mit der Universität Darmstadt kamen die<br />

drei Verbände zu dem Schluss, dass die Gesundheit des Lehrpersonals<br />

und der Studierenden Vorrang hat. DAV-Geschäftsführer André Täube<br />

erläutert: „Die Gegebenheiten vor Ort in Darmstadt sind leider so, dass<br />

wir die notwendigen Sicherheitsabstände nicht einhalten können.“<br />

Die 17. Staffel soll nun an der TU Darmstadt im Januar <strong>20</strong>22 beginnen<br />

und bis <strong>20</strong>23 laufen. Nähere Informationen hierzu stehen unter<br />

www.<strong>asphalt</strong>studium.de zur Verfügung. <br />

•<br />

Mischmeisterseminar<br />

Die Erfolgsseminare<br />

starten wieder durch<br />

Im Januar <strong>20</strong>21 führt der Deutsche Asphaltverband für seine Mitglieder<br />

wieder seine begehrten Mischmeisterseminare durch. Die teilnehmerbegrenzte<br />

Veranstaltungsreihe vermittelt Praxistipps für die tägliche<br />

Arbeit auf einer Asphaltmischanlage.<br />

Jeweils am 19. und 21. Januar <strong>20</strong>21 geht es für Mitarbeiter von Mitgliedsunternehmen<br />

des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) wieder um<br />

aktuelle Themen rund um die Asphaltmischanlage. Auf dem DAV-Mischmeisterseminar<br />

in Espenau (19.1.) und Berlin (21.1.) wird es beispielsweise<br />

um das Technische Regelwerk und aktuelle Regelwerksänderungen<br />

sowie Fehlerquellen und Auswirkungen von nicht anforderungsgerechtem<br />

Asphaltmischgut gehen. Daneben stehen das Asphaltgranulatmanagement<br />

und die Modifizierung von Asphalt auf dem Programm. Aber<br />

auch Techniktrends und Innovationen an der Asphaltmischanlage und<br />

die Frage, was Asphalt so ökologisch macht, werden thematisiert.<br />

Die Teilnahme an diesem Seminar ist ausschließlich Vertretern aus<br />

Mitgliedsunternehmen von DAV/DAI vorbehalten. Alle Teilnehmer erhalten<br />

nach Abschluss des Tagesseminars ein Zertifikat. Weitere Informationen<br />

zum Ablauf und den<br />

Referenten stehen im Mitgliederbereich<br />

unter www.<br />

<strong>asphalt</strong>.de zur Verfügung. •<br />

Am 19. und 21. Januar <strong>20</strong>21<br />

geht es für Mitarbeiter von<br />

Mitglieds unternehmen des<br />

Deutschen Asphaltverbandes<br />

(DAV) wieder um aktuelle Themen<br />

rund um die Asphaltmischanlage.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

Der Staubbefeuchtungsmischer<br />

DUSTFIX<br />

Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und<br />

andere Füllstoffe von 10-80 m³/h.<br />

Ohne Staub sieht‘s besser aus.<br />

Mehr Informationen auf<br />

www.mapgmbh.com<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

28<br />

Schwerpunkt: Rejuvenatoren – Teil 1<br />

Möglichkeiten und Grenzen – Teil 1<br />

Zielstellungen, Projekt<br />

planung und -vorbereitung<br />

Eine grundlegende Erneuerung der Straßenkörper ist nach bisherigen Erfahrungen,<br />

je nach Straßenkategorie, etwa alle 30 bis 60 Jahre notwendig. Asphaltdeckschichten<br />

weisen hierbei die geringste Lebensdauer von bis zu <strong>20</strong> Jahren auf. Allerdings ist davon<br />

auszugehen, dass aufgrund steigender Belastung des Straßenoberbaus (z. B. vermehrtes<br />

Schwerverkehrsaufkommen, Klimaveränderung) die Erneuerungszyklen und<br />

Lebensdauern in Zukunft kürzer werden [3]. Der Baustoff Asphalt eignet sich aufgrund<br />

seiner thermoplastischen Eigenschaften ausgezeichnet für die Wiederverwendung<br />

bzw. das Recycling. Das hierfür erforderliche Technische Regelwerk liegt im Grundsatz<br />

mit entsprechenden Grenzen für die Zugabe von Asphaltgranulat (AG) vor. Mit diesen<br />

Begrenzungen geben sich die Autoren jedoch nicht zufrieden und wollen daher u. a.<br />

der Frage nachgehen: Wie viel mehr Wiederverwendung ist in der Praxis heute und in<br />

der Zukunft möglich?<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Schwerpunkt: Rejuvenatoren – Teil 1<br />

29<br />

Der Ressourcenverbrauch durch die<br />

Bauwirtschaft ist mit ca. 540 Mio. Mg/a<br />

mineralische Naturstoffe erheblich<br />

und führt zu einer besonderen Verantwortung.<br />

(Quelle: Pixabay)<br />

Von Dr.-Ing. Daniel Gogolin, Dr.-Ing. Alexander<br />

Buttgereit und M. Sc. Maria Koordt<br />

Die Ressourcenrelevanz der Bauwirtschaft in Deutschland<br />

ist erheblich. Es werden ca. 540 Mio. Mg/a<br />

mineralische Naturstoffe abgebaut, dies entspricht einem<br />

Landverbrauch von etwa 4 ha/d. Zudem ist die Bauwirtschaft<br />

für 37 % der CO 2 - und SO 2 -, 18 % der NO x -Emissionen,<br />

30 % des Energieverbrauchs der westlichen Bundesländer<br />

verantwortlich [1]. Bisher wurde vornehmlich der<br />

Hochbau im Bereich des ressourceneffizienten Bauens<br />

betrachtet. Aber auch der Tiefbau, der zentrale Teile der<br />

Infrastruktur darstellt, hat neben einer großen ökonomischen<br />

Bedeutung (Umsatz des Baugewerbes <strong>20</strong>18 in<br />

Deutschland ca. 86 Mrd. Euro, davon im Tiefbau 32 Mrd.<br />

Euro [2]) eine erhebliche Ressourcenrelevanz. Hier übernehmen<br />

Kommunen eine wichtige Funktion, da etwa<br />

75 % des Straßen- und Wegenetzes in Deutschland<br />

Gemeindestraßen und Wirtschaftswege sind.<br />

Da bereits seit vielen Jahren die Wiederverwendung<br />

von Asphalt(granulat) fester Bestandteil des Asphaltkreislaufs<br />

ist (Abb. 1), ist es absehbar, dass Rejuvenatoren<br />

zukünftig einen wichtigen Baustein bei der Wiederverwendung<br />

von Asphalt darstellen werden, der auch langfristig<br />

möglichst hohe Wiederverwendungsraten bei<br />

gleichbleibend hoher Qualität ermöglicht [4].<br />

Abb. 1: Kreislauf im Asphaltstraßenbau<br />

(Quelle: Gogolin)<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

30<br />

Schwerpunkt: Rejuvenatoren – Teil 1<br />

Abb. 2: Strategische Ziele im<br />

Asset Management<br />

Im Rahmen der vorangegangenen Projekte und Beiträge<br />

zum Thema Rejuvenatoren konnte bereits eine<br />

Vielzahl an positiven Aspekten herausgearbeitet werden<br />

[5] [6]. Aus den bisherigen Ergebnissen der Projekte<br />

haben sich in der Folge weitere Fragestellungen ergeben:<br />

• Lässt sich die Zugabemenge von AG erhöhen, ohne<br />

die Qualität negativ zu beeinflussen?<br />

• Ist es generell sinnvoll – auch schon bei geringen<br />

Anteilen an AG – Rejuvenatoren zu verwenden?<br />

• Kann durch den Einsatz von Rejuvenatoren allgemein<br />

die Qualität verbessert bzw. die Nutzungsdauer verlängert<br />

werden?<br />

Diese Fragestellungen sollten in mehreren Bauprojekten<br />

praktisch beantwortet werden. Die Vorgehensweise und<br />

die Ergebnisse werden in drei separaten Beiträgen erläutert.<br />

Aufgaben und Aufgabenerledigung in einer<br />

modernen Verwaltung<br />

Aufgabe der öffentlichen Straßenbaulastträger ist<br />

zunächst die Bereitstellung von sicheren und leistungsfähigen<br />

Straßen zu einem angemessenen Preis. Hierbei<br />

sollen u. a. die Belange des Umweltschutzes und der Barrierefreiheit<br />

beachtet werden. Diese Anforderungen aus<br />

unterschiedlichen Bereichen können leicht zu Zielkonflikten<br />

führen, die seit vielen Jahren mithilfe eines Managementsystems<br />

transparent gelöst werden können.<br />

Denn seit der Weiterentwicklung des Managements<br />

der öffentlichen Verwaltung in den 1980er-Jahren zum<br />

neuen Steuerungsmodell haben die Prinzipien des Asset<br />

Managements Einzug in die Steuerung der öffentlichen<br />

Verwaltungen gehalten. Hierdurch wurde es möglich, das<br />

Abb. 3: Zusammenhang zwischen Nutzungsdauer<br />

– Finanzen – Umwelt – Bautechnik<br />

– Planungsschritten<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Schwerpunkt: Rejuvenatoren – Teil 1<br />

31<br />

bereits bestehende systematische Erhaltungsmanagement<br />

von Straßen (Pavement Management System (PMS))<br />

als ein Element in das Asset Management zu integrieren.<br />

Neben der rein technischen Sicht sind zusätzlich die kaufmännische<br />

Sicht, Umweltaspekte sowie Lebenszykluskostenbetrachtungen<br />

ins Erhaltungsmanagement eingeflossen.<br />

Asset Management unterstützt die aufgaben- und<br />

ergebnisorientierte Steuerung der Straßenerhaltung unter<br />

mehr als rein straßenbautechnischen Aspekten auf Basis<br />

von Zielen, Messgrößen und Kennzahlen über den Lebenszyklus<br />

aller Anlagen einer Organisation. Somit wird es<br />

möglich, beispielsweise Umwelt- oder Klimaziele in ein<br />

Erhaltungsmanagement messbar zu integrieren und vorhandene<br />

bautechnische Lösungen umzusetzen. Dabei<br />

stellt sich die Frage, ob die vorhandenen Lösungen ausreichen<br />

bzw. ob es ein noch nicht aktiviertes Potenzial gibt.<br />

Wie kann so etwas konkret aussehen?<br />

Die Stadt Münster hat verschiedene Programme ins<br />

Leben gerufen, um die Stadt und die Stadtverwaltung<br />

nachhaltiger und ans Klima angepasster zu gestalten.<br />

Ressourcenschonung ist daher in vielen Bereichen ein<br />

zentraler Bestandteil. Das Amt für Mobilität und Tiefbau<br />

kann aufgrund der Verantwortung für die Infrastrukturanlagen<br />

einen großen Beitrag dazu leisten. Deshalb werden<br />

seit vielen Jahren Umweltaspekte in Entscheidungsprozesse<br />

integriert und beispielsweise ein nachhaltiges<br />

Straßenerhaltungsmanagement sukzessive aufgebaut.<br />

Das angestrebte nachhaltige Erhaltungsmanagement als<br />

Teil eines Asset Managements basiert dabei auf allen Themenbereichen,<br />

die für eine funktionierende, zukunftsgerechte<br />

Infrastruktur relevant sind, und soll die drei Säulen<br />

der Nachhaltigkeit, Ökologie, Ökonomie und sozio-kulturelle<br />

Belange, berücksichtigen. Im Bereich Verkehrsinfrastruktur<br />

sind folgende drei Leitziele formuliert worden:<br />

• Wir erhalten Werte.<br />

• Wir managen 640 Mio. Euro des städtischen<br />

Vermögens.<br />

• Wir schaffen Infrastruktur und die Voraussetzungen<br />

für die Zukunft.<br />

Diese Leitziele lassen sich in die folgenden strategischen<br />

Ziele spezifizieren und drücken gewählte Anforderungen<br />

an die Verkehrsinfrastruktur aus (Abb. 2).<br />

Hinter dem Ziel Umweltverträglichkeit/Nachhaltigkeit<br />

verbergen sich operative Ziele, etwa den Lärm zu senken,<br />

ein ressourcenschonenderer Umgang mit Material und<br />

Energie sowie alles, was einen Menschen umgibt, auf ihn<br />

einwirkt und seine Lebensbedingungen beeinflusst (Abb.<br />

3). Als Messgrößen werden beispielsweise der Einsatz von<br />

lärmoptimierten Asphalten oder der Einsatz von recycelten<br />

Materialien herangezogen. Um all diese Ziele bestmöglich<br />

zu erreichen, ist es wichtig, bautechnische<br />

Lösungen zu finden, die eine maximale Umweltwirkung<br />

bei gleichzeitig maximaler bautechnischer Sicherheit mit<br />

vielleicht sogar längerer Nutzungsdauer gewährleisten.<br />

Diese Randbedingungen sollen mithilfe „passender“<br />

Materialeigenschaften erfüllt werden.<br />

Im Januar <strong>20</strong><strong>20</strong> ist erstmals zwischen der bauausführenden<br />

