der motor – Ausgabe 5/21 – Kommunikation für die Branche

Mit freundlicher Unterstützung 

Ausgabe 5/2021 | Schutzgebühr 5,90 

Verband der Motoren- 

Instandsetzungsbetriebe 

motor 

der 

Das unabhängige Sprachrohr der Branche 

Die Weltpremiere in Cannes 

mit bis zu 2.500 PS 

Einblick in den VDBUM und den 

Start der VMI Schulungsreihe 

Maserati kehrt mit dem MC20 zur Bühne 

der Supersportwagen zurück, die Luxus 

und Leistung mit dem einzigartigen Stil der 

Marke vereinen.

Editorial 

Verbandsarbeit leisten, Netzwerken und die Branche bereichern, sind wichtige Werkzeuge, um 

zukunftsfähig zu sein und zu bleiben. Herr Dipl. Betriebswirt Gerhard Becker ist als Verbandsexperte 

einer der ersten Ansprechpartner für Verbände, welche engagiert in die Zukunft schauen. 

Wir danken ihm daher, dass er das Editorial unseres aktuellen Magazins geschrieben hat. 

Liebe Leserinnen und Leser, 

nicht erst seit „Corona“ sehen sich Unternehmen und Organisationen 

einer zunehmenden Flut von Verordnungen, Gesetzen, Regulierungen 

und Informationen ausgesetzt, die - je nach Bedeutung 

für das eigene Unternehmen oder die Branche - entsprechend 

eingeordnet, bewertet und angewendet werden müssen. In Zeiten 

von „Fake-News“ und der häufigen Verbreitung von Halbwahrheiten 

sucht man jedoch schnell einen Partner, der zuverlässig die 

Spreu vom Weizen trennt und dem man dank persönlicher Einschätzung 

uneingeschränkt vertrauen kann. Hier können Verbände 

und ihre Netzwerke deutlich punkten und ihre Stärke zeigen! 

Zum einen treffen dort vielfältige Informationen auf einen Pool von 

Experten und Fachleuten, die sehr schnell und vor allem angemessen auf Veränderungen in 

Ihrer Branche reagieren. Zum anderen beginnen in der Regel sofort die inzwischen digitalen 

„Drähte zu glühen“. 

Der Motor verbindet die Branche als unabhängiges Fachmagazin untereinander und vergrößert 

zudem authentisch die Wahrnehmung und Reichweite von Kompetenzen der einzelnen 

Verbände, Unternehmen und Organisationen. So entstehen belastbare Vernetzungen und 

kostengünstige Werbeflächen, die auch langfristigen Bestand haben. 

So wird die Vielfalt, Qualität und Expertise eines jeden Branchenverbandes gebündelt und es 

wächst eine Gemeinschaft, die sich gegenseitig unterstützt. 

Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen, 

Ihr 

Gerhard Becker 

(Dipl. Betriebswirt / verbandsexperte.eu) 

Tätigkeitsbereich: U.a. Entwicklung von Verbandsstrategien, CSRund 

gesamtheitliche Nachhaltigkeitskonzepte, Übernahme von 

Mandatsgeschäftsführungen, Verbandskommunikation und Projektmanagement 

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Inhalt 

Weltpremiere in Cannes – MAN Smart Hybrid Experience 

Die Zukunft des Verbrennungsmotors 

Blaue Kraft aus Hybrid – Emissionsfreie Entsorgungsfahrzeuge 

Wasserstofftechnologie – Hyundai baut Führungsrolle aus 

Forsa-Umfrage – Eine Mehrheit würde E-Fuels tanken 

Kooperation von DEUTZ und RheinEnergie 

Spende von Der Motor – Sportanzüge für die FFW Sinzig 

SKODA Motorsport – Der letzte Heckmotor im 130 LR 

Turboladerservice und Motoreninstandsetzung 

VMI Lehrgangsreihe B – Impressionen aus Bischofswiesen 

Fahren mit Methanol-Brennstoffzelle – Der Gumpert »Nathalie« 

Zurück in die Zukunft – Die Skyactive-Motoren von Mazda 

VULCAIN ® 2.1 – Europas stärkstes Raketentriebwerk 

Neue Technologien retten alte Motoren – Gelebte Nachhaltigkeit 

Industrie- und Antriebstechnik – PMP setzt neue Maßstäbe 

Von der Rennstrecke auf die Straße – Maserati MC20 

VDBUM Akademie – Expertenwissen für die Branche 

Off-Highway Motordichtungen – Elring-Dichtmassen 

Spaß der Superlative – Raupenquad Polaris Sportsman 1000 S Alpin 

Wartungsfreier Ventiltrieb für Industriemotoren 

Sieben Jahrzehnte Motorenkompetenz – Friedrich Dicke 

Interview mit Rolf Sachweh 

E-Fuels und Additive sind kein Widerspruch – Interview 

Kraft trifft Effizienz – Der TSI evo 

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IMPRESSUM 

Unternehmen 

BEPOINT Medien GmbH 

Amselweg 3, D 53498 Bad Breisig 

Telefonkontakt: +49 (0)2633 47595 20 

E-Mail-Kontakt: redaktion@bepoint.de 

Webseite 

www.bepoint.de 

Verfasser 

Geschäftsführer: Thomas Cordier 

Leiter Redaktion: Tim Baumann 

Gestaltung 

BEPOINT Medien 

Druck 

Vulkan-Druckerei oHG 

August-Horch-Str. 15 

D 56736 Kottenheim 

Bildnachweise 

AdobeStock: S. 1, 2, 8, 10-11, 16-17, 31, 

59, 64-65, 66-67, 68; 

S. 4-7 Fotos + Text: MAN Truck and Bus; 

S. 8-11 Fotos + Text: mtu / Rolls-Royce 

Power Systems; S. 12-13 Fotos + Text: 

Dieter Göllner; S. 14-15 Fotos + Text: 

Hyundai Motor Deutschland GmbH; 

S. 16 -17: Text: UNITI Bundesverband 

mittelständischer Mineralölunternehmen 

e. V.; S. 18 Fotos + Text: Deutz; S.19 

Fotos + Text BEPOINT Medien; S. 20-22 

Fotos + Text: ŠKODA AUTO Deutschland 

GmbH; S. 23 Fotos + Text: MHI; 

S. 24-25 Fotos + Text: VMI; S. 26-30 

Fotos: Gumpert Aiways Automobile 

GmbH, Text: Oliver Driesen; S. 32-35 

Fotos + Text: Mazda Deutschland Presseportal; 

S. 36-40 Fotos: ArianeGroup, 

DLR, Text: BEPOINT Medien; S.41 

Fotos + Text: BEPOINT Medien; 

S. 42 Fotos: PMP, Text: BEPOINT 

Medien; S.44-49 Fotos + Text: © Copyright, 

Maserati SpA, Modena, Italien; 

S. 50-51 Grafiken + Text: VDBUM 

Verband der Baubranche, Umweltund 

Maschinentechnik e. V.; S. 52-53 

Fotos + Text: Elring; S. 54-57 Fotos: 

VONBLON Maschinen, Text: BEPOINT 

Medien; S. 58 Fotos + Text: MAN 

Truck und Bus; S. 60-62 Fotos + Text: 

Dieter Göllner; S. 63 Fotos: 

Motoren Henze, Text: BEPOINT 

Medien; S. 64-65 Fotos: ERC, Text: 

BEPOINT Medien, ERC, E-Fuel- 

Schema: Andreas Reimann - Additiv 

Report 2019-3 (eot); S. 66-67 Fotos + 

Text: Volkswagen AG 

Erscheinungsjahr 

05/2021 

Auflage 

Print und Digital 

Alle Beiträge sind urheberrechtlich geschützt, 

Reproduktionen bedürfen der 

schriftlichen Genehmigung. Eine Gewähr 

für die Richtigkeit der Veröffentlichung 

kann trotz sorgfältiger Prüfung nicht 

übernommen werden. Warenzeichen 

werden auch ohne ausdrückliche Kennzeichnung 

anerkannt. Druckfehler und 

Irrtümer nicht ausgeschlossen. 

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Verband der Motoren- 

Instandsetzungsbetriebe 

Ausgabe 5/2021 3

MAN Smart 

HYBRID Experience 

mit bis zu 2.500 PS 

Weltpremiere in Cannes; Hybridisierungsgrad bis zu 56 Prozent; 

MAN Engines liefert komplettes System; individuelle Konfiguration 

auf Basis von Serienkomponenten 

MAN Engines präsentiert auf dem Cannes Yachting Festival 

2021 erstmalig sein MAN Smart HYBRID Experience live 

zum Ansehen und Anfassen. Das komplett neu entwickelte 

Hybrid-System markiert den Wendepunkt in Sachen moderner 

Marineantriebe und unterstreicht die Technologieführerschaft 

von MAN Engines bei Marineantrieben. 

Die Elektromotor-Generator-Einheit des MAN Smart HYB- 

RID Experience erzeugt eine Nennleistung von 184 kW bzw. 

368 kW bei einem extrem hohen Wirkungsgrad von bis zu 

96 Prozent. Der Permanentmagnet-Synchron-motor/-generator 

hat dabei eine Länge von 160 mm bei 184 kW beziehungsweise 

320 mm bei 368 kW. Der Durchmesser beträgt 

jeweils 560 mm. Positioniert ist er am Dieselmotor vor 

dem Marinegetriebe, trennbar vom Dieselmotor durch eine 

elektromagnetische Kupplung. Daraus ergibt sich als klarer 

Kundenvorteil, dass zum Wechsel des Betriebsmodus die 

Motoren nicht gestoppt werden müssen. Vielmehr ist das 

Schalten im Betrieb – auch als Notfunktion – ohne Kraftunterbrechung 

möglich, was den Komfort im Betrieb deutlich 

steigert. 

und auch leistungsseitig erweitert werden. Damit lassen 

sich Gesamtsystemleistungen pro Antriebsstrang von 474 

kW bis 1.838 kW (644 PS bis 2.500 PS) vom kleinsten 

Reihensechszylinder bis hin zum leistungsstärksten V12 

darstellen. Je nach Zusammenstellung der Komponenten 

lassen sich so Hybridisierungsgrade bis zu 56 Prozent der 

Gesamtleistung erzielen. 

Das MAN Smart HYBRID Experience kann mit allen MAN 

Marinemotoren der aktuellen Baureihen D2862 (V12), 

D2868 (V8) und D2676 (Reihensechszylinder) kombiniert 

4 Ausgabe 5/2021

Anzeige 

Mit dem MAN Smart HYBRID Experience ist MAN Engines 

der erste Motorenlieferant, der ein komplettes Hybridsystem 

aus einer Hand anbietet: MAN Engines begleitet Werften 

und Schiffsdesigner von der Planungs- und Konzeptphase 

über die Entwicklung, Einbauberatung und technischen 

Implementierung inklusive Steuerungssoftware bis hin zu 

Service und Wartung. Dabei profitieren B2B-Partner nicht 

nur von einer intensiven Beratung und vereinfachten Abwicklung 

über alle Prozessstufen. Auch die perfekte Abstimmung 

der komplexen Komponenten wie Diesel- und Elektromotoren, 

Batterien, Leistungselektronik und Bordspannung 

untereinander wie auch auf die Anwendung selbst spricht 

für MAN Engines als Systemlieferant. „Auf die Entwicklung 

an unseren Prüfständen wie auch auf umfangreiche Tests in 

Feldversuchen legen wir bei MAN Engines sehr viel Wert. 

Dadurch sichern wir auch bei komplett neu entwickelten 

Produkten unseren hohen Qualitätsstandard.“, sagt Werner 

Kübler, Leiter Entwicklung MAN Engines. Alle diese Vorteile 

wissen letztendlich auch Endkunden zu schätzen. Diese 

dürfen sich auf ein perfekt aufeinander abgestimmtes und 

geprüftes Gesamtsystem eines Marktführers verlassen. Darüber 

hinaus wurden von unabhängigen Stellen die konzeptionelle 

Innovation des MAN Smart HYBRID Experience mit 

dem „German Innovation Award 2021“ sowie das Design mit 

dem „Red Dot Award: Product Design 2021“ prämiert. 

Größtmögliche Flexibilität und höchste Orientierung an den 

Kundenbedürfnissen – das ist das Motto für das MAN Smart 

HYBRID Experience. Neben fast beliebig skalierbaren Leistungsstufen 

durch das breite Dieselmotorenportfolio lässt 

sich kundenspezifisch ein Hybridisierungsgrad realisieren, 

der in den Systemauslegungen Performance, Komfort und 

Effizienz zum Ausdruck kommt. „Wir kombinieren unser 

Know-how mit den unzähligen technischen Möglichkeiten, 

die wir haben, und schaffen jedem Kunden sein individuell 

abgestimmtes MAN Smart HYBRID Experience.“, sagt 

Reiner Roessner, Head of Sales MAN Engines. Dafür greift 

MAN Engines auf ein breites Spektrum an ausgereiften 

Serienkomponenten zurück. Auch alle möglichen Getriebekonfigurationen 

wie V-Drive, IV-Drive, Parallel-Getriebe und 

Down Angle lassen sich mit dem MAN Smart HYBRID Experience 

verbinden. 

Die Basis für die anwendungsspezifische Anpassung der 

Systemauslegungen Performance, Effizienz und Komfort 

bilden die Betriebsmodi Zero-Emission, dieselelektrisch, 

Cross-Over, Hotel, Boost und Dieselbetrieb. Mit den Energiequellen 

Hauptdieselmotoren, Bordaggregate, Hochvoltbatterien 

(HV-Batterien) und Landanschluss lassen sich 

– kombiniert oder im Inselbetrieb – die Vorteile des MAN 

Hybrid-Systems gezielt umsetzen. Dadurch sind beispielsweise 

äußerst ökonomische Fahrweisen, die Steigerung der 

Reichweite, der Zugang zu Emissionskontrollzonen (ECA – 

Emission Controlled Areas) durch emissionsfreies Fahren 

oder auch zusätzliche Leistung als Power-Boost möglich. Im 

Hotel-Modus sind die Batteriekapazitäten auch im Liegebetrieb 

nutzbar. Geladen wird die HV-Batterie des Plug-In-Hy- 

Ausgabe 5/2021 

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id über den integrierten Landanschluss wie auch im Fahrbetrieb 

durch die Dieselmotoren oder Bordaggregate. 

Für das MAN Smart HYBRID Experience greift MAN Engines 

anwendungsspezifisch auf Batteriesysteme unterschiedlicher 

Hersteller zurück, die modular in Reihe geschaltet werden. 

Als Hochenergiezellen sind diese mit einer hohen Energiedichte 

bei einer Spannung > 600 V ausgelegt, so dass 

sich ein flexibler Batteriebetrieb zwischen 500 V und 750 V 

im Zwischenkreis ergibt. Damit wird ein schnelles Laden der 

Batterien ermöglicht und für große Energieabnehmer wie 

z. B. die Boost-Funktion die entsprechende Voraussetzung 

geschaffen. Durch die Abnahme des Antriebsystems durch 

Klassifikationsgesellschaften werden gleichzeitig höchste 

Ansprüche an dessen Sicherheit gewährleistet. 

Die verschiedenen Modi: 

Zero-Emission-Modus: Emissionsfrei und flüsterleise – 

im Zero-Emission-Modus wird die Energie für den Antrieb 

sowie den Stromverbrauch ausschließlich über die Batterie 

bereitgestellt. Die Batterie kann über drei Wege geladen 

werden: Landanschluss im Hafen, Bordaggregate, Hauptantriebsmotoren 

Dieselelektrischer Modus: Die Stromversorgung und 

der Antrieb werden im dieselelektrischen Modus durch die 

vorhandenen Bordaggregate und unterstützend durch die 

Batterie ermöglicht. Dies reduziert Betriebsstunden auf den 

Hauptantriebmotoren. 


Cross-over-Modus: Im Cross-over-Modus werden bei 

einer Zweimotorenanlage beide Antriebsstränge in unterschiedlichen 

Betriebsmodi betrieben. Während der eine 

Antriebsstrang sich im Dieselmodus befindet, operiert der 

Elektromotor als Generator und stellt die elektrische Energie 

für das Schiff bereit. Im zweiten Antriebsstrang ist der 

Hauptdieselmotor abgekuppelt, sodass die E-Maschine ihre 

Energie vom ersten Dieselmotor erhält. Sie arbeitet hier im 

motorischen Betrieb und stellt damit die Energie für den Antrieb 

zur Verfügung. 

Boost-Modus: Hier spielen die Verbrennungs- und batteriebetriebenen 

Elektromotoren zusammen und ergänzen 

sich. Wenn Power benötigt wird, schießt der Elektromotor 

aus seinen Leistungsreserven Energie zu. Damit bietet der 

Boost-Modus die höchste Leistungsdichte und ermöglicht 

die Maximalleistung. In der Zusammenarbeit von Zwölfzylinderdieselmotor 

und E-Antrieb kann so Leistung erzielt 

werden, die der eines reinen 16-Zylinder-Motors entspricht. 

Hotel-Modus: Im komfortablen Hotel-Modus wird die 

Stromversorgung allein durch die Batterie gewährleistet, 

während die Dieselmotoren abgeschaltet sind. Die innovative 

Technologie sorgt dafür, dass der Stromverbrauch lange 

Zeit ohne Dieselmotoren möglich ist. Unabhängig davon 

können über einen Ladeanschluss die Batterien parallel aufgeladen 

werden. 

Diesel-Modus: Beim klassischen Diesel-Modus stellen 

der konventionelle Dieselmotor bzw. die Dieselmotoren bei 

Mehrmotorenanlagen die Energie für den Antrieb. Der Elektromotor 

dreht in diesem Modus ohne Funktion mit, ohne 

dass Strom erzeugt wird. Zusätzlich kann im Diesel-Modus 

Strom erzeugt werden, um die Batterien zu laden. In diesem 

Fall werden die Betriebsstunden der Gensets reduziert. 

MAN Engines präsentiert auf dem Cannes Yachting Festival 

2021 an seinem Stand Jetée 183 im alten Hafen (Vieux 

Port) ein Exponat des MAN Smart HYBRID Experience auf 

Basis seines Reihensechszylindermotors i6 mit einem Elektromotor 

mit 184 kW Leistung. 


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Der heutige Off-Highway-Markt wird dominiert von fossil betriebenen 

Verbrennungsmotoren, welche eine signifikante Menge 

an CO 2 

-Emissionen emittieren. Auf der Grundlage eigener Berechnungen 

schätzen wir die gesamten CO 2 

-Emissionen des 

Off-Highway-Marktes mit Dieselmotoren > 560 kW auf ca. 690 

Mt CO 2 

-Äquivalent im Jahr 2019 (in Anlehnung an die Scien- 

Die Zukunft des 

Verbrennungsmotors 

In diesem Artikel stellt Rolls-Royce Power Systems eine Einschätzung zur Zukunft 

von Verbrennungsmotoren in den Anwendungsbereichen Schifffahrt, Industrie und 

Stromerzeugung dar. Dies ist ein Auszug aus dem White Paper von Dr. Otto Preiss, 

Chief Operating Officer bei Rolls-Royce Power Systems. 

Bei der Entwicklung von Verbrennungsmotoren in den letzten 

Jahrzehnten lag der Hauptfokus auf der Steigerung der Leistungsdichte, 

bei der Kennfeldoptimierung (z.B. Optimierung 

des Kraftstoffverbrauchs bei gegebenen Last- und Drehzahlprofilen), 

auf Wirkungsgradverbesserungen und auf der Reduzierung 

von Abgasemissionen. Seit einigen Jahren hat der 

zunehmende Trend zur Dekarbonisierung des Antriebsstrangs 

auch viele Anwendungen in den Off-Highway-Märkten erreicht. 

Die wichtigsten Anwendungen von Verbrennungsmotoren, die 

für Rolls-Royce Power Systems und diesen Artikel von Bedeutung 

sind, ist die Stromerzeugung für Dauer- und Notstrom-Anwendungen, 

Bergbau, Öl- & Gasindustrie, Schienenverkehr, 

die kommerzielle Schifffahrt, Yachten und Behördenfahrzeuge. 


ce-Based-Targets Berechnungsmethode). 

Angesichts der Tatsache, dass wir ein begrenztes, kumuliertes 

Budget für Treibhausgas-Emissionen haben, um die globale 

Erwärmung deutlich unter 2 °C oder vorzugsweise 1,5 °C gegenüber 

der vorindustriellen Zeit zu halten, spielen verbrennungsmotorbasierte 

Anwendungen eine Schlüsselrolle beim 

Erreichen der Klimaziele. Off-Highway-Transport (6 %) sowie 

Strom- und Wärmeerzeugung (42 %) sind für fast 50 Prozent 

der globalen CO 2 

-Emissionen aus der Verbrennung fossiler 

Energieträger im Jahr 2020 verantwortlich. Deshalb muss der 

Einsatz von rein mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Motoren 

drastisch reduziert werden, und damit müssen Verbrennungsmotoren 

oder auch deren Alternativen letztendlich CO 2 

-neutral 

oder CO 2 

-frei sein. 

