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HANSA 04-2017

MPP-Marktbericht: Flotten & Carrier | Afrika | Leasing | MOL Comfort | Bunker-Hub Singapur | Offshore-Marktkompass | Scrubber-Finanzierung | Scrapping in Europa | Propeller & Pods

MPP-Marktbericht: Flotten & Carrier | Afrika | Leasing | MOL Comfort | Bunker-Hub Singapur | Offshore-Marktkompass | Scrubber-Finanzierung | Scrapping in Europa | Propeller & Pods

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1864<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL <strong>04</strong> |<strong>2017</strong><br />

SCHIFFFAHRT | TECHNIK<br />

Chinese Leasing<br />

Schifffahrtsstandort Griechenland<br />

Survey: Ruderpropeller & Pods<br />

Carrier & Märkte<br />

Häfen<br />

Equipment<br />

OFFSHORE | HÄFEN<br />

Offshore-Marktkompass<br />

Windpark-Ausschreibungen<br />

Häfen der Welt<br />

ISSN 0017750-4<br />

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April <strong>2017</strong> | 154. Jahrgang<br />

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Editorial<br />

Michael Meyer<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Standhaft in rauem Kielwasser<br />

In einigen Tagen triff sich die Mehrzweckund<br />

Projektschifffahrt in Antwerpen zum<br />

alljährlichen Branchen-Highlight »Breakbulk<br />

Europe«. Wie im vergangenen Jahr<br />

wird man sich nicht gerade jubelnd in den<br />

Armen liegen. Dazu ist das Marktumfeld<br />

nach wie vor – sagen wir »zu herausfordernd«.<br />

Allerdings: Es könnte schlimmer sein.<br />

Noch immer verdienen einige Akteure Geld,<br />

ist zu hören. Je nachdem wie sie ihren Laderaum<br />

finanzieren und betreiben können. Relativ<br />

rege S&P- und M&A-Aktivitäten sowie<br />

die eine oder andere Pleite und ein bescheidenes<br />

Order-Volumen helfen der Branche<br />

unbestritten. Diese »Selbstheilungskräfte«<br />

sind auch nötig, schaut man sich das Umfeld<br />

an. Denn wie kaum eine andere Branche<br />

ist die MPP/HL-Schifffahrt von diversen externen<br />

Faktoren beeinflusst.<br />

Da ist zum einen die makroökonomische<br />

Ebene mit dem Ölpreis, der die Aussichten<br />

im Offshore-Geschäft bestimmt. Dahinter<br />

stecken außerdem – wie auch bei großen Industrie-<br />

und Infrastrukturinitiativen – politische<br />

Richtungsentscheidungen. Die Großwetterlage<br />

mit diversen Wahlen, Unsicherheiten<br />

und protektionistischen Tendenzen ist nicht<br />

förderlich für Investoren, die mindestens mittelfristige<br />

Stabilität benötigen. Großprojekte<br />

sorgen für die umfangreichen Volumen und<br />

damit Umsätze, in deren Schatten kleinteiligere<br />

Ladungen verteilt werden. Das Parcelling<br />

ist mittlerweile jedoch aufgrund der angespannten<br />

Lage für Viele zum Hauptgeschäft<br />

mutiert.<br />

Zweitens – und das ist anders als in anderen<br />

Schifffahrtssegmenten – spielt der Zustand<br />

eben dieser anderen Branchen aufgrund<br />

der Wechselwirkungen mit ihren<br />

Flotten für den MPP/HL-Markt eine gewichtige<br />

Rolle: Containerlinien bauen ganze<br />

Projektabteilungen auf, bei Bulkern gelten<br />

einige Stückgüter fast schon als neue<br />

Commodity. Das alles gräbt dem MPP/HL-<br />

Markt zusätzlich das Wasser ab. Insofern<br />

ist er zu einem gewissen Grad gefangen im<br />

Kielwasser der Neben-Segmente.<br />

Container- und Bulkschifffahrt erleben<br />

doch gerade einen lange nicht gesehenen<br />

Aufschwung, mag man sagen. Ja<br />

es stimmt zwar, ihre Raten bewegten sich<br />

zuletzt in verhältnismäßig hohem Tempo<br />

aufwärts. Allerdings, wird der skeptische<br />

Gegenpart einwenden, muss sich erst noch<br />

zeigen, ob die jüngsten Tendenzen tatsächlich<br />

zu einem echten Trend werden.<br />

Denn im Containermarkt gilt die Annahme,<br />

dass Raten und Nachfrage derzeit vor<br />

allem in Vorbereitung der bevorstehenden<br />

neuen Allianzen anziehen. Und im Bulker-<br />

Markt betriff die Hausse des Baltic Dry Index<br />

(BDI) derzeit überproportional das Capesize-Segment,<br />

der Kaskaden-Effekt hält<br />

sich noch in Grenzen. Für MPP-Schiffe ist<br />

hingegen vor allem das Handysize-Segment<br />

der größte Konkurrent. Auch hier sind Aussichten<br />

relativ gut, echte Gewinne erwartet<br />

etwa die Bimco aber erst ab 2018.<br />

Abzuwarten bleibt, ob die Tendenz ausreicht,<br />

um die Container- und Bulker-Befrachter<br />

wieder von Breakbulk-Buchungen<br />

abzubringen. Oder ob sie mittelfristig im<br />

Markt bleiben, wie nicht Wenige erwarten.<br />

Einige Carrier haben noch nicht mal angefangen,<br />

sich im MPP-Markt zu tummeln,<br />

oder haben bereits ein stärkeres Engagement<br />

angekündigt, wie zuletzt die japanische<br />

MOL-Gruppe. Auch bleibt zu hoffen,<br />

dass Container- und Bulker-Reeder angesichts<br />

des vermeintlich erwarteten Wachstums<br />

nicht wieder der Verlockung erliegen,<br />

neue Schiffe zu bestellen und so potenziell<br />

dem MPP-Markt schaden.<br />

Viel Spaß beim Lesen wünscht<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 3


Inhalt | Contents April <strong>2017</strong><br />

Schifffahrt | Shipping<br />

»MOL Comfort«: Gericht bestätigt<br />

erstmals Spediteurshaftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24<br />

Bunkerung: Higher prices, greater assurance in Singapore . . . .26<br />

Die MPP-Branche schüttelt sich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28<br />

Afrika verlangt dem MPP-Markt einen langen Atem ab . . . . . . .34<br />

Interview with CHRIS DYSON,<br />

senior partner and marine engineer<br />

at Brookes Bell: »A ship’s crane<br />

must also be a priority« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41<br />

Kranhersteller erhöhen die Nutzlast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42<br />

Breakbulk-Häfen: Geht nicht? Gibts nicht! . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44<br />