Firma und der Stadt Münster die Idee besprochen<br />

worden, im Rahmen des laufenden Bauvertrags der Straßenerhaltung<br />

Teststrecken mit einer erhöhten Zugabe an<br />

Asphaltgranulat in der Asphalttragschicht und der<br />

Asphaltdeckschicht zu bauen. Schnell ist dabei Einvernehmen<br />

erzielt worden, ein solches Projekt gemeinsam<br />

umzusetzen. Hierzu ist allerdings eine enge Abstimmung<br />

aller am Projekt beteiligten Parteien (Baufirma, Asphaltmischwerk,<br />

Prüflabor, Auftraggeber) notwendig. Im Startgespräch<br />

zwischen dem Asphaltmischwerk, dem Prüflabor<br />

und dem Auftraggeber im März <strong>20</strong><strong>20</strong> sind die Projektziele<br />

und die -umsetzung erörtert und fixiert worden.<br />

Hinsichtlich der Frage- und Zielstellungen wurde das<br />

Abb. 4: Untersuchungsablauf<br />

der Voruntersuchungen<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

32<br />

Schwerpunkt: Rejuvenatoren – Teil 1<br />

Checkliste für Aufgaben/Leistungen<br />

1. Festlegungen im Vorfeld<br />

• Festlegung der Zugabemengen an Asphaltgranulat<br />

• Festlegung des Ziel-Bitumens (resultierende Kennwerte aus Basisbitumen,<br />

Bitumen aus Asphaltgranulat und Rejuvenator)<br />

• Festlegung des Basisbitumens<br />

• Festlegung des Rejuvenators<br />

2. Asphaltmischwerk<br />

• Lokalisierung und Sicherung von geeignetem Asphaltgranulat in jeweils<br />

ausreichender Menge<br />

• Erstellung vorläufiger Erstprüfungen<br />

3. Voruntersuchungen Baustofflabor<br />

• Physikalischer und rheologische Klassifizierung des Asphaltgranulats<br />

• Festlegung der Zugabemenge für Rejuvenator<br />

4. Asphaltmischwerk<br />

• Erstellung der finalen Erstprüfungen<br />

5. Herstellung/Einbau<br />

• Chargenprotokolle/Temperaturen<br />

• Kennzeichnung Lkw/Lieferscheine nach Variante<br />

• Probenahme Basisbitumen am Mischwerk<br />

• Probenahme Asphaltgranulat je Variante am Mischwerk<br />

• Probennahme je Materialvariante auf der Baustelle<br />

• Temperaturmessungen (Unterlage, Luft, Lkw, Bohle)<br />

• Qualitätssicherung durch baubegleitende radiometrische Messungen<br />

(Troxler-Sonde)<br />

• Einmessung/Kennzeichnung Bauabschnitte (Variantenwechsel)<br />

6. Kontrollprüfungen und erweiterte Untersuchungen<br />

• Kontrollprüfungen an Bohrkernen und Asphaltmischgut<br />

• Zusätzliche Bindemitteluntersuchungen am extrahierten Bindemittel<br />

– BTSV, MSCRT, NP<br />

• Zusätzliche Asphaltuntersuchungen im Einbauzustand (ungealtert)<br />

– Verdichtbarkeit<br />

– Temperaturabhängiges Steifigkeitsverhalten (E-Modul)<br />

– Ermüdungsverhalten nach Herstellung<br />

– Tieftemperaturverhalten<br />

– Verformungsverhalten bei Wärme<br />

• Zusätzliche Asphaltuntersuchungen nach Laboralterung<br />

– Verdichtbarkeit<br />

– Tempertaturabhängiges Steifigkeitsverhalten (E-Modul)<br />

– Ermüdungsverhalten nach Herstellung<br />

– Tieftemperaturverhalten<br />

– Verformungsverhalten bei Wärme<br />

Konzept entwickelt, Vergleichsuntersuchungen an einer<br />

Asphalttragschicht AC 22 TN und an einer Asphaltdeckschicht<br />

AC 11 DN mit variierenden Anteilen an Asphaltgranulat<br />

und jeweils mit und ohne Rejuvenator durchzuführen.<br />

Checkliste für Aufgaben/Leistungen<br />

Im Rahmen des Startgesprächs wurde für den Projektablauf<br />

eine gemeinsame Checkliste für die durchzuführenden<br />

Aufgaben/Leistungen für die Voruntersuchungen<br />

und die bautechnische Umsetzung entwickelt (s. Kasten).<br />

Untersuchungsmethodik und<br />

Untersuchungsprogramm<br />

Anfang April standen seitens des Asphaltmischwerks<br />

geeignete Asphaltgranulate in ausreichender Menge für<br />

das Projekt zur Verfügung. Analog zu der Erstellung der<br />

vorläufigen Erstprüfungen durch das Asphaltmischwerk<br />

wurden das Basisbitumen und das Asphaltgranulat im<br />

Labor der Ingenieurgesellschaft PTM Dortmund mbH<br />

untersucht.<br />

Im Rahmen dieser Untersuchungen sollte die Zugabemenge<br />

des Rejuvenators mithilfe physikalischer und<br />

rheologischer Bindemitteluntersuchungen für die unterschiedlichen<br />

Varianten der Asphaltdeckschicht AC 8 D N<br />

und der Asphalttragschicht AC 22 T N labortechnisch<br />

bestimmt und festgelegt werden (Abb. 4):<br />

• Asphalttragschicht AC 22 T N<br />

mit 50 % Asphaltgranulat<br />

• Asphalttragschicht AC 22 T N<br />

mit 80 % Asphaltgranulat<br />

• Asphaltdeckschicht AC 11 D N<br />

mit <strong>20</strong> % Asphaltgranulat<br />

• Asphaltdeckschicht AC 11 D N<br />

mit 50 % Asphaltgranulat<br />

Als Zugabebindemittel wurde für alle Varianten ein Straßenbaubitumen<br />

70/100 und als Zielbindemittel ein Straßenbaubitumen<br />

50/70 festgelegt. Als Rejuvenator kam<br />

das Produkt Viatop plus RC zum Einsatz. Für die Festlegung<br />

der einzelnen Bindemittelanteile, d. h. Zugabebindemittel<br />

70/100, rückgewonnenes Bindemittel aus<br />

Asphaltgranulat und Rejuvenator wurde auf die vorläufigen<br />

Erstprüfungen und auf die bisherigen Erkenntnisse<br />

der Wirkungsweise des Rejuvenators zurückgegriffen<br />

(Additiv 2.0 aus [7]).<br />

Ergebnisse der Voruntersuchungen<br />

Für das Projekt kamen für die Asphaltdeckschicht AC 8 D N<br />

und die Asphalttragschicht AC 22 T N jeweils unterschiedliche<br />

Asphaltgranulate zum Einsatz:<br />

• Asphaltgranulat „Decke“ (VD0)<br />

• Asphaltgranulat „Tragschicht“ (VT0)<br />

7. Ingenieurtechnische Auswertungen<br />

• Vergleichende Auswertungen/Variantenvergleiche<br />

• Langzeitprognosen nach RDO/RSO<br />

Die Ergebnisse der Bindemitteluntersuchungen an den<br />

beiden Asphaltgranulaten und dem Basisbitumen sind<br />

der Tabelle 1 zu entnehmen.<br />

Aus den bisherigen Erfahrungen mit dem eingesetzten<br />

Rejuvenator konnte ein nahezu linearer Zusammen­<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Schwerpunkt: Rejuvenatoren – Teil 1<br />

33<br />

Prüfung / Kennwert<br />

AG<br />

„Decke“<br />

VD0<br />

AG<br />

„Tragschicht“<br />

VT0<br />

70/100<br />

EP RuK 71,6 72,8 46,4<br />

Nadelpenetration 13 12 90<br />

DSR BTSV [°C] 71,2 72,5 45,9<br />

Phasenwinkel [°] 76,7 77,8 85<br />

MSCRT Rückformung R@60 °C [%] 30,7 29,9 0<br />

Nachgiebigkeit Jnr@60 °C [kPA -1 ] 0,<strong>07</strong>8 0,066 7,398<br />

Elastische Rückstellung [%] (gerissen bei [mm]) 27 (49) 27 (60) –<br />

Kraftduktilität @25 °C Arbeit 0–400 [J/cm²] 2,7948 3,8<strong>20</strong>6 –<br />

Arbeit <strong>20</strong>0–400 [J/cm²] 0,3131 0,1922 –<br />

Maximum 0–400 [N] 39,22 57,5 –<br />

Tabelle 1: Untersuchungsergebnisse Asphaltgranulate und Zugabebindemittel 70/100<br />

hang zwischen Zugabe des Rejuvenators und Abnahme<br />

des Erweichungspunkts Ring und Kugel von „1 % Zugabe/<br />

-3,6 °C“ abgeleitet werden. Ausgehend von den zuvor<br />

ermittelten Kennwerten der Asphaltgranulate bzw. des<br />

Basisbitumens und der im Rahmen der vorläufigen Erstprüfungen<br />

festgelegten Zugabemenge der Einzelkomponenten<br />

wurde die Zugabemenge berechnet und labortechnisch<br />

überprüft. Die Tabelle 2 fasst die Ergebnisse der<br />

Untersuchungen an den einzelnen Bindemittelgemischen<br />

zusammen.<br />

Festlegung der Zugabemengen<br />

des Rejuvenators<br />

Die Festlegung der Zugabemenge erfolgte klassisch über<br />

Erweichungspunkt Ring und Kugel und rheologisch über<br />

das BTSV-Verfahren. Die Tabelle 3 stellt die ermittelten<br />

Kennwerte Erweichungspunkt Ring und Kugel der rejuvenierten<br />

Bindemittelgemische den Grenzwerten der TL<br />

Bitumen-StB <strong>07</strong>/13 (Tabelle 1) für ein Straßenbaubitumen<br />

50/70 gegenüber. Die ermittelten Ring- und Kugel-Werte<br />

liegen mit den jeweils gewählten Zugabemengen des<br />

Rejuvenators alle innerhalb der Sortenspanne eines Straßenbaubitumens<br />

50/70 (Zielbitumen) nach den TL Bitumen-StB<br />

<strong>07</strong>/13.<br />

Die Abbildung 5 (Asphalttragschicht) und Abbildung<br />

6 (Asphaltdeckschicht) zeigen jeweils die Ergebnisse der<br />

BTSV-Untersuchungen für das Bitumen aus dem Asphaltgranulat<br />

(VT0/VD0), das Zugabebindemittel (70/100) und<br />

die jeweils rejuvenierten Varianten (VT1/VT2 und VD1/<br />

VD2). Der angestrebte rheologische Zielbereich, sowohl<br />

für die Asphalttragschicht als auch die Asphaltdeckschicht,<br />

entspricht hierbei jeweils einem Straßenbaubitumen<br />

50/70. Hierbei ist allerdings anzumerken, dass die in<br />

den beiden Abbildungen aufgeführten Bindemittelbereiche<br />

jeweils nur erste Anhaltswerte für die jeweiligen rheologischen<br />

Zielbereiche der Straßenbaubitumen nach<br />

TL Bitumen-StB <strong>07</strong>/13 geben und nicht als feste Grenzwerte/Grenzbereiche<br />

aufzufassen sind.<br />

Mit den beiden eingestellten Zugabemengen des<br />

Rejuvenators von 2,4 % (bei 50 % AG) und 4,4 % (bei 80 %<br />

AG) liegen die resultierenden rheologischen Kennwerte<br />

(hier BTSV) der Bindemittelgemische (VT1 und VT2)<br />

jeweils im angestrebten Zielbereich eines 50/70.<br />

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7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