Die Verbesserungen der Kraftstoffeffizienz und Reduzierungen 

der Abgasemission des Verbrennungsmotors, wie sie von 

immer strengeren Emissionsvorschriften (eingeführt z.B. durch 

IMO, EPA) gefordert werden, haben in den letzten Jahren signifikante 

Fortschritte gebracht. Jedoch sind diese Fortschritte 

bei weitem nicht genug für die Erfüllung der Ambitionen zur 

Treibhausgasreduzierung bis 2030 und damit der Klimaneutralität-Ziele 

bis 2050, um unter dem Erwärmungsszenario von 

2 °C zu bleiben. Aus diesem Grund müssen neue Technologien 

entwickelt und eingesetzt werden, um den fossil befeuerten 

Verbrennungsmotor allmählich zu ersetzen. 

Was sind potentielle Lösungen für die Zukunft? 

Mehrere technologische Prinzipien sind im Sinne einer Emissionsreduzierung 

vorstellbar: 

a. Fortsetzung des Einsatzes fossil befeuerter Motoren, Erfassung 

der Treibhausgas-Emissionen am Abgasaustritt, d.h. Abscheidung 

und Speicherung der Emissionen, so dass sie nicht 

in die Erdatmosphäre emittiert werden. 

b. Betrieb von Verbrennungsmotoren mit nachhaltigen, d.h. 

nicht-fossilen Kraftstoffen (synthetische Kraftstoffe oder 

e-Fuels, die oft unter der Bezeichnung „Power-to-X“ (PtX) 

zusammengefasst werden, wie e-Diesel, e-Wasserstoff usw., 

aber auch Biokraftstoffe der 2. Generation). Dabei besteht 

das Ziel, einen CO 2 

-neutralen Betrieb von Verbrennungsmotoren 

zu erreichen. Je nach Kraftstoffart bedeutet dies, dass 

ein Kraftstoff bei der Erzeugung so viel CO 2 

bindet wie beim 

Betrieb des Verbrennungsmotors freigesetzt wird. Zu diesem 

Zweck kann CO 2 

aus der Luft aufgenommen, aus biogenen 

Quellen gebunden oder bei der Kraftstoffproduktion von anderen 

CO 2 

-Emittenten gewonnen werden. Oder es handelt sich 

um Kraftstoffe, z.B. Wasserstoff, die überhaupt kein CO 2 

am 

Auspuffrohr emittieren. 

c. Umstellung auf Alternativen zu Verbrennungsmotoren. Je 

nach Anwendung kann ein Elektromotor die Alternative sein, 

wenn mechanische Rotationsenergie benötigt wird, oder eine 

statische Lösung in Form einer Brennstoffzelle oder Batterie. 

Produkte und Infrastrukturen mit Nutzung von Sonnen- und 

Windenergie, um Batterien zu laden oder grünen Wasserstoff 

zu erzeugen, sind bereits verfügbar, obwohl deren Menge und 

Zugänglichkeit sehr stark vom jeweiligen Land und Standort 

abhängig ist. 

Unter Berücksichtigung technischer, kaufmännischer und regulatorischer 

Randbedingungen – neben den wichtigen ökologi- 


9

schen Aspekten – sind auch Kombinationen der vorgenannten 

Konzepte mit heutigen fossil befeuerten Verbrennungsmotoren 

möglich, beispielsweise Elektro/Diesel-Hybridlösungen für 

den Transportsektor. 

Unabhängig davon, welches Prinzip oder welche Kombination 

an Technologien gewählt wird, ist es von äußerster Wichtigkeit 

ist, die gesamte Treibhausgasbilanz zu betrachten – und 

damit die gesamte Wertschöpfungskette „vom Bohrloch bis 

zum Rad“ (well to wheel) oder auf den Produktlebenszyklus 

gemünzt „von der Wiege bis zum Grab“. Hierzu ein Beispiel: 

Bezogen auf Treibhausgas-Emissionen und Ziele bringt es 

nichts, einen Kraftstoff in einem CO₂-freien Verbrennungsmotor 

(sprich Wasserstoffmotor) zu verbrennen, wenn der 

Kraftstoff mit Hilfe CO₂-emittierender Energiequellen (z.B. 

Strom aus fossil gefeuerten Kraftwerken) produziert wurde. Da 

viele chemische Prozesse, wie die Herstellung von Wasserstoff, 

den Einsatz elektrischer Energie erfordern, muss diese 

Energie unbedingt umweltfreundlich erzeugt, übertragen und 

gespeichert werden, d.h. aus erneuerbaren Quellen stammen. 

Daher wird die Sektorenkopplung und eine Vernetzung der 

Energieerzeuger und Energieverbraucher immer wichtiger. 

Bild 1 gibt einen Ausblick auf die erwarteten relevanten Technologien, 

die aus heutiger Sicht für eine Markttransformation 

benötigt werden. Das Bild zeigt unsere Erwartung der weiterhin 

wichtigen Rolle des Verbrennungsmotors (Internal Combustion 

Engine ICE) in den kommenden Jahren. 

Der technologische Wandel wird nicht gleichzeitig über alle 

Kundensegmente hinweg geschehen. Die verschiedenen Anwendungen 

werden sich in ihrem eigenen Tempo weiterentwickeln 

und wahrscheinlich unterschiedlichen technologischen 

Konzepten folgen. Voraussichtlich wird es keine einheitliche 

technologische Basis geben, wie es der Diesel- oder Erdgasmotor 

war, sondern eine Anzahl koexistierender Technologien 

– und das noch viele Jahre lang. Der Verbrennungsmotor 

wird als wichtige technische Option auch in der Zukunft nicht 

verschwinden. Selbst 2050 wird der Verbrennungsmotor für einige 

spezifische Anwendungen die technologische Grundlage 

bilden. 

Zusammenfassung und Fazit 

Die heutigen Anwendungen im Off-Highway-Markt in den Sektoren 

Schifffahrt, Industrie und Stromerzeugung sind zu einem 

großen Teil abhängig von fossilen Kraftstoffen und tragen zu 

einer signifikanten Menge an Treibhausgas-Emissionen bei. 

Um die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen und den 

globalen Temperaturanstieg auf deutlich unter 2 °C (Ziel 1,5 

°C) zu begrenzen, werden starke Anstrengungen zur Entwicklung 

neuer Technologien unternommen. Wir glauben, dass der 

Markt in einem bisher nicht gekannten Ausmaß umgestaltet 

werden wird, um die Treibhausgas-Emissionen erheblich zu 

reduzieren. 

Wir kommen zu folgendem Schluss: Bei einem Szenario der 


globalen Erwärmung im Einklang mit dem Pariser Abkommen 

wird ein Industrieportfolio, das bisher zu fast 100 Prozent auf 

mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Verbrennungsmotoren 

basierte, bis 2030 zu einem Drittel auf Elektro-/Hybridlösungen 

und zu zwei Dritteln auf Verbrennungsmotoren basieren. 

Letztere werden zu gleichen Teilen auf nachhaltige und fossile 

Brennstoffe aufgeteilt. Es gibt jedoch mehrere Kriterien, vor 

allem den rechtlichen Rahmen und die Verfügbarkeit der Infrastruktur, 

die die Aufteilung des Mix und den Zeitplan für die 

Einführung der Technologien beeinflussen können. 

Aus dieser Erwartung schließen wir, dass der Verbrennungsmotor 

in den kommenden Jahren und in der klimaneutralen 

Zukunft während der Markttransformation weiterhin eine wichtige 

Rolle spielen wird, insbesondere wenn nachhaltige Kraftstoffe 

wie vorgesehen verfügbar werden. Jedoch werden rein 

elektrische Lösungen auf der Grundlage von Batterien und 

Brennstoffzellen zunehmend installiert, wenn die Anforderungen 

der jeweiligen Anwendung wirklich erfüllt werden können. 

Um die Emissionsreduzierung bereits in diesem Jahrzehnt 

voranzutreiben, ist es unsere Ambition, die Entwicklung von 

Verbrennungsmotoren als Brückentechnologie unter Einsatz 

nachhaltiger Kraftstoffe zu verfolgen. Darüber hinaus arbeiten 

wir an der Entwicklung elektrischer Lösungen, was brennstoffzellenbasierte 

Anwendungen einschließt. 

Für unsere Branchen und darüber hinaus ist es von äußerster 

Wichtigkeit, dass die Markttransformation in Abstimmung mit den 

Regulierungsbehörden von einem starken Engagement der Industrie 

getrieben und mit einer globalen Sicht auf die ganzheitliche 

Treibhausgasreduzierung in Angriff genommen wird. 

Das komplette White Paper mit allen Literaturhinweisen 

ist hier nachzulesen: https://www.mtu-solutions.com/eu/en/ 

technical-articles/2021/the-future-of-internal-combustion-engines-as-seen-by-rolls-royce-power-systems.html 


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Blaue Kraft aus 

orangenem Hydrogen 

Als Spezialist für kommunale Aufbaukonzepte pusht die Kirchhoff-Tochter FAUN die 

Entwicklung von Entsorgungsfahrzeugen, die emissionsfrei durch die City rollen. 

Während umweltbewusste Bürgerinnen und Bürger ihren 

Haushaltsmüll in mehrfarbigen Tonnen sortieren, brummen 

noch immer laute und abgasreiche Sammelfahrzeuge 

durch die Straßen. Unfair. Oder? Ein konventioneller Müllwagen 

stoppt bis zu 1.000 Mal am Tag, wechselt genauso 

oft Brems- und Gaspedal. Während er oben Speisereste 

schluckt, spuckt er hinten CO 2 

aus. Wie lange noch? 

Nun, die Lösungen kennt man längst und so mancher „Pioniergeist“ 

zeigt diese bereits in der Praxis. Seit rund 16 Jahren 

arbeitet der Aufbauspezialist FAUN als einer der ersten 

in Deutschland an alternativen Antrieben. Das neuentwickelte 

Batterie-/Wasserstoff-Konzept BLUEPOWER rekuperiert 

einerseits die beim Bremsen entwickelte Energie 

und speist damit die Batterie. Zusätzlich wird das Fahrzeug 

über Brennstoffzellen versorgt, die den „Saft“ aus 

„grünem“ Wasserstoff erzeugen. 

2018 präsentierte FAUN den Prototypen des BLUEPO- 

WER, seit 2019 fahren erste batterie-elektrische und 

H2-Müllfahrzeuge im Testbetrieb. Seit Mai 2021 liefert 

FAUN eine Kleinserie an Entsorgungsunternehmen aus. 

Derzeit fahren insgesamt 20 Wasserstoff-Fahrzeuge in 

Berlin, Bielefeld, Duisburg, Freiburg und Wuppertal. Ab 

2022 will man am Standort Bremen in Serienproduktion 

gehen. Übrigens: FAUN will im Jahr 2030 keine herkömmlichen 

Diesel-Lkw mehr bauen und ganz auf Wasserstoff 

setzen. 

Mit BLUEPOWER-Fahrzeugen gibt FAUN den Unternehmen 

hundert Prozent emissionsfreie Müllfahrzeuge und 

Kehrmaschinen an die Hand. Die Geräuschentwicklung 

ist marginal, denn kaum hat sich ein BLUEPOWER-Fahrzeug 

per Batterieantrieb in Bewegung gesetzt, übernehmen 

die Brennstoffzellen. Mit Energie aus Wasserstoff 

wird nicht nur gefahren, sondern auch der Aufbau betrieben, 

bei Kehrmaschinen die Bürsten und Kehraggregate. 

BLUEPOWER ist modular aufgebaut und auf die Kundenbedürfnisse 

und realen Einsatzbedingungen abgestimmt. 

Trägerfahrzeug ist ein Fahrgestell von Mercedes Benz, 

Marke Econic. Die Elektrobatterien haben eine Leistung 

von 85 Kilowattstunden end of life, so dass am Tag zweimal 

zehn Tonnen Müll, mit einer Zwischenladung von 40 

Minuten, gesammelt werden können. Wenn die Fahrzeuge 

lange Transportstrecken zurücklegen müssen bzw. 

um die Leistung eines herkömmlichen Müllwagens zu 

erreichen, können zusätzlich Brennstoffzellen und Tanks 

modular angebaut werden. Es kann aus 30, 60 oder 90 

KW Brennstoffzellen-Paketen gewählt werden. Bei den 

Wasserstofftanks besteht die Möglichkeit, aus ein bis vier 

Tanks a vier Kilogramm Wasserstoff zu wählen. Getankt 

wird binnen weniger Minuten, ähnlich einem herkömmlichen 

Fahrzeug, mit einem Druck von 700 bar. 

Auch das Betanken mit Wasserstoff hat deutliche Vorteile 

gegenüber der Versorgungssicherheit mit E-Tankstellen. 

In nahezu jeder Müllverbrennungsanlage in Deutschland 

ist es möglich, eine Einrichtung zur Elektrolyse einzubauen 

und vor Ort den sogenannten orangenen Wasser- 


stoff zu erzeugen, den Entsorgungsunternehmen für das 

Betanken von Müll- und Kehrfahrzeugen benötigen. Mit 

Hausmüll kann dann praktisch neuer Wasserstoff erzeugt 

werden und das Müllfahrzeug in der Konsequenz mit dem 

eigens gesammelten Müll betrieben werden. 

H2-Camp zeigt Potenzial 

Anfang September d.J. traf sich das „Who-is-Who“ der 

Wasserstoff-Industrie zu einem Experten-Austausch. 

Auf dem Gelände der ADAC Fahrsicherheits-Zentren in 

Laatzen und Schlüsselfeld hatte die Akademie für Kommunalfahrzeugtechnik 

(AKT) ein „H2-Camp“ organisiert, 

bei dem Technologie-Pioniere wie FAUN Umwelttechnik, 

Designwerk aus der Schweiz, H2 Mobility, Toyota Motor 

Europe, H2 Mobility und die Nationale Organisation Wasserstoff- 

und Brennstoffzellentechnologie Deutschland 

(NOW) sowie die Westfalen AG dabei waren. 

Fachkräfte aus kommunalen wie privaten Entsorgungsunternehmen 

informierten sich bei diesem interaktiven Expertentreffen 

über den Stand der Technik, den Ausbau der Infrastruktur 

und die Förderung für Wasserstofffahrzeuge. 

Politik setzt neue Maßstäbe 

Am 17. September 2021 hat der Bundesrat einen Bundestagsbeschluss 

zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote 

für den Verkehrssektor gebilligt. 

Das Gesetz soll nun dem Bundespräsidenten zur Unterzeichnung 

zugeleitet werden. Damit wird festgelegt, 

dass Deutschland bis 2030 seinen Anteil erneuerbarer 

Energien im Verkehr von derzeit zehn Prozent auf rund 

32 Prozent erhöhen soll. Deutschland übertrifft damit die 

EU-Zielvorgabe von mindestens 14 Prozent. 

Gelingen soll das, indem die sogenannte Treibhausgasminderungsquote 

für Kraftstoffe von heute sechs Prozent 

auf 25 Prozent steigt. Die seit 2015 geltende Minderungsquote 

verpflichtet Energiekonzerne, die Emissionen ihrer 

Kraftstoffe um einen bestimmten Prozentsatz zu senken. 

Dafür können sie etwa erneuerbar erzeugten Strom oder 

Biokraftstoffe einsetzen. Möglich ist das auch mit grünem 

Wasserstoff, der mit Strom aus erneuerbaren Energien 

gewonnen wird. 

Pfeffenhausen im Landkreis Landshut wird Standort eines 

nationalen Wasserstoffzentrums. Die niederbayerische 

Marktgemeinde bekommt den Zuschlag zusammen 

mit den Städten Duisburg und Chemnitz sowie einem 

Konsortium in Norddeutschland. 

In Pfeffenhausen soll es um konkrete Anwendungsmöglichkeiten 

für Wasserstoff-Technologien gehen, insbesondere 

im Bereich Mobilität. Das Zentrum soll Anlaufpunkt 

für Start-ups, kleine und mittelständische Unternehmen, 

aber auch für Global Player sein. 

Das sogenannte Wasserstoff-Technologie- und Anwenderzentrum 

(WTAZ), an dem zahlreiche Partner aus Wissenschaft 

und Wirtschaft beteiligt sind, soll bis 2025 fertiggestellt 

werden. Text + Fotos: Dieter Göllner 


13

Der Fahrstrom des Hyundai NEXO wird von 

einem neuentwickelten Brennstoffzellensystem 

erzeugt, das im Vergleich zum Vorgänger bei 

weniger Bauraum mehr Effizienz bietet. Es 

beliefert einen 120 kW (163 PS) starken 

Elektromotor mit Strom, mit dessen Drehmoment 

von 395 Nm Sie jede Herausforderung meistern. 

Hyundai will Führungsrolle 

in der Wasserstofftechnologie 

ausbauen 

Um – wie es wörtlich in einer Mitteilung der Hyundai Motor 

Company heißt – seine „Führungsposition im globalen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Ökosystem 

zu stärken“ engagiert 

sich der südkoreanische Automobil-Konzern jetzt bei gleich 

drei H2-Spezialisten auf einen Schlag. Zur Begründung 

heißt es: „Die strategischen Investitionen erfolgen zu einem 

Zeitpunkt, an dem die Nachfrage nach Brennstoffzellentechnologie 

gestiegen ist.“ Die Zusammenarbeit mit branchenführenden 

Unternehmen soll es Hyundai ermöglichen, 

seine Wasserstoffinfrastruktur zu erweitern und die Effizienz 

bei der Herstellung von Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen 

(FCEV) zu verbessern. 

Das Engagement bei diesen Unternehmen werde die Produktionskosten 

von Elektroautos senken, die ihren Strom 

aus einer Brennstoffzelle beziehen und Sicherheit, sowie 

die Kosten der Wasserstoffinfrastruktur verbessern, kündigte 

Youngcho Chi, President und Chief Innovation Officer der 

Hyundai Motor Group an. „Wir hoffen, die breite Akzeptanz 

der Wasserstofftechnologie zu beschleunigen, indem wir 

FCEVs für unsere Kunden erschwinglicher machen.“ 

Die Investitionen kommen dem führenden Anbieter von Beschichtungslösungen 

für Brennstoffzellen Impact Coatings 

AB aus Schweden, dem israelischen Start-up H2Pro, sowie 


dem in der Schweiz ansässigen Unternehmen GRZ Technologies 

zugute. Die Keramikbeschichtungen von Impact Coatings 

sind ein kosteneffizienter Ersatz für Edelmetalle, die in 

der Brennstoffzellenproduktion verwendet werden. Im Rahmen 

der neuen Entwicklungsvereinbarung wollen Hyundai 

und Impact Coatings gemeinsam eine neue Generation von 

Materialien, Verfahren und Geräten für eine Vielzahl von Anwendungen 

erforschen und entwickeln. 

Moderne Brennstoffzellen-Technologie, 

herausragendes Design und voller 

Innovationen: der Hyundai NEXO 

bietet mit seinem Wasserstoff-Antrieb 

dynamisches und emissionsfreies 

Fahren – auch im Alltag. 

H2Pro hat sich bereits einen Namen mit neuartiger Wasserspalttechnologie 

gemacht, die effizient, erschwinglich 

und sicher sein soll. Dank dieses Verfahrens könnte 

Hyundai die Kosten für die Wasserstoffproduktion senken, 

was wiederum den Wasserstoffpreis für die Kunden 

senkt. Dies ist bereits die zweite Investition von Hyundai 

in das Start-up. 

GRZ Technologies schließlich konzentriert sich auf die kostengünstigere 

Speicherung von Energie in Wasserstoff bei 

niedrigerem Druck und höherer Dichte. Durch die Vereinbarung 

will Hyundai Kunden die Wasserstoffinfrastruktur 

schneller zugänglich machen. 

Hyundai hatte vor sechs Jahren das Brennstoffzellen-SUV 

ix35 Fuel Cell auf den Markt gebracht. Im vergangenen Jahr 

folgte der Nexo . Das Wasserstoffauto der zweiten Generation 

hat eine Reichweite von über 600 Kilometern. Im September 

hatte Hyundai zudem angekündigt, im nächsten Jahr 

50 Brennstoffzellen-Lastwagen in die Schweiz zu liefern und 

mit Industriepartnern eine entsprechende Infrastruktur aufzubauen. 

(Text: Hans-Robert Richarz/ampnet) 


15

Umfrage von forsa zeigt: Große 

Mehrheit würde E-Fuel tanken! 

Die renommierte forsa Politik- und Sozialforschung GmbH hat im Auftrag von UNITI Bundesverband mittelständischer 

Mineralölunternehmen e.V. eine repräsentative Befragung zum Thema „E-Fuels“ durchgeführt. 

Eine zentrale Erkenntnis: Die große Mehrheit der Menschen in Deutschland möchte E-Fuels tanken. 

Vor die Wahl zwischen einem Elektroauto und ein mit E-Fuels betriebenem Diesel- oder Benzinauto 

gestellt, würden sich 60 Prozent für den Verbrenner mit synthetischem Kraftstoff entscheiden. 

Verkehrswende: Was möchten eigentlich die Autofahrer? 

forsa fragte im Auftrag von UNITI. 