BLG erwartet Breakbulk-Wachstum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46<br />

Interview mit<br />

JAN MÜLLER und<br />

JÖRG KAPLAN<br />

von der Unternehmensgruppe<br />

J. Müller:<br />

»Der Niedersachsen kai<br />

ist enorm wichtig« . . . . . . .48<br />

Tilbury to expand breakbulk facilities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50<br />

Übernahme von Conti: Offen nutzt die Chance . . . . . . . . . . . . . .51<br />

Leer stellt sich für die<br />

Zukunft der Ausbildung auf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52<br />

Finanzierung | Financing<br />

Aktien & Börsen: Warten auf die Korrektur . . . . . . . . . . . . . . . . .54<br />

Schiffsbanken-News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55<br />

Greek shipping: against all odds. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56<br />

Frisches Kapital mit Leasing aus China . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58<br />

Leasing-Kundschäft wächst weltweit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60<br />

44<br />

58<br />

Meer erleben<br />

im Herzen der HafenCity<br />

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4 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


April <strong>2017</strong><br />

Inhalt | Contents<br />

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Interview mit KAI SUDMANN,<br />

Geschäftsführer MFA - Maritime Facility<br />

Advisors: »Das ist eine Bank<br />

nicht gewohnt«. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62<br />

Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Recyclingpläne im hohen Norden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64<br />

Scrubber noch immer in Wartestellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66<br />

Gasmotoren: AlfaLaval erweitert Testzentrum . . . . . . . . . . . . . . .67<br />

Pod drives/rim thrusters survey <strong>2017</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68<br />

Azimuth thrusters survey <strong>2017</strong>. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70<br />

Propellerantrieb für Kreuzfahrt-Neubau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79<br />

Industry News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80<br />

Offshore<br />

Marktkompass »Offshore Wind« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82<br />

Windpark-Ausschreibungen: Drei, zwei, eins – meins? . . . . . . . .84<br />

Offshore News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87<br />

Häfen | Ports<br />

Port News – Meldungen aus den Häfen der Welt . . . . . . . . . . . . .94<br />

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95<br />

52<br />

Rubriken<br />

Editorial – Standhaft in rauem Kielwasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3<br />

People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6<br />

News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8<br />

Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10<br />

Orders and Sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12<br />

Märkte | Markets – Charter markets turn hot. . . . . . . . . . . . . . . .14<br />

Rates | Prices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16<br />

Versicherungen| Insurance – P&I-Markt unter Druck,<br />

aber weiter profitabel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20<br />

Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89<br />

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97<br />

Impressum | Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98<br />

Aus der Seekiste … Im Packeis vor Langeoog . . . . . . . . . . . . . . . .99<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 5


People<br />

• PETERS WERFT: Peter Sierk ist in<br />

die Geschäftsführung der Peters Werft<br />

aufgenommen worden.<br />

Zu seinem Verantwortungsgebiet<br />

gehören Vertrieb,<br />

Kooperationen und<br />

kaufmännischer Bereich.<br />

Der Wirtschaftsingenieur<br />

(Maschinenbau) hat über 20 Jahre Erfahrungen<br />

im Schiffau, u.a. war er zehn<br />

Jahre lang Geschäftsführer der Flensburger<br />

Schiffau-Gesellschaft (FSG).<br />

• HEMPEL: Michael Hansen wird ab<br />

Mai neuer Chief Commercial Offcer<br />

und Executive Vice<br />

President des Farbenherstellers.<br />

Er<br />

kommt von Maersk<br />

Line, wo er zuletzt<br />

als Global Head of<br />

Sales tätig war. Insgesamt<br />

war er 19 Jahre<br />

bei Maersk. Mit dem Industrieveteranen<br />

Hansen will Hempel seine Kundenbindung<br />

verstärken bei der Lieferung und<br />

entwicklung von Coatings verstärken.<br />

News des Monats: Ex-Bahnchef Grube geht zur HHLA<br />

• HHLA: Rüdiger Grube (65) wird ab Juni <strong>2017</strong> neuer Aufsichtsratschef der Hamburger<br />

Hafen- und Logistik AG. Er folgt auf Peer Witten (72), der in den Ruhestand<br />

geht. Grube war Ende Januar als Bahn-Chef zurückgetreten. Es stand seit<br />

2009 an der Spitze des Staatskonzerns. Der neue Aufsichtsrat soll bei der Hauptversammlung<br />

am 21. Juni ernannt werden. Grube gilt als Mobilitätsexperte, er<br />

war als Dasa-Manager in der Luftfahrt tätig, später bei Daimlerbau. Neben Grube<br />

soll noch ein weiterer bekannter Hamburger in den HHLA-Aufsichtsrat wechseln:<br />