34<br />

Schwerpunkt: Rejuvenatoren – Teil 1<br />

Abb. 5: BTSV zur Festlegung der Zugabemenge des Rejuvenators für die<br />

beiden Asphalttragschichtvarianten<br />

Abb. 6: BTSV zur Festlegung der Zugabemenge des Rejuvenators für<br />

die beiden Asphaltdeckschichtvarianten<br />

Die eingestellte Zugabemenge des Rejuvenator der<br />

Asphaltdeckschichtvarianten VD1 mit 0,6% (bei <strong>20</strong>% AG)<br />

liegt leicht außerhalb des Bereichs eines 50/70 und ist<br />

nach den bisherigen Erkenntnissen eher einem „hartem“<br />

70/100 zuzuordnen. An dieser Stelle wurde die Menge des<br />

Rejuvenators um 0,1% reduziert. Die resultierenden rheologischen<br />

Kennwerte (hier BTSV) des Bindemittelgemisches<br />

VD2 liegt mit der Zugabe des Rejuvenators von<br />

2,4% (bei 50% AG) im angestrebten Zielbereich eines<br />

50/70.<br />

Im Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr.<br />

08/<strong>20</strong>19 vom 18.06.<strong>20</strong>19 des Bundesministeriums für Verkehr<br />

und digitale Infrastruktur werden erstmalig konkrete<br />

rheologische Kennwerte (hier: BTSV) für Straßenbaubitumen<br />

und Polymermodifizierte Bitumen im Rahmen von<br />

Eignungsnachweisen vorgegeben. Die daraus entnommenen<br />

Grenzwerte für ein Straßenbaubitumen 50/70<br />

nach den TL Bitumen-StB <strong>07</strong>/13 (Tabelle 1 aus ARS<br />

08/<strong>20</strong>19) werden in der Tabelle 4 den ermittelten Kennwerten<br />

gegenübergestellt. Die Gegenüberstellung der<br />

ermittelten Kennwerte mit den Grenzwerten des ARS<br />

08/<strong>20</strong>19 zeigt deutlich, dass alle rejuvenierten Bindemittelgemische<br />

– rheologisch betrachtet – im Bereich eines<br />

Straßenbaubitumens 50/70 liegen.<br />

Prüfung / Kennwert<br />

Asphaltdeckschicht<br />

VD1<br />

(<strong>20</strong> % AG)<br />

VD2<br />

(50 %AG)<br />

Asphalttragschicht<br />

VT1<br />

(50% AG)<br />

VT2<br />

(80 % AG)<br />

Gesamtbindemittelgehalt aus vorläufiger EP [M.-%] 6,4 6,4 4,1 4,1<br />

Zugabe Bitumen aus AG [M.-%] 18,7 46,9 46,3 73,2<br />

Zugabe 70/100 [M.-%] 81,3 53,1 53,7 26,8<br />

Zugabe Rejuvenator (ohne Faseranteil) bezogen auf das Gesamtbindemittel<br />

[M.-%]<br />

0,6 2,4 2,4 4,4<br />

Rechnerisch Bitumen aus AG und 70/100 51,1 58,2 58,6 65,7<br />

EP RuK<br />

[°C]<br />

Rechnerisch mit Rejuvenator (ohne Fasern);<br />

Annahme -3,6 °C / 1 % Rejuvenator<br />

49 49,6 50 50<br />

Laborwert 48,8 49,8 50,6 51,2<br />

Nadelpenetration [0,1mm] 62 64 63 38<br />

MSCRT<br />

Rückformung R@60 °C [%] 0 0 0 0<br />

Nachgiebigkeit Jnr@60 °C [kPA -1 ] 4,716 3,761 3,539 3,089<br />

Äquisteifigkeitstemperatur T<br />

DSR<br />

(G* = 15 kPa) bei 1,59 Hz [°C]<br />

48,7 49,6 50,5 51<br />

Phasenwinkel δ (G* = 15 kPa) bei 1,59 Hz [°] 83,5 81,6 81,8 80,3<br />

Tabelle 2: Ergebnisse der Untersuchungen der Bindemittelgemische<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Schwerpunkt: Rejuvenatoren – Teil 1<br />

35<br />

Merkmal /<br />

Eigenschaft<br />

Erweichungspunkt<br />

Ring und Kugel<br />

Einheit<br />

Grenzwerte nach TL<br />

Bitumen-StB <strong>07</strong>/13<br />

für ein 50/70<br />

Tabelle 3: Gegenüberstellung der Erweichungspunkte Ring und Kugel<br />

Merkmal /<br />

Eigenschaft<br />

Äquisteifigkeits- temperatur T<br />

(G* = 15 kPa) bei 1,59 Hz<br />

Phasenwinkel δ (G* = 15 kPa)<br />

bei 1,59 Hz<br />

Asphaltdeckschicht<br />

Asphalttragschicht<br />

VD1 VD2 VT1 VT2<br />

[°C] 46–54 51,2 49,8 50,6 51,2<br />

Einheit<br />

Tabelle 4: Gegenüberstellung der BTSV-Werte<br />

Grenzwerte nach<br />

ARS 08/<strong>20</strong>19 für ein<br />

50/70<br />

Asphaltdeckschicht<br />

Asphalttragschicht<br />

VD1 VD2 VT1 VT2<br />

[°C] 47 bis 53 48,7 49,6 50,5 51,0<br />

[°] ≥ 75 83,5 81,6 81,8 80,3<br />

AUTOREN<br />

Dr.-Ing. Daniel Gogolin<br />

Ingenieurgesellschaft PTM<br />

Dortmund mbH<br />

Frische Luft 155<br />

44319 Dortmund-Wickede<br />

www.ptm.net<br />

daniel.gogolin@ptm.net<br />

Dr.-Ing. Alexander Buttgereit,<br />

M. Sc. Maria Koordt<br />

Stadt Münster,<br />

Amt für Mobilität und Tiefbau<br />

48127 Münster<br />

Buttgereit@stadt-muenster.de<br />

Koordt@stadt-muenster.de<br />

Auf Grundlage der durchgeführten Bitumenanalysen<br />

wurden folgende Zugaben des Rejuvenators<br />

(bezogen auf den Gesamtbindemittelgehalt und<br />

ohne Fasern) für die einzelnen Asphaltmischgutvarianten<br />

festgelegt und in die entsprechenden Erstprüfungen<br />

eingearbeitet:<br />

• AC 22 T N mit 50 % AG<br />

➔ 2,4 % Rejuvenator (ohne Fasern)<br />

• AC 22 T N mit 80 % AG<br />

➔ 4,4 % Rejuvenator (ohne Fasern)<br />

• AC 11 D N mit <strong>20</strong> % AG<br />

➔ 0,5 % Rejuvenator (ohne Fasern)<br />

• AC 11 D N mit 50 % AG<br />

➔ 2,4 % Rejuvenator (ohne Fasern)<br />

Wie geht es weiter?<br />

Bereits Ende April, d. h. rund zehn Wochen nach Projektbeginn,<br />

wurden die ersten Asphaltvarianten bautechnisch<br />

umgesetzt. Näheres zur Bauabwicklung,<br />

den Ergebnissen der Eigenüberwachungen sowie<br />

der Ergebnisse der Kontrolluntersuchungen ist Inhalt<br />

des nächsten Teils des Beitrags. <br />

•<br />

LITERATUR<br />

[1] Bundesverband Baustoffe – Steine und Erden e.V., https://<br />

www.baustoffindustrie.de/fileadmin/user_upload/bbs/Dateien/<br />

Downloadarchiv/Rohstoffe/Rohstoffstudie_<strong>20</strong>19.pdf, letzter<br />

Zugriff 28.09.<strong>20</strong><strong>20</strong> und Drexler, H. et al.: Minimum Impact House,<br />

Forschungsprojekt zur Entwicklung eines nachhaltigen Prototyps<br />

im Auftrag der Deutschen Bundesstiftung Umwelt, <strong>20</strong>08<br />

[2] Ausgewählte Zahlen für die Bauwirtschaft – Dezember und<br />

Jahr <strong>20</strong>18; Destatis Statistisches Bundesamt, <strong>20</strong>19<br />

[3] Knappe, F. et al: Substitution von Primärrohstoffen im Straßen-<br />

und Wegebau durch mineralische Abfälle und Bodenaushub,<br />

Heidelberg, Dezember <strong>20</strong>15<br />

[4] Sonderrundschreiben <strong>07</strong>/<strong>20</strong><strong>20</strong> vom 28.08.<strong>20</strong><strong>20</strong> und Technisches<br />

Informationspapier des Deutschen Asphaltverbands (DAV)<br />

e.V. „Verwendung von Rejuvenatoren bei der Wiederverwendung<br />

von Asphalt“, Stand August <strong>20</strong><strong>20</strong><br />

[5] Wirksamkeit und Performance von Rejuvenatoren, Teil 1:<br />

Laboruntersuchungen, Fachzeitschrift <strong>asphalt</strong>, Heft 2/<strong>20</strong>19<br />

[6] Wirksamkeit und Performance von Rejuvenatoren, Teil 2:<br />

Praxiserprobung und Bedeutung für das Erhaltungsmanagement,<br />

Fachzeitschrift <strong>asphalt</strong>, Heft 4/<strong>20</strong>19<br />

[7] Wirksamkeit und Performance von Rejuvenatoren, Teil 3: Vergleichsstudie<br />

zur Wirkungsweise unterschiedlicher Rejuvenatoren,<br />

Fachzeitschrift <strong>asphalt</strong>, Heft 6/<strong>20</strong>19<br />

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7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

36 Technik<br />

A1 – Weserbrücke<br />

Neuartiger Guss<strong>asphalt</strong> mit heller Oberfläche<br />

Durch langen Lkw-Rückstau im Zuge einer Baustelle auf<br />

der A1 kam es in Höhe der Weserquerung zu vermehrter<br />

Spurrinnenbildung. Deshalb hat das Amt für Straßen<br />

und Verkehr (ASV) Bremen bei der Querung der A1 ein<br />

neues Konzept für den Brückenbelag getestet.<br />

Die Temperaturen im Sommer werden immer höher und Hochtemperaturphasen<br />

in den Sommermonaten dauern immer länger.<br />

Gleichzeitig steigt der Lkw-Verkehr auf den Autobahnen immer weiter<br />

an. Daher kommt es praktisch vor jeder Baustelle mittlerweile zu kilometerlangen<br />

Lkw-Rückstaus, in denen die Lkw nur sehr langsam fahren<br />

können. Dies führt dann während den Hochtemperaturphasen zu erheblichen<br />

Spurrinnenbildungen insbesondere auf Brückenbauwerken, wie<br />

mittlerweile bundesweit beobachtet werden kann, weil diese Art der<br />

besonders hohen Beanspruchungen derzeit im Technischen Regelwerk<br />

weder definiert ist, noch es hierfür ausreichend beschriebene Asphaltzusammensetzungen<br />

gibt. So geschehen auch auf der Weserbrücke im<br />

Zuge der BAB 1 bei Bremen: durch mehrere Baustellen, die in den letzten<br />

drei Jahren drei Kilometer westlich begannen und durch den Verkehr im<br />

Bereich der Anschlussstelle Bremen-Arsten kam es während dieser Zeit<br />

zu einem permanentem Lkw-Rückstau, der bis über die Weserbrücke<br />

hinaus ging. Hierdurch entstanden so große Spurrinnentiefen, dass sogar<br />

kurzzeitig der Hauptfahrstreifen gesperrt werden musste, bis zumindest<br />

die Wülste abgefräst waren und damit erst einmal die Verkehrssicherheit<br />

wiederhergestellt war. Damit dies nicht zu einem Dauerzustand wird,<br />

entschloss sich das zuständige Amt für Straßen und Verkehr (ASV) Bremen<br />

ein neues, auf diese Beanspruchungen abgestelltes Konzept für den<br />

Brückenbelag der Weserbrücke entwickeln zu lassen.<br />

Anfang Juli, und damit noch rechtzeitig vor der diesjährigen Hitzewelle,<br />

wurde dann dieses neue Guss<strong>asphalt</strong>konzept auf dem Hauptfahrstreifen<br />

der Richtungsfahrbahn Osnabrück sowohl als Schutzschicht als<br />

auch als Asphaltdeckschicht eingebaut.<br />

Die Oberfläche der Asphaltdeckschicht wurde dabei ebenfalls erstmalig<br />

mit einer Abstreuung aus 100 % Lysit, einem natürlichen Aufhellungsgestein<br />

mit sehr gutem Polierwiderstand, das mit farblosem Bindemittel<br />

zur Reststaubbindung vorumhüllt wurde, abgestreut. Durch die<br />

quasi sofort wirkende helle Oberfläche wird im Gebrauchszustand die<br />

Temperatur an der Oberfläche der Asphaltdeckschicht infolge Sonneneinstrahlung<br />

um 8 bis 10 °C gesenkt. Die zunächst cremefarbene Oberfläche<br />

wird später nach dem Einfahren durch den Verkehr in ein sehr<br />

helles Weißgrau übergehen.<br />

Im Zuge der Entwicklung der Guss<strong>asphalt</strong>rezepturen wurden erstmalig<br />

umfangreiche und neueste Prüfverfahren zur Auswahl des geeigneten<br />

Bitumens sowie an den neuen Guss<strong>asphalt</strong>en eingesetzt, um auch eine<br />

sehr gute Verformungsbeständigkeit bei den infolge des Klimawandels<br />

immer höher werdenden Außentemperaturen zu erreichen. Als Ergebnis<br />

wurde auch ein neues viskositätsverändertes Polymermodifiziertes Bitu­<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Technik<br />