Ziel der Befragung war es, die Bekanntheit von E-Fuels sowie 

die Einstellung der Bevölkerung zu synthetischen Kraftstoffen 

zu ermitteln. Außerdem wurden auch die Meinungen 

zum Thema Elektromobilität sowie zu weiteren verkehrspolitischen 

Themen abgefragt. UNITI-Hauptgeschäftsführer Elmar 

Kühn zur Motivation, eine solche Befragung in Auftrag 

zu geben: „Die ambitionierten Klimaziele im Verkehr können 

nur erreicht werden, wenn die Menschen auf dem Weg dahin 

mitgenommen werden. Uns war es daher wichtig zu erfahren, 

was eigentlich die Autofahrer über das Thema Elektromobilität 

und E-Fuels denken. Diese kommen in der aktuellen politisch-medialen 

Debatte zu kurz! Die Politik muss aber die 

Wünsche und Bedürfnisse der Menschen bei der Verkehrswende 

beachten, sonst wird dieses ambitionierte Projekt 

scheitern.“ 

Klare Mehrheit lehnt alleinigen Fokus der Politik auf 

E-Mobilität ab. 

In Deutschland und Europa setzt die Politik bei der Defossilisierung 

des Verkehrs bislang einseitig auf die Elektromobilität. 

Zwei Drittel der Befragten findet das falsch und fordert 

stattdessen, dass die Bundesregierung alle technischen 

Lösungen beim Erreichen der Klimaziele in gleicher Weise 

unterstützen soll und nicht ausschließlich die Elektromobilität. 

E-Mobilität wird zum Problem für „Laternenparker“: 

Rund die Hälfte der Bevölkerung hätte keine Möglichkeit, 

zu Hause eine Ladestation zu installieren. 

Eine wichtige Voraussetzung für die Nutzung eines E-Autos 

ist die Möglichkeit, zu Hause eine Ladestation zu installieren. 

Nur knapp die Hälfte (52 Prozent) der Befragten hätten überhaupt 

die Möglichkeit, eine solche etwa in der Garage oder in 

einem Carport einzurichten. „Die vielen Laternenparker spielen 

im Moment in der politischen Diskussion keine Rolle. Und 

das, obwohl absehbar ist, dass auch langfristig keine ausreichende 

öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für E-Autos 

vorhanden sein wird.“, verdeutlicht Elmar Kühn von UNITI. 

60 Prozent der Autofahrer schließen aus, dass ihr nächstes 

Fahrzeug ein Elektroauto sein wird. 

60 Prozent der befragten Autofahrer gaben an, dass es sehr 

unwahrscheinlich oder unwahrscheinlich ist, dass das nächste 

Auto, das sie sich kaufen, ein Elektroauto sein wird. Für 

nur rund ein Drittel (34 Prozent) kommt ein solches in Frage. 

„Angesichts dieser Zahlen sollte sich nicht nur die politischen 

Entscheidungsträger in Deutschland, sondern auch die Europäische 

Kommission mit ihrem Fit-für-55-Paket und dem 

darin angestrebten Verbrenner-Aus bis 2035 fragen, ob sie 

mit ihrer Politik den Willen der Bürger ausreichend abbilden“, 

mahnt der UNITI-Hauptgeschäftsführer. Und weiter: „Und das 

sind die Zahlen für Deutschland, dass als europäischer Musterschüler 

in Sachen Elektromobilität gilt. In den Staaten Südund 

Osteuropas, wo die Skepsis gegenüber der E-Mobilität 

schon alleine aus wirtschaftlicher Erwägung angesichts der 

damit verbundenen gewaltigen Investitionskosten viel größer 

ist, dürfte ein diesbezügliches Meinungsbild noch klarer ausfallen.“ 

82 Prozent der Autofahrer würden E-Fuels tanken. 

82 Prozent der Befragten können sich grundsätzlich vorstellen, 

klimaneutrale E-Fuels zu nutzen. Nur 15 Prozent schließen 

das aus. Als Hauptgrund für eine ablehnende Haltung 

werden der Preis genannt sowie zu wenig über E-Fuels zu 

wissen. Elmar Kühn: „Hier werden wir weiter Aufklärungsarbeit 

leisten. Synthetische Kraftstoffe werden zu jedem Zeitpunkt 

für die Autofahrer bezahlbar sein, denn E-Fuels würden 


zu Beginn nur in geringen Anteilen fossilen Kraftstoffen beigemischt.“ 

Durch den Ausbau von Produktionskapazitäten und 

wirtschaftlichen Skaleneffekte werden die Herstellungskosten 

zunehmend sinken. Der Beimischungsanteil der E-Fuels 

würde allmählich steigen, während auf der anderen Seite die 

Produktionskosten stetig sinken. Es ist daher davon auszugehen, 

dass Kraftstoffe 

mit E-Fuels Beimischungen von Beginn an für den Autofahrer 

nur einige Cent teurer als rein fossile wären. 

Deutliche Mehrheit würde Verbrenner mit E-Fuels vor 

Elektroautos vorziehen. 

Vor die Wahl gestellt, möglichst klimafreundlich Auto zu 

fahren und sich dafür zwischen einem Diesel- oder Benzinauto, 

dass mit synthetischen Kraftstoffen betankt wird, 

oder einem Elektroauto zu entscheiden, würden 60 Prozent 

auf den mit E-Fuels betriebenen Verbrenner setzen und 27 

Prozent auf das Elektroauto. UNITI-Hauptgeschäftsführer 

Elmar Kühn resümiert: „Die Zahlen belegen es, die Menschen 

möchten E-Fuels im Straßenverkehr. Die Politik auf 

nationaler und europäischer Ebene spiegelt den Willen 

ihrer Bürger bei der Defossilisierung des Verkehrs bislang 

nicht angemessen wieder. Hier sollte dringend nachkorrigiert 

werden und der Weg für den Markthochlauf der 

E-Fuels durch geeignete regulative Rahmenbedingungen 

schnell freigemacht werden!“. 

6 Fragen zum Thema E-Fuels 

Was sind E-Fuels? 

E-Fuels („Electric Fuels“) sind flüssige synthetische Kraft- und Brennstoffe, die mittels grünen Stroms aus Wasserstoff 

und Kohlendioxid hergestellt werden. Da bei ihrer Nutzung nur so viel C02 freigesetzt wird, wie zuvor für ihre Produktion 

gebunden wurde, sind sie klimaneutral. 

Wie werden E-Fuels hergestellt? 

Die Grundlage zur Herstellung von E-Fuels sind Power-to-Liquid Pfade, mit denen strombasierte flüssige Kraftstoffe unter 

Verwendung erneuerbarer elektrischer Energie gewonnen werden. Zunächst wird aus entsalztem Meerwasser per Elektrolyse 

unter Verwendung von erneuerbar erzeugtem Strom (z. B. aus Wind- und Sonnenenergie) Wasserstoff gewonnen, 

der dann im Fischer-Tropsch-Verfahren oder via Methanolsynthese mit Kohlenstoffdioxid zu einem treibhausgasneutralen 

flüssigen Kraft- und Brennstoff synthetisiert wird. 

Welche Eigenschaften haben E-Fuels? 

Die chemischen Eigenschaften von E-Fuels entsprechen denen herkömmlicher (fossiler) flüssiger Kraft- und Brennstoffe. 

Sie haben eine hohe Energiedichte und können leicht transportiert sowie gespeichert werden. Diese Eigenschaften 

ermöglichen es u. a., preisgünstige erneuerbare Energie aus sonnen- und windreichen Gebieten der Welt in Form von 

E-Fuels nach Deutschland zu importieren. 

Wo können E-Fuels verwendet werden? 

E-Fuels können alle gängigen mineralischen Kraft-, Brenn- und Schmierstoffe ersetzen. Sie sind damit einsetzbar in allen 

Verkehrsträgern mit Verbrennungsmotor, in Brennwertheizungen sowie als Rohölersatz in der chemischen Industrie. Eine 

Umrüstung etwa der Fahrzeuge ist dafür nicht erforderlich. E-Fuels lassen sich als Beimischung in beliebigen Anteilen in 

fossilen Kraft- und Brennstoffen oder als reine klimaneutrale Energieträger einsetzen. 

Sind E-Fuels teuer? 

E-Fuels würden zu Beginn nur in geringen Anteilen (z. B. 10 Prozent) fossilen Kraftstoffen beigemischt. Durch den Ausbau 

von Produktionskapazität und wirtschaftliche Skaleneffekte würden die Herstellungskosten perspektivisch deutlich gesenkt. 

E-Fuels wären auch in den Jahren des Markthochlaufes für den Autofahrer bezahlbar, denn ihr Beimischungsanteil 

würde allmählich steigen, während auf der anderen Seite die Produktionskosten stetig sinken. Es ist daher davon auszugehen, 

dass Kraftsoff mit E-Fuels Beimischung von Beginn an für den Autofahrer nur einige Cent je Liter teurer als rein 

fossile wären. Experten gehen davon aus, dass die Produktionskosten zum Jahr 2050 auf unter einen Euro je Liter sinken. 

Welche Rahmenbedingungen sind nötig, damit E-Fuels schnell verfügbar werden? 

Wenn die Energiewende erfolgreich sein soll, müssen geeignete Anreize für Wirtschaft und Verbraucher gesetzt werden. 

Unternehmen würden dann in den Ausbau von klimaneutralen synthetischen Kraft- und Brennstoffen investieren und 

Verbraucher würden von fossilen auf nichtfossile Kraftstoffe umsteigen. Die Politik müsste mehr auf Technologieoffenheit 

setzen, d. h. vor allem, dass die Elektromobilität nicht länger einseitig vom Gesetzgeber bevorzugt werden darf. 


17

Kooperation von DEUTZ und RheinEnergie: 

Wasserstoffmotor erzeugt Energie 

DEUTZ-Wasserstoffmotor im Pilotversuch bei RheinEnergie. 

Erster Einsatz des CO 2 

-freien Motors im Heizkraftwerk in Köln-Niehl. 

Zwei Kölner Unternehmen mit langer Tradition, 

die DEUTZ AG als einer der weltweit 

führenden Hersteller von Motoren und 

Antriebstechnik sowie die RheinEnergie 

AG als regionaler Energiedienstleister mit 

einem klaren Bekenntnis zur Energiewende, 

bündeln ihr Know-how für einen ersten 

Pilotversuch der stationären Energieerzeugung 

auf Basis eines mit Wasserstoff betriebenen 

Motors. 

Die RheinEnergie hat in ihrer Roadmap 

zum Klimaschutz klare Ziele auch für eine 

klimaneutrale Erzeugung von Energie formuliert. 

Wasserstoff wird künftig dabei eine 

wichtige Rolle spielen, er ersetzt langfristig 

fossile Energieträger wie Erdgas. Ab 

Anfang 2022 soll ein solcher Wasserstoffmotor 

in Kombination mit einem Generator rund 170 Kilovoltampere 

elektrische Leistung liefern. Standort für 

diesen Pilotversuch wird das Heizkraftwerk Köln-Niehl der 

RheinEnergie. Die Beschaffung des Wasserstoffs erfolgt 

über den Energieversorger und ist bereits gesichert. 

„Diese erste Anlage wollen wir dort zunächst testen und 

gemeinsam mit den Experten von DEUTZ Erfahrungswerte 

im stationären Betrieb dieses Motors mit dem angeschlossenen 

Generator gewinnen“, sagt Dr. Dieter Steinkamp, 

Vorstandsvorsitzender der RheinEnergie. „Diese 

kompakte Anlage lässt sich als dezentrale Energieversorgung 

für klimagerechte Gebäude oder Quartiere ideal nutzen, 

vielleicht auch an Einsatzstellen, die bislang nicht an 

ein Strom- oder Wärmenetz angeschlossen sind.“ 

In einem ersten Testzyklus geht es rein um die Stromerzeugung 

mit Hilfe des DEUTZ-Motors. Nach rund sechs 

Monaten soll sich eine zweite, ebenfalls mehrmonatige 

Phase anschließen, in der auch die Nutzung der Abwärme 

aus dem Aggregat erfolgt (Kraft-Wärme-Kopplung). 

Eigenentwicklung von DEUTZ 

Der zum Einsatz kommende Motor ist eine Eigenentwicklung 

von DEUTZ. Das Konzept basiert auf einem bestehenden 

Dieselmotor. „Wir sind sehr stolz, dass unser 

Wasserstoffmotor reif für den Markt ist“, sagt Dr. Frank 

Hiller, Vorstandsvorsitzender der DEUTZ AG. „Erste Tests 

auf dem Prüffstand haben wir erfolgreich abgeschlossen. 

Nun sind wir gespannt auf die Praxiserprobung des 

TCG 7.8 H2 im Pilotprojekt mit der RheinEnergie,“ so Hiller 

weiter. Aufgrund der zur Verfügung stehenden Infrastruktur, 

insbesondere bezüglich der Versorgungslage mit 

Wasserstoff, sieht der Antriebspezialist die Verwendung 

zunächst in stationären Anlagen. „Grundsätzlich eignet 

sich der Wasserstoffmotor mit einer Leistung von rund 

200 Kilowatt jedoch für alle heutigen DEUTZ-Anwendungen 

im Off-Highway-Bereich“, erklärt Michael Wellenzohn, 

DEUTZ-Vorstand für Vertrieb, Marketing und Service. 

„Eine Serienproduktion planen wir ab 2024. Der erste Praxistest 

ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg dorthin. Wir 

freuen uns, diesen gemeinsam mit der RheinEnergie zu 

gehen.“ 

Für den Betriebsversuch am Standort Niehl investieren 

beide Partner zusammen zunächst rund 1,3 Millionen 

Euro. Was im ersten Schritt im eher kleinen Maßstab erprobt 

wird, kann Keimzelle sein für eine dezentrale, nachhaltige 

und treibhausgasfreie Energieversorgung in Ballungsgebieten 

– vor allem dann, wenn der Bezugspreis für 

den Wasserstoff marktfähig wird. 


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spendet Sportanzüge für die 

Freiwillige Feuerwehr Sinzig 

Große Freude über 

die neuen Sportanzüge: 

v.l.n.r. Markus Fromm 

(Mannschaftssprecher), 

Bastian Loch, Tim Baumann, 

Mike Zilligen (Stellvertretender 

Zugführer) 

In den letzten Jahren stiegen die Einsatzzahlen der Freiwilligen 

Feuerwehr Sinzig, sowie deren Intensität, stetig 

an. Bis Mitte des letzten Jahres konnten die wirklich 

großen Einsätze an einer Hand abgezählt werden. Inzwischen 

ist, auch durch die Flutkatastrophe im Ahrtal, 

welche auch Sinzig nicht verschont hat, die Belastung 

und der Zeitaufwand für die freiwilligen Helferinnen und 

Helfer enorm. 

Als redaktioneller Leiter unseres Magazins und Mitglied 

der Freiwilligen Feuerwehr war und ist Tim Baumann 

ebenfalls stark eingebunden. Einsätze halten sich ja leider 

selten an Büroarbeitszeiten und so entstand schon 

Anfang 2021 im Gespräch mit dem Geschäftsführer 

Thomas Cordier die Idee zu einer Spende, um die Arbeit 

der ehrenamtlichen Mannschaft zu unterstützen. 

Gemeinsam mit der Wehrleitung in Sinzig wurde überlegt, 

welcher Bedarf an persönlicher Schutzausrüstung 

sinnvoll wäre. Schnell einigte man sich auf Sportanzüge 

für die Einsatznachbereitung. Diese werden 

besonders für Atemschutzgeräteträger benötigt, die 

nach einem Einsatz kontaminierte Kleidung noch vor 

Ort wechseln müssen. Aufgrund von Lieferschwierigkeiten 

durch die anhaltende Corona-Pandemie konnten 

die Anzüge allerdings erst Ende Juni an die Freiwillige 

Feuerwehr Sinzig übergeben werden. Die von 

der Flutkatastrophe schwer gezeichnete Mannschaft 

mit ihren fünf Ortsteilen freute sich sehr, als Tim Baumann 

ihnen die 40 Sportanzüge übergeben konnte. 

Mit der Spende, erklärt Thomas Cordier abschließend, möchte 

er den Helferinnen und Helfern der Freiwilligen Feuerwehr 

seine Wertschätzung, Anerkennung und Dank zeigen. 


19

Mladá Boleslav – Knapp zehn Jahre nach der Premiere des ikonischen Coupés ŠKODA 130 RS stand 

mit dem ŠKODA 130 LR die nächste Generation von Rallye-Fahrzeugen aus Mladá Boleslav am Start: 

In den 1980er Jahren dominierten die Gruppe B-Rennboliden die Rallye-Welt. Auch der Automobilhersteller 

aus Mladá Boleslav hatte einmal mehr ein ‚heißes Eisen‘ im Feuer, das sich mit talentierten 

Fahrern selbst gegen die prominentesten Namen der Szene immer wieder bewährte. 

Die meisten Rallye-Fans erinnern sich an die Gruppe B als 

Domäne leistungsstarker Rennboliden, die zur damaligen 

Zeit geradezu unvorstellbare Geschwindigkeiten erreichten. 

Doch gerade aufgrund dieser enormen Leistungen 

kam es zu einer Serie von Zwischenfällen, die schließlich 

zur vollständigen Abschaffung der Kategorie führten. Im 

Schatten der geradezu furchteinflößenden, aufgeladenen 

Modelle namhafter Hersteller startete in der Gruppe 

B auch der ŠKODA 130 LR. Trotz im Vergleich deutlich 

weniger Leistung fuhr er gegen die Konkurrenz zu großen 

Erfolgen. 

Mit Heckmotor und -antrieb war der ŠKODA 130 LR vergleichsweise 

unkonventionell konzipiert. Das einzige 

Fahrzeug auf der Strecke mit einem ähnlichen technischen 

Konzept war der Porsche 911. Die Entwicklung des 

130 LR begann, nachdem die Abschaffung der Gruppe 

2 der langen, erfolgreichen Karriere des Typ 130 RS ein 

Ende gesetzt hatte. Es galt, einen Ersatz für den ŚKODA 

130 RS zu konstruieren, da dessen Homologation bereits 

fast abgelaufen war. Gleichzeitig sollte ein Fahrzeug vorgestellt 

werden, das auf dem Großserienmodell ŠKODA 

105/120 basierte. Das neue Auto sollte noch leichter, 

schneller und besser beherrschbar sein als das Vorgängermodell. 

Zu diesem Zweck entwickelten die Konstrukteure in der 

Motorsportabteilung von ŠKODA etliche Innovationen. 

Der Motor mit 1,3 Liter Hubraum erhielt einen neuen Achtkanal-Zylinderkopf 

aus Aluminium. Dieser stammte aus 


der Aggregateentwicklung für den FAVORIT, das künftige 

Erfolgsmodell befand sich damals in Vorbereitung. Mit 

zwei Doppelvergasern vom Typ Weber DCOE leistete das 

Aggregat 130 PS, die über ein Fünfganggetriebe und ein 

selbsthemmendes Differenzial auf die Hinterräder übertragen 

wurden. 

Die 130 PS beeindruckten insbesondere aufgrund des 

geringen Leergewichts des ŠKODA 130 LR von nur 730 

Kilogramm. Hauben und Türen waren aus Aluminium 

gefertigt, die Seitenscheiben und später auch die Heckscheibe 

bestanden aus Macrolon-Plexiglas. Alles, was 

nicht unbedingt notwendig war, wurde aus dem Fahrzeug 

entfernt. Für den Schutz der Insassen sorgte ein Leichtmetall-Schutzrahmen 

von HEIGO. 

Für eine bessere Beherrschbarkeit sorgte im 130 LR eine 

neue Hinterachse mit modifizierter Kinematik. Sie ermöglichte 

es, die Bodenfreiheit zu verändern und einen Stabilisator 

zu installieren. Weiterhin wurden die Vorderradaufhängung 

modifiziert und Anpassungen am Bremssystem 

vorgenommen. Die vorderen Bremsscheiben waren gekühlt 

und an der Hinterachse kamen als weitere technische 

Neuerung Scheibenbremsen zum Einsatz. Das Wirkungsverhältnis 

der Bremsen vorne und hinten ließ sich 

einstellen, auch die hydraulische Handbremse war eine 

Innovation. 

Die Homologation des ŠKODA 130 LR mit der Prüfung 

einer Serie von 200 Exemplaren durch den Automo- 

1,3 Liter Hubraum sorgen mit zwei 

Doppelvergasern vom Typ Weber 

DCOE für 130 PS, die auf ein Leergewicht 

von nur 730 Kg treffen. 


21

il-Weltverband FIA fand am 19. Dezember 1984 im Werk 

Vrchlabí statt. Zum Debüt des LR auf der Rallye-Piste 

kam es bereits im Februar des darauffolgenden Jahres, 

selbstverständlich mit dem Anspruch, an die zahlreichen 

Erfolge des Vorgängers anzuknüpfen. Bei seiner Premiere, 

der Rallye Valašská zima im Jahr 1985, belegte 

der ŠKODA 130 LR mit den Fahrerteams Křeček/Motl, 

Haugland/Bohlin und Kvaizar/Janeček auf Anhieb die 

drei vordersten Plätze. Seinen ersten großen internationalen 

Erfolg fuhr der ŠKODA 130 LR bei der berühmten 

britischen RAC Rallye Ende 1985 ein. Hier eroberte der 

norwegische Pilot John Haugland den 15. Platz der Gesamtwertung. 