Der scheidende Chef bei Siemens in der Region Nord, Michael Westhagemann,<br />

soll ebenfalls ein Mandat im Kontrollgremium erhalten.<br />

• XENETA: Michael Braun ist Director,<br />

Value Engineering und Head of Xeneta<br />

Advisor Department<br />

bei dem norwegischen<br />

Analysehaus.<br />

Er war zuvor zehn<br />

Jahre bei TIM Consult,<br />

zuletzt als Project<br />

& Community<br />

Manager Ocean<br />

Freight. Xeneta wächst nach eigenen<br />

Angaben rapide und will mit Braun seine<br />

Expertise im Seefrachtbereich weiter<br />

ausbauen.<br />

• CLASSNK: Toshiyuki Shigemi löst<br />

Yasushi Nakamura als als Executive<br />

Vice President und<br />

Executive Director<br />

ab. Dieser ist von seinem<br />

Vorstandsposten<br />

zurückgetreten<br />

und wurde zum Berater<br />

ernannt, dürfte<br />

ClassNK demnach<br />

also verlassen. Nakamura ist in der deutschen<br />

Schifffahrt gut vernetzt. Er leitete<br />

das hiesige Geschäft seit einigen Jahren<br />

und war für die Expansion in der deutschen<br />

Schifffahrt verantwortlich.<br />

• ZIM: Eli Glickman löst Rafi Danieli<br />

ab, der nach acht Jahren als CEO der<br />

israelischen Linienreederei<br />

zurücktritt.<br />

Auch Finanzchef<br />

Guy Eldar geht.<br />

Glickman stand zuletzt<br />

an der Spitze des<br />

Staatsunternehmens<br />

Israel Electric Group.<br />

Der ehemalige Marineoffzier soll im Juli<br />

die Nachfolge von Danieli antreten. und<br />

übernimmt als Quereinsteiger den wichtigsten<br />

Schifffahrtsposten des Landes.<br />

• KFW IPEX: Andreas Ufer übernimmt<br />

die Nachfolge von Christian K. Murach.<br />

Der Geschäftsführer<br />

für den Bereich<br />

Transportsektoren<br />

und Treasury tritt in<br />

den Ruhestand. Ufer<br />

war zuvor innerhalb<br />

der Geschäftsführung<br />

für den Bereich<br />

Risikosteuerung zuständig. Zur neuen<br />

Geschäftsführerin für den Bereich wurde<br />

Claudia Schneider bestellt. Gleichzeitig<br />

übernimmt sie von Ufer die Funktion<br />

des CRO (Chief Risk Offcer).<br />

• RADIO HOLLAND: Marten Post<br />

ist zum neuen Chief Operating Offcer<br />

und Mitglied der Geschäftsführung<br />

ernannt<br />

worden. Post<br />

war bereits seit einigen<br />

Jahren innerhalb<br />

der RH Marine<br />

Group tätig.<br />

Außerdem war er<br />

Geschäftsführer von Elkon in der Türkei<br />

und von Imtech Marine in Kanada.<br />

Dem gingen Senior-Management-Positioen<br />

im u.a. bei DHL voraus.<br />

• OSM: Jens Lassen, ehemals Chef von<br />

Carnival Maritime and Donald Anderson,<br />

zuvor CEO der<br />

V. Ships Group, sind<br />

Mitglieder der Geschäftsführung<br />

des<br />

Third-Party-Managers.<br />

Lassen war zuvor<br />

auch für Stolt<br />

Nielsen, RCL und<br />

V.Ships tätig. Anderson verfügt über<br />

mehr als 25 Jahre Erfahrung in den Bereichen<br />

Shiffsmanagement, Marine Services<br />

sowie im Investment- und Private-<br />

Equity-Sektor.<br />

6 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


People<br />

• FORESHIP: Jan-Erik Räsänen ist<br />

neuer Head of New Technology. In dieser<br />

Rolle soll er die<br />

Beratungsaktivitäten<br />

des Schiffsdesigners<br />

im Bereich<br />

Energieeinsparung<br />

verstärken. Räsänen<br />

war 20 Jahre lang<br />

bei ABB in den Bereichen<br />

Neubau und Retrofit im Schiffbau<br />

tätig, die er zuletzt als Head of New<br />

Technologies leitete.<br />

• INTTRA: Vijay Minocha ist President,<br />

Asia Pacific der Online-Seefrachtbörse.<br />

Seit 2013 war er Global<br />

Head of Customer<br />

Service, eCommerce<br />

& Agency<br />

Management bei<br />

UASC, zuvor u.a.<br />

President von CSAV<br />

in Indien.<br />

• J.P. SAUER: Thomas Heumesser<br />

ist neuer technischer Leiter des Kieler<br />

Unternehmens J.P.<br />

Sauer & Sohn Maschinenbau.<br />

Der Diplom-Ingenieur<br />

tritt<br />

damit die Nachfolge<br />

von Roland Tittel an,<br />

der nach über zehn<br />

Jahren in dieser Position<br />

die Geschäftsführung eines Unternehmens<br />

in der Prozessindustrie übernommen<br />

hat.<br />

• VOGEMANN GROUP: Axel Steffen,<br />

bislang Geschäftsführer, hat das Unternehmen<br />

verlassen.<br />

Der ehemalige Banker<br />

ist wieder als<br />

selbstständiger Berater<br />

aktiv. Derzeit<br />

arbeitet er an einem<br />

neuen Konzept zur<br />

Schiffsbewertung.<br />

• LHG: Leo Herze vertritt die Lübecker<br />

Hafen-Gesellschaft in Italien. Er nimmt<br />

die Interessen der Lübecker<br />

Spedition European<br />

Cargo Logistics<br />

(ECL) wahr, einer<br />

Tochtergesellschaft<br />

der LHG. Er war u.a.<br />

Geschäftsführer der<br />

italienischen Niederlassung<br />

von Nordwaggon sowie der Rail<br />

Cargo Italia und Gründer der Beratungsfirma<br />

Log-Man International.<br />

• CARNIVAL: Minas Miliaras ist Vice<br />

President Fleet Cruise Execution bei<br />

Carnival Maritime,<br />

der Marine Service<br />

Unit der Costa Gruppe<br />

in Hamburg. Miliaras<br />

wird künftig<br />

die Flotten- und Instandhaltungsteams<br />

leiten.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 7


News<br />

NEUBAUAUFTRAG<br />

Damen fertigt deutsches Fischereiforschungsschiff<br />

Das neue deutsche Fischereiforschungsschiff<br />

»Walther Herwig« wird in den Niederlanden<br />

gebaut. Die Bundesanstalt für<br />

Landwirtschaft und Ernährung (BLE) hat<br />

das 85-Mio.-Projekt an die Damen Werft<br />

vergeben. Der rund 85 m lange und 17 m<br />

breite Neubau wird diesel-elektrisch angetrieben.<br />

Eine Kombination aus SCR-Katalysator<br />

und Partikelfilter reduziere zudem<br />

den Ausstoß von Stickoxiden (NO x ) und<br />

Ruß partikeln deutlich, wodurch das Schiff<br />

neueste Abgasvorschriften übertreffe, heißt<br />

es. Während der Hafenliegezeiten stellt eine<br />

Landstromversorgung die nötige Energie<br />

für den Schiffsbetrieb bereit. Zur Ausrüstung<br />

gehören zwei große Seitenhangars, diverse<br />

Nass- und Trockenlabore,<br />