37<br />

links: Der neue Hauptfahrstreifen<br />

der Weserbrücke im Zuge der<br />

BAB 1 bei Bremen.<br />

rechts: Die zunächst cremefarbene<br />

Oberfläche wird später<br />

nach dem Einfahren durch den<br />

Verkehr in ein sehr helles Weißgrau<br />

übergehen. (Quelle: Schäfer)<br />

men in beiden Guss<strong>asphalt</strong>schichten eingesetzt.<br />

Außerdem wurden sowohl im Bereich der<br />

Vorlandbrücke als der Strombrücke neuartige<br />

Messsonden mit eingebaut, die über einen<br />

Zeitraum von drei Jahren kontinuierlich alle<br />

drei Stunden die Temperatur an der Fahrbahnoberfläche,<br />

auf der Schutzschicht und auf<br />

den Fahrbahntafeln aus Stahl und Beton<br />

erfassen.<br />

Bei Bewährung in der Praxis kann dieses<br />

Konzept für Brückenbeläge und Asphaltdeckschichten<br />

bei höchsten Beanspruchungen bundesweit<br />

richtungsweisend sein. <br />

•<br />

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7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

38 Technik<br />

Wirtgen<br />

Recycling in voller Tiefe<br />

In den USA saniert der neue Wirtgen-Recyclingzug<br />

W 380 CRi einen<br />

Highway auf <strong>20</strong> cm Tiefe in einem<br />

Übergang und bei fließendem<br />

Verkehr. Schauplatz des ersten<br />

Full-Depth-Reclamation-Einsatzes<br />

(FDR) auf den Straßen des South Carolina<br />

Department of Transportation<br />

(DOT) war der vierspurige Highway<br />

123, Pickens County. Täglich bis zu<br />

<strong>20</strong>.000 Fahrzeuge, darunter 15 %<br />

Lkw, hatten eine strukturelle Instandsetzung<br />

des 11 km langen<br />

Streckenabschnitts unausweichlich<br />

gemacht.<br />

Die Baumaßnahme sollte auch dazu<br />

genutzt werden, die Fahrbahn auf 4,40 m<br />

zu verbreitern. „Dafür fräsen wir zunächst<br />

60 cm des inneren Fahrbahnrandstreifens, der<br />

an die Überholspur grenzt“, begründet Mike<br />

Crenshaw, Präsident des beauftragten Unternehmens<br />

King Asphalt, Inc. aus Liberty in South<br />

Carolina, die vorbereitende Maßnahme mit<br />

zwei Wirtgen-Kaltfräsen. Erst danach setzte<br />

sich der Kaltrecycling-Zug mit dem W 380 CRi<br />

an der Spitze in Bewegung. Der kettengeführte<br />

Kaltrecycler fräste den schadhaften Belag auf<br />

3,80 m Breite in einem Übergang <strong>20</strong> cm tief.<br />

Dabei granulierte er gleichzeitig das Material<br />

und mischte währenddessen 2,3 % Schaumbitumen<br />

sowie 1 % vorgestreuten Zement und<br />

3 bis 4 % Wasser ein.<br />

Der W 380 CRi von Wirtgen kann die Fahrbahn auf kompletter Tiefe bis in 30 cm recyceln und ist damit auch<br />

für Full-Depth-Reclamation (FDR) geeignet. (Quelle: Wirtgen)<br />

„Beim FDR verleiht die Stabilisierung der mit<br />

Schaumbitumen recycelten Schichten dem<br />

Untergrund die strukturelle Stärke, um den<br />

wiederkehrenden Belastungen über Jahrzehnte<br />

hinweg standzuhalten“, erklärt Mark<br />

Stahl, Direktor für Recyclingprodukte der Wirtgen<br />

Group in Nordamerika.<br />

Entscheidend ist dabei vor allem auch das<br />

Mix-Design. Das bedeutet, dass die passende<br />

Bindemittelmenge festgelegt wird. So wurden<br />

mit dem Wirtgen-Laborequipment – der<br />

Schaumbitumen-Laboranlage WLB 10 S und<br />

dem Labormischer WLM 30 – bereits im Vorfeld<br />

sechs unterschiedliche Materialproben untersucht,<br />

um die optimale Mischgutzusammensetzung<br />

für dieses Projekt zu definieren. Am<br />

Ende der strukturellen Instandsetzung hatte<br />

der W 380 CRi mit der richtigen Rezeptur über<br />

102.000 t Asphalt umweltfreundlich und in<br />

hoher Qualität recycelt. Mike Crenshaw war<br />

angesichts der Leistung von 427 t recyceltem<br />

Material pro Stunde begeistert: „Es hat super<br />

funktioniert. Ich kenne kein vergleichbares<br />

Gerät. Über 7 t liefen jede Minute über das<br />

Abwurfband.“<br />

Der W 380 CRi kann darüber hinaus Fahrbahnen<br />

sanieren, die sogar über die verfügbaren<br />

Arbeitsbreiten von 3,<strong>20</strong> m, 3,50 m und 3,80<br />

m hinausgehen. In diesem Fall nimmt der Recycler<br />

das von einer Kaltfräse seitlich vorgefräste<br />

Material mit auf und fügt es dem Mischprozess<br />

hinzu. Dank einer Mischkapazität bis 800 t/h in<br />

Kombination mit Heckverladung auf einen<br />

Straßenfertiger mit passender Bevorratung<br />

und Einbaubohle lassen sich auch sehr breite<br />

Fahrbahnen in einem Übergang sanieren.<br />

Als ein deutliches Plus für sein Unternehmen<br />

sieht Mike Crenshaw auch die vielseitigen<br />

Verwendungsmöglichkeiten des neuen W 380<br />

CRi: „Er kann auch als Kaltfräse arbeiten. Das ist<br />

ein großer Vorteil. In zwei Stunden ist die<br />

Maschine umgerüstet.“<br />

•<br />

Beim Full-Depth-Reclamation-Einsatz<br />

in South Carolina recycelt der Wirtgen<br />

W 380 CRi die Fahrbahn in einem Übergang<br />

<strong>20</strong> cm tief und im Zusammenspiel mit dem<br />

Vögele-Fertiger SUPER <strong>20</strong>00-3i und der<br />

Hamm-Tandemwalze HD+ 140 VV-HF.<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Termine<br />

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen<br />

39<br />

Dezember <strong>20</strong><strong>20</strong><br />

2.12. Augsburg/Gersthofen<br />

DAV-Informationsveranstaltung<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

8.–9.12. Nürnberg<br />

DAV-Regionalversammlung Bayern<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Januar <strong>20</strong>21<br />

13.–14.1. Bochum<br />

2. Seminar DSR-Bitumenprüfung<br />

www.anton-paar.com<br />

19.1. Espenau (Kassel)<br />

DAV-Seminar für Asphaltmischmeister<br />

und Betriebsleiter<br />

(nur für Mitglieder)<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

21.1. Berlin<br />

DAV-Seminar für Asphaltmischmeister<br />

und Betriebsleiter<br />

(nur für Mitglieder)<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

26.1. Leverkusen<br />

DAV-Praxisseminar Schichtenverbund,<br />

Nähte, Anschlüsse, Randausbildung<br />

(nur für Mitglieder)<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Februar <strong>20</strong>21<br />

24.–25.2. Kassel<br />

FGSV-Kolloquium<br />

„Kommunales Verkehrswesen“<br />

www.fgsv.de<br />

März <strong>20</strong>21<br />

16.3. Leipzig<br />

54. Tagung Aktuelle Aspekte des Verkehrwegebaus<br />

www.ikpleipzig.de<br />

22.–24.3. Willingen<br />

DAV/DAI-Asphaltseminar<br />

(nur für Mitglieder)<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

April <strong>20</strong>21<br />

14.–17.4. Homberg/Nieder-Ofleiden<br />

Steinexpo<br />

www.steinexpo.eu<br />

26.4. Leipzig<br />

Mitgliederversammlung DAV/DAI<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

27.–28.4. Leipzig<br />

FGSV-Asphaltstraßentagung<br />

www.fgsv.de<br />

Juni <strong>20</strong>21<br />

10.–12.6. Karlsruhe<br />

RecyclingAKTIV & TiefbauLIVE<br />

www.tiefbaulive.com<br />

16.–18.6. Madrid<br />

7th Eur<strong>asphalt</strong> & Eurobitume<br />

Congress<br />

www.eecongress<strong>20</strong>21.org<br />

Vorschau <strong>20</strong>22<br />

16.–18.2. Berchtesgaden<br />

21. Deutsche Asphalttage<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

4.–10.4. München<br />

Bauma<br />

www.bauma.de<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

40 Technik<br />

Auf der A61 wurde lärmoptimierter Guss<strong>asphalt</strong> mit einem Abstreusplitt 2/4 abgestreut.<br />

(Quelle: Schnorpfeil)<br />

Heinz Schnorpfeil Baustoff<br />

Baustoff für hellen<br />

und leisen Guss<strong>asphalt</strong><br />

Neben technischen oder wirtschaftlichen Gesichtspunkten rücken bei der Wahl<br />

der Splitte im Asphaltstraßenbau die Umweltschutz-Themen zunehmend in den Fokus.<br />

So steigt die Nachfrage nach lärmarmen, hellen Oberflächen. Die quarzitische Grauwacke aus dem Steinbruch<br />

Treis-Karden der Heinz Schnorpfeil Baustoff GmbH & Co. KG eröffnet hier zahlreiche Möglichkeiten, denn das<br />

Material ist heller als viele andere Splitte und dazu äußerst griffig. Darüber hinaus ist es Basis des Grauzit –<br />

einem äußerst polierresistenten Splitt, dessen Reflexionseigenschaften flexibel eingestellt werden können.<br />