Den nächsten großen Triumph fuhr der 130 LR im darauffolgenden 

Jahr bei der Rallye Akropolis ein, einer der härtesten 

Rallyes der Welt. Das Duo Ladislav Křeček/Bořivoj 

Motl siegte in seiner Klasse und belegte den 13. Platz der 

Gesamtwertung. Dieses Ergebnis konnten sie bei der Rallye 

San Remo 1986 mit Gesamtrang sechs sogar noch 

übertreffen. Der größte Erfolg war der Sieg des österreichischen 

Fahrerteams Gerhard Kalnay/Günter Tazreiter in 

der Gesamtwertung der Marlboro Günaydin Turkish Rally. 

In diesem EM-Lauf ließ der ŠKODA 130 LR den Peugeot 

205 Turbo 16, den Audi Quattro, den MG Metro 6R4, den 

Renault 5 Turbo und weitere starke Fahrzeuge im Feld 

weit hinter sich. 

Infolge fataler Unfälle in der Saison 1986 hatte die FIA 

bereits gegen Saisonende die Entscheidung getroffen, die 

Gruppe B einzustellen, was praktisch gleichbedeutend 

war mit dem Ende der internationalen Karriere des 130 

LR. Er fuhr in der Folge noch zwei Jahre in der tschechoslowakischen 

Meisterschaft und bei Rennen des damaligen 

Friedens- und Freundschaftspokals, bei dem das Duo 

Pavel Sibera/Petr Gross in der Saison 1988 den letzten 

Meistertitel in einem Fahrzeug mit Heckmotor einfuhr. In 

dieser Zeit nahm das Werksteam bereits mit den für die 

Gruppe A modifizierten Fahrzeugen vom Typ Š 130 L mit 

geringeren Anpassungen an internationalen Rennen teil. 

Gleichzeitig lief die Produktion des neuen Kurzheckmodells 

FAVORIT mit Frontmotor an und die Konstrukteure 

legten den Fokus auf die Entwicklung eines neuen Rallye-Fahrzeugs 

mit Frontantrieb. 

Da die Fahrzeuge bei Amateur-Rallyes und anderen Rennen 

nicht geschont wurden, sind nur sehr wenige von 

mehreren Hundert gebauten 130 LR (200 Homologationsfahrzeuge, 

20 Rennwagen und eine unbekannte Zahl an 

Fahrzeugen, die für die Spezifikation 130 LR modifiziert 

wurden) bis heute erhalten geblieben. Dank des steigenden 

Interesses an Rallye-Fahrzeugen aus den 1980er 

Jahren sind die Original-Werksfahrzeuge vom Typ 130 LR 

unter Sammlern heute sehr begehrt und werden zu entsprechend 

hohen Preisen gehandelt. 

Heckansicht des ŠKODA 130 LR. 

Das einzige Fahrzeug auf der 

Strecke mit einem ähnlichen 

technischen Konzept war der 

Porsche 911. 


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Ihr kompetenter Partner für Turboladerservice 

und vollumfängliche Motoreninstandsetzung 

Die Motor instandsetzungs profis aus Hannover Laatzen 

Die in Hannover-Laatzen ansässige MHI Motoren Handels- und 

Instandsetzungs GmbH widmet sich seit 1989 der professionellen 

Instandsetzung von Motoren aus dem Bereich Industrie und 

Pkw. Eine kundennahe Arbeitsweise, von der Aufklärung über 

die entdeckten Schäden, bis hin zur Instandsetzung 

und der anschließenden Erstellung eines 

Prüfungsprotokolls, ist für das Unternehmen 

dabei selbstverständlich. 

Während MHI zu Beginn als reines Motoreninstandsetzungswerk 

fungierte, folgte 

im Jahr 2007 eine Erweiterung in Richtung 

Pkw-Instandsetzung: Die vollumfängliche Instandsetzung 

und Wartung von MHI wurde 

zunehmend auch für Privatpersonen interessant, 

woraufhin das Unternehmen um eine 

leistungsstarke Pkw-Werkstatt erweitert wurde. 

Der für Privatfahrzeuge angebotene Service 

beinhaltet unter anderem einen Klimaservice, 

einen Bremsenservice, eine Abgasuntersuchung 

und den vollen Umfang aller vom TÜV 

angebotenen Leistungen. 

Zu den Kunden von MHI gehören, neben 

Privatpersonen, auch größere Unternehmen 

aus den Bereichen Bau und Industrie. Neben 

Werkstattarbeiten, die u.a. Grundüberholungen 

der Motoren vom Zylinder aufbohren und honen, Zylinderkopfinstandsetzungen, 

Turboladerservice uvm. umfassen, 

bietet MHI auch einen kompetenten Außendienst an, welcher 

mit einem voll ausgestatteten Werkstattwagen anreist und in 

der Lage ist, viele Leistungen direkt vor Ort durchzuführen. Eine 

Spezialisierung auf die leistungsstarken Industriemotoren von 

Kubota und Yanmar, deren Servicepartner MHI ist, kommt dem 

Kunden dabei ebenso zugute, wie die problemlose Instandsetzung 

von Marinemotoren aller Art, von Perkins bis Volvo Penta. 

Das Motto von MHI fasst das umfangreiche Wissen und die 

penible Wartung und Dokumentation des Unternehmens gut 

zusammen: Motorenprobleme? Nicht mit uns! 

Motorenprobleme? 

Nicht mit uns. 

MHI Motoren - Handels- und Instandsetzungs GmbH 

Bahnweg 2 | 30880 Laatzen | Telefon: 0511821072 

Telefax: 0511821073 | E-Mail: info@mhigmbh.de | www.mhigmbh.de

Sonniger Schul-Start im 

bayerischen Spät-Sommer 

Wenn zwischen Teileregalen und Bearbeitungsmaschinen 

ein „Klassenzimmer“ eingerichtet wird, ist das ein deutliches 

Zeichen, dass dort Praxis und Theorie zusammentreffen. 

So geschehen vor wenigen Tagen bei der Firma F. Dicke 

Motorenfachbetrieb in Bischofswiesen, wo der Verband der 

Motoren-Instandsetzungsbetriebe VMI seine Lehrgangsreihe 

B im Rahmen des jüngsten Fortbildungs-Projektes startete. 

Selbstverständlich wurden dabei alle Corona-konformen 

Regeln wie Abstand, Hygiene sowie Impfstatusabfrage 

eingehalten. 

Die Gastgeber hatten für die 12 Teilnehmer beste Bedingungen 

geschaffen, um Geheimnisse aus der Schadensanalyse 

zu lüften und Wege zur optimalen Instandsetzung zu finden. 

Nach der Begrüßung durch Projektleiter und VMI-Vorstandsvorsitzender 

Ingo Königshoven starteten die Fachreferenten 

Dr. Ing. Bernd Liebig und Reiner Ulrich ihre praxisorientierten 

Vorträge. 

Dabei ging es primär um Einführungen in das Allgemeinthema 

Verbrennungsmotoren und um einführende Aspekte 

der Schädigungstheorie. Besondere Aufmerksamkeit und 

aktives Mitwirken der „Schüler“ fanden die Inhalte zur Schadensanalyse 

und vor allem die Beleuchtung von Schadensfällen 

aus der Praxis. 

Ein absoluter Höhepunkt der drei Schulungstage war sicherlich 

die bewusste „Zerstörung“ zweier Aggregate mit 

anschließender Demontage und Befundung. 

Dafür hatten die Gastgeber einen nagelneuen Briggs & 

Stratton Kleinmotor mit Sand „gefüttert“ und ein größeres 

Hatz-Aggregat absichtlich ohne Öl laufen lassen. In beiden 

Fällen knisterte es vor Spannung, während die Zuschauer 

neugierig das teils knirschende, teils rauchende Geschehen 

per Handy festhielten. Das zügige Zerlegen der „Patienten“ 

ermöglichte es dem Referenten, sozusagen im „Warmen“ 

für fachliche Aufklärung und Wissenstransfer zu sorgen. 

Die „Schulklasse“ und ihre Gastgeber 

Zum ersten Modul des neuen Lehrgangs für zertifizierte Motoreninstandsetzer 

hatten sich 12 Teilnehmer beim VMI gemeldet. 

Die gastgebende Friedrich Dicke GmbH & Co. KG 

hatte gleich drei Mitarbeiter freigestellt, dabei waren ebenso 

Techniker von Sauer & Sohn Motorentechnik, MSF Motoren 

Service Franken, Motoren Henze GmbH, Lutz Fahrzeugservice 

GmbH sowie Sommerkamp Motoren- und Getriebeinstandsetzung. 

Dass die VMI-Fortbildung – wie von Ingo 

Königshoven bestätigt – auch außerhalb der Branche Interesse 

geweckt hat, belegt das Mitwirken externer Kursanten. 


Als Gastgeber fiel diesmal nicht zufällig die Wahl auf die Firma 

Friedrich Dicke. Das familiengeführte Traditionsunternehmen 

ist bereits seit 40 Jahren VMI-Mitglied und beteiligt sich 

aktiv an allen großen Projekten des Verbandes, inklusive der 

Gestaltung und Durchführung der Fortbildungsinitiativen. 

Gute Resonanz, klare Ziele 

Aufgrund der positiven Rückmeldungen aus dem ersten 

Lehrgang seitens der fünf Absolventen und der mitwirkenden 

Betriebe blickt der VMI-Vorstand – trotz pandemiebedingter 

Neuplanungen – optimistisch ins kommende Jahr. 

Vorstandsvorsitzender Ingo Königshoven: „Wir streben eine 

bestmögliche Kontinuität und Tiefe unserer Fortbildungsinitiative 

an, denn es ist erkennbar, wie wichtig der Wissenstransfer 

für diesen Berufsstand ist.“ 

So soll bereits im Januar 2022 das zweite Modul „Motorbauteile“ 

bei der Firma MAHLE After Market GmbH in 

Schorndorf stattfinden und punktuell von Elring unterstützt 

werden. Das dritte Modul ist dann im April bei der Motair 

Turbolader GmbH in Köln geplant. Übrigens: diese VMI-Seminarreihe 

ist für interessierte Personen außerhalb des Verbandes 

offen. 

All diese Informationen und noch mehr Wissenswertes, sowie 

einige überraschende Neuerungen wird es in wenigen 

Tagen nach Erscheinen dieses Magazins im Rahmen der 

Jahrestagung und Mitgliederversammlung in Neckarsulm 

(30.09. – 2.10.2021) geben. 

Wir halten die DER MOTOR-Leser ganz gewiss auf dem 

Laufenden. Text + Fotos: Dieter Göllner 


25

Der Ingolstädter Einzelgänger Robert Gumpert 

hat womöglich die Lösung für alle Probleme der 

E-Mobilität: Sein Fahrzeug mit Methanol-Brennstoffzelle 

ist reichweitenstark und kommt ohne milliardenteure 

Lade-Infrastruktur aus. Doch die Politik scheint 

wenig interessiert. 

Ein Text von Oliver Driesen 

Mangelndes Talent fürs Marketing kann man Robert Gumpert 

nicht vorwerfen. An Reklame-Ideen hat es dem heute 

76-jährigen Ingenieur nie gefehlt, seit er in den Achtzigerjahren 

als Entwickler bei Audi den permanenten Allradantrieb 

erfand: Im Werbespot ließ er damals den „Quattro“ medienwirksam 

eine Skischanze emporfahren. Es sollte nicht seine 

letzte große Show bleiben. 

Nach der Audi-Ära leistete sich Gumpert schon 2004 seine 

eigene Sportwagenmanufaktur. 2017 tat er sich mit dem chinesischen 

Partner Aiways zusammen, einem Spezialisten 

für Elektromobilität, und wurde CEO der „Gumpert Aiways 

Automobile GmbH“. Im Mai 2020 dann landete der Individualist 

aus Ingolstadt einen Marketing-Paukenschlag, der 

mindestens Quattro-Format hatte. 

Bei der Einführung seines 400 Kilowatt starken E-Sportwagens 

„Nathalie“ ließ Gumpert die Spannung zunächst mal 

26 

Ausgabe 5/2021

Nathalie unter die Haube 

geschaut: Hier arbeitet ein 

400 kW starker Elektromotor, 

der in 2,5 Sekunden die 

magischen 100km/h 

erreicht und in der Spitze 

300km/h schafft 

gehörig knistern. Auf der Bühne stand neben dem noch mit 

Silbertuch verhüllten Elektro-Boliden zum Stückpreis von 

gut 400.000 Euro netto nur ein Präsentator im Smoking. 

Vor dem eingeblendeten Bildhintergrund einer antiken römischen 

Arena beschwor er in wortgewaltigem Shakespeare-Englisch 

den Geist von Streitwagen-Lenkern und Gladiatoren. 

Den Auftritt von Meister Gumpert selbst verkündigte 

der Ansager dann mit den bescheidenen Worten: „Und ich 

bezeuge heute, dass er den Speer konstruktiver Ideen so 

weit in die Zukunft geschleudert hat, dass er auf dem Gebiet 

automobiler Innovation konkurrenzlos und ohne Gleichen 

dasteht. Ein zukünftiger Platz in der Ruhmeshalle der Mobilität 

ist diesem Fahrzeug schon heute garantiert.“ 

Eine Menge Vorschusslorbeeren – andere würden sagen: 

Eigenlob – für den Selfmade- Revolutionär des Automobilbaus 

und sein Fahrzeug, das die Politik nicht will. Denn 


27

sein Antriebssystem für die genial einfache Lösung aller Infrastruktur- 

und Leistungsprobleme in der E-Mobilität. 

Gumpert hat kein normales E-Mobil konstruiert. Keines, 

dessen Batterie nur während stundenlangen Stillstands an 

einer Strom-Zapfsäule und dank milliardenteurer Netz-Infrastruktur 

auflädt. Und dem dann schon bei normalen Winterkältegraden 

nach 200 Kilometern erneut der Saft ausgeht. 

„Nathalie“, die nach Gumperts Tochter benannte Power-Flunder 

mit den sich automatisch hebenden Flügeltüren, 

ist anders. Sehr viel anders. Der Wagen, der in 2,5 Sekuden 

von Null auf Hundert beschleunigt und 300 km/h Spitze 

erreicht, ist das erste in Serie produzierte Methanol-Brennstoffzellenfahrzeug 

mit Straßenzulassung. Manche halten 

Der potenziell bahnbrechende Vorteil dieser Technologie: 

Gumperts „Nathalie“ mit der sogenannten Reformed Methanol 

Fuel Cell (RMFC) könnte an eine fast handelsübliche 

Zapfsäule rollen und dort innerhalb von drei Minuten ihren 

65-Liter-Tank mit „grünem“ Methanol befüllen lassen. Methanol 

ist ein Alkohol und laut Gumpert „weniger explosionsgefährlich 

als Benzin“. Im Motor wird der Flüssigkraftstoff in 

einem sogenannten Reformer zu wasserstoffhaltigem Gas 

reformiert, das wiederum von der Brennstoffzelle verstromt 

wird und die Batterie mit Fahrstrom versorgt. Fährt der Wagen 

langsamer als 130 km/h, bleibt sogar Strom zum Nachladen 

der Batterie übrig, was selbst in der ultradynamischen 

„Nathalie“ die großzügige Reichweite von 820 Kilometern 

pro Tankfüllung ermöglichen soll. Unabhängig von der Außentemperatur. 

Als „grün“ bezeichnet Gumpert Methanol im Unterschied 

zur „grauen“ Variante, solange es unter Einsatz von elektrischem 

Strom nachhaltig produziert wird: an Orten, „wo 

die Stromerzeugungskosten nahezu keine Rolle spielen, 

etwa bei Windkraft in der Nacht, Sonne in Afrika, Offshore-Anlagen“. 

Dass die aufwändige Herstellung des Alkohols 

bislang viel zu teuer schien, um im Tank von Automobilen 

zu landen, will er nicht länger gelten lassen: „Grünes 

28 


Methanol kostet heute um einen Euro pro Liter. Wir haben 

bereits Angebote von 67 Cent pro Liter. Die Preise 

gehen deutlich nach unten.“ 

Für die rund 17.400 Benzin-Tankstellen in Deutschland 

wäre damit das Schreckgespenst der vom Staat gepushten 

Elektromobilität gebannt: „Die Tankstellenbesitzer sehnen 

sich nach Methanol“, sagt Gumpert. „Das ist ihre 

Geschäftsgrundlage. Reine Elektromobilität wäre der 

Untergang für sie.“ Die Umrüstkosten auf Methanol wären, 

im Vergleich zu den fast uferlosen Summen an 

Steuergeld für die geplanten Ladestellen-Netzwerke, 

ein Klacks: 35 Millionen Euro schätzt Gumpert insgesamt 

– für eine bundesweite Versorgungsinfrastruktur. 

Der 1944 in Bad Ziegenhals (heute Polen) geborene Konstrukteur 

ist optimistisch, dass am Ende ein massentauglicher, 

emissionsfreier Treibstoff zur Verfügung stehen wird: 

„Wir haben mit entsprechenden Lieferfirmen Vorverträge 

abgeschlossen. Der erwartete Literpreis wird ähnlich wie 

beim Diesel sein. Der Verbrauch bezogen auf Liter pro 100 

km ist nahezu identisch mit dem Dieselverbrauch.“ 

Ingenieur Roland Gumpert 

ist Geschäftsführer des 

Sportwagenherstellers 

Gumpert Aiways Automobile 

aus Ingolstadt. 

Streng genommen ist der sogenannte „Gumpert-Antrieb“, 

als der die Methanol-Brennstoffzelle durch die Medien geistert, 

das Werk der dänischen Firma Blue World Technologies 

aus Aalborg. Sein eigenes Unternehmen sei jedoch bei 

Gründung zu 30 Prozent an Blue World beteiligt gewesen, 

sagt der Ingolstädter und stellt klar: „Die Dänen sind Spezialisten 

für die Brennstoffzellen als stationäre Stromquelle. 

Für den Einbau in Fahrzeuge, Schiffe und Flugobjekte sind 

wir die Spezialisten mit mehr als 20 Personen.“ 

Abgesehen von der Blue-World-Connection ist Gumperts 

Autoschmiede bislang nicht gerade vom Glück verfolgt, 

Der Gumpert-Antrieb: 

Die Methanol-Brennstoffzelle 

wurde gemeinsam 

mit der Firma Blue 

World Technologies aus 

Aarlborg gentwickelt. 


29

was ihre Partnerschaften mit Wirtschaft und Politik angeht: 

Die Verträge mit den Chinesen, die ganz auf klassisch batterieelektrische 

Fahrzeuge zu setzen scheinen, hat Gumpert 

gelöst. Als Grund führt er Verwerfungen durch die Corona-Pandemie 

an. Aus seinem Firmennamen soll das Wort 

Aiways in Kürze verschwinden. 

Und was die Politik angeht: Das Bundesverkehrssministerium 

hatte Gumpert vor drei Jahren eigens einen E-Smart 

der Behörde zur Umrüstung auf Methanol-Brennstoffzelle 

zur Verfügung gestellt. Gumpert solle ihn über den Langzeittest 

auf dem Laufenden halten, gab Minister Andreas 

Scheuer (CSU) dem Autobauer damals mit auf den Weg – 

um seine Berichte und Briefe dann nicht weiter zur Kenntnis 

zu nehmen. 

Erst in diesem Frühjahr gab es angesichts von verstärktem 

Medieninteresse leise Anzeichen einer amtlichen Wiederentdeckung 

des „Gumpert-Antriebs“. Die Signale waren allerdings 

nicht unbedingt vielversprechend, so der Ingenieur 

im August: „Wir wurden gebeten, als allererstes den Bundesadler 

vom Fahrzeug zu entfernen. Danach ist nichts Wesentliches 

passiert, und jetzt hat man Ferien.“ Offensichtlich 

ist das Ministerium, ähnlich wie der Verband der Automobilindustrie, 

ganz auf die Merkel-Linie eingeschworen: Elektromoblität 

muss ein Ladekabel haben – und staatliche Milliardensubventionen 

verschlingen. 

Nichtsdestotrotz hat Gumpert weiterhin Großes vor, wie 

immer in seiner eigenwilligen Karriere: Unterhalb des 

Exklusivmodells „Nathalie“ plant er das Modell „Magda furiosa“, 

von dem nur 100 Exemplare gebaut werden sollen. Und 

noch eine Stufe darunter einen weiteren Sportwagen, mit 

einer Auflage von 5000 Stück fast schon ein Massenmobil. 

Vom Elektro-Gladiator Robert Gumpert dürften also noch einige 

Marketing-Feuerwerke zu erwarten sein. 

Text: Oliver Driesen, Fotos: Gumpert Aiways Automobile GmbH 

Innovative Technik 

aufregend verpackt: 

Nathalies sportliche Kurven 

begeistern auch rein optisch. 