Stellplätze für Labor- und<br />

Transportcontainer, Winden,<br />

Arbeitskrane und Aussetzvorrichtungen.<br />

Drei Bundesbehörden – die<br />

BLE als Auftraggeber und Betreiber,<br />

das Thünen-Institut als<br />

Nutzer sowie die Bundesanstalt<br />

für Wasserbau (BAW) für<br />

die Planung und Baubetreuung<br />

– hatten das Neubauprojekt<br />

gemeinsam für das Bundeslandwirtschaftsministerium<br />

geplant. Das Design<br />

stammt von der norwegischen Skipsteknisk<br />

A/S, die Bauausführung erfolgt bei<br />

Damen Ship yards Galati in Rumänien. Die<br />

»Walther Herwig« soll in der Nord- und<br />

Ostsee sowie im Nordatlantik eingesetzt<br />

und 2020 abgeliefert werden.<br />

M<br />

Quelle: Damen<br />

BAHN-SHUTTLE<br />

JadeWeserPort wird an<br />

Hamburg angebunden<br />

Der Terminalbetreiber Eurogate startet<br />

einen Container-Shuttle per Bahn zwischen<br />

dem JadeWeserPort und Hamburg.<br />

Ab sofort gebe es das Angebot<br />

zwischen dem Terminal in Wilhelmshaven<br />

und Eurokombi, dem Bahnhof<br />

für den kombinierten Verkehr am Eurogate-Standort<br />

in Hamburg, teilte das<br />

Unternehmen mit. Betrieben wird der<br />

Container-Shuttle vom Anbieter Roland<br />

Umschlag. Die Züge fahren im Export<br />

zweimal wöchentlich ab Hamburg und<br />

im Import ebenfalls zwei Mal pro Woche<br />

ab Wilhelmshaven.<br />

M<br />

SANIERUNG<br />

Ultimatum für<br />

Rickmers Trust<br />

Die HSH Nordbank hat dem Rickmers<br />

Trust (RMT) ein Ultimatum gestellt. Bis<br />

15. April <strong>2017</strong> bleibt dem Unternehmen<br />

noch Zeit, einen neuen Sanierungsplan<br />

vorzulegen. Der Trust muss die Bank als<br />

einen der Hauptgläubiger davon überzeugen,<br />

dass sich eine Sanierung mehr lohnt<br />

als die endgültige Abwicklung des finanziell<br />

angeschlagenen Trusts. Nur dann<br />

scheint auch der erhoffe Schuldenschnitt<br />

möglich, zu dem die HSH Nordbank angeblich<br />

bereit ist. Nach eigenen Angaben<br />

hat die HSH bislang aber noch keinem<br />

Sanierungsplan von RTM zugestimmt. M<br />

NEGATIVES ERGEBNIS<br />

Hapag-Lloyd meldet<br />

93 Mio. € Verlust<br />

Hapag-Lloyd hat das Geschäftsjahr<br />

2016 mit einem Konzernergebnis<br />

von -93,1 Mio. € abgeschlossen, nach<br />

113,9 Mio. € im Vorjahr. Das operative<br />

Ergebnis blieb positiv. Von der momentanen<br />

Raten-Rally konnte die Reederei<br />

bisher nicht profitieren. Das EBITDA lag<br />

bei 607,4 Mio. € (Vorjahr: 831 Mio. €) und<br />

einem operativen Ergebnis (EBIT) von<br />

126,4 Mio. € (366,4 Mio. €) abgeschlossen.<br />

Der geplante Zusammenschluss mit<br />

UASC ist um mehrere Wochen verschoben<br />

worden. Die neue Frist läuft bis zum<br />

31. Mai <strong>2017</strong>. M<br />

BREMERHAVEN<br />

Kloska übernimmt MK-Marine<br />

Die Kloska Group, Servicepartner und<br />

Systemlieferant für Schifffahrt, Werften,<br />

On-/Offshore, Industrie, Baugewerbe und<br />

Handwerk, hat zum 1. Februar <strong>2017</strong> den<br />

Geschäftsbetrieb von MK-Marine SOLAS<br />

Range Services, Bremerhaven, übernommen.<br />

Trotz der Übernahme werde das Unternehmen<br />

aber weiterhin unter seinem aktuellen<br />

Namen firmieren. Zudem würden<br />

alle Mitarbeiter übernommen, so die Kloska<br />

Group, die dadurch ihr Geschäft in<br />

den Bereichen Verkauf und Wartung<br />

von Seenot- und Rettungsmitteln für<br />

die See-, Binnen- und Sportschifffahrt<br />

ausbaut. Interessante Verträge mit<br />

namhaften Rettungsmittelherstellern<br />

würden übernommen, hieß es. Mit der<br />

Akquise ist der Kloska Group nach eigenen<br />

Angaben ein weiterer Schritt im<br />

Hinblick auf die Unternehmensstrategie<br />

gelungen, den Kunden alles aus einer<br />

Hand anzubieten.<br />

M<br />

PREISABSPRACHEN<br />

US-Justiz ermittelt<br />

gegen Container-Reeder<br />

US-Ermittler haben ein Treffen der 20 größten<br />

Container-Linienreedereien, dem sogenannten<br />

Box-Club, in San Francisco gesprengt.<br />

Es seien Vorladungen an etliche<br />

Top-Manager zugestellt worden. Adressiert<br />

wurden unter anderem Maersk, Hapag-Lloyd,<br />

Hamburg Süd und OOCL, berichten<br />

Insider.<br />

Es geht demnach um den Vorwurf verbotener<br />

Preisabsprachen, US-Behörden<br />

haben den Berichten zufolge eine Untersuchung<br />

eingeleitet. Der Verdacht: Die<br />

Reedereien könnten untereinander Preise<br />

und Mengen für Linientransporte in und<br />

aus den USA abgestimmt haben. M<br />

8 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


News<br />

MARINESCHIFFBAU<br />

TKMS kooperiert mit<br />

Kongsberg und Atlas<br />

ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS),<br />

Kongsberg und Atlas Elektronik haben eine<br />

umfassende Kooperation für den Bau von<br />

U-Booten abgeschlossen. Die Unternehmen<br />

wollen im Zusammenhang mit der geplanten<br />

strategischen Partnerschaft zwischen<br />

Deutschland und Norwegen für den U-<br />

Boot-Bau ihre Kräfte bündeln und in Norwegen<br />

ein Joint Venture gründen. Es soll auf<br />

internationaler Ebene exklusiver Lieferant<br />

von Waffenleitsystemen für die von TKMS<br />

hergestellten U-Boote werden. Die Anteile<br />

des werden sowohl vom norwegischen als<br />

auch von den deutschen Partnern gehalten,<br />

Das Joint Venture werde unter anderem für<br />

die Entwicklung, Produktion sowie für die<br />

Wartung der Waffenleisysteme verantwortlich<br />

sein, teilten die Partner mit. Dies soll allen<br />

drei Firmen ermöglichen, den Kunden<br />

die gesamte Palette an Services und Produkten<br />

anzubieten.<br />

M<br />

ÜBERNAHME<br />

Rhenus übernimmt 40 %<br />

von Arkon Shipping<br />

Der Logistikkonzern Rhenus übernimmt<br />

40% der Anteile an Arkon Shipping und<br />

gründet eine neue Investment-Gesellschaft.<br />

Arkon Shipping managt nach eigenen<br />

Angaben eine Flotte von mehr als<br />

120 Schiffen. Über das finanzielle Volumen<br />

der Transaktion wurden keine Angaben<br />

gemacht.<br />