In Treis-Karden werden aus hochwertiger<br />

Mosel-Grauwacke (petrografischer Typ quarzitische<br />

Grauwacke) neben Mauerwerkssteinen<br />

unter anderem auch Splitte für den Asphaltstraßenbau<br />

hergestellt. Quarzitische Grauwacke<br />

weist eine besonders hohe Griffigkeit auf (siehe<br />

auch Merkblatt M BgA der FGSV, Kap. 3.2.1).<br />

Damit kann sie einen wertvollen Beitrag zur<br />

Verkehrssicherheit leisten. Durch den PSV von<br />

≥ 60 sind Asphaltdeckschichten, die mit Splitt<br />

aus Treis-Kardener Grauwacke hergestellt bzw.<br />

abgestreut sind, langfristig griffig.<br />

Dort, wo regional vorkommende Gesteine<br />

nicht die nötige Griffigkeit aufweisen, kann die<br />

quarzitische Grauwacke aus Treis-Karden in<br />

beliebigen Anteilen eingemischt werden. Die<br />

TL Asphalt-StB erlauben diese Art der Aufwertung<br />

von lokal verfügbarem Gestein ausdrücklich.<br />

So lässt sich der gewünschte PSV mit<br />

einem Minimum an Transporten – und damit<br />

wirtschaftlich und umweltfreundlich – erzielen.<br />

Gleichzeitig wird der CO 2 -Fußabdruck der Baustofflieferung<br />

reduziert.<br />

Ideal für lärmtechnisch optimierten<br />

Guss<strong>asphalt</strong><br />

Zudem ermöglicht die im Steinbruch Treis-Karden<br />

vorhandene Anlagentechnik, aus der quarzitischen<br />

Grauwacke auch Sonderkörnungen<br />

wie etwa Abstreusplitt 2/3 bzw. 2/4 für lärmtechnisch<br />

optimierte Guss<strong>asphalt</strong>deckschichten<br />

herzustellen.<br />

Lichttechnische Untersuchungen ergaben,<br />

dass die Fahrbahnoberfläche deutlich heller ist,<br />

wenn Treis-Kardener Grauwacke anstelle von<br />

dunklen Gesteinen als Abstreusplitt verwendet<br />

wird. So helfen helle Abstreusplitte, die Aufheizung<br />

der Fahrbahn durch Sonneneinstrahlung<br />

wirkungsvoll zu vermindern, und verleihen ihr<br />

eine hohe Formbeständigkeit. Helle Fahrbahnen<br />

reflektieren zudem das Licht stärker. Das<br />

wiederum reduziert die notwendige Energie<br />

für die Ausleuchtung von Innerortsstraßen und<br />

Tunneln.<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Technik<br />

41<br />

Für Fälle, in denen die Helligkeit der Grauwacke<br />

nicht ausreicht, hat Schnorpfeil mit dem<br />

Grauzit ein spezielles Kombiprodukt entwickelt.<br />

„Wir mischen die Grauwacke aus<br />

Treis-Karden mit dem nahezu weißen Henauer<br />

Quarzit. Damit erzeugen wir – wie mit einem<br />

Schieberegler – die gewünschte Helligkeit“,<br />

sagt Maurice Feiden von der Schnorpfeil. Wird<br />

dieser Splitt dazu noch farblos gelackt, ist die<br />

Fahrbahn vom ersten Tag an hell und widerstandsfähig<br />

gegenüber Verformungen durch<br />

die Verkehrslast. Hierzu wurde im Juni <strong>20</strong><strong>20</strong> ein<br />

Pilotversuch durchgeführt.<br />

Pilotversuch:<br />

Farblos gelackter Grauzit<br />

Mitte Juni <strong>20</strong><strong>20</strong> hat die Schnorpfeil Bau GmbH<br />

einen lärmoptimierten Guss<strong>asphalt</strong> mit farblos<br />

gelacktem, hellem Grauzit abgestreut. Dieser<br />

Spezialsplitt verlieh der Fahrbahn von Anfang<br />

an einen hellen Grauton. Damit lässt sich die<br />

Temperatur der Fahrbahn um bis zu 8 °C reduzieren.<br />

Auf diese Weise kann das hohe Verformungsrisiko<br />

von frisch eingebauten Fahrbahnen<br />

erheblich reduziert werden. Die Farbe bzw.<br />

Helligkeit einer Fahrbahndecke aus Guss<strong>asphalt</strong><br />

kann mit der Wahl des Abstreusplitts<br />

beeinflusst werden. Ein helles und zugleich<br />

polierresistentes Material ist Grauzit von<br />

Schnorpfeil. Bei diesem Splitt kann die Helligkeit<br />

nahezu beliebig „eingestellt“ werden. Da<br />

Abstreusplitte üblicherweise mit dunklem Bindemittel<br />

gelackt werden, kommt der helle<br />

Farbton erst zur Geltung, wenn das Bindemittel<br />

an der Oberflache nach Monaten verwittert ist.<br />

Leider ist aber genau dieser „junge“, frisch eingebaute<br />

Asphalt für Verformungen unter Verkehrslast<br />

empfindlich. Es gilt daher, das Aufheizen<br />

frisch eingebauter Asphaltdecken so weit<br />

wie möglich zu vermeiden. Darum sollte der<br />

helle Farbton sofort nach dem Einbau sichtbar<br />

werden. Das ist möglich, wenn farblosummantelter,<br />

heller Abstreusplitt verwendet wird.<br />

„Wir versprechen uns vom Abstreuen mit<br />

hellem Splitt eine deutlich verminderte Verformungsanfalligkeit<br />

– vom ersten Tag an. Das<br />

helle Abstreumaterial wird die Temperatur<br />

durch sommerliche Sonneneinstrahlung an der<br />

Oberfläche um 5 bis 8 K reduzieren“, sagt<br />

Thorsten Britz, Leiter des Baustoffprüflabors<br />

von Schnorpfeil. Um die Wirkung im Detail zu<br />

untersuchen, beteiligt sich Schnorpfeil an<br />

einem Pilotprojekt in Zusammenarbeit mit<br />

dem LBM (Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz),<br />

Autobahnamt Montabaur.<br />

In diesem Rahmen wurde Mitte Juni <strong>20</strong><strong>20</strong><br />

auf einem 500 m langen Abschnitt der A61 ein<br />

Pilotversuch auf der A61: [1] Abstreusplitt 2/4 mit Standard-Straßenbaubitumen umhüllt. [2] Abstreusplitt<br />

Grauzit 50:50, farblos gelackt. Der direkte Vergleich (rot eingerahmtes Detail) zeigt den Farbunterschied<br />

besonders deutlich.<br />

lärmoptimierter Guss<strong>asphalt</strong> mit einem farblos<br />

gelackten Splitt vom Typ Grauzit 50:50<br />

abgestreut. Dort bestand ein erhöhtes Verformungsrisiko,<br />

denn bedingt durch den halbseitigen<br />

Einbau musste der Verkehr über die<br />

frisch sanierte Fahrbahn geführt werden. Die<br />

Aufbereitung des Splitts erfolgte in der nahe<br />

gelegenen Mischanlage A&R Plaidt, wo regelmäßig<br />

Farb<strong>asphalt</strong> produziert wird, sodass das<br />

benötigte Spezial-Bindemittel dort immer<br />

vorrätig ist.<br />

Erste Messungen unmittelbar nach dem<br />

Einbau belegen, dass der Grauzit in Bezug auf<br />

Griffigkeitsmessung mit Pendel und Ausflussmessung nach Moore.<br />

die Griffigkeit die Vorgaben erfüllt. In den folgenden<br />

Monaten wird der Autobahnabschnitt<br />

immer wieder hinsichtlich der Auswirkung auf<br />

die Temperatur der Fahrbahnkonstruktion im<br />

Vergleich zur herkömmlichen Absplittung<br />

untersucht. Damit mochten die Beteiligten<br />

Erkenntnisse für den Straßenbau unter<br />

Berücksichtigung der Klimaveränderungen<br />

gewinnen. <br />

•<br />

AUTOR<br />

Maurice Feiden<br />

Heinz Schnorpfeil Baustoff<br />

GmbH & Co. KG<br />

Kastellauner Str. 51<br />

56253 Treis-Karden<br />

maurice.feiden@schnorpfeil.<br />

com<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

42 Technik<br />

Neues umweltfreundliches<br />

Guss<strong>asphalt</strong>-<br />

Granulat Gilsophalt Plus<br />

in umweltfreundlichen<br />

Papiersäcken anstatt<br />

Kunststoffeimern<br />

(Quelle: Bausion)<br />

Produktionsverfahren<br />

Vermischtes aus Bochum<br />

Seit März <strong>20</strong><strong>20</strong> produziert das Start-up-Unternehmen Petec Rust und Brune mit seinen Planetwalzenextrudern unter<br />

anderen für die Firma Steadymaxx die Additive Gilsoflex 50 und Rabuflex, ferner die Weltneuheit CRG Ceramic<br />

Roadmarking Granulat, eine thermoplastisch zu verarbeitende Fahrbahnmarkierung.<br />

Besichtigung der Labore bei Petec (v. l. n. r.): Philipp Brune, Thomas Reschke<br />

(DAV) und Dietmar Kusch. (Quelle: DAV/hin)<br />

Zwei Planetwalzenextruder stehen bei dem Lohnproduzenten in<br />

Bochum zur Verfügung. Mit dem TP-WE 70 können je nach Anforderungen<br />

und Materialeigenschaften Mustermengen bis Kleinstmengen<br />

produziert werden. Dabei sind Durchsätze zwischen <strong>20</strong> kg/h und 150 kg/h,<br />

je nach Materialeigenschaften, möglich. Bei dem größeren TP-WE 150<br />

sind hingegen Durchsätze zwischen 250 kg/h und 1500 kg/h möglich.<br />

Die Geschäftsführer Philipp Brune und Sebastian Rust bei Petec<br />

erläutern die Vorteile dieser Extruder: „Beim Planetwalzenextruder<br />

haben wir eine zentral angeordnete Spindel, um die sich, wie Planeten<br />

um die Sonne, weitere kleinere Spindeln abwälzen, was für eine sehr<br />

intensive Durchmischung der Materialien sorgt, die einzelnen Bereiche<br />

der Extruder lassen sich separat beheizen und temperieren.“ Die beiden<br />

Ingenieure beschäftigen mittlerweile 15 Mitarbeiter an ihrem Standort<br />

in Nordrhein-Westfalen. Brune blickt dabei sehr optimistisch in die<br />

Zukunft: „Wir haben bereits einen zweiten TP-WE 150 bestellt. Der Aufbau<br />

wird hier in Kürze beginnen.“ Damit wird das Unternehmen noch<br />

umfangreicher in die Produktion von Additiven im Auftrag der Hersteller<br />

einsteigen können.<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Technik<br />

43<br />

Papier statt Plastik<br />

Steadymaxx realisiert in Bochum aber noch andere Produkte. Denn die<br />

Bausion-Gruppe hat gemeinsam mit Steadymaxx ein Verfahren entwickelt,<br />

mit dem sich ein neues Guss<strong>asphalt</strong>-Granulat in umweltfreundliche Papiersäcke<br />

verpacken lässt. Das spart erhebliche Mengen an Plastikverpackung<br />

bei der Sanierung von Asphalt- und Betonbelägen im Straßenbau ein.<br />

Ausgangspunkt war die Entwicklung des neuen gebrauchsfertigen<br />

und lösungsmittelfreien Guss<strong>asphalt</strong>-Granulats Gilsophalt Plus, das unter<br />

anderem, heiß mittels Brenner eingebaut, die gleichen Eigenschaften<br />

wie normaler Guss<strong>asphalt</strong> aufweist. Es zeichnet sich durch eine trockene<br />

und schüttfähige Konsistenz aus und verklebt als Granulat nicht mehr.<br />

Damit lässt es sich zusätzlich und problemlos pelletiert oder granuliert<br />

auch in Absackanlagen für umweltfreundliche Papiersäcke abfüllen.<br />

Besonders nass- und reisfeste Papiersäcke nehmen das Material auf, die<br />

so stabil sind, dass sie ohne das normalerweise verwendete dünne Kunststoff-Folien-Inlet<br />

auskommen.<br />

Mit der Gesamtlösung kann zum ersten Mal ein Reparatur<strong>asphalt</strong> für<br />

den Straßenbau nicht mehr nur in Metall- und Kunststoffbehältern bzw.<br />

-säcken, sondern alternativ als Granulat auch in umweltfreundlichen<br />

Papiersäcken angeboten werden. Hinzu kommt eine umweltfreundliche<br />

Lieferung des lösungsmittelfreien Guss<strong>asphalt</strong>-Granulats „Gilsophalt<br />

Plus“ mitteles kurzen Transportwegen durch eine gesicherte Produktion<br />

und Abfüllung in Deutschland. Weitere Asphalt-Produkte für Papiersäcke<br />

sind unter dem Stichwort „grüne Linie“ von der Firma Bausion in der<br />

Entwicklung.<br />

•<br />

Querschnitt eines Planetenextruders (Modell) (Quelle: DAV/hin)<br />

Echte Innovation<br />

kommt aus der Natur.<br />

Asphalttechnologie seit 1925.<br />

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7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