Haupthausgabe + EXTRA BHKW´s 

und Großmotoren 

Ab 

November 

2021 

erhältlich! 

www.dermotor.de

mit den Skyactive 

Motoren von Mazda 

Mazda CX-3 2021 


Verbrennungsmotoren spielen auch in Zukunft eine große 

Rolle für eine globale und nachhaltige Senkung der 

CO2-Emissionen. Mazda arbeitet daher kontinuierlich an 

der Optimierung seiner Skyactive Motoren, die vor einem 

Jahrzehnt erstmals vorgestellt wurden. „Der Himmel ist die 

Grenze“ – dieses Motto diente den Mazda Ingenieuren bei 

der Entwicklung als Leitspruch und führt auch zu der Namensgebung 

der Triebwerke. Zum Ausdruck kommt in dieser 

Vision vor allem der unbedingte Wille zu Innovation, der 

Mazda seit jeher antreibt. Die Ingenieure schreckten deshalb 

auch nicht vor technischen Hürden zurück, die bis dahin 

als kaum überwindbar galten. 

Ein Beispiel dafür ist das Verdichtungsverhältnis, das als 

Schlüsselfaktor zu Steigerung des thermischen Wirkungsgrades 

der Verbrennungsmotoren identifiziert wurde. Bei 

den Skyactive G Benzinmotoren gelang es den Mazda Ingenieuren, 

mit Hilfe innovativer Motorentechnologie die 

Verdichtung auf ein überdurchschnittlich hohes Niveau von 

13,0:1 anzuheben – und zugleich die Nachteile, die gemeinhin 

damit verbunden werden, in den Griff zu bekommen. 

Bei einem Benzinmotor führt eine hohe Verdichtung zur 

Steigerung der thermischen Effizienz im Teillastbereich 

sowie zur Verringerung des Verbrauchs. Zugleich steigt 

dadurch jedoch bei hoher Motorlast das Risiko unkontrollierter 

Selbstzündung , des sogenannten Klopfens, das man 

durch eine Spätverstellung des Zündzeitpunktes oder durch 

Anfettung des Gemisches verhindern kann – zu Lasten des 

Wirkungsgrades und der Leistung. Durch den Einsatz eines 

speziellen 4-2-1 Abgaskrümmers und der dadurch verbesserten 

Restgasausspülung gelang es jedoch, die Verbrennungstemperatur 

im Zylinder signifikant abzusenken und so 

die Klopfgrenze trotz hoher Verdichtung hoch zu halten. 

Darüber hinaus wurde die Dauer des Verbrennungsvorgangs 

verkürzt. Je schneller der Verbrennungsprozess, 

desto kürzer wird das unverbrannte Kraftstoff-Luft-Gemisch 

hohen Temperaturen ausgesetzt. Dadurch kann 

die normale Verbrennung abgeschlossen werden, ehe 

eine unkontrollierte Selbstzündung einsetzt. Aus diesem 

Grund verfügt der Motor über spezielle muldenförmige 

Kolbenböden, die ein ungehindertes Ausbreiten der Zündflamme 

erlauben, sowie Mehrloch-Einspritzdüsen mit optimierter 

Sprühcharakteristik. 

Optimierte Verbrennung 

Seit der Einführung der ersten Skyactive G Motoren hat 

Mazda die Benziner stetig weiterentwickelt und die Verbrennungsprozesse 

weiter optimiert. Für die aktuelle Generation 

wurden die Ansaugkanäle sowie Höhe und Form der Kolbenkronen 

modifiziert. Die sich daraus ergebende Tumbleströmung 

beim Ansaugen und Verdichten und die große 

turbulente Energie zum Zündzeitpunkt beschleunigen die 

Ausbreitung der Flammenfront und den Verbrennungsvorgang 

insgesamt. Im Ergebnis ist das Drehmoment im unteren 

bis mittleren Drehzahlbereich für einen Saugmotor rela- 

Mazda CX-5 SKYACTIVE-G 194 

mit Zylinderabschaltung - Einspritzung 


33

tiv groß, während der Verbrauch bei höheren Drehzahlen 

und Lasten im Rahmen bleibt. 

Euro 6d auch ohne Benzin-Partikelfilter 

Die Mehrloch-Injektion und der Einspritzdruck von 300 bar 

sorgen für eine schnelle Einspritzung und ein großflächiges 

Sprühverhalten. Beim Kaltstart wird der Kraftstoff dreistufig 

eingespritzt. Die Maßnahmen führen zu einer besseren Verdampfung 

und einer effizienten, rückstandsfreien Verbrennung. 

Die Partikelbilder verringert sich dadurch gegenüber 

der ersten Skyactive-G Generation um rund 80 Prozent. 

Ein zusätzlicher dritter Kühlmittelkreislauf beschleunigt die 

Warmlaufphase der Zylinder und Brennräume und verringern 

so den Kraftstoffverbrauch insbesondere bei niedrigen 

Außentemperaturen. Dank dieser innermotorischen Maßnahmen 

erfüllt der Motor die strengen Bedingungen der 

Abgasnorm Euro 6d, ohne dabei auf einen zusätzliche Benzin-Partikelfilter 

angewiesen zu sein. Das schafft so gut wie 

kein anderer Benzinmotor im Markt. 

Die asymmetrische Form der Kolbenringe verbessert den 

Schmierfilm an den Zylinderwänden und führt zu einer geringen 

Reibung. Die Kolben verfügen über einen fassförmigen 

Schaft, was den Oberflächendruck unter Last optimiert. 

In Verbindung mit den asymmetrischen Kolbenringen reduziert 

dies die Reibungsverluste und verbessert so ebenfalls 

die Kraftstoffeffizienz. 

Zylinderabschaltung 

Je nach Modell und Motorvariante sorgt zudem eine Zylinderabschaltung 

für eine weitere Verringerung des Kraftstoffverbrauchs 

im Teillastbetrieb. Das System deaktiviert 

im Niedriglastbereich – etwa beim Fahren mit konstantem 

Tempo – die beiden äußeren Zylinder: eine insbesondere 

bei geringen Fahrgeschwindigkeiten höchst effektive Maßnahme 

zu Verbrauchseinsparung. 

Die Zylinderabschaltung erfolgt über einen Schaltmechanismus 

in der hydraulischen Ventilspieleinstellung der Einund 

Auslassventile des ersten 

und vierten Zylinders. Wenn 

der Motor auf allen Zylindern 

läuft, dienen diese als fester 

Lagerpunkt für die Schlepphebel, 

die den Nockenhub 

vollständig auf die Ein- und 

Auslassventile übertragen. 

Das Abschalten der Ventile 

erfolgt durch eine hydraulisch 

gesteuerte Entkoppelung des 

Lagerpunktes der Schlepphebel. 

Dadurch wird die Ventilbewegung 

gestoppt, die 

Ventile bleiben geschlossen 

und die beiden äußeren Zylinder 

werden so abgeschaltet. 

Die präzise Steuerung 

von Luftansaugvolumen, Einspritzrate 

und Zündzeitpunkt 

stellt sicher, dass die Wechsel 

zwischen dem Zwei- und dem 

Vierzylinderbetrieb für Fahrer 

und Passagiere kaum wahrnehmbar 

sind. 

SKYACTIVE-G 2.0L 

Mazda M Hybrid 

Den Fokus auf Verbrauchssenkung 

und Fahrbarkeit legt 

Mazda auch mit dem Mazda 

M Hybrid, das in den e-Skyactive 

G Versionen standartmäßig 

zum Einsatz kommt. 

Es nutzt die beim Verzögern 

gewonnene Energie, um den 

Verbrennungsmotor beim Beschleunigen 

zu unterstützen 

und Kraftstoff zu sparen. Ein 

riemengetriebener integrierter 

Starter-Generator (ISG) 


Mazda CX-5 SKYACTIVE-G 194 mit 

Zylinderabschaltung - Skelett 

wandelt dazu die beim Verzögern des Fahrzeugs freigesetzte 

kinetische Energie in Elektrizität um. Diese wird in 

einer 24-Volt-Lithium-Ionen-Batterie gespeichert. Die rekuperierte 

elektrische Energie versorgt zum einen über einen 

24V / 12V-Gleichstromwandler die elektrische Verbraucher 

an Bord und entlastet damit den Verbrennungsmotor von 

dieser Aufgabe. Zum anderen wird beim Beschleunigen 

der ISG mit elektrischer Energie versorgt und unterstützt 

direkt den Verbrennungsmotor. Die lithium-Ionen-Batterie 

befindet sich zwischen den Rädern, um das Platzangebot 

im Innenraum nicht zu beeinträchtigen. Zugleich trägt diese 

Anordnung zu einer optimalen Gewichtsverteilung und 

zur Unfallsicherheit bei. 

Das Mazda M Hybrid System verbessert nicht nur die Effizienz 

des Motors, sondern auch die Fahreigenschaften. 

Die Übergänge beim Anfahren, Beschleunigen oder Anhalten 

erfolgen gleichmäßig und natürlich. Da beim Hybridsystem 

ein Teil des Drehmoments, das normalerweise der 

Verbrennungsmotor abgibt, durch den ISG übernommen 

wird, ermöglicht es die gleiche Beschleunigung bei weniger 

Kraftstoffverbrauch. Beim Hochschalten in den Varianten 

mit manuellem Getriebe passt das System zudem die Motordrehzahl 

automatisch an und sorgt auch beim schnellen 

Einkuppeln für sanfte Schaltvorgänge. So verbindet das Mazda 

M Hybrid System die Vorzüge der Hybrid-Technik mit 

uneingeschränktem Fahrspaß. 


35

Lampoldshausen – Auf dem Prüfstand 

P5 des Deutschen Zentrums 

für Luft- und Raumfahrt (DLR) 

wird der Hauptstufenantrieb 

VULCAIN ® 2.1 der ArianeGroup 

für den Einsatz in der Trägerrakete 

Ariane 6 getestet. 

Luftaufnahme des Prüfstands 

P5 mit laufendem VULCAIN ® - 

Triebwerk. Seit 1959 werden 

hier Antriebe getestet, mit 

denen sich zukünftige Raketen 

auf ihre Reise begeben. 


Bei Raketenmotoren, auch Triebwerke 

genannt, wird die Antriebskraft 

(Schub) durch Ausstoßen von Stützmasse 

erzeugt, welche entgegen der 

Antriebsrichtung erfolgt. Raketentriebwerke 

saugen keine Materie von 

außen an und stoßen diese auch nicht 

beschleunigt wieder aus. Aus diesem 

Grund funktionieren sie auch unabhängig 

von den Umgebungsbedingungen 

in einem Vakuum. 

Wie in keinem anderen Bereich, wird 

in der Luft- und Raumfahrt hart an einer 

ständigen Verbesserung gearbeitet. 

Das DLR leistet hier durch seine 

Tests Pionierarbeit und beeinflusst 

maßgeblich viele zukunftsweisenden 

Technologien, welche die Menschheit 

irgendwann im täglichen Gebrauch 

hat. Dabei geht es nicht nur darum die 

Effizienz des Triebwerks deutlich zu 

steigern, sondern auch um effiziente 

Kostenreduzierung bei der Nutzung 

dieser Triebwerke. 

Der VULCAIN ® -Prüfstand P5 ist ein 

turmähnlicher Betonbau und ist mit 

65 Metern das höchste Gebäude am 

DLR-Standort Lampoldshausen. Er ist 

einer der beiden größten Prüfstände für kryogene Raketenantriebe 

in Europa und wurde 1988-1990 im Rahmen 

des ESA-Ariane-5-Programms erbaut. Für die Tests des 

VULCAIN ® 2.1-Triebwerk 

während eines Tests 

aktuellen Hauptstufenantriebs wurde die Anlage modernisiert. 

Die Leistung, welche durch einen solchen Prüfstand 

erbracht wird, ist enorm. Umgesetzt werden hier 

alle Bodenversuche an kompletten Antriebssystemen, 

unter simulierten Flugbedingungen bei vollem Schub, 

sowie bei Teil- und Überlast. Bei der Versuchsdauer gibt 

es Grenzen, in diesem Fall maximal 15 Minuten für ein 

Triebwerk mit 1.200 Kilonewton Schub. Dabei ermöglicht 

die strukturelle Schubgrenze Versuche mit Antriebssystemen 

bis zu 4.000 Kilonewton. 

Am 22. Januar 2018 stellten die Ingenieure des Deutschen 

Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) das von 

der ArianeGroup entwickelte Triebwerk im Prüfstand P5 

in Lampoldshausen erstmals erfolgreich auf die Probe. 

Insgesamt waren für die erste Testkampagne zwölf Versuche 

geplant. 

Das aktuelle Triebwerk VULCAIN ® 2.1 – mit einem im 

3D-Druck gefertigten Gasgenerator, einer neu konstruierten, 

vereinfachten Düse und der Zündung der Brennkammer 

mit einem Bodensystem – ist sowohl kostengünstiger als 

auch effizienter. Mit dem Hochleistungstriebwerk ist es 

möglich, mit der Ariane 6 in den ersten acht Flugminuten 

eine Höhe von 150 Kilometern sowie eine Geschwindigkeit 

von über 25.000 km/h zu erreichen.* 

Der P5 setzt sich aus einem ganzen Komplex zusammen, 

dabei sind mehrere Nebenanlagen mit der Testzelle 

verbunden. Flüssigkeiten werden über unterirdische 

Rohrleitungen von den Zwischen- zu den Fahrtanks geleitet. 

Dadurch ist es möglich, die Anlieferung von Brennstoff 

und Oxidator getrennt vom eigentlichen Prüfstand 

*Nur 10% der Triebwerksleistung wird gebraucht, um die 

Höhe zu erreichen – aber 90% für die Geschwindigkeit. 


37

durchzuführen. Der eigentliche 200-Kubikmeter-Tank 

mit -183 Grad Celsius kaltem Flüssigsauerstoff (Oxidator) 

befindet sich im oberen Teil des Prüfstands. Neben 

dem Gebäude steht ein 600 Kubikmeter fassender Tank 

mit -253 Grad Celsius kaltem Flüssigwasserstoff. Beide 

Treibstofftanks sind aus Sicherheitsgründen durch zwei 

Meter dicke Trennmauern von der Testzelle abgetrennt. 

Wird ein Versuch gestartet, können die Seitenwände der 

Testzelle (Klapptore) und eine achteckige Bodenplatte 

geöffnet werden. 

Der überschallschnelle Abgasstrahl des Triebwerks wird 

über ein Leitrohr und einen nachfolgenden Strahlumlenker 

auf Unterschall abgebremst und als riesige verdampfende 

Wolke ins Freie umgelenkt. 

Alle Versuche werden in sicherer Entfernung über die 

Mess- und Steuerungsanlage (Steuerbunker M8) ferngesteuert. 

Kühlwasser und Prozessfluide werden ebenfalls 

aus Nebenanlagen zugeleitet, ohne diese Komponenten 

wäre eine Durchführung nicht möglich. 

Die gesamte Anlage wird mit Sensoren überwacht, um 

Leckagen, Feuer und Drucküberschreitungen sofort zu 

registrieren und automatische Alarme und Warnungen 

auszulösen. 

Alle Triebwerke müssen vor ihrem Erstflug den Abnahmetest 

erfolgreich bestehen, um dann wie geplant eingesetzt 

werden zu können. Bevor das Raketentriebwerk VULCAIN ® 

2.1 die Trägerrakete Ariane 6 ins All befördern darf, stehen 

also während der Entwicklungsphase des Triebwerks viele 

Tests am Prüfstand P5 in Lampoldshausen an. 

Raketenhaupttriebwerk 

VULCAIN ® 2.1 – Technische Daten 

Höhe 

Düsenaustrittsdurchmesser 

Masse 

Treibstoffe 

Drehzahl der Turbopumpen 

Leistung der Turbopumpen 

Brennkammerdruck 

Vakuumschub 

Bodenschub 

Spezifischer Impuls 

im Vakuum (I sp 

) 

3,6 m 

2,10 m 

2.100 kg 

Flüssiger Sauerstoff (LOX) und 

Wasserstoff (LH2) im Verhältnis 6,03:1 

12.300 min −1 (LOX) resp. 

36.500 min −1 (LH2) 

3,7 – 6,6 MW (LOX) resp. 

9,9 – 20,4 MW (LH2) 

118,8 bar 

1.371 kN 

960 kN 

432 s 


Hauptparameter Prüfstand 

Triebwerk: VULCAIN ® 2 (2.1) 

Brennstoff: flüssiger Wasserstoff 600 m³ 

Oxidator: flüssiger Sauerstoff 200 m³ 

Testbedingung: 

Bodenversuche 

Testdauer: 730 s für VULCAIN ® 2.1 

Schubaufnahme: 

4.000 kN 

Versuchsrate: 

2 Versuche/Monat 

Mess- und Steuerungsanlage 

Standort Steuerungsbunker M8 (DLR Lampoldshausen) 

Funktionen Mess-, Steuerungs- und Regelungssystem (MCC) 

Daten- und Ereigniserfassung und Speicherung 

Überwachung kritischer Parameter und Ereignisse 

Steuerung der Versuchsabläufe durch automatische Sequenzen 

Regelung wichtiger dynamischer Versuchsparameter 

Geregelte Abschaltung des Versuchs bei 

Auftreten nicht akzeptabler Abweichungen 

Das Triebwerk VULCAIN ® 2.1 mit 

einem im 3D-Druck gefertigten Gasgenerator, 

einer neu konstruierten, 

vereinfachten Düse und der Zündung 

der Brennkammer mit einem 

Bodensystem soll die zukünftige 

Ariane 6 ins All bringen. 


39

Auf den modernen Prüfständen müssen die Entwicklungstriebwerke 

beweisen, dass sie in der Lage sind eine enorme 

Schubkraft von 130 Tonnen, rund 3.000 Grad Celsius in ihren 

Brennkammern, hohen Drehzahlen ihrer Turbopumpen und 

Drücken in ihren Treibstoffleitungen gewachsen sind. Die 

Testkampagne dauert insgesamt sieben Monate, währenddessen 

ein Versuch alle zwei Wochen durchgeführt wird. 

Das Gefüge aus mechanischen und elektronischen Komponenten 

ist sensibel und die Kennzahlen sind unerlässlich, 

um die technischen Möglichkeiten voll ausschöpfen zu können. 

An den intensiven Tests am DLR-Institut für Raumfahrtantriebe 

arbeiten Ingenieure, Techniker und Prüfstandshandwerker 

mit. Sobald unter Einsatz eines hochgenauen Messund 

Analysesystems exakte Ergebnisse protokolliert werden 

konnten, werden diese von den Triebwerksentwicklern der 

ArianeGroup genutzt, um die technischen Einstellungen zukünftig 

weiter zu verbessern. 

Das finale Design des Hauptstufentriebwerks wird dann unter 

Berücksichtigung der Drücke, der Temperaturen in den Treibstoffleitungen, 

der Drehzahlen der Turbopumpen, der Drücke 

im Gasgenerator und in der Brennkammer sowie der entstehenden 

Vibrationen entwickelt. 

ArianeGroup 

Trägerraketen 

www.ariane.group 

Deutsches Zentrum für 

Luft- und Raumfahrt e. V. 

Testzentrum Standort Lampoldshausen 

Betreiber kryogener ESA-Prüfstand P5 

www.dlr.de 


Neue Technologien retten 

alte Motoren 

Motoreninstandsetzung verbindet 

Vergangenheit und Zukunft. 

Motoreninstandsetzung klingt zunächst 

nicht nach neuen Technologien, sondern 

nach staubiger Werkstatt, Blaumann und 

verrosteten Bauteilen. Weit gefehlt – ein 

Motoreninstandsetzer benötigt eine Spezialausbildung, 

welche auch die Kenntnisse 

über die neusten Möglichkeiten der 

Restauration beinhaltet und die Fähigkeiten 

vermittelt, diese effektiv einzusetzen. 

Zur Ausführung der Arbeiten wird eine 

gut ausgestattete, moderne Werkstatt 

benötigt. All das bietet die Fachwerkstatt 

M. Drees Motorentechnik in Anröchte. 

Das Team kennt sich sowohl mit mechanischen 

Motorenproblemen aus, als 

auch mit den in neueren Anlagen und 

Maschinen verwendeten elektronischen 

Feinheiten. Durch stetige Fortbildungen 

sorgt Matthias Drees dafür, dass er und 

seine Mitarbeiter den anspruchsvollen 

Aufträgen ihrer Kunden gewachsen sind. 

Dafür nutzt er, als Mitglied des VMI – 

Verband der Motoreninstandsetzungsbetriebe, 

gerne die Fortbildungsangebote 

die regelmäßig angeboten werden. 

Technik und Sachverstand lassen alte 

Motoren länger laufen. Nachhaltige Lösungen 

wo man sie erstmal nicht vermutet 

hätte. 

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kostengünstige Instandsetzung. 

Motoreninstandsetzung 

Perfektion & Know-how. 

www.dreesmotorentechnik.de

Industrie- & Antriebstechnik – 

PMP setzt neue Maßstäbe 

Profis mit überzeugender Leistung in der Antriebs-, insbesondere der Kupplungstechnik 

und einem Werteverständnis, welches Kunden zu schätzen wissen. 

Die PMP Industrie- und Antriebstechnik GmbH ist Händler, 

Dienstleister und Servicepartner. Während viele Unternehmen 

von weltweiten Lösungen und 24-Stunden-Service 

reden, setzt das Team von PMP diese beiden Dienstleistungen 

kompromisslos und kundenfreundlich um. Hier 

geht es nicht um schnelllebiges Verkaufen, sondern um 

eine stets langfristige Kundenbeziehung. 