Gleichzeitig mit der Kapitalerhöhung<br />

gründen die Partner die Investment-Gesellschaft<br />

Rhenus-Arkon-Shipinvest, die<br />

die Flotte der von Arkon kommerziell gemanagten<br />

Schiffe ausbauen soll.<br />

Arkon Shipping wurde 1995 in Haren<br />

von dem Schiffsmakler Torsten<br />

Westphal und den Reedern Gerhard<br />

Wessels und Heinrich Jüngerhans gegründet.<br />

Neben Rhenus halten Westphal,<br />

Herm und Stefan Jüngerhans sowie<br />

Gerd Wessels weiterhin je 20% der<br />

Anteile an Arkon.<br />

M<br />

PIRATERIE<br />

»Aris 13« nach<br />

Feuergefecht wieder frei<br />

Somalische Piraten haben die »Aris 13«<br />

und ihre Crew nach vier Tagen Geiselnahme<br />

wieder verlassen. Offenbar wurde kein<br />

Lösegeld bezahlt. Die EU/NavFor-Mission<br />

»Atalanta« und lokale somalische Politiker<br />

bestätigten, dass das arabische Bunkerschiff<br />

frei ist. Die »Aris 13« war Mitte März auf<br />

dem Weg von Djibouti nach Mombasa von<br />

acht Piraten in zwei Skiffs angegriffen worden.<br />

Nach »Atalanta«-Angaben gab es keine<br />

Verletzten. Es hieß, Einheiten der Puntland<br />

Maritime Police Force hätten bei der<br />

Befreiung des Schiffes geholfen. Nach der<br />

Kaperung hatten sich die Piraten als Fischer<br />

ausgegeben und ein Lösegeld gefordert. Ob<br />

tatsächlich gezahlt wurde, ist unklar, die<br />

EU-Mission äußerte sich dazu nicht.<br />

Nach der Freilassung forderten somalische<br />

Politiker die NATO auf, wieder ihr Engagement<br />

in dem Seegebiet wieder auszuweiten.<br />

M<br />

<strong>HANSA</strong>Con Europe: »Changing the game!«<br />

Executives‘ Shipbuilding Summit<br />

SAVE THE DATE!<br />

12 September <strong>2017</strong> | 10:00 am to 4:00 pm<br />

Location:<br />

International Maritime Museum<br />

Hamburg<br />

Contact:<br />

s_schmidt@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 9


Momentaufnahme<br />

omentaufnahme<br />

Haushoch<br />

Shells Bohrplattform »Polar Pioneer« vor der<br />

Skyline von Seattle – selbst manche der Hochhäuser<br />

wirken plötzlich klein. Im Wasser<br />

würden sie wohl keine so gute Figur machen.<br />

Foto: Shell<br />

Liebe Leser,<br />

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen<br />

dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg.<br />

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />

10 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Momentaufnahme<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 11


Märkte | Markets<br />

ORDERS and SALES<br />

New Orders Container<br />

Quantity/Name TEU Delivery Shipyard Ordering Party<br />

3 x 1,75 2018 /20 Cosco Guangdong Lomar Shipping<br />

2 x 1,4 2019 Guangzhou Wenchong Containerships Oy<br />

As in previous months new building order activity remained at a low to<br />

non-existent level. The only transactions that became apparent arose from<br />

declared options.<br />

Helsinki-based Containerships OY will receive two additional dual fuel vessels.<br />

The 1,400 TEU ships are scheduled to be delivered by Guangzhou Wenchong<br />

in 2019.<br />

Lomar is said to have made use of its option on the construction of three<br />

1,750 TEU vessels at COSCO Guangdong. One vessel is planned to be launched<br />

at the end of 2018, while the remainder will be finalized in 2020.<br />

However, both transactions had already been initiated last year. Thus, no fresh<br />

business has become evident at the new building market for container vessels<br />

whatsoever.<br />

Secondhand Sales Container<br />

Name TEU Built Yard Gear Purchaser Price ($) Comment<br />

Spirit Of Bangkok 1,620 1999 Hanjin geared Sm Line 3,200,000<br />

Hansa Centurion 1,645 1998 Hanjin geared Sm Line 3,200,000<br />

Santa Panagia 1,800 <strong>2017</strong> CBC gearless Japan 2,200,000<br />

Cap Beatrice 2,556 20<strong>04</strong> Hyundai geared Tufton Oceanic 7,300,000<br />

Anl Barwon 3,534 2010 Shanghai Shipy. gearless undisclosed 6,800,000<br />

Praia 3,534 2009 Shanghai Shipy. gearless undisclosed 6,800,000<br />

Partici 3,534 2010 Shanghai Shipy. gearless undisclosed 6,800,000<br />

HS Berlioz 3,768 2007 STX gearless undisclosed 5,500,000 special survey due<br />

E.R. India 5,762 2002 Samsung gearless Switzerland 10,000,000<br />

Hanjin Shenzhen 6,655 2008 Hyundai gearless Sm Line 12,000,000<br />

Hanjin Chongqing 6,655 2008 Hyundai gearless Sm Line 12,000,000<br />

Conti Le Havre 7,471 2005 Hyundai gearless Cma Cgm Holding & Co Sas 14,000,000<br />

en bloc, still on subs<br />

Conti Venice 7,471 2005 Hyundai gearless Cma Cgm Holding & Co Sas 14,500,000<br />

Conti Savannah 7,471 2005 Hyundai gearless Sinokor 14,000,000<br />

Liveliness at the secondhand market for container vessels was high and accelerated<br />

in March. In total we registered 32 transactions from week eight to<br />

eleven. The amount of serious interest in container tonnage has risen. Demand<br />

is fed by an unfurling perception of a market bottom which soon could be left<br />

behind. And indeed for certain vessel types and sizes - as e.g. sub-panamax<br />

ships between 2,000 and 3,000 TEU - prices are on the rise.<br />

Demolition Sales Container<br />

Name TEU Built LDT Scrap Location $ / LDT Comment<br />

Thorstream 1,730 1998 7,743 India 345<br />

Meratus Java 2,105 1997 9,702 Bangladesh 352 as is Davao, incl. ROB<br />

Santa Fiorenza 2,169 1998 9,005 Bangladesh –<br />

MSC Didem 3,032 1987 5,511 India 350<br />

Al Encore 4,578 2003 22,444 undisclosed 351 as is Davao, incl. ROB<br />

ANL Waratah 5,<strong>04</strong>7 2005 20,601 undisclosed 340 as is S´pore, incl. heavy propeller<br />

Hanjin Rome 5,308 1998 23,794 Bangladesh –<br />

Brilliant 1992 4,503 India 376<br />

While scrapping activity had been high in February, in March it decreased<br />

sharply. At first sight this seems to be astonishing because demolition prices<br />

have increased to approximately 350 $ per light displacement ton for delivery<br />

at Alang. This should actually raise owners´ incentive to sell vessels for recycling.<br />