44 Technik<br />

Praxis EDV<br />

Standzeiten protokollieren<br />

Wann hat der Lkw das Mischwerk verlassen? Wann kommt er auf der Baustelle<br />

an und wurde die vorher vereinbarte Ankunftszeit eingehalten? Wann<br />

entstehen die Wartezeiten und wer hat sie verursacht? Die Beantwortung<br />

dieser Fragen wird zukünftig mit einer neuen App der Praxis EDV-Betriebswirtschaft-<br />

und Software-Entwicklung AG möglich sein.<br />

Claudia Fabig von der<br />

Praxis EDV erklärt Fahrer<br />

Jacek Kurzak die App.<br />

(Quelle: Praxis EDV)<br />

Stephan Genuit arbeitet bereits seit Anfang an mit<br />

der Praxis EDV und hat die gemeinsame Entwicklung<br />

der „Logistik-App“ vorgeschlagen.<br />

ieses Thema verfolgt uns schon sehr<br />

„Dlange Zeit, dass unsere Lkw bei einer<br />

Überschreitung der vertraglich vereinbarten<br />

Abladezeit von 30 Minuten von den Bauleitern<br />

oft erst nach langen Diskussionen die notwendigen<br />

Unterschriften auf ihren Beleg bekommen.“<br />

Deshalb hat Stephan Genuit, geschäftsführender<br />

Gesellschafter der Asphalt-Mischwerk-NRW<br />

GmbH & Co. KG aus Wuppertal,<br />

beschlossen, hier etwas zu ändern. Zusammen<br />

mit Praxis EDV testet er derzeit in einem<br />

gemeinsamen Pilotprojekt eine von den Thüringern<br />

neu entwickelte „Logistik-App“.<br />

Der Hauptzweck liegt darin, dass alle Standzeiten<br />

der Asphalt-Lieferfahrzeuge mit genauer<br />

Position erfasst werden und digital an die Disposition<br />

im Werk übermittelt werden. „Damit<br />

haben wir einen exakten Beleg, ob die Entladezeiten<br />

an der Baustelle eingehalten wurden. Bei<br />

einer Überschreitung muss sich der Fahrer<br />

nichts mehr vor Ort unterschreiben lassen, sondern<br />

kann sofort nach dem Entladen wieder<br />

losfahren“, sieht Genuit einen großen Vorteil.<br />

Beteiligt an diesem Projekt ist auch die ortsansässige<br />

Niederlassung der Spedition Mimberg<br />

mit ihren Fahrzeugen, die für die AM-NRW im<br />

Einsatz sind.<br />

Die Historie des Asphaltmischgutaufbereiters<br />

reicht bis in das Jahr <strong>20</strong>11 zurück. Da wurde<br />

am Standort Wuppertal das erste Werk errichtet.<br />

Zwölf Mitarbeiter produzieren hier derzeit<br />

etwa <strong>20</strong>0 Mischgutsorten. „Wir wollten schon<br />

von Anfang an ein hochmodernes und effektives<br />

Werk. Deshalb haben wir bereits in der Planungsphase<br />

mit der Praxis EDV zusammengearbeitet.<br />

Wir haben nicht nur die Warenwirtschaft,<br />

sondern auch die Ein- und Ausgangslogistik<br />

sowie die Verarbeitung der Wiegedaten<br />

und des Labors digitalisiert und sind somit auf<br />

dem neuesten technischen Stand.“ Hier habe<br />

man in „gegenseitigem Ergänzen viel Entwicklungsarbeit“<br />

auf diesem Gebiet geleistet, blickt<br />

Genuit zurück. Besonders die „kurzen Wege“<br />

und die zeitnahe Umsetzung schätzt der<br />

geschäftsführende Gesellschafter dabei sehr:<br />

„Das kenne ich von anderen Softwarehäusern<br />

so nicht.“ Nach eigener Einschätzung sei man<br />

dadurch jetzt in der Digitalisierung der gesamten<br />

Asphaltindustrie einige Jahre voraus. Im<br />

Frühjahr <strong>20</strong><strong>20</strong> wurde im benachbarten<br />

Schwelm eine zweite Mischanlage mit weiteren<br />

zwölf Mitarbeitern übernommen. „Die Bedienung<br />

ist ganz einfach“, freut sich Jacek Kurzak,<br />

welcher die App einige Wochen getestet hat.<br />

Morgens muss sich der Fahrer der Spedition<br />

Mimberg lediglich mit seinem Kennzeichen<br />

kurz an- und nach Feierabend wieder abmelden.<br />

Um schriftliche Bestätigungen auf einem<br />

„Stundenzettel“ braucht sich Kurzak nicht mehr<br />

zu kümmern. Bei einer eventuellen Überschreitung<br />

der Entladezeiten muss er lediglich die<br />

Ursache eingeben. „Unsere Disposition<br />

bekommt sofort die Daten und kann so sehen,<br />

wo und wie lange ich gestanden habe.“<br />

„Mit dieser App wollen wir einerseits ein<br />

sauberes Nachweisverfahren haben, Arbeitszeit<br />

der Fahrer einsparen und andererseits aber<br />

gleichzeitig so eine Basis schaffen, um Abläufe<br />

weiter zu optimieren“, sieht Genuit einen wichtigen<br />

Zusatznutzen.<br />

Denn in Zukunft will sich die AM-NRW noch<br />

breiter aufstellen. Genuit sieht sich zwar inzwischen<br />

als der „namhafteste“ Produzent von<br />

Asphalt in der Region, denkt aber jetzt schon<br />

über weitere Standorte nach. So sei wahrscheinlich<br />

im Jahr <strong>20</strong>25 die Inbetriebnahme<br />

einer 3. Anlage vorgesehen. „Parallel dazu planen<br />

wir im zentralen Ruhrgebiet auf einer Fläche<br />

von 30.000 m 2 einen trimodalen Standort.<br />

Dort wird die Anlieferung von Rohmaterial<br />

über Straße, Wasser und Schiene erfolgen.<br />

Dazu kommt ein Bitumenvorratslager von mindestens<br />

4.000 t“, blickt Genuit in die Zukunft.<br />

Das geschätzte Investitionsvolumen soll ca. <strong>20</strong><br />

bis 25 Mio. Euro betragen. Das stelle auch wieder<br />

neue Anforderungen an die Digitalisierung.<br />

<br />

•<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Technik<br />

45<br />

Ammann<br />

67 Prozent<br />

Steigfähigkeit<br />

Der ARS 2<strong>20</strong> von Ammann<br />

setzt das patentierte<br />

ACEforce-System ein.<br />

(Quelle: Ammann)<br />

Die Ammann-ARS-Walzenzüge verdichten große<br />

Areale und weite Strecken. Beim Bau von Autobahnen<br />

und Bahndämmen sind Maschinenführer dank<br />

der stufenlos regulierbaren Vibrationsfrequenzen wirtschaftlich<br />

unterwegs. Mit einem hydrostatischen HX-Antrieb<br />

als Zusatzausstattung lässt sich der ARS auch auf Deponie<br />

und Damm von keiner Steigung abhalten.<br />

er hohe Türme bauen will, muss lange beim Fundament verweilen“<br />

– so hieß es noch bei Aristoteles. Heutzutage gilt<br />

„W<br />

bekanntlich „Zeit ist Geld“, und beides lässt sich mit den Walzenzügen<br />

der ARS-Reihe sparen. Die stufenlos einstellbaren Vibrationsfrequenzen<br />

lassen sich auf den jeweiligen Untergrund einstellen. Wechselt man beispielsweise<br />

von Kies auf bindiges Material, kann der Bediener den ARS-<br />

Walzenzug auf die für dieses Material optimale Frequenz einstellen.<br />

Damit wird nicht nur die Effizienz der Überfahrten enorm gesteigert,<br />

auch die Qualität des Ergebnisses. Mit der Ammann-eigenen ACE-Verdichtungskontrolle<br />

wird die Bodensteifigkeit über ein im Lenkrad integriertes<br />

Display angezeigt. Das intelligente Feature ist in der neuesten<br />

Generation ACE-Force als Zusatzoption verfügbar und kann mit einem<br />

GPS-System ergänzt werden.<br />

Die serienmäßige Ausführung der ARS 110 bis<br />

ARS 170 erklimmt Steigungen von bis zu 57 %.<br />

Sowohl Motor als auch Hydraulikkomponente sind nahe am Boden verbaut<br />

und geben der Walze größtmögliche Standsicherheit.<br />

Je nach Einsatzgebiet wird von Glattmantel- auf Schaffußbandage<br />

gewechselt, um auch bindige Böden einwandfrei zu bearbeiten. Für den<br />

Einsatz auf bindigen Böden kann die Maschine mit einer PD-Bandage<br />

ausgestattet werden, alternativ ist ein PD-Bandagen-Kit erhältlich. Das<br />

ECODrop-System reduziert in Verbindung mit weniger Überfahrten den<br />

Treibstoffverbrauch auf der Baustelle. <br />

•<br />

Vollisoliert &<br />

Nutzlastoptimiert<br />

In der ringsum bodentief verglasten Kabine hat der Maschinenführer<br />

ungehinderte Sicht auf die Baustelle. Beim Dammbau oder auch bei<br />

Deponien und Kiesgruben müssen oft extreme Steigungen bewältigt<br />

werden. Der HX-Antrieb und die ATC-Technologie (Ammann Traction<br />

Control) sorgen dafür, dass ein Durchdrehen der Räder oder der Bandage<br />

verhindert wird und die Leistung dem Antrieb zur Verfügung steht. Die<br />

serienmäßige Ausführung der ARS 110 bis ARS 170 erklimmt Steigungen<br />

von bis zu 57 %. Wird die Maschine zusätzlich mit dem verstärkenden<br />

HX-Antrieb mit ATC ausgestattet, vergrößert sich die Steigfähigkeit auf<br />

bis zu 67 %.<br />

Die ARS-Baureihe beginnt mit der ARS 70 bei einer Bandagenbreite<br />

von 1.680 mm und wechselt zu 2.130 mm Bandagenbreite bei der ARS<br />

130, 150, 170, <strong>20</strong>0 und 2<strong>20</strong>. Die kleinste Amplitude bei der ARS 70 reicht<br />

von 0,7 mm und erreicht bei der ARS 2<strong>20</strong> bis zu 2 mm. Die stufenlos<br />

regelbare Frequenz reicht von 36 Hz bei der ARS 70 bis zu 23 Hz bei der<br />

ARS 2<strong>20</strong>. Die größte Maschine in der Reihe, die ARS <strong>20</strong>0-2<strong>20</strong>, verdichtet<br />

Schichtdicken bis zu 1.700 mm. Alle Modelle zeichnen sich durch ihren<br />

hydrostatischen Antrieb und das bewährte „achsfreie“ Konzept von<br />

Ammann aus. Die Einzelradaufhängung stabilisiert, während das Knick-/<br />

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7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

46 Technik<br />

B313<br />

Präzisionseinbau im Digitaltakt<br />

Asphalteinbau auf der B313. (Quelle: Joachim Mahrholdt)<br />

Im Auftrag des Regierungspräsidiums Freiburg wurde die B313 zwischen<br />

Zizenhausen und Meßkirch erneuert. Dabei zeigte vor allem der größte<br />

Bauabschnitt des gesamten Vorhabens deutlich in die Zukunft.<br />

Von Joachim Mahrholdt<br />

oll das Werk den Meister loben – doch<br />

„Sder Segen kommt von oben.“ Als Friedrich<br />

Schiller diese Zeilen in seinem „Lied von<br />

der Glocke“ dichtete, dachte er mit Sicherheit<br />

nicht an die Fahrbahndeckenerneuerung auf<br />

der B313 zwischen Zizenhausen und Meßkirch.<br />

Und doch lobt dieses nunmehr fertiggestellte<br />

Werk seine meisterlichen Erbauer. Vielleicht<br />

kommt zusätzlich der Segen von oben – mit<br />

Sicherheit kam in diesem Fall jedoch von oben<br />

das Satellitensignal.<br />

„Diese Baustelle wies einige Besonderheiten<br />

auf“, sagt Christian Rebmann, Storz-Bereichsleiter<br />

Asphalteinbau. Er meint damit den<br />

fünften und letzten Bauabschnitt, der mit<br />

knapp 3 km der längste war. Den zweiten Bauabschnitt<br />

hatten Storzianer bereits Anfang Juni<br />

fertiggestellt. Für die anderen drei waren die<br />

Kollegen von Strabag zuständig. Die Gesamtsumme<br />

des Auftrages lag bei rund 2 Mio. Euro.<br />

Rebmann erläutert die Besonderheiten: „Wir<br />

haben hier beim Bauabschnitt 5 sowohl die<br />

dynamische Logistiksteuerung als auch die Flächendeckende<br />

Verdichtungskontrolle (FDVK)<br />

eingesetzt. Damit ist diese Baustelle ein gutes<br />

Beispiel für die zukünftigen digitalen Standards<br />

beim Asphalteinbau. Außerdem wurde auf der<br />

gesamten Strecke gummimodifizierter Asphalt<br />

verwendet.“<br />

Diese spezielle Asphaltmischung habe das<br />

Regierungspräsidium Freiburg in Auftrag<br />

gegeben. Man verspreche sich davon eine verbesserte<br />

Widerstandsfähigkeit der Fahrbahn<br />

bei niedrigen Temperaturen. Rebmann: „Gummimodifizierter<br />

Asphalt ist bei Auftraggebern<br />

derzeit recht beliebt. Allerdings ist er schwerer<br />

einzubauen und zu verdichten als eine unmodifizierte<br />

Mischung.“<br />

Schon beim Produktionsprozess hätten die<br />

Kollegen in den Asphaltmischanlagen Tuttlingen<br />

und Ostrach einiges zu beachten gehabt,<br />

erläutert Rebmann. Beide Werke lieferten<br />

zusammen fast 6000 t Asphaltmischgut. Das<br />

Gummigranulat werde als Sackware zugegeben.<br />

Die beiden Mischmeister Jens Schreyer<br />

und Steffen Rackers hätten dann eine längere<br />

Nachmischzeit einkalkulieren müssen. Rebmann:<br />

„Solch ein gummimodifizierter Asphalt<br />

muss homogen aufgeschmolzen werden und<br />

Auch die Mischanlage in Tuttlingen war ins digitale Netz eingebunden – Mischmeister Steffen Rackers (l.)<br />

und Jens Schreyer.<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Technik<br />