Mit qualitativ hochwertigen Kupplungen „Made in Germany“ 

und dem passenden Serviceangebot, sorgt das Team um 

Michael Heimansfeld für eine hohe Lebensdauer und Zuverlässigkeit 

von Anlagen. Dabei können Sie als Kunde, 

auf Erfahrungen von über 30 Jahren zurückgreifen. 

Die Anwendungsgebiete sind vielfältig und fokussieren 

sich auf die Branchen Agrar, Industrie, Marine und Energie. 

Dabei werden sowohl Standardausführungen verbaut 

als auch individuelle Antriebslösungen nach Kundenwunsch 

entwickelt – PMP | Individual –. 

Technisches Know-how, Kompetenz und Zuverlässigkeit, 

bieten neben einer angenehmen Zusammenarbeit zusätzlich 

Sicherheit. 

24/7 Notfallservice 

0202 I 5749574-0 

• Persönlicher Ansprechpartner am Telefon 

• 24 Stunden erreichbar 

• 365 Tage im Jahr 

• Auch an Wochenenden und Feiertagen 

42 


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Der MC20 ist „Erster seiner Art“ und Maserati kehrt zu einer Bühne zurück, auf 

der er schon immer eine Hauptrolle gespielt hat, nämlich der der Supersportwagen, 

die Luxus und Leistung mit dem einzigartigen Stil der Marke vereinen. 


Der MC20 ist ein Maserati mit atemberaubender aerodynamischer 

Effizienz. Hinter seiner hervorragenden Optik verbirgt 

sich eine kompromisslos sportliche Seele mit dem neuen 630 

PS starken V6-Nettuno-Motor, der eine Beschleunigung von 

0-100 km/h in 2,88 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit 

von über 326 km/h ermöglicht. Ein patentierter , 100%iger 

Maserati-Motor, der von einer MTC-Technologie (Maserati 

Twin Combustion) profitiert, dem innovativen Verbrennungssystem 

der Marke, das aus der Vorkammertechnologie von 

Formel-1-Antriebssträngen entwickelt wurde. Konzipiert, entworfen 

und gebaut komplett im eigenen Haus. 

Der MC20 wurde gebaut um zu betäuben, ein Maserati der 

über die Strecke stürmen kann, aber auch auf der Straße 

überragend ist, hervorragendem Fahrverhalten, Komfort und 

Sicherheit in einem Interieur, in dem sich Effizienz mit dem 

Luxus und der Exklusivität aller Modelle der Marke verbinden. 

Entwickelt wurde der MC20 in Modena im eigenen Maserati 

Innovation Lab und hergestellt im historischen Werk Viale 

Ciro Menotti. 

Virtuelle Entwicklung des Autos 

97% der Entwicklung wurden virtuell durchgeführt, unter Verwendung 

des Systems Virtual Vehicle Dynamics Development, 

das von Maserati selbst entwickelt wurde und auf einem 

sehr komplexen mathematischen Model namens Virtual 

Car basiert, in das alle erdenklichen Parameter eingegeben 

werden. 

Virtuelle Entwicklung verkürzt Lieferzeiten und ermöglicht 

eine schnellere und kostengünstige Identifizierung der optimalen 

technischen Lösung. So ist es beispielsweise möglich, 

drei verschiedene Stoßdämpferlösungen zu bewerten und so 

innerhalb kurzer Zeit die am besten geeignete auszuwählen. 


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Die letzte Abstimmung erfolgt auf 

der Strecke und auf den Bergstraßen 

der Apennin oberhalb der Modena. 

Leistungsgewicht 

Mit seinen 1.500 kg ist der MC20 

besonders leicht und dank seiner 

Leistung von 630 PS Klassenbester 

im Leistungsgewichtvergleich von 

2,33 kg/PS. Dieses geringe Gewicht 

wurde ohne Abstriche beim Komfort 

erreicht. Er bietet alles, was Autos 

dieser Art brauchen, um eine sportlich-kultivierte 

Kundschaft zufrieden 

zu stellen, die nicht nur Leistung, 

sondern auch Komfort und Luxus 

sucht. 

Der MC20 zeigt sich im 

von Maserati bekannten 

sportlichen Gewand. 

Getriebe 

Das Automatikgetriebe ist ein 8-Gang-Doppelkupplungsgetrieb 

mit Ölbad und sechs Kraft- und zwei Overdrive-Geschwindigkeiten, 

um eine Einhaltung der Emission zu gewährleisten. 

Die drei großen Hauptmerkmale 

des Motors 

Die Vorkammer 

Eine Brennkammer wird zwischen der Mittelelektrode und der traditionellen 

Brennkammer eingesetzt und durch eine Reihe von speziell 

entwickelten Löschern verbunden. 

Seitliche Zündkerze 

Eine herkömmliche Zündkerze dient als Unterstützung, um eine konstante 

Verbrennung zu gewährleisten, wenn der Motor auf einem 

Niveau läuft, bei dem die Vorkammer nicht aktiviert werden muss. 

Doppeleinspritzsystem – direkt und indirekt 

Gekoppelt an den Kraftstoffversorgungsdruck von 350 bar reduziert 

das System die Geräuschentwicklung, senkt die Emissionen und 

verbessert den Verbrauch. 

Motor 

Der neue Nettuno-Motor ist das Ergebnis einer technischen 

Revolution, die durch internationale Patente geschützt ist. 

Das Projekt entstand aus der Leidenschaft und dem Engagement 

eines Teams hochqualifizierter Techniker und Ingenieure. 

Nach zwanzig Jahren hat sich Maserati erneut mit Begeisterung 

der Herausforderung gestellt, mit der Entwicklung 

und Produktion eines neuen, hochtechnologischen Hochleistungsmotor 

an seinen Hauptsitz in Modena zurückzukehren. 

Das neue Triebwerk ist eine V-90°-Architektur mit einem 3-Liter-6-Zylinder-Biturbo 

und verfügt über einen Trockensumpf 

(eine klassische Lösung bei Supersportwagen). Es leistet 

630 PS bei 7.500 U/min. Die Verdichtung beträgt 11:1, der 

Hub 82 mm und die Bohrung 88 mm. Die Seele des Motors 

ist das innovative Vorkammer Brennsystem mit Doppelzündkerze. 

Diese aus der Formel 1 abgeleitete Technologie ist nun 

erstmals in einem für die Straße bestimmten Motor verfügbar. 

Wie im Rennwagen – nur in edel 

Die Fahrersitzsteuerung des MC20 ist essenziell, funktional 

und rationell. Der gesamte Fokus liegt auf dem Fahrer und 

seinem Wunsch nach optimalen Leistungen. Alles ist darauf 

ausgelegt, ihm zu helfen, das Beste aus dem Maserati 

herauszuholen, ohne ihn abzulenken. Die Formen sind also 

einfach, mit sehr wenigen scharfen Ecken. Die gewählten 

Materialien sind in schwarz und die Polsterung ist dunkel, um 

Reflexionen in der Windschutzscheibe zu vermeiden. Alles ist 

wie das Cockpit eines Rennwagens angeordnet, Funktionalität 

und Sichtbarkeit stehen im Vordergrund. Der Mitteltunnel 

ist mit Kohlefaser verkleidet und trägt nur die unbedingt 

notwendigen Schalter, um die Konzentration auf das Fahrerlebnis 

zu bewahren und den Ansatz des eleganten Minimalismus 

aufrechtzuerhalten, mit dem das Interieur des MC20 

gestylt wurde. 

Fahrmodi 

Der MC20 verfügt über fünf Fahrmodi, die mit dem Wahlschalter 

in der Mitte des Tunnels ausgewählt werden können. 

Jeder ist durch seine eigene Farbe gekennzeichnet: 

GT blau, WET grün, SPORT rot, CORSA gelb, ESC OFF 

orange. Die Fahrmodi werden durch Drehen des Wahlschalters 

für einige Sekunden ausgewählt. Zum Beispiel startet 

das Auto im Standart-GT-Modus. Um von GT auf Sport 

(rechts) oder WET (link) umzuschalten, dauert es nur eine 

halbe Sekunde in Richtung des gewünschten Modus. Oder 

der Fahrer kann den Wahlschalter 2 Sekunden drücken, um 

den CORSA-Modus auszuwählen. Durch 5 Sekunden langes 

Drücken wird in den ESC OFF-Modus gewechselt. Die längere 

Zeit soll sicherstellen, dass der Fahrer diesen Modus 

absichtlich und nicht aus Versehen drückt. 


Das Maserati Design ist 

die perfekte Mischung 

aus Eleganz, Sportlichkeit 

und Persönlichkeit. 


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GT-Modus 

Der GT-Modus ist der Standardfahrmodus, der beim Starten 

des Fahrzeugs aktiv ist. Dieser Modus ist ideal für den 

täglichen Gebrauch und bietet ein Höchstmaß an Benutzerfreundlichkeit 

und Komfort. 

• Motorboost: begrenzt 

• Pedalempfindlichkeit: normaler Widerstand 

• Schalteinstellung: langsam und sanft 

• Federung: weich 

• Traktionskontrolle: alle Kontrollen aktiv 

WET-Modus 

Der WET-Modus bietet höchste Kontrolle auf nasser oder 

feuchter Fahrbahn, um ein Schleudern beim Beschleunigen 

oder in Kurven zu verhindern. 

• Motorboost: begrenzt 

• Pedalempfindlichkeit: normaler Widerstand 

• Schaltempfindlichkeit: langsam und sanft 

• Federung: weich 

• Traktionskontrolle: alle Kontrollen aktiv 

SPORT-Modus 

Der SPORT-Modus bietet höchste Leistungen bei der Bedienungen 

mit hoher Traktion und ist ideal für den Einsatz auf 

der Rennstrecke. 

• Motorboost: normal 

• Pedalempfindlichkeit: geringer Widerstand, 

hohe Empfindlichkeit 

• Schalteinstellung: schnell und direkt 

• Federung: straff 

• Traktionskontrolle: Sport 

CORSA-Modus 

Der CORSA-Modus bietet dem Fahrer extremstes Erlebnis. 

Die Traktionskontrolle ist viel weniger aktiv und die Stabilitätskontrolle 

ist aktiv, jedoch mit sehr hohen Schwellenwerten. 

Dieser Modus bietet maximalen Genuss, aber auch das anspruchsvollste 

Handling. 

• Motorboost: maximal (maximale Leistung sofort verfügbar) 

• Pedalempfindlichkeit: geringer Widerstand, extrem feinfühlig 

und reaktionsschnell 

• Gangschaltung: Rennsport 

• Federung: Rennsport 

• Traktionskontrolle: Rennsport 

ESC OFF-Modus 

Bei ESC OFF sind alle Steuerfunktionen deaktiviert. Es ähnelt 

dem CORSA-Modus, jedoch mit vollständig deaktivierter 

Traktionskontrolle. 

Variator 

Für die Fahrzeughöhe ist ein System zum Anheben des Fahrzeuges 

optional erhältlich, das die Bodenfreiheit beim Überfahren 

von Hindernissen wie Bodenschwellen oder steilen Rampen 

erhöht. Der Fahrer kann das System durch drücken der 

entsprechenden Taste am Lenkrad aktivieren. Bei Aktivierung 

hebt die Hydraulik die Vorderachse um 50 mm an. Durch erneutes 

drücken der Taste wird das System deaktiviert und das 

Fahrzeug senkt sich wieder und kehrt auf Standart-Bodenfreiheit 

zurück. Das System funktioniert bis 40 km/h. Wenn das 

Liftsystem aktiviert wird und das Fahrzeug 40 km/h überschreitet, 

wird das System automatisch deaktiviert und das Fahrzeug 

kehrt in die normale Höhe über dem Boden zurück. 

Es kommt zusammen, 

was zusammen gehört. 

Der Motor kurz vor der 

"Hochzeit" mit der Karosserie. 


MC20 Technische Daten 

MOTOR 

Layout 

V6 90° MTC-Twin-Turbo 

Hubraum 

3.000 ccm 

Bohrung x Hub 

88 x 82 mm 

Kompressionsrate 11:1 

max. Leistung 

630 PS bei 7.500 U/min 

Spitzendrehmoment 

730 Nm / 3.000 – 5.500 U/min 

Zündanlage 

MTC (Maserati Twin Combustion) 

Twin Spark mit passiver Vorkammer 

Kraftstoffsystem PD (Direkteinspritzung 350 bar + 

Porteinspritzung 6 bar) 

Induktion 

Twin Side Turbo mit elektronisch betätigtem 

Wastegate 

Schmierung 

Vollvariable Ölpumpe am Trockensumpfsystem 

mit Spülpumpe und externem Öltank 

Zeitmesssystem 

Doppelte obenliegende Nockenwelle mit 

variabler Ventilsteuerung 

LEISTUNG 

0-100 km/h 2,88 Sekunden 

0-200 km/h 8,8 Sekunden 

Höchstgeschwindigkeit >326 km/h 

Bremsweg von 100-0 km/h

VDBUM Akademie – 

Expertenwissen für die 

Bau- und Maschinenbranche 

Schulungen für Befähigte Personen und Technik im Detail 

Die VDBUM Akademie hat sich als zuverlässiger Partner für 

praxisorientierte Weiterbildungsangebote etabliert. In den Bereichen 

Arbeitssicherheit und Technik bietet sie Schulungen für 

Anwender und Nutzer von Baumaschinen, Geräten und Anlagentechnik 

an, die ein rechtssicheres Arbeiten ermöglichen. 

Weiterbildung auf höchstem Niveau ist dabei gewährleistet, 

denn alle Ausbilder, Trainer und Referenten sind selbst Fachleute 

aus der Praxis. Themenschwerpunkte bilden die „Befähigten 

Personen“ (UVV/Sachkundigenprüfungen) und deren 

Dokumentation sowie Schulungen zur „Technik im Detail“. 

Die Kombination aus Theorie und Praxis ist eine festgeschriebene 

Größe im Weiterbildungskonzept der VDBUM Akademie. 

Während in der Theorie die Vermittlung der rechtlichen Grundlagen 

wie z.B. der Betriebssicherheitsverordnung, staatlichen 

Arbeitsschutzvorschriften, berufsgenossenschaftliche Schriften 

und Normen auf dem Plan stehen, deren aktuelle Kenntnis 

seitens des Gesetzgebers verpflichtend gefordert werden, 

konzentrieren sich unsere Fachdozenten in der Praxis auf die 

beispielhafte Durchführung und Dokumentation der Sachkundigenprüfung 

an entsprechenden Maschinen sowie abschließend 

die Beurteilung des arbeitssicheren Zustandes der zu 

prüfenden Arbeitsmittel. 

Nichts ist schlimmer als ein Technikausfall fernab vom Betriebshof. 

Deshalb braucht zuverlässige Maschinentechnik die 

stetige Aufmerksamkeit der Betreiber. Regelmäßige Sachkundigenprüfungen, 

durchgeführt von Befähigten Personen, sind 

eine essentielle Voraussetzung für einen ungestörten, effektiven 

Arbeitsfortschritt im rechtssicheren Rahmen. Doch wer die 

Maschinentechnik tagtäglich betreut und seinen Blick auf den 

Arbeitserfolg richtet, nimmt Änderungen von Gesetzestexten 

und in Regelwerken der Unfallversicherungen nur selten zur 

Kenntnis. Die VDBUM Akademie hat straff auf die Praxis ausgerichtete 

Weiterbildungen entwickelt, die ein entsprechendes 

Wissens-Update ohne Umwege bieten. Fachleute, die bereits 

an einer VDBUM-Grundschulung teilgenommen haben, werden 

dabei in eintägigen Aufbauschulungen, die alle drei Jahre 

absolviert werden sollten, wieder fit für ihre nächsten großen 

Aufgaben“. Bereits vermittelte Kenntnisse werden für alle Verantwortlichen 

effektiv auf den notwendigen aktuellen Stand gebracht 

und die gesetzlichen Vorgaben damit eingehalten. 

Diese stellen sich wie folgt dar: 

Der Gesetzgeber schreibt dem Arbeitgeber eine regelmäßige 

Überprüfung (Sachkundigenprüfung bzw. Prüfung durch 

Befähigte Personen) sämtlicher Arbeitsmittel, die er seinen 

Arbeitnehmern zur Verfügung stellt, vor. Diese Sachkundigenprüfungen 

dürfen ausschließlich von Befähigten Personen 

vorgenommen werden. Bevor der Arbeitgeber einen Mitarbeiter 

zur Befähigten Person schriftlich bestellt und ihn mit den 

Sachkundigenprüfungen schriftlich beauftragt, muss er sich 

von dessen Eignung überzeugen. 

Die konkreten Anforderungen an die Befähigte Person sind in 

der TRBS 1203 (siehe Anhang) festgehalten. 

Zusammengefasst sind das: 

Berufsausbildung 

Berufserfahrung 

zeitnahe berufliche Tätigkeit (d.h. u.a. Kenntnisse über 

die aktuellen Arbeitsschutzvorschriften, die das jeweilige 

Arbeitsmittel betreffen) 

Keinesfalls ist ausschließlich die Berufserfahrung oder 

Berufsausbildung ausreichend! Sämtliche Schulungen 

aus dem Weiterbildungsprogramm und weitere Themen 

darüber hinaus bietet die VDBUM Akademie ebenfalls 

als Inhouse-Schulung in den Unternehmen an. Das 

bedeutet, dass Fahrt- und Übernachtungskosten entfallen 

und die Ausfallzeiten der Kollegen/Mitarbeiter minimiert 

werden. Außerdem können die Schulungsinhalte individuell 

auf die betrieblichen Belange abgestimmt werden. 

Mehr erfahren unter 

www.vdbum.de 


Mit dem Schulungsprogramm 2021-2022 hat die VDBUM 

Akademie ein modulares Schulungskonzept eingeführt. 

Jede Schulung für die zur Prüfung Befähigte Person besteht 

damit aus dem Modul 1 Rechtsgrundlagen (eintägig) 

und ergänzend dem Modul 2 Fachtheorie und Fachpraxis 

(ein- zweitägig). Die Teilnahmevoraussetzung für 

eine Schu lung aus dem Modul 2 ist der vorherige Besuch 

einer Schulung Modul 1 (oder einer bereits besuchten 

Schu lung der VDBUM Akademie). 

Da die Befähigte Person eines Unternehmens eine Vielzahl 

von verschiedenen Arbeitsmitteln zu prüfen hat, ist die Anzahl 

der notwendigen Schulungen erheblich. Das modulare 

Schulungsangebot der VDBUM Akademie ermöglicht eine 

Reduzierung der Schulungstage und gewährleistet somit 

eine effektive Weiterbildung. Nach einmaliger Vermittlung 

der Rechtsgrundlagen (Modul 1) kann im Anschluss mit 

der jeweils benötigten Fachtheorie/Fachpraxis (Modul 2) 

die Schulung „Zur Prüfung Befähigte Person von…“ abgeschlossen 

werden. 

In der Regel ist im Anschluss an ein Modul 1, an gleichem Ort, 

immer ein Modul 2 platziert. 


51

Die „Off Highway“ 

Motordichtungen 

von Elring 

Das Original 

Von klein bis ganz groß 

Die Dichtungsmarke Elring – Das Original ist nicht nur für 

ihr vielseitiges PKW- und NKW-Dichtungsprogramm bei 

Werkstätten und Mechanikern bekannt, sondern auch für 

ein breites Programm an Dichtmassen, wie beispielsweise 

das Silikon DirkoTM HT. Ein jedoch häufig übersehenes Angebot 

an Dichtungen von Elring sind jene, die unter dem 

breitgefächerten Begriff „Off Highway“ zusammengefasst 

sind. Hierunter fallen Dichtungen, die für Landmaschinen, 

Baumaschinen, Stromgeneratoren und vieles mehr eingesetzt 

werden. Die Suche von Ersatzteilen bzw. die Identifizierung 

der richtigen Motordichtungen solcher Maschinen 

gestaltet sich häufig als schwierig, da die Hersteller sich oft 

unterschiedlicher Dieselmotor-Produzenten für ihre Marke 

bedienen. Eine zusätzliche Schwierigkeit stellen Modifikationen 

wie bei Mercedes-Benz oder MTU dar und die weite 

Bandbreite der Motoren – sie reicht vom kleinen Deutz F 2M 

1011 mit zwei Zylindern und 14 PS, über einen Volvo D13 

Motor mit 13 Liter Hubraum, bis zum MTU Motor der Baureihe 

4000 mit 4,3 Megawatt Leistung. 

Für alle diese Motoren bietet der Dichtungsspezialist Elring 

Dichtungen an. Am einfachsten lassen sich die verfügbaren 

Dichtungen, Dichtungssätze und Radialwellendichtringe im 

frei zugänglichen Online-Katalog über die Originalteilenummer 

oder den Motorcode finden und mit den hinterlegten 

hochauflösenden Produktbildern leicht identifizieren. 

Da die Bandbreite der Motoren enorm weit reicht und die 

Motoren auch sehr lange genutzt werden, finden sich bei 

den Zylinderkopfdichtungen alle drei gebräuchlichen Designs. 