However, the current charter market upheaval tempts owners to refrain<br />

from sending their ships on their ultimate voyage just at the break of<br />

a potential dawn. The positive scrap price development is mainly driven by<br />

the world market price for iron ore which has reached a level last seen in the<br />

third quarter of 2014.<br />

Andreas Mietzner<br />

As of March <strong>2017</strong> / No claim for being complete<br />

12 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Märkte | Markets<br />

29 & 30 | 05 | <strong>2017</strong><br />

RAI Amsterdam<br />

International exhibition and conference on<br />

coastal-, waterway- and port development<br />

World Water Works combines innovative techniques,<br />

EasyFairs Netherlands BV World Water Works 1/1<br />

world’s greatest projects & renowed speakers:<br />

Gegengeschäft (hier oder U2/4)<br />

The Netherlands - New sea lock<br />

IJmuiden<br />

Jaap Zeilmaker - Project Director Rijkswaterstaat<br />

Jaap Blokland - Project Director OpenIJ<br />

Italy - The Mose Project<br />

Pieter van Westendorp - Director<br />

Operations at Strukton<br />

Germany/Denmark - Fehmarnbelt<br />

Fixed Link Tunnel<br />

Martijn Smitt - director BAM Infra bv<br />

Hong Kong - Zhuhai Macao Bridge<br />

Hans de Wit - Managing Director<br />

Tunnel Engineering Consultants (TEC)<br />

Texas - Houston Galveston<br />

Bay Region<br />

Samuel Brody - Professor of<br />

Texas A&M university Galveston<br />

Norway - A Ferry Free E39<br />

Børre Stensveld - Bridge Director<br />

at Statens Vegvesen<br />

Vietnam - Mekong Delta<br />

Mr. Tran Quang Hoai - deputy<br />

Director of the General Department<br />

of Irrigation under the Ministry of<br />

Agriculture and Rural Development<br />

Our conference program will be<br />

frequently updated on our website.<br />

REGISTER NOW >><br />

Organised by EASYFAIRS<br />

WORLD WATER WORKS @W_WATERWORKS WWW.LINKEDIN.COM/COMPANY/WORLD-WATER-WORKS-<strong>2017</strong><br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 13


Märkte | Markets<br />

Charter markets turn hot<br />

Increased demand for larger vessels sees tonnage supply dwindle. Additional vessel<br />

requirements linked to alliance shuffe adding fuel to the fire, writes Michael Hollmann<br />