47<br />

Salvatore Sclafani, Eldin Kolic und Sebastian Giersig (v.r.) geben das Gummigranulat als Sackware hinzu.<br />

„Hier haben sich die<br />

dynamische Logistiksteuerung<br />

und die Flächendeckende<br />

Verdichtungskontrolle wieder<br />

einmal bewährt.“<br />

zwischen Mischung und Einbau eine Stunde<br />

lang ‚nachreifen‘.“<br />

Vor Ort hätten dann die Asphalt-Kolonnen um<br />

die Poliere Marcus Wagner und Ralf Wagner an<br />

insgesamt drei Tagen 8-cm-Asphaltbinder- und<br />

4-cm-Asphaltdeckschichten eingebaut. Rebmann:<br />

„Hier haben sich die dynamische Logistiksteuerung<br />

und die Flächendeckende Verdichtungskontrolle<br />

wieder einmal bewährt.“ So seien<br />

sowohl die Asphaltmischanlagen als auch die<br />

Lkw sowie am Einbauort Beschicker und Fertiger<br />

mit Modulen ausgerüstet und digital verknüpft<br />

gewesen. Beladezeitpunkte, Transportwege und<br />

-geschwindigkeiten der Lkw sowie Einbautempo<br />

des Fertigers habe man so aufeinander abstimmen<br />

können. „Da wird ein Polier fast zum Dirigenten<br />

eines Orchesters, denn die Digitalgeräte<br />

geben ihm nur Empfehlungen. Kontrollieren,<br />

Koordinieren und Entscheiden muss aber nach<br />

wie vor er“, sagt Rebmann.<br />

Das „Storz-Orchester“ auf der B313 hätte<br />

vielleicht nicht für eine große Sinfonie ausgereicht,<br />

aber eine ansehnliche Mannstärke hatte<br />

es schon. Weitere Unterstützung kam aus dem<br />

Tuttlinger Zentrallabor: Rita Vollmer, die stellvertretende<br />

Leiterin, und Baustoffprüfer Christian<br />

Hoffmann begleiteten diesen Einbau mit<br />

der Troxler-Sonde vor Ort. Ohnehin prüfte das<br />

Ausgabe 8/<strong>20</strong><strong>20</strong><br />

Labor permanent die Verdichtungseigenschaften<br />

des gummimodifizierten Asphaltmischguts<br />

aus den Mischanlagen Tuttlingen und Ostrach.<br />

Somit war die Möglichkeit eines zeitnahen<br />

Feed backs an das Laborpersonal auf der Baustelle<br />

und nötigenfalls für Korrekturen des Walzenmanagements<br />

gegeben.<br />

„Diese Art des Einbaus weist klar in die<br />

Zukunft“, sagt Asphalteinbau-Bereichsleiter<br />

Christian Rebmann. <br />

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in Deutschland:<br />

Kontakt<br />

Ausgabe <strong>20</strong>19<br />

Ausgabe <strong>20</strong>19<br />

WIRTGEN AUGSBURG<br />

Tel. +49 821 4501 2-0<br />

info.augsburg@wirtgen-group.com<br />

WIRTGEN HAMBURG<br />

Tel. +49 5162 9790-0<br />

info.hamburg@wirtgen-group.com<br />

WIRTGEN WINDHAGEN<br />

Tel. +49 2645 9778-0<br />

info.windhagen@wirtgen-group.com<br />

WIRTGEN ZWICKAU<br />

Tel. +49 376 4017-0<br />

info.zwickau@wirtgen-group.com<br />

STANDORTE/VERTRETUNGEN<br />

WELTWEIT<br />

NLMK hat weltweit ca. 60. Mitarbeiter, davon ca. 3. 0 in<br />

Europa. Das Vertriebsnetz deckt<br />

weltweit a le relevanten Märkte ab.<br />

VERTRIEBSWEGE<br />

Direktvertrieb + Vertriebspartner<br />

Weltweites Netzwerk siehe:<br />

ww.qt.nlmk.com/en/contacts/<br />

ANSPRECHPARTNER VERTRIEB<br />

Zentraleuropa<br />

Jörg Langenhuizen (Central Europe)<br />

Tel. +49 2102 513 602<br />

Mail +49 172 5197853<br />

j.langenhuizen@eu.nlmk.com<br />

Nina Gabel (Deutschland)<br />

Tel. +49 172 51 9812<br />

n.gabel@eu.nlmk.com<br />

Miodrag Hejl (Südosteuropa)<br />

Tel. +49 172 5197856<br />

m.hejl@eu.nlmk.com<br />

Artur Sapinski (Polen)<br />

Unsere vergüteten Hochleistung stähle aus der Fertigung NLMK Clabecq/Belgien Tel. +48 790 74 142<br />

überzeugen durch eine besonders gute Verarbeitbarkeit, konstante mechanische a.sapinski@eu.nlmk.com<br />

Eigenschaften und hohes Leistungsvermögen, was unseren Kunden besonders bei<br />

anspruchsvollen Anwendungen, z. B. im Straßenbau, dem Bereich Steine & Erden,<br />

im Recyclingbereich oder in der Serienfertigung moderner Spezialmaschinen, zu BEMERKUNG<br />

konstanten Fertigungsabläufen und sicheren Standzeiterwartungen auf hohem Niveau NLMK Europe verfügt darüber<br />

verhilft.<br />

hinaus an verschiedenen Produktionsstandorten<br />

über ein außergewöhnlich<br />

breites Progra m an Band- und<br />

• Hochverschleißfeste Stähle Quard 4 0,<br />

Quartoblechen. Ansprechpartner auf<br />

Quard 450, Quard 5 0, Quard 50;<br />

Anfrage!<br />

3,2–60 m*<br />

• Hochfeste Feinkornbaustähle<br />

Quend 7 0, Quend 9 0, Quend 960,<br />

Quend 1 0; 4–40 m*<br />

Die richtige Lösung für jede Anforderung<br />

in Sachen Materia lagerung<br />

verspricht die Rudolf Hörmann<br />

GmbH & Co. KG. Da das Familienunternehmen<br />

mit inzwischen mehr<br />

als 6 0 Beschäftigten auf eine über<br />

50-jährige Tradition in diesem<br />

Kernsegment zurückblicken ka n,<br />

wundert es wenig, dass die vielfältige<br />

Produktpale te mit projektspezifisch<br />

konzipierten Ha lenlösungen<br />

aufwartet.<br />

PRODUKTE<br />

* nach E reichen des komple ten Spektrums<br />

Kontakt<br />

Großvolumige Schüttgutha<br />

len stehen in verschiedenen<br />

Ausführungen in Holz-,<br />

Stahl/Holz- oder Stahlkonstruktionen<br />

zur Verfügung.<br />

Rudolf Hörma n GmbH & Co. KG<br />

Rudolf-Hörma n-Str. 1<br />

D-868<strong>07</strong> Buchloe<br />

Ansprechpartner Stefan Mü ler<br />

Mobil +49 151 58029212<br />

Zentrale +49 8241 9682-0<br />

Fax +49 8241 9682-6 1<br />

mn@hoerma n-info.com<br />

w.hoerma n-info.com<br />

Unternehmen<br />

Ausgabe <strong>20</strong>19<br />

WIRTGEN GROUP<br />

Branch of John Deere<br />

GmbH & Co. KG<br />

Reinhard-Wirtgen-Straße 2<br />

53578 Windhagen<br />

Tel.: +49 2645 131-0<br />

w.wirtgen-group.com<br />

50 Zu guter Letzt<br />

INSERENTENVERZEICHNIS<br />

BASF SE – H<strong>20</strong>1, 67056 Ludwigshafen am Rhein --------------------Seite 23<br />

BENNINGHOVEN GmbH & Co. KG, 54516 Wittlich ---------------- Titel + Seite 4<br />

Deutsche Vialit Gesellschaft mbH, 53227 Bonn-Beuel -----------------Seite 43<br />

infraTest Prüftechnik GmbH, 74336 Brackenheim -------------------Seite 13<br />

J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg -------------- Seite 9<br />

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 27<br />

N1 Trading GmbH, 77652 Offenburg ---------------------------Seite 37<br />

PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung AG,<br />

99869 Pferdingsleben ---------------------------------Seite 11<br />

Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen --------------------Seite 33<br />

Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar -------------------------Seite 45<br />

Ausblicke auf die nächste Ausgabe<br />

Vorschau <strong>asphalt</strong> 8|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />

Bitumenexposition – Teil 2<br />

Im zweiten Teil gibt der Verfasser<br />

Empfehlungen für die Durchführung<br />

weiterer, notwendiger Messkampagnen<br />

zu unterbreiten.<br />

(Quelle: DAV/hin)<br />

Druck-Schwellversuch (DSV)<br />

Für den DSV liegt mittlerweile ein<br />

großer Datenpool und Erfahrungsschatz<br />

vor.<br />

(Quelle: DSV: KIT)<br />

Foto: Fotolia (centrodigitale.com)<br />

IMPRESSUM<br />

Chefredakteur<br />

Bernd Hinrichs<br />

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV<br />

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />

Ennemoserstraße 10<br />

53119 Bonn<br />

Tel.: +49 228 97965-19<br />

hinrichs@<strong>asphalt</strong>.de<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Herausgeber<br />

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />

Ennemoserstraße 10<br />

53119 Bonn<br />

Tel.: +49 228 97965-0<br />

dav@<strong>asphalt</strong>.de<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Redaktion<br />