Metall-Weichstoff Zylinderkopfdichtung 

Diese Materialkombination aus einem gezackten Trägerblech 

und einem aufgewalzten Weichstoff gleicht am besten 

nicht ganz perfekte Oberflächen von Motorgehäuse und Zylinderkopf 

aus. Entscheidend für die Qualität dieser Dichtungen 

sind der hohe Anteil an hitzebeständigen Aramid-Fasern 

im aufgewalzten Material, sowie die Güte des verwendeten 

Stahls, welcher zur Brennraumeinfassung verwendet wird. 

Der auf Ober- und Unterseite aufgebrachte Silikonsiebdruck 

zur Flüssigkeitsabdichtung muss bei manchen Motoren in 

der Dicke variiert werden, um eine perfekte Abdichtung zu 

garantieren. Nachteil dieser Art von Zylinderkopfdichtung ist 

die technisch bedingte begrenzte Lebensdauer, welche bei 

Maschinen im „Off Highway“ Betrieb selbst innerhalb derselben 

Motoren niemals die gleiche ist, geschuldet dessen, 

dass die Einsatzbedingungen über die Jahre des Motorbetriebs 

hinweg praktisch nicht vergleichbar sind. 

Mehrlagen-Stahl Zylinderkopfdichtungen 

Im Zuge von verschärften Emissionsanforderungen und 

dem Ziel einer längeren Lebensdauer war es nötig auch bei 

Motoren dieses Einsatzbereiches Metalllagen Zylinderkopfdichtungen 

zu verbauen. Diese sind aufgrund der verwendeten 

Sicke-Stopper Technik, auf welche ElringKlinger mehrere 

Patente hält, im Reparaturfall genauer zu betrachten. Die 

Anforderung an die Oberflächengüte von Motorblock und 

Zylinderkopf sind deutlich gestiegen, das zeigt sich auch 

in den Anziehvorschriften für die Zylinderkopfschrauben. 

Diese sind im Reparaturfall gegen neue Schrauben auszutauschen, 

da es sich um Dehnschaftschrauben handelt, 

welche sich beim Erstanzug längen und somit nicht wiederverwendet 

werden können. Im Fall einer Motorüberholung, 

ist vor der Auswahl der entsprechenden Dicke der Zylinderkopfdichtung 

jeweils der Kolbenüberstand an den einzelnen 

Kolben zu messen. Im Elring Online Katalog finden sich 

dann die genauen Angaben welche Zylinderkopfdichtung zu 

wählen ist. Denn keinesfalls ist die dickste Zylinderkopfdichtung 

die richtige Wahl – Mehrlagenstahl Zylinderkopfdichtungen 

werden für Motoren 

bis rund 7,0 Liter Hubraum 

eingesetzt und für alles 

was darüber hinaus geht, 

werden Metall-Elastomer 

Designs verwendet. 

New Holland T4 Power Star 

Case Farmall – Quantum 

Patentiertes Sickendesign der 

äußeren Funktionslagen 

52 


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Dieses Design eignet sich am besten für großvolumige Motoren 

mit entsprechend großem Brennraumdurchmesser, der 

bis 450 mm gehen kann. Aber keine Regel ohne Ausnahme, 

wie das Beispiel der Zylinderkopfdichtung für die Liebherr 

Motoren D924/D926 mit 122 mm zeigt. Allen Dichtungen ist 

gemeinsam, dass die Abdichtung von Motoröl und Kühlerflüssigkeit 

mittels Elastomer-Dichtelementen erfolgt. Diese 

werden entweder direkt auf die Dichtung gespritzt oder als 

separates Element, welches dann mittels Laser auf die Trägerplatte 

geschweißt wird, angebracht. 

Die Abdichtung des Brennraums kann 

mittels einer eingeprägten Sicke erfolgen 

wie das Beispiel Liebherr zeigt. 

Etliche Motorenhersteller lassen bei der 

Abdichtung des Brennraums die Zylinderkopfdichtung 

außen vor. In diesem 

Fall kommt der exakten Dicke der Zylinderkopfdichtung 

im Zusammenspiel 

mit der Zylinderlaufbuchse eine überragende 

Rolle zu. Nur wenn beide perfekt 

aufeinander abgestimmt sind, ist 

der Zylinderkopf auch gasdicht. Die gesamte 

Toleranz kann bei unter 0,05mm 

liegen. Dieses Design verspricht die mit 

Abstand längste Haltbarkeit, welche den 

der höheren Produktionskosten bedingten 

Mehrpreis erklärt. Im Reparaturfall 

sind die Anforderungen an die Oberflächengüte 

ähnlich hoch wie bei Metalllagen-Zylinderkopfdichtungen. 

Liebherr Motor D924 und D926 

Volvo D13 

Bewährtes noch besser: 

das Elring-Dichtmassenprogramm 

www.elring.de 

Dichthalten – ganz gleich, was kommt. 

Ob für Pkw, Nkw, Motorräder, Oldtimer, Rennsport 

oder Land- und Baumaschinen: Wo immer 

es darum geht, Bauteile zuverlässig abzudichten, 

bietet Elring ein umfangreiches, millionenfach in 

der Praxis erprobtes Sortiment. Diese hochleistungsfähigen 

Dichtmassen haben sich im Profiund 

„Do-it-yourself“-Bereich bewährt. 

Elring-Dichtmassenberater: 

in 3 Schritten zu 

Ihrem Produkt 

Dichtmassen-Set mit Blechschild 890.345 

Website 

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Extra robust gebaut, kommt das stark 

motorisierte Quad sowohl bei der Bergrettung, 

in Skischulen, der Jagd, im 

Tourismus sowie der Seilbahnwirtschaft 

und Hüttengastronomen zum Einsatz. 

Während die meisten Menschen Quads als „Spaßfahrzeuge“ 

kennen und ihnen keine weitere Bedeutung beimessen, 

wissen Insider um die hervorragenden Eigenschaften 

der wendigen Fahrzeuge. Polaris hat mit dem 

Sportsman 1000 S ALPIN dank der Spezialausstattung von 

VONBLON-MASCHINEN ein Hilfsmittel geschaffen, das 

alle Alternativen wie Motorschlitten blass aussehen lässt. 

Erstmalig hat Polaris ein ATV (All Terrain Vehicle) mit UTV 

(Utility-Terrain-Vehicle) Komponenten für den Arbeitsbereich 

ausgestattet und das wissen die einzelnen Branchen, 

die mit extremen Situationen arbeiten, zu schätzen. 

VONBLON hat im Frühjahr 2021 einen Fahrzeugtest durch 

Bezirksjäger durchführen lassen. Drei Wochen Praxistest 

bei starken Schneeverhältnissen. Mit einer für ein so kleines 

Fahrzeug gigantischen Motorleistung von 90 PS konnte der 

Vonblon Alpin Polaris überzeugen. 

Die elektronische Servolenkung EPS macht den Sportsman 

wendiger und flexibler im Einsatz. Das Motorbremssystem 

sorgt in Kombination mit dem bespikten Tatou-Raupenkit 

selbst bei eisigen Fahrbahnverhältnissen für sicheres 

Bremsen. Zudem ist er für alle Schneesituationen ausge- 


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legt, ob Neuschnee, Nassschnee oder Altschneedecke. Bei 

weicheren Schneeverhältnissen ist allerdings bei der Anfangsgeschwindigkeit 

und Beschleunigung etwas mehr Erfahrung 

und Einfühlungsvermögen vom Lenker erforderlich. 

Mehr Fahrkomfort bieten die Verbreiterungen der Trittbretter, 

die den Lenker vor ausgeworfenem nassem Schnee 

schützen, sowie eine Griff-/ Daumenheizung bei Fahrten mit 

eisigen Minustemperaturen. 

Dem Härtetest wurde der Polaris durch die Bezirksjäger 

beim Heutransport mit einer Anhängelast von 700 kg unterzogen. 

Der Boden wurde hierfür gut vorbereitet, so konnte 

der starke Motor auch diese Hürde ohne Schwierigkeiten 

nehmen. Für kleine Transporte bis zu 227 kg können die 

vorne und hinten angebrachten Körbe genutzt werden. 

Das Fazit war gigantisch: Dank des kraftvollen Motors 

war kein Anstieg zu steil und kein Gelände zu schroff. 

Den Sportsman 1000 S als Raupenquad mit dieser Ausstattung 

gibt es nur bei VONBLON-MASCHINEN, welche 

bereits seit über 25 Jahren Polaris Händler sind. Das VON- 

BLON Zubehör ist vielfältig und reicht von Niro Transportkörben, 

Lichthaltebügel, LED-Blitzer & LED-Scheinwerfer 

bis hin zu den neuen Tatou X4S Raupen - auch hier eine 


55

neue Dimension mit extrem breiten und doppelt gelagerten 

Rollen im Ölbadantrieb. 

Die Varianten und Ausstattungsmöglichkeiten sind vielfältig 

und können nach Bedarf kombiniert werden. Das Team von 

VONBLON berät gerne zu Funktionalität und Kombinationen. 

Denn je nach Einsatzort, als „Lebensretter-Fahrzeug“ der 

Bergretter, als „Zug-Pferd“ einer Skischule, als Transportfahrzeug 

für Lebensmittel der Hüttengastronomen oder wo 

auch immer, ist stets eine passgenaue Ausstattung erforderlich. 

Der Sportsman ist zuverlässig und seiner Aufgabe 

gewachsen. Für Sicherheit und Ausdauer in extremen 

Situationen ausgelegt, verspricht er ganz nebenbei noch 

viel Fahrspaß. 

VORTEILE GEGENÜBER 

MOTORSCHLITTEN: 

Raupenquad fährt auf allen 

Untergründen (Straße, Schotter, Wiese, 

Piste, Schnee, Tiefschnee) 

Tatou 4S = 4 Saison 

Straßenzulassung für die Raupen 

hohe Zuladung möglich 

mehr Sicherheit durch breiten Stand 

große Bodenfreiheit 

„sichere“ Geschwindigkeit 


Technische Daten Motor 

Motor 

Kühlung 

Hubraum 

Leistung 

Kraftstoffzuführung 

4-Takt SOHC 2-Zylinder 

flüssigkeitsgekühlt 

952 ccm 

90 PS 

EFI (elektronische Einspritzung) 

Antriebseinheit 

Getriebe 

Antrieb 

autom. PVT-Getriebe P/R/N/L/H 

2-/4-Radantrieb, bedarfsgesteuert 

Abmessungen/Kapazitäten 

Radstand 

Gewicht (trocken) 

Maße (LxBxH) 

Bodenfreiheit 

Tankinhalt 

Tragkraft Ladefläche 

Sitzhöhe 

Max. Anhängelast 

AHK-Typ/Anbau 

1.458 mm 

450 kg 

2.349 mm x 1.442 mm x 1.435 mm 

305 mm 

20 Liter 

vo./hi. od. Box hi. 91 kg/136 kg 

94 cm 

830 kg 

Standard mit 5.08 cm Empfänger 

VONBLON Maschinen GmbH 

Landstraße 28 

A-6714 Nüziders 

Tel. +43 5552 63868-241 

office@vonblon.cc 

www.vonblon.cc 


57

MAN Engines entwickelt wartungsfreien 

Ventiltrieb für Industriemotoren 

Keine Wartung oder Demontage; effizientere Nutzung des verfügbaren Platzes; geräuscharmer Betrieb. 

Für den wartungsfreien Ventiltrieb setzt der Motorenhersteller 

einen hydraulischen Ventilspielausgleich ein, der eine 

regelmäßige Kontrolle und Einstellung des Ventiltriebs überflüssig 

macht. Maschinenbetreiber profitieren vom Wegfall 

von routinemäßigen Wartungsintervallen und den daraus 

resultierenden Kosten. „Die Zylinderkopfhaube ist aufgrund 

des begrenzten Platzangebots in den Maschinen oft sehr 

schwer zugänglich. Das bedeutet, dass die Überprüfung 

des Ventilspiels oft eine zeitaufwändige Demontage mit sich 

bringt. Mit dem hydraulischen Ventilspielausgleich bieten wir 

eine Lösung, die Zeit und Geld spart und damit einen echten 

Mehrwert für unsere Kunden schafft“, sagt Reiner Rössner, 

Vertriebsleiter MAN Engines. 

Der Ventilspielausgleich, der aufgrund thermisch bedingter 

Längenänderungen und Verschleiß der Bauteile im 

Betriebsspiel aller Industriemotoren notwendig ist, erfolgt 

automatisch über ein Hydraulikelement am Kipphebel. Der 

hydraulische Ventilspielausgleich ersetzt Einstellschrauben, 

mit denen das Ventilspiel bisher manuell eingestellt wurde, 

und sorgt dafür, dass die Ventilsteuerzeiten der optimalen 

Auslegung des Motors entsprechen. Dies garantiert niedrige 

und konstante Abgas- und Verbrauchswerte über den gesamten 

Produktlebenszyklus. Außerdem wird eine Geräuschemission 

durch das Ventilspiel verhindert, was zu einem 

noch ruhigeren Motorlauf führt. 

Der Wegfall von Demontage- und Wartungsarbeiten bringt 

weitere Vorteile: Die Übertragung von Ablagerungen und 

Schmutz in den Motor wird verhindert. Zudem kann der frei 

gewordene Raum über dem Zylinderkopf in vielen zukünftigen 

Anwendungen effizienter genutzt werden. Dies erhöht 

die Flexibilität der Maschinenhersteller und die Möglichkeiten 

der Motorintegration in die Anwendung. Dadurch ist es 

beispielsweise möglich, immer komplexere Abgasnachbehandlungssysteme 

motornah zu platzieren, um immer strengere 

Emissionsgrenzwerte einzuhalten. 

Der Ventiltrieb wird seit diesem Jahr in den Reihensechszylindermotoren 

D1556, D2676, D3876 und D4276 verbaut. 


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Fachbetrieb für 

Motoren & 

Motorenteile seit 

40 Jahren 

UNSERE LEISTUNGEN 

Motoreninstandsetzung 

Gleitgelagerte Kurbelwellen 

Nadelgelagerte Kurbelwellen 

Feinwuchten von Kurbelwellen 

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allgemeiner Maschinenbau 

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Kolben 

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www.graf-motoren.de

Über sieben Jahrzehnte Maschinen-Know-how und vierzig Jahre VMI – 

das ist die Visitenkarte des Motorenfachbetriebes Friedrich Dicke 

Wenn das Aggregat eines Kraftfahrzeugs, einer Baumaschine 

sowie einer mobilen oder stationären Industrieanlage 

streikt, muss meistens eine „schnelle Einsatztruppe“ ans 

Werk. Klopfen und Klackern eines Motors, Auffälligkeiten 

bei Motoröl und Ölstand oder gar dichter blauer oder weißer 

Rauch aus dem Auspuff – das sind Symptome, bei denen 

am besten spezialisierte 

Motoren-Instandsetzer 

zur Hilfe 

gerufen werden. 

Die Friedrich Dicke 

GmbH & Co. KG hat 

sich in der Branche 

längst als zuverlässiger 

und kompetenter 

Motoren-Spezialist 

etabliert. 

Schon ein Blick in 

die Chronik und auf 

die seit kurzem neu 

gelaunchte Homepage 

des traditionsreichen 

Familienbetriebes 

reicht aus, um bei Kunden Vertrauen und Interesse 

zu wecken. Das an zwei Standorten – in Bischofswiesen/ 

Oberbayern und in Anröchte/NRW – angebotene breite und 

vor allem spezialisierte Leistungsspektrum für klassische 

und aktuelle Aggregate ist überzeugend. Der Betrieb in Bischofswiesen 

ist auf die Bearbeitung und Nachfertigung von 

Motorenteilen fokussiert, der Standort Anröchte wiederum 

agiert vor allem als Reparaturwerkstatt und Serviceeinheit. 

1950 fing alles an … 

Als Friedrich Dicke 1987 in die 1950 gegründete Landmaschinenwerkstatt 

seines Vaters Josef in Altenmellrich/Westfalen 

eintrat, hatte er bereits das ehrgeizige Ziel, den Betrieb 

auf Motoreninstandsetzung zu spezialisieren. 1981 wurde 

das Unternehmen in den Branchenverband VMI (Verband 

der Motoren-Instandsetzungsbetriebe) aufgenommen und 

erweitert seither immerfort seine Fach-Kompetenz und das 

Know-how rund um Aggregate. Friedrich Dicke ist somit ein 

„Mann der ersten Stunde“, der sich aktiv an unterschiedlichen 

Aktionen und Initiativen des Verbandes beteiligt. Ein 

jüngstes Beispiel ist, dass er gemeinsam mit dem VMI-Vorstandsvorsitzenden 

und Projektleiter Ingo Königshoven das 

Auftaktmodul zur neuen Lehrgangsreihe B am Standort 


Bischofswiesen vorbereitet und betreut hat. Hinzu kommt, 

dass Friedrich Dicke auch als Fördermitglied im Verband 

VDBUM über die jeweils aktuellen Brennpunkte, Trends und 

Entwicklungen aus erster Hand informiert ist und sich für die 

Belange der Branche engagiert. 

Breit aufgestellt und bestens vernetzt 

Aufgrund der großen Erfahrung und des umfassenden 

Know-hows der geschulten und laufend auf die Produkte der 

Vertragspartner – darunter Hatz, Honda, Kohler/ Lombardini, 

Farymann und Yanmar - weitergebildeten Mitarbeiter 

werden derzeit bei Dicke die Reparatur und Instandsetzung 

für alle Arten von Verbrennungsmotoren aus den Bereichen 

Kraftfahrzeug, Bau, Industrie, Land- und Forstwirtschaft sowie 

Oldtimer angeboten. 

Laut Firmenphilosophie ist man bestrebt, dem Kunden so 

schnell wie möglich zu helfen, um dessen Kosten zu reduzieren 

und Standzeiten zu vermeiden. Die Instandsetzung 

ist – heute mehr denn je - stark von den Diagnosetools und 

vor allem von der Verfügbarkeit der Ersatzteile abhängig. 

Doch da man bei Motoren Dicke breit aufgestellt und bestens 

vernetzt ist, können sämtliche Eingriffe und die Ersatzteilbeschaffung 

effizient und zuverlässig erfolgen. 

Das Leistungsspektrum 

des 

Spezialisten 

für klassische 

und aktuelle Industriemotoren 

reicht von der 

Instandsetzung 

von Motoren, 

Motorenteilen 

und Aggregaten, 

über den Austausch 

von Komponenten 

und 

dem Vertrieb 

von Neumotoren 

bis hin zum Service und zur Versorgung mit Originalteilen 

oder bei Bedarf mit hochwertiger Nachfertigung von nicht 

mehr lieferbaren Ersatzteilen. 

Um all diese Aufgaben zur vollen Zufriedenheit der Kunden 

erfüllen zu können, nutzen Werkstattleiter Maximilian 

Heiduczek - seit kurzem Industriemeister Metall – und Mechaniker 

Stefan Faninger - in der Motoreninstandsetzung 

und Montage tätig – die Vorteile der neuen Gerätschaften 

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Reparatur | Instandsetzung | Austauschmotoren 

Neumotoren | Ersatzteile 

STANDORT BISCHOFSWIESEN | Friedrich Dicke GmbH & Co. KG | Am Pfaffenkogel 18 | 83483 Bischofswiesen 

Telefon : +49 (0) 8652 / 9781000 | Telefax : +49 (0) 8652 / 64831 | Mobil : +49 (0) 171 / 7357323 | E-Mail: service@motoren-dicke.de 

STANDORT ANRÖCHTE | Friedel Dicke GmbH und Friedrich Dicke GmbH & Co.KG | Benzstr. 6 | 59609 Anröchte 

Telefon : 02947 / 979863 | Telefax : 02947 / 979864 | E-Mail: service@motoren-dicke.de | www.motoren-dicke.de

und des modernen Equipments. Beide profitieren von dem 

schier grenzenlosen Erfahrungsschatz von Mechaniker-Urgestein 

Robert Kranawetvogl - seit mittlerweile 20 Jahren 

im Betrieb Bischofswiesen tätig - Spezialist für Außendiensteinsätze 

und knifflige Fälle. Geht nicht - gibt’s nicht, er 

bringt fast alles zum Laufen! 

Ein Pluspunkt: Sie nehmen auch am diesjährigen VMI-Lehrgang 

teil und haben bereits beim ersten Modul viel Neues 

und Spannendes gelernt. 

Der Weg in die Zukunft ist geebnet 

Im Familienbetrieb sind neben dem Seniorchef Friedrich Dicke 

auch dessen Töchter und Schwiegersöhne engagiert. 