Is this just another short-term spike or<br />

the beginning of a sustained recovery?<br />

Shipowners and brokers have been left confused<br />

by a sudden turn in the charter market<br />

since the start of March when period<br />

rates began to increase by leaps and bounds<br />

for large and very large ships amid a sudden<br />

scramble for tonnage. What seemed to<br />

begin with positional gains only for highly-effcient<br />

wide-beam ships in excess of<br />

7,500 TEU, has evolved into a broader upturn.<br />

New higher benchmarks are getting<br />

set week after week in all classes down to<br />

sub-panamax.<br />

Whether it is sustainable or not, the recovery<br />

follows the same pattern as in previous<br />

market cycles: from the top size classes<br />

down to the smaller segments. Rates first<br />

pick up for big ships when demand goes up<br />

because of the limited »liquidity« in these<br />

sectors (fewer ships, fewer charter requirements)<br />

in comparison with the feeder/<br />

handy size classes. It is a more price-sensitive<br />

environment where even single fixtures<br />

can send rates trending either way.<br />

According to Alphaliner, the spot supply<br />

of tramp ships larger than 7,500 TEU had<br />

been slashed to just two units by the middle<br />

of March, versus 17 in mid-February.<br />

The pace of fixing of very large ships seen<br />

over the last weeks is believed to be unprecedented.<br />

Carriers are forced to fix already<br />

now forward positions several months<br />

ahead (May/June) to make sure they can<br />

match their requirements.<br />

Wide-beam, fuel-effcient 9,000 TEU<br />

vessels were spearheading the rally with<br />

fixing levels jumping by several thousand<br />

dollars within a week. During calendar<br />

week 10 the fixture of the 2015-built<br />

9,030 TEU »Andes« at 17,000 $ per day<br />

for 12 months to Hapag-Lloyd raised eyebrows<br />

among all the chartering fraternity,<br />

only to be eclipsed the following week<br />

by the 9,034 TEU »Symi« (»UASC Jilfar«)<br />

extending with UASC at 20,000 $/day also<br />

for 12 months. In the meantime, even older<br />

8,000 TEU class ships with a less effcient<br />

operating profile are obtaining rates in the<br />

high teens, as illustrated by the extension<br />

of US owner Seamax’ 8,063 TEU »OOCL<br />

Long Beach« (built 2003) for transpacific<br />

round voyage with OOCL at a reported<br />

17,500 $/day.<br />

The Hong-Kong based line, which teams<br />

up with CMA CGM, Cosco and Evergreen<br />

in the Ocean Alliance as from 1 April, has<br />

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)<br />

FEEDER / HANDY<br />

698 Max Pluto 8200 2009 g’less 17.0 28 CCL Mar 2–4 m China /Japan 4250<br />

936 Moliva 12<strong>04</strong>5 2015 g›less 14.0 20 United Feeder S. Mar 5–7 m Intra-Med (ext) 5400<br />

990 Warnow Carp 12082 2009 g’less 18.8 35 SITC Mar 15–35 days Intra-Asia 5600<br />

1036 Nordic Luebeck 13200 2011 g’less 18.5 CMA CGM Mar 12 m Cont / Baltic 6900<br />

1078 Macau Trader 16696 2001 geared 19.5 PIL Mar 2–5 m Intra-Asia € 6950<br />

1118 Frisia Iller 13760 2007 geared 19.5 36 MCC / Maersk Mar 3–6 m Intra-Asia 5500<br />

1550 RT Odin 20630 2001 geared 20.5 55 + 3 SM Line Mar 2–5 m Korea / Thailand 6100<br />

1708 Kyoto Tower 21981 2007 g’less 19.7 57+2.8 MDO T.S. Lines Mar 1–3 m Japan / Thailand (ext) 7250<br />

1730 Rita Schepers 23<strong>04</strong>0 1997 geared 19.6 54.5 CMA CGM Apr 4–5 m Intra-Med (ext) 7000<br />

1740 Wellington Strait 23367 2012 geared 20.0 54 + 3.5 Evergreen Mar 2–6 m Intra-Asia 6600<br />

1740 Ludwig Schulte 23200 2008 geared 19.5 65.5 CMA CGM Mar 2–3 m Intra-Med trade 6950<br />

SUB-PANAMAX<br />

2546 ST Green 33417 2011 g’less 22.0 83 Samudera Apr 1–3 m S’pore / Vietnam (ext) 6000<br />

2564 Pomeranian Sky 33800 2007 geared 22.0 84.5 Hamburg Süd Apr high reefer, 12 m Med / WCSA 9000<br />

2564 Seoul Tower 34334 2009 geared 20.3 77 MCC / Maersk Apr 3–5 m Intra-Asia 6875<br />

2742 Cape Magnus 37800 2008 g’less 21.8 88 + 4.5 Cosco Mar 40–50 days SE Asia / MidEast 7250<br />

3534 Gerhard Schulte 42150 2006 g’less 16.0 49 + 5 Hamburg Süd Apr 6–8 m ECSA / West Africa (ext) 7500<br />

TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM<br />

3842 Itea 48244 1998 g’less 23.0 130 ACL Mar 6-7 m NEurope / USEC (ext) 7200<br />

4415 Jules Verne 5<strong>04</strong>66 2010 g’less 20.0 75 Maersk Line Apr 75–90 days FEast / Mexico (ext) 8500<br />

4738 Buffalo Hunter 64986 2005 g’less 23.5 Yang Ming Line Mar 40–60 days Transpacific 8000<br />

5060 Margrit Rickmers 67550 2005 g›less 24.3 150 Seaconsortium Mar 2.5–4 m Intra-Asia trade 7500<br />

5075 Atlantic Altair 66937 2005 g’less 23.5 145 Maersk Line Mar 5–7 m Far East 8750<br />

5466 Christa Schulte 65100 2014 g’less 22.0 Maersk Line Mar 12 m Far East / WAfrcia (ext) 8800<br />

LARGE AND VERY LARGE<br />

5527 Allegoria 68228 2006 g’less 23.8 217 Hapag-Lloyd Apr 5–7 m US Gulf / ECSA (ext) 13500<br />

5908 Ikaria 67470 2002 g’less 24.5 210 OOCL May 5–7 m transpacific trade 13000<br />

5986 Tasman 67515 2000 g’less 25.0 200 Hapag-Lloyd Apr 9–12 m Far East 8500<br />

6539 Pucon 81112 2006 g’less 25.5 OOCL Apr 12–14 m Far East 10750<br />

6589 Maule 81002 2010 g’less 25.3 214 NYK Line Apr 70–90 days FEast / Med (ext) 12500<br />

6882 Cape Chronos 79295 2015 g’less 22.5 101 NYK Line Mar 6–9 m Far East 13800<br />

8063 OOCL Long Beach 99508 2003 g’less 25.0 OOCL Mar 1 transp. round voyage (ext) 17500<br />

9034 Symi / UASC Jilfar 111890 2014 g’less 22.0 125 Hapag-Lloyd May 11–13 m Far East / Med (ext) 20000<br />

10010 Seaspan Amazon 115177 2014 g’less 18.0 91 Hapag-Lloyd Apr 5–24 m FE / ME (escal. rate) 13500/20000<br />

11010 Cape Artemissio 134869 <strong>2017</strong> g’less 22.0 Hapag-Lloyd Jun 12 m transpacific trade 18500<br />

Charter deals March / all information without guarantee<br />

14 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Märkte | Markets<br />

been particularly active in the charter market<br />

of late, adding at least eight very large<br />

charter vessels to its fleet between mid-February<br />

and mid-March. The largest among<br />

these was a trio of brand-new 11,000 TEU<br />

vessels from Greek owner Costamare.<br />

OOCL’s »fixing frenzy« certainly helped<br />

push the market up, but some of the early<br />

fixtures it made look extremely attractive<br />

now. It was able to cover two 8,000–<br />

8,500 TEU positions for flexible periods up<br />

to 7 months at rates below 9,000 $/day. Its<br />

competitors may have to pay twice as much<br />

today to secure the same type of tonnage.<br />

Another very active player over the past<br />

fortnight was Hapag-Lloyd whose latest<br />

transactions are reported to include a<br />

12 month period on the 11,010 TEU newbuilding<br />

»Cape Artemissio« at 18,500 $/day<br />

and 5–24 month periods at escalating rates<br />

from 13,500–20,000 $ on two 10,000 TEU<br />

Seaspan ships. Hapag-Lloyd is in the lead at<br />

»THE Alliance« together with NYK Line,<br />

MOL, K Line and Yang Ming.<br />

Seeking capacity<br />

According to brokers, it comes as no surprise<br />

that those carriers who are deeply involved<br />

in the pending liner alliance shuffle<br />

emerge as the busiest charterers. Much<br />

of the activity today is driven by new alliance<br />

partners »seeking capacity to match<br />

their new service patterns«, as one British<br />

broker explained. Many operators seem to<br />

have temporized chartering requirements<br />

over the last six months as service networks<br />

were reconfigured among new alliance<br />

partners. Now they must bring in the<br />

required ships to make sure everything is<br />

up and running.<br />

The question – what happens next? Do<br />