Andreas Stahl<br />

Verlagsanschrift<br />

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH<br />

Josef-Herrmann-Straße 1–3<br />

76473 Iffezheim<br />

Tel.: +49 7229 606-0<br />

Fax: +49 7229 606-10<br />

<strong>asphalt</strong>@stein-verlagGmbH.de<br />

www.stein-verlagGmbH.de<br />

Geschäftsleitung<br />

Dr.-Ing. Friedhelm Rese<br />

Herstellung/Layout<br />

Ines Merkel<br />

Tel.: +49 7229 606-23<br />

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de<br />

Anzeigenverkauf<br />

Grimm Kommunikation<br />

Susanne Grimm-Fasching<br />

Tel.: +49 8364 9860-79<br />

Fax: +49 8364 9847-32<br />

Mobil: +49 162 9094328<br />

susanne.grimm@<br />

stein-verlagGmbH.de<br />

Fachzeitschrift für Herstellung<br />

und Einbau von Asphalt<br />

Organ von:<br />

Anzeigen- u. Vertriebskoordination<br />

Anke Schmale<br />

Tel.: +49 7229 606-24<br />

Fax: +49 7229 606-10<br />

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de<br />

Anzeigenpreise<br />

Preisliste Nr. 6 gültig ab 01.01.<strong>20</strong><strong>20</strong><br />

Technische Herstellung<br />

W. Kohlhammer Druckerei<br />

GmbH + Co. KG, Stuttgart<br />

Bezugspreis<br />

Jahresabonnement<br />

Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten<br />

und zzgl. ges. MwSt.;<br />

Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten.<br />

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung<br />

erhalten Studenten 50 %<br />

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die<br />

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes<br />

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift<br />

als Mitglieder-Abonnement. Der<br />

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.<br />

Erscheinungsweise<br />

8 Ausgaben im Jahr <strong>20</strong><strong>20</strong>:<br />

1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai),<br />

4 (Juni), 5 (August), 6 (September),<br />

7 (November), 8 (Dezember)<br />

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete<br />

Beiträge sind nicht unbedingt die<br />

Meinung der Re daktion. Die Redaktion<br />

über nimmt keine Haftung für unverlangt<br />

eingesandte Manuskripte. Sie<br />

behält sich die redaktionelle<br />

Bearbeitung eingesandter Manuskripte<br />

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck,<br />

auch aus zugsweise, nur mit<br />

Genehmigung des Verlages.<br />

Alle Rechte © Stein-Verlag<br />

Baden-Baden GmbH, Iffezheim<br />

<strong>20</strong><strong>20</strong> (55. Jahrgang)<br />

ISSN 0945-6228<br />

PROFIL FÜR PROFIS<br />

PROFIL FÜR PROFIS<br />

PROFIL FÜR PROFIS<br />

6 Richtige bei LÜRA<br />

Rockster vereint einzigartige Technologien<br />

mit Kompaktheit und Leistungsstärke<br />

Weisig Maschinenbau GmbH ist ein inhabergeführtes Familienunternehmen<br />

mit Sitz in Alfeld (Leine) bei Ha nover. Seit über 60 Jahren<br />

fertigen wir Anspritzmaschinen für den Schichtenverbund im Straßenbau<br />

und im Straßenerhalt. Weithin beka nt und flächendeckend vertreten<br />

sind auch unsere Weiro ® -Bauwagen. Vorwiegend auf Mischanlagen<br />

für die Bau sto findustrie im Einsatz: unsere Bauste len- und<br />

• Die perfekte Wahl für schwerste Schü tlasten und raue Betriebsbedingungen<br />

LÜRA-BASIC<br />

Leicht, gewölbt und stark belastbar<br />

Kostengünstiger als die klassische Variante<br />

• Ideal für Schü tgut, das nicht so stark fließt, wie z. B. Holz, Grünschni t, Papier<br />

LÜRA-COMBI<br />

Als CLA SIC und als BASIC erhältlich<br />

Erhöht durch anschü tbaren Holzaufbau<br />

• Weitere Optionen: Aufbauten aus Stahl, Fang- und Schutznetze, Abdeckungen …<br />

LÜRA-Ste lwände aus Stahl b eindrucken durch Stabilität und vielseitige Funktionalität<br />

un dienen darum auch als Tragwerk für schützende Ha len. Drei unterschiedliche<br />

Dachkonstruktionen, in o fener oder geschlo sener Ha lenvariante, stehen zur Auswahl.<br />

Anlagentechnik – wie Türen, Tore oder Transportsysteme – ist ebenfa ls einfach<br />

zu integrieren. Im I nern einer LÜRA-Schü tgutha le bleiben Sie durch die modular<br />

einsetzbaren, langlebigen LÜRA-Stellwände in der Gestaltung der Boxen flexibel und<br />

sichern sich die maximale E fizienz Ihrer Betriebsabläufe. Durchdacht, vielseitig, individuell:<br />

Eine Hallenbaulösung, die höchsten Ansprüchen an Wirtschaftlichkeit und<br />

Nachhaltigkeit gerecht wird.<br />

• Isolierte Wand- u. Dachausbildung möglich<br />

LÜRA-BOGENDAC HA LEN<br />

Hohe Bauweise/sehr kurze Bauzeit<br />

Abki pen von Schü tgut in Ha le möglich<br />

• Spa nweiten 6-40 m, Höhe bis zu <strong>20</strong> m<br />

LÜRA-SCHIEBEDAC HA LEN<br />

Besonders flache Bauweise<br />

• Schü tgutbox lä st sich bis zu 1 0 % ö fnen<br />

Produkte & Dienstleistungen<br />

Ha lenbau von Standard bis Spezial<br />

„Eine Ha le“ – das klingt zuerst einmal nach Stauraum. Und Stauraum, meint man,<br />

hat wenig bis nichts mit Charme zu tun. Möglicherweise war das in der Vergangenheit<br />

so, heute geht es auch anders. Zwar steht die Funktio nach wie vor zwingend im<br />

Vordergrund, umfangen wird sie jedoch von verschiedensten Materialien in entsprechend<br />

pa sender Ausführung. Neue Produkte, wie die aktue l ins Portfolio aufgeno<br />

mene Stahl-Fachwerk-Konstruktion mit hochwertiger Geweb eindeckung,<br />

zeigen die stetige Weiterentwicklung sowie den kontinuierlichen Ausbau des Produktsortiments<br />

in diesem Angebotsbereich.<br />

Selbst die Nutzung ist im Anbieter-Kunden-Verhältnis von Flexibilität geprägt. Das<br />

tri ft insbesondere auf Leichtbauha len zu, bei denen je nach Gebrauchswunsch zwischen<br />

Kauf und Miete gewählt werden ka n. Da s Hallen darüber hinaus aber noch<br />

mehr sein kö nen, zeigt sich an Umsetzungen von schlü selfertigen Gewerbe ha len<br />

mit angeschlo senem Bürotrakt.<br />

Nach diesem Exkurs zu Ha len im A lgemeine nun zum eigentlichen Ansatz, der sich<br />

lesergerecht dem schweren Schüttgut widmet. Auch dafür findet das erfahrene Expertenteam<br />

des Spezialisten auf nahezu jeden Wunsch eine Antwort. Spezialausführungen<br />

jenseits der Standard sind auch in diesem Segment jederzeit möglich. Großvolumige<br />

Schü tgutha len stehen in verschiedenen Ausführungen, in Holz-, Stahl/<br />

Holz- oder Stahlkonstruktionen dabei ebenso in Hörma n-Qualität zur Verfügung wie<br />

mobile Schü tgutha len auf der Basis von stabilen Schü twänden. Um Schü tgüter<br />

trocken zu lagern, werden mehrschi fige Boxenüberdachungen in Form von Pultdachlösungen<br />

angeboten. Werthaltiges wie Baumaschinen, Technik und Ersatzteile<br />

ist in geschlo senen Lagerha len mit Tor- und Lüftung system gut aufgehoben.<br />

Neben den gena nten Varianten stehen beim Anbieter natürlich auch nahezu alle am<br />

Markt verfügbaren Schü twandsysteme für eine auf die Anwendung bezogene Komple<br />

tlösung von klein bis komplex zur Verfügung.<br />

Kundenservice auf der Bauste le oder einer unserer Werkstä ten,<br />

Maschinen überholungen, Reparaturen, Originalersatzteile, Schulungen, Anwendungsberatung,<br />

Verkaufsberatung, Maschinenfinanzierung, Gebraucht-<br />

PROFIL FÜR PROFIS<br />

PROFIL FÜR PROFIS<br />

PROFIL FÜR PROFIS<br />

Volumen gefragt?<br />

Profil für Profis<br />

Unternehmen der Branche<br />

stellen sich vor.<br />

www.<strong>asphalt</strong>.de<br />

Nachrichten der<br />

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)<br />

www.EAPA.org<br />

7|<strong>20</strong><strong>20</strong>

Zu guter Letzt<br />

51<br />

Autobahngeschichte<br />

Gesamtkunstwerk Straße<br />

Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes<br />

Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum<br />

Abschied. In unserer Rubrik „Buchtipp“, stets auf der<br />

letzten Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen<br />

besonderen Tipp vor. Dieses Mal das Buch „Gesamtkunstwerk<br />

Straße – Die Geschichte des Autobahnpioniers<br />

Hans Lorenz“ von Wolfgang Wirth.<br />

Der deutsche Autobahnbau ist untrennbar mit dem Namen Hans<br />

Wilhelm Lorenz verbunden. Der Pionier der Straßenplanung war an<br />

vielen wegweisenden Autobahnprojekten beteiligt. Mit dem Buch von<br />

Wolfgang Wirth werfen wir einen Blick über die Schulter des „Altmeisters<br />

des deutschen Straßenentwurfs“, wie Lorenz postum genannt wird.<br />

Damit begibt sich der Leser gleichzeitig auf eine spannende und reich<br />

bebilderte Reise in die Geschichte der Autobahn. Nicht zuletzt ist das<br />

„Gesamtkunstwerk Straße“ auch die Dokumentation einer aussterbenden<br />

Gattung: der „schönen Straße“, für die angesichts der erdrückenden<br />

Verkehrsnachfrage im Durchgangsland Deutschland – wörtlich und<br />

übertragen – kein Platz mehr ist. Das Vorwort zu dem Werk, das immer<br />

wieder zum Durchblättern anregt, stammt von Dr.-Ing. Peter Reichelt,<br />

Präsident und Professor der Bundesanstalt für Straßenwesen i. R. •<br />

Wolfgang Wirth<br />

Gesamtkunstwerk Straße – Die<br />

Geschichte des Autobahnpioniers<br />

Hans Lorenz.<br />

ISBN 978-3-943866-82-7<br />

Franz Schiermeier Verlag<br />

45 Euro<br />

Bleiben Sie auf<br />

dem Laufenden!<br />

8 x im Jahr ab 110,– Euro<br />

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />

Die Fachzeitschrift „<strong>asphalt</strong>“ vertritt als offizielles Organ des<br />

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände<br />

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die<br />

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie<br />

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der<br />

„<strong>asphalt</strong>“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen.<br />

Offizielles<br />

Organ von:<br />

• Wirtschaft und Politik mit<br />

Auswirkungen auf die<br />

Asphaltbranche<br />

• Entwicklungen und<br />

Tendenzen in der<br />

Verkehrspolitik<br />

• Neue Einbauverfahren<br />

• Neuerungen in der<br />

Maschinentechnik<br />

• Wiederverwendung<br />

• Lärmreduzierung<br />

• Interessante Bauvorhaben<br />

• Neue Regelwerke für die<br />

Asphaltbranche<br />

• Aus dem Asphaltmischwerk<br />

• Neues aus dem Prüflabor<br />

• Arbeitssicherheit und<br />

Gesundheitsschutz<br />

Für alle Bereiche wird umfassend über Forschung und Entwicklung,<br />

Unternehmen, Verbände, Institutionen und Personen sowie über<br />

Literatur und Veranstaltungen berichtet.<br />

Stein­Verlag Baden­Baden GmbH, Josef­Herrmann­Straße 1–3, D­76473 Iffezheim<br />

Tel.: +49 7229 606­0, Fax: +49 7229 606­10, infoSTV@stein­verlagGmbH.de, www.stein­verlagGmbH.de<br />

Abonnement-Bestellung online: shop.stein-verlagGmbH.de

STANDORTKARTEN<br />

Online<br />

Für PC, Tablet und Smartphone!<br />

Online-Portal mit zugehörigem Kartensystem – über 7.600 Standorte und Adressen deutscher<br />

Baustoff-Werke und -Verwaltungen inklusive Routenplaner und umfangreicher Suchfunktionen.<br />

Verfügbare Branchen: Asphalt, Baustoff-Recycling, Naturstein betriebe, Sand und Kies,<br />

Transportbeton.<br />

Die wichtigsten Punkte im Überblick:<br />

• Genaue Standorte durch geocodierte Daten<br />

• Übersichtliche Kennzeichnung der<br />

Verwaltungen und Werke<br />

• Vollständige Adressansicht<br />

• Präzise Abgrenzung der Bundesländer<br />

und Landkreise<br />

• Einfachere und schnellere<br />

Routenplanung<br />

• Detaillierte Routenbeschreibung<br />

• Umkreissuche in Entfernung<br />

oder Fahrzeit<br />

• Suche nach PLZ, Ort oder<br />

Werk möglich<br />

Testversion unter: bso.stein-verlaggmbh.de<br />

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, D-76473 Iffezheim<br />

Tel.: +49 7229 606-0, info@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de

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