Daniela Dicke-Hübener leitet als Geschäftsführerin die 

Geschicke der Firma in Anröchte. Carina Fritz ist seit rund 

10 Jahren aktiv mit dabei und kümmert sich als Inhaberin 

und angehende Geschäftsführerin um die kaufmännischen 

Belange des Unternehmens in Bischofswiesen. Ihr Ehemann 

Josef Fritz unterstützt das Team in Sachen Verkauf 

und Service. „Die Zukunft des Betriebes ist gesichert. Trotz 

neuer Motoren-Technologien und der Elektro-Offensive in 

der Branche wird es bei uns über Jahre hinweg noch Motoren-Instandsetzung, 

Ventilbearbeitung für Klein-Serien, 

Nachfertigung von Komponenten, sowie Ersatzteilbeschaffung 

und Service für die Produkte unserer Werksvertretungen 

geben“, betont Friedrich Dicke und fügt hinzu: „Um 

all das zu gewährleisten, investieren wir ständig sowohl in 

neue Bearbeitungsmaschinen und Diagnosegeräte als auch 

in die Aus- und Weiterbildung der Mitarbeiter.“ 

Ob die Motoren-Leidenschaft des junggebliebenen und ruhelosen 

Opas auch auf die fünf Enkelkinder überspringt, 

bleibt noch zu sehen … 

Wer Hatz hat, hat’s … 

Ein anerkanntes Qualitätssiegel und zugleich ein Alleinstellungsmerkmal 

in der Branche ist für die Firma Friedrich 

Dicke die Kompetenz in Sachen Bearbeitung und Nachfertigung 

in Klein-Serie von Motoren und Komponenten aus 

dem Hause des weltweit tätigen Antriebsspezialisten Hatz. 

Das Motorenportfolio von Hatz reicht vom kleinen und kompakten 

Einzylinder-Dieselmotor mit 1,5 kW bis hin zum Vierzylinder-Motor 

mit 64 kW Leistung. 

Dank ihrer langjährigen Partnerschaft für Hatz Originalteile 

und Hatz Classic Parts sind die Motorenspezialisten aus Bischofswiesen 

auf Jahre hinaus in der Lage, sämtliche Kunden 

zeitnah und flexibel mit kommissionierten und eingelagerten 

Original-Teilen für Aggregate zu versorgen, die nicht 

mehr im laufenden Fertigungsprogramm von Hatz stehen. 

Und was nicht mehr da ist, wird professionell nachgefertigt. 

Natürlich kümmert sich das Team rund um Seniorchef Friedrich 

Dicke auch um Instandsetzung, Service und Vertrieb für 

die Marke Hatz. 

Text + Fotos: Dieter Göllner 

Übrigens: In seiner Freizeit widmet sich der Firmenchef leidenschaftlich 

seiner Sammlung von historischen Motoren 

und Traktoren, die er seit über 30 Jahren restauriert und 

fahrbereit macht. Einige davon sind in der „Traktoren Welt 

Usedom“ ausgestellt und werden permanent für Ausfahrten 

und Vorführungen in „Schuss“ gehalten. 


INTERVIEW 

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Rolf Sachweh, Geschäftsführer von Motoren Henze in Hannover 

Motoreninstandsetzer ziehen an einem Strang 

Der Motor: Wie passt das aktuelle Magazinthema 

„Zukunftsweisende Technologien“ und Motoreninstandsetzung 

für Sie zusammen? 

Rolf Sachweh: Unser Beruf ist nach wie vor aktuell und steht 

für gelebte Nachhaltigkeit. Wer zukunftsweisend als Lösung 

versteht, um Umwelt und Klima zu schonen ist bei uns richtig. 

Wir warten, reparieren und erhalten dadurch die Anlagen und 

Maschinen. Die Alternative wäre Entsorgung und Neukauf, das 

hat mit einer modernen Einstellung nichts zu tun. 

Der Motor: Wie stellen Sie sicher, dass Ihre Mitarbeiter den 

technischen Veränderungen der Anlagen und Maschinen 

gewachsen sind? 

Rolf Sachweh: Wir legen großen Wert auf die Fortbildung 

unserer Mitarbeiter. Das macht uns für die Kunden attraktiv 

und festigt unseren Platz im Markt. Wir sind überzeugtes 

Mitglied im VMI - Verband der Motoreninstandsetzungbetriebe. 

Über den Verband werden attraktive Fortbildungsangebote 

organisiert, diese helfen uns die Qualität auf einem 

Topniveau zu halten. 

Der Motor: Was macht für Sie den VMI sonst noch aus? 

Rolf Sachweh: Ganz klar, die Zusammenarbeit 

und die aktive Verbandsarbeit. 

Nicht nur fachlich, sondern auch 

beim Besorgen und Austauschen von 

wichtigen Ersatzteilen können wir uns 

aufeinander verlassen. Ein Beispiel, 

ich habe über die VMI-Geschäftsstelle 

eine Rundmail an die Verbandsmitglieder 

schicken lassen, um nach 

einem Bauteil zu fragen. Innerhalb 

einer halben Stunde kamen 5 Rückmeldungen 

mit konkreten Lösungsvorschlägen 

bzw. Angeboten! 

Der Motor: Zukunftsfähigkeit ist 

also eine Kombination aus guter 

Ausbildung, Gemeinschaftssinn & 

Weitsicht? 

Rolf Sachweh: Ganz genau. Wenn sich die Technik weiterentwickelt, 

machen wir das auch, aber nichts geht über die 

Zusammenarbeit innerhalb einer Branche. 

Der Motor dankt Rolf Sachweh für das Gespräch. 

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Kompetente Instandsetzung 

für Ihre Motoren. 

AUSSENMONTAGE + KUNDENDIENST 

• Wartung von Land- und Baumaschinen, 

Notstrom, BHKW, Schiffen 

• Fehlerdiagnose + Instandsetzung vor Ort 

EIGENE WERKSTATT 

• Motoreninstandsetzung von A - Z 

• Kurbelwellen schleifen 

• Zylinderköpfe instand setzen 

• Laufbuchsen + Motorblöcke bohren 

• Pleuelstangenbearbeitung 

• Schadensbegutachtung + Diagnose 

• Gewindeinstandsetzung, 

Entfernen von Fremdkörpern 

• Injektorprüfung + Einspritzpumpenprüfstand 

• Ultraschallreinigung 

VERTRAGS- UND SERVICEPARTNER 

• BOSCH 

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• FPT / IVECO 

• Hanomag 

• Himoinsa 

• LIQUI MOLY 

• Sokratherm 

• Yanmar 

www.motorenhenze.de

E-Fuels & Additive 

kein Widerspruch 

Frau Dr. rer. nat. Svetlana 

Crusius ist bei dem bekannten 

Additivhersteller ERC in der 

Forschung und Entwicklung 

tätig. Wir freuen uns, dass Sie 

sich für unsere Fragen Zeit 

genommen hat. 

www.erc-online.de 

Der Motor: Frau Dr. Crusius, der Klimaschutz muss und 

soll vorangetrieben werden, welche Maßnahmen halten 

Sie für notwendig? 

Frau Dr. Crusius: Deutschland hat sein Klimaziel von minus 

40 % bis zum Jahr 2020 verfehlt. Das liegt an mehreren 

Sektoren: Energiewirtschaft, Landwirtschaft, Industrie, 

Haushalte, vor allem aber am Verkehr. Letzterer trägt in 

Deutschland mit etwa 19 % zur Gesamtemission von CO 2 

bei. Anstatt zu sinken, war EU weit sogar das Gegenteil 

der Fall. E-Mobilität stößt als Alternative schnell an Ihre 

technischen Grenzen. Viele renommierte Institutionen und 

Organisationen wie die Deutsche Energieagentur (dena) 

oder Verbände wie UNITI halten eine Energiewende nur 

mit flüssigen Energieträgern für möglich, welche eine 

hohe Energiedichte aufweisen, aber dennoch keinen oder 

nur wenig CO 2 

emittieren. 

Um es also vorwegzunehmen, die Future-Fuels haben einen 

wichtigen Stellenwert in der Klimarettung. 

Der Motor: Kraftstoffe der Zukunft sind in aller Munde. 

Wann spricht man von den sogenannten E-Fuels und wie 

setzen sich diese zusammen? 

Frau Dr. Crusius: Wird (erneuerbarer) Strom als Energiequelle 

für einen flüssigen Kraftstoff verwendet, spricht 

man von PtL (Power to Liquid), bzw. E-Fuels. Hergestellt 

werden sie aus Wasserstoff und CO 2 

aus der Umgebungsluft, 

welche wiederum erneuerbaren Strom benötigen um 

abgetrennt zu werden. 

Der Motor: Welche Quellen können zur Gewinnung angezapft 

werden? 

Frau Dr. Crusius: Wasserstoff wird mittels Elektrolyse 

aus Wasser gewonnen. Als Quelle von CO 2 

können dann 

Biomasse (Algen, Abfälle, Restbiomasse wie etwa Stroh 

u. a.), Begleitgase bei der Erdölexploration oder CO 2 

direkt 

aus der Luft eingesetzt werden. 

Der Motor: Sind Additive überhaupt noch zeitgemäß und 

werden diese in Zukunft überhaupt noch benötigt? 

Frau Dr. Crusius: Ein klares „Ja“. E-Fuels haben viele 

Vorteile, aber Sie sind nicht sofort nach der Synthese einsetzbar. 

Kraftstoffzusätze werden benötigt oder sind sogar 

vorgeschrieben. 

Der Motor: Was genau leisten die Additive? 

Frau Dr. Crusius: An jedes entwickelte Additiv werden 

andere Ansprüche gestellt, dabei kommt es auf Faktoren 

an, wie den Einsatzort, den Kraftstoff und andere Rahmenbedingungen. 

Je nachdem sind die Anforderungen 

vielfältig und erklärt unsere breite Produktpalette. 

Eine Wirkung kann die Reinigung des Systems und der 

Injektoren sein, wodurch die Leistung steigt und der Motor 

ruhiger läuft. Sie können Korrosion und Verschleiß 

vermindern, die Oxidations-, die thermische und die Lagerstabilität 

erhöhen, die Kompatibilität mit anderen Kraftstoffen 

verbessern, die elektrische Leitfähigkeit erhöhen, 

die Schmierfähigkeit verbessern oder auch die Schaumbildung 

vermindern. Mit speziellen Zusätzen kann so sichergestellt 

werden, dass der Kraftstoff gebrauchsfähig 

wird und konform der gesetzlichen DIN-Norm ist. Vor dem 

Einsatz sollte man daher genau prüfen was das Additiv 

leisten soll, um die richtige Auswahl zu treffen. 


INTERVIEW 

Dr. rer. nat. Svetlana Crusius 

Der Motor: Sie haben die große Produktpalette bereits angesprochen. 

ERC hat spezielle Additive, die optimal bei E-Fuels 

eingesetzt werden können. Haben Sie Beispiele für uns? 

Frau Dr. Crusius: ERC hat maßgeschneiderte Additive 

für synthetisches Benzin, Diesel, Methanol und OMEx entwickelt, 

welche die oben genannten Kraftstoffe für Motoren 

und Anlagen optimieren. Da lässt sich „Dynamik XTL“ 

hervorheben, welches für paraffinischen Dieselkraftstoff 

(HVO, GTL oder E-Diesel) entwickelt wurde. Durch den 

Zusatz wird aus einem E-Diesel ein Premium E-Diesel. 

Oder den „ERC Guard XTL“ für paraffinisches Heizöl. Beide 

Additive wirken hervorragend in allen Mischungsverhältnissen 

mit den herkömmlichen Kraftstoffen. 

Der Motor: Es bleibt also ein wichtiger und spannender 

Bereich, um zukunftsfähig zu sein? 

Frau Dr. Crusius: Ja, es wird weiterhin ein wichtiger Bereich 

sein, denn auch die Kraftstoffe der Zukunft werden 

Additive benötigen. Unsere aktuellen Kraftstoffe werden 

durch die neuen Alternativen weniger genutzt und stehen 

dadurch länger – im Fahrzeug Tank, der Tankstelle oder in 

der Raffinerie – daher werden insbesondere diese Kraftstoffe 

vermehrt Additive benötigen. 

Der Motor dankt der ERC-Additiv-Expertin Frau Dr. Crusius 

für Ihre fachliche Expertise. 

Dynamic XTL 

Dynamic XTL von ERC ist das Performance-Additiv für die Verbrennung von 

paraffinischen Kraftstoffen in Dieselmotoren. Es wirkt in allen paraffinischen 

E-Kraftstoffen und Biokraftstoffen wie HVO, BtL, PtL, GtL und anderen, sowie 

in deren Blends mit klassischem, mineralischem Diesel und verbessert 

die DIN-Qualität des Kraftstoffes deutlich. 

Dynamic XTL von ERC reinigt das System und die Injektoren. Dadurch 

bewirkt es eine Leistungssteigerung und sorgt für ruhigeren Motorlauf. 

Dynamic XTL vermindert Korrosion und Verschleiß und verbessert die 

Schmierfähigkeit ohne Erhöhung der Säurezahl. Außerdem erhöht es den 

Reibfressschutz. 

Dynamic XTL erhöht die Oxidations-, Thermische und Lager-Stabilität und 

verbessert die Kompatibilität mit anderen Kraftstoffen. Durch Erhöhung der 

elektrischen Leitfähigkeit unterstützt Dynamic XTL die sichere Handhabung 

beim Pumpen und beim Transport. 

Guard XTL 

Guard XTL von ERC beugt der oxidativen Zersetzung und Ablagerungsbildung 

im Heizöl vor. Es ist geeignet für Brennstoffe mit und ohne regenerativen 

Anteil, also für HEL und dessen Blends mit paraffinischen Kraftstoffen 

(HVO, BtL, PtL, GtL) und mit Biodiesel (FAME). 

Guard XTL verbessert die Oxidationsstabilität, schützt gegen Eisen- und 

Buntmetallkorrosion sowie gegen katalytische Alterungseffekte durch Buntmetallkontakt. 

Guard XTL erhöht die Thermische und die Lager-Stabilität und unterdrückt 

die Säurebildung. Außerdem überdeckt es den heizöltypischen Geruch und 

verbrennt aschefrei. 

Guard XTL wurde in Feldtests umfassend geprüft. 


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Er ist der Benzinmotor schlechthin bei Volkswagen: Der TSI evo mit 1,0 und 1,5 

Liter Hubraum ist in fast allen Baureihen zuhause, vom up! GTI bis zum Passat 

und vom T-Cross bis zum Tiguan. Ob Drei- oder Vierzylinder – ein dickes Paket 

Hightech-Lösungen macht den Motor ebenso sparsam wie kraftvoll. 

„Das Kürzel TSI steht für die Kombination von Turboaufladung 

und Direkteinspritzung", sagt Dr. Frank Welsch, Vorstand 

für Technische Entwicklung bei Volkswagen. „Schon 

seit 15 Jahren bauen wir kompakte TSI-Motoren, und wir 

entwickeln sie mit neuen Technologien konsequent weiter. 

Der 1.0 TSI und der 1.5 TSI sind hocheffiziente Hightech-Aggregate, 

mit denen wir heute im Wettbewerb weit 

vorn liegen." 

Kraft trifft Effizienz. Ob Drei- oder Vierzylinder, ob 90 oder 

150 PS – die kompakten TSI evo-Motoren vereinen kraftvolle 

Performance mit hoher Effizienz. In der Golf-Familie beispielsweise 

steht der 1.0 eTSI mit Mild-Hybridsystem zur 

Wahl. Er leistet 81 kW (110 PS) und stemmt zwischen 2.000 

und 3.000 U/min konstant 200 Nm Drehmoment. Der Dreizylinder 

macht den Golf bis zu 202 km/h schnell, verbraucht 

aber im NEFZ-Zyklus durchschnittlich nur 4,3 bis 4,5 Liter 

Benzin pro 100 km (je nach Ausstattung). Das entspricht 98 

bis 102 g CO 2 

pro km. 

Vom EA 211 zum EA 211 evo. Der 1.5 TSI und der 1.0 TSI 

entstammen der Motorenbaureihe mit dem Kürzel EA 211, 

die 2012 im Golf 7 an den Start ging. Die Vierzylinder erfuhren 

2016/17 eine gründliche Überarbeitung, zugleich wurde 

ihr Hubraum, der zuvor 1,4 und 1,2 Liter betragen hatte, auf 

1,5 Liter vereinheitlicht. 2019 übernahm der 1,0-Liter-Dreizylinder 

die Verbesserungen. Seit den Technik-Updates tragen 

beide Aggregate die Bezeichnung EA 211 TSI evo. Mit 

nur zwei Hubräumen – 999 und 1.498 cm3 – bieten die beiden 

Grundmotoren ein breites Leistungsspektrum. Der 1.0 

TSI deckt das Band von 66 kW (90 PS) bis 85 kW (115 PS) 

ab, der 1.5 TSI leistet 96 kW (130 PS) beziehungsweise 110 

kW (150 PS). Darüber hinaus sind die Drei- und Vierzylinder 

im Polo und im Golf als TGI auch auf den Betrieb mit Erdgas 

ausgelegt. Eine weitere Neuerung kam 2020 auf den 

Markt: In der Golf-Familie arbeiten beide Motoren mit einem 

Mild-Hybridsystem auf 48 Volt-Basis zusammen. Es senkt 

den Verbrauch, steigert die Durchzugskraft und verbessert 

die Spontaneität des Kraftaufbaus. 

Weiterentwickeltes Miller-Brennverfahren. Je nach Zylinderzahl 

und Leistungsklasse integrieren die kompakten 


TSI evo-Motoren unterschiedliche Technikbausteine. 

Der Vierzylinder mit 96 kW 

(130 PS) und der Dreizylinder nutzen ein 

Brennverfahren, das auf dem so genannten 

Miller-Cycle aufbaut. Es senkt speziell im 

Teillastbereich, also bei kundennaher Fahrweise, 

den Verbrauch. Die Grundlage dafür 

bildet das frühe Schließen der Einlassventile, 

das die Drosselverluste verringert und 

eine hohe Verdichtung erlaubt – 12,5:1 beim 

Vierzylinder und 11,5:1 beim Dreizylinder. 

Das verringerte Frischgasvolumen soll jedoch 

die Leistung und das Drehmoment 

nicht beschneiden, deshalb sind zwei aufwändige 

Technologien an Bord. Um die Füllung 

beim Gas geben zu erhöhen, lässt sich 

die Einlassnockenwelle kontinuierlich verstellen 

– und zwar über eine extrem schnell 

und präzise arbeitende Hydraulik. Die Auslassnockenwelle 

ist ebenfalls verstellbar. 

Der Turbolader verfügt über eine variable 

Turbinengeometrie (VTG) – erstmals bei 

Ottomotoren im Volumensegment. Sie ermöglicht 

absolute Ladedrücke bis 2,3 bar 

beim Vierzylinder mit 96 kW (130 PS), beim 

Dreizylinder sind es sogar 2,8 bar. Dadurch 

können die Motoren ihr maximales Drehmoment 

schon bei sehr niedrigen Drehzahlen 

spontan aufbauen. Beim 1.0 TSI verkraftet 

der Lader eine Abgastemperatur von 950 

Grad Celsius und erreicht eine Maximaldrehzahl 

von 289.000 U/min. 

Zylinderabschaltung ACT. Ein weiteres Highlight zur Reduzierung 

des Kraftstoffverbrauchs beim 1.5 TSI ist die Active 

Cylinder Technology (ACT). Das System legt bei niedrigen 

und mittleren Lasten und Drehzahlen den zweiten und 

dritten Zylinder still, indem es Einspritzung, Zündung und 

Motorenbaureihe EA 211 evo. 

Die beiden Grundmotoren 

bieten ein breites Leistungsspektrum 

von 66 kW (90 PS) 

bis zu 110 kW (150 PS). 

Ventiltrieb deaktiviert. Die Umschaltung erfolgt blitzschnell 

und praktisch unmerklich. In den aktiven Zylindern steigt der 

Wirkungsgrad, während die mittleren Zylinder weitestgehend 

verlustfrei mitlaufen – beim Tritt aufs Gaspedal werden 

sie wieder aktiv. 

350 bar Einspritzdruck. Die Common-Rail-Einspritzanlage 

arbeitet bei allen TSI evo-Benzinern mit 350 bar Maximaldruck, 

pro Arbeitstakt kann sie bis zu fünf Einzeleinspritzungen 

absetzen. Der Kraftstoff wird sehr fein zerstäubt, die 

Gemischbildung verläuft präzise, die Rohemissionen bleiben 

niedrig. Direkt hinter dem Motor sitzt ein Partikelfilter, 

der fast alle verbliebenen Rußpartikel aus dem Abgas filtert. 

Alu-Kurbelgehäuse mit beschichteten Laufbahnen. Das Kurbelgehäuse 

aus Aluminium macht die TSI evo-Motoren sehr 

leicht – der Dreizylinder bringt gerade mal 88 Kilogramm auf 

die Waage. Bei ihm und beim Vierzylinder mit 110 kW (150 

PS) verringert eine aufwändige Fertigungstechnologie die 

Reibung im Kurbeltrieb: Die Zylinderlaufbahnen bestehen 

aus einer 100 Mikrometer dünnen Eisenbeschichtung, die 

durch Plasmaspritzen aufgebracht wird. Ein Kennfeld-geregeltes 

Kühlungsmodul garantiert beim 1.5 TSI und beim 1.0 

TSI ein leistungsfähiges Thermomanagement. Ein wichtiger 

Baustein ist hier der Abgaskrümmer, der in den Zylinderkopf 

integriert ist: Er trägt zum raschen Warmlauf und damit zum 

frühen Anspringen der Abgasnachbehandlung bei. 


67

Verlag, Werbeagentur, Medienhaus – 

Kommunikation auf den Punkt gebracht. 

www.bepoint.de

der motor – Ausgabe 5/21 – Kommunikation für die Branche

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