operators only need more charter vessels<br />

for the transition period from old to new<br />

alliances – for contingency? Will they start<br />

to redeliver vessels again once the new alliance<br />

operations are streamlined? The<br />

fact that the number of east-west alliances<br />

gets reduced from four (2M, Ocean 3,<br />

G6, CKYHE) to three in the future (2M,<br />

Ocean, THE Alliance) suggests that slot efficiencies<br />

will generally be improved and<br />

slack capacities cut back.<br />

More effcient use of capacity could<br />

mean fewer chartering requirements –<br />

provided other things being equal. However,<br />

there is evidence that container trade<br />

growth is picking up, with cargo throughput<br />

growth at China’s top 8 container ports<br />

reaching nearly 5% in the first two months<br />

of this year. The RWI/ISL global container<br />

handling index also gained a considerable<br />

6 points to 124.5 in February, in what<br />

»appears to be a solid upward trend«, the<br />

institutes concluded. Therefore, liner operators<br />

are likely to need additional tonnage<br />

to cover the trades – despite all productivity<br />

gains. Also, the other factor that<br />

helps capacity supply and demand to balance<br />

out is slippage of newbuilding deliveries<br />

and demolition, with scrapping outpacing<br />

fleet additions by some 50,000 TEU<br />

since the beginning of the year.<br />

Glass half full or half empty?<br />

Optimists find themselves vindicated by<br />

the fact that rate improvements are already<br />

filtering through to the intermediate size<br />

classes. Against all expectations, even panamax<br />

ships have seen charter rates almost<br />

double from low 4,000’s $ to high 8,000’s<br />

over the past weeks. High demolition sales<br />

and a rebound in chartering activity resulted<br />

in tonnage shortages, mainly in the Atlantic<br />

but also in the Asian-pacific region.<br />

The peak rate that has been confirmed<br />

so far is 8,750 $/day on a maxi-panamax in<br />

the Far East. Brokers even suggest that one<br />

baby panamax (4,250 TEU) has obtained<br />

9,000 $ flat, but the deal still needs board<br />

approval of the charterer.<br />

Positive as it sounds, chartering professionals<br />

caution that even with these improvements<br />

charter rates are still far from<br />

cost-effcient for tonnage providers. Some<br />

are in fact frustrated by the slow pace of<br />

recovery. As one tramp shipping executive<br />

pointed out to <strong>HANSA</strong>: »We should see increases<br />

of several thousands on last done,<br />

not of a few hundred dollars!«<br />

Apart from raising their rate ideas,<br />

owners should make sure that tonnage<br />

availability remains limited through further<br />

scrapping of older units, brokers are<br />

urging. The danger is that idled panamaxes<br />

will be mobilized out of cold lay-up too<br />

fast, starting to compete for today’s improved<br />

rates and possibly undermining<br />

them again. »That could spoil it all,« one<br />

broker said.<br />

Still it seems that the rate hikes for panamaxes<br />

were enough to boost confidence<br />

in some of the sectors below. Gearless<br />

2,700/2,800 TEU ships were struggling to<br />

achieve any meaningful gains for months<br />

despite a relatively tight tonnage situation.<br />

However, over the last weeks, fixing levels<br />

in the Far East gradually improved from<br />

high 6,000’s to over 7,000 $. Now it seems<br />

owners are shifting up a gear, with reports<br />

about a gearless 2,800 TEU Wenchong type<br />

vessel achieving 8,750 $ for short period<br />

with an major Asian charterer.<br />

M<br />

COMPASS<br />

CONTAINER SHIP T/C MARKET<br />

340<br />

23.03.17<br />

320<br />

300<br />

280<br />

25.10.16<br />

Month on Month 341 +11.5 %<br />

CONTAINER FREIGHT MARKET<br />

WCI Shanghai-Rotterdam 1,542 $/FEU - 7.5 %<br />

WCI Shanghai-Los Angeles 1,356 $/FEU - 23.6 %<br />

DRY CARGO / BULK<br />

SHORTSEA / COASTER<br />

TANKERS<br />

Average rates spot/up to 4 weeks validity<br />

WCI = World Container Index, supplier: Drewry<br />

Baltic Dry Index 1196 + 39.7 %<br />

Spot time charter averages ($/day)<br />

Capesize 5TC average 16,966 + 86.5 %<br />

Panamax 4TC average 9,4<strong>04</strong> + 26.3 %<br />

Supramax 6TC average 9,838 + 15.8%<br />

Handysize 6TC average 7,644 + 24.0 %<br />

Forward / ffa front month April ($/day)<br />

Capesize 180k 16,400 + 82.6 %<br />

Panamax 9,840 + 16.0 %<br />

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,600 €/d + 6 %<br />

HC Shortsea Index 16.58 + 2.3 %<br />

ISTFIX Shortsea Index 608 - 0.2 %<br />

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic;<br />

HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European routes;<br />

Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea<br />

Baltic Dirty Tanker Index 816 + 4.3 %<br />

Baltic Clean Tanker Index 790 + 28.6 %<br />

BUNKERS<br />

IFO 380 Rotterdam $/t 268 - 11.3 %<br />

MGO Rotterdam $/t 431 - 9.3 %<br />

Forward / Swap price Q2/17<br />

IFO 380 Rotterdam $/t 295.2 - 1.6 %<br />

Data per 24.03.<strong>2017</strong>, Alterations within four weeks<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 15


Märkte | Markets<br />

Container<br />

New ConTex Development<br />

Vessel type<br />

Evaluated<br />

Period<br />

Today Comparison to last report Month-on-Month Year-on-Year<br />

23.03.17 16.03.17 Change Change 21.02.17 Change Change 22.03.16 Change Change<br />

New ConTex* 341 325 16 4,9% 305 36 11,8% 340 1 0,3%<br />

New ConTex*<br />

1100 TEU<br />

1700 TEU<br />

2500 TEU<br />

2700 TEU<br />

3500 TEU<br />

4250 TEU<br />

12 mos<br />

24 mos<br />

$6.398<br />

$6.929<br />

$7.914<br />

$8.255<br />

$8.130<br />

$8.7<strong>04</strong><br />

$6.318<br />

$6.825<br />

$7.599<br />

$7.770<br />

$7.411<br />

$7.729<br />

$80<br />

$1<strong>04</strong><br />

$315<br />

$485<br />

$719<br />

$975<br />

1,3%<br />

1,5%<br />

4,1%<br />

6,2%<br />

9,7%<br />

12,6%<br />

$6.208<br />

$6.636<br />

$7.109<br />

$7.222<br />

$6.786<br />

$6.497<br />

$190<br />

$293<br />

$805<br />

$1.033<br />

$1.344<br />

$2.207<br />

3,1%<br />

4,4%<br />

11,3%<br />

14,3%<br />

19,8%<br />

34,0%<br />

$7.017<br />

$7.376<br />

$7.603<br />

$7.755<br />

$7.602<br />

$7.940<br />

-619<br />

-447<br />

311<br />

500<br />

528<br />

764<br />

-8,8%<br />

-6,1%<br />

4,1%<br />

6,4%<br />

6,9%<br />

9,6%<br />

2500 TEU<br />

2700 TEU<br />

3500 TEU<br />

4250 TEU<br />

12 mos<br />

$7.113<br />

$7.383<br />

$7.251<br />

$7.634<br />

$6.673<br />

$6.811<br />

$6.343<br />

$6.106<br />

$440<br />

$572<br />

$908<br />

$1.528<br />

6,6%<br />

8,4%<br />

14,3%<br />

25,0%<br />

$6.176<br />

$6.305<br />

$5.620<br />

$4.358<br />

$937<br />

$1.078<br />

$1.631<br />

$3.276<br />

15,2%<br />

17,1%<br />

29,0%<br />

75,2%<br />

$6.013<br />

$6.232<br />

$5.767<br />

$5.762<br />

1.100<br />

1.151<br />

1.484<br />

1.872<br />

18,3%<br />

18,5%<br />

25,7%<br />

32,5%<br />

VHSS<br />

7,000<br />

6,000<br />

4400 TEU gearless 3500 TEU gearless<br />

2750 TEU gearless 2500 TEU geared<br />

Period rates $/day<br />

Charter<br />

Charter rates have been pushing up rapidly for<br />

large gearless vessels, starting with very large<br />

ships and followed by panamaxes and subpanamaxes.<br />

Spot hire rates for panamaxes<br />

almost doubled to 9,000 $ per day over the past<br />

month while gearless 2,700/2,800 TEU types are<br />

reportedly getting fixed at over 8,000 $ as well –<br />

up from high 6,000’s $.<br />

5,000<br />

4,000<br />

May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />

Clarksons<br />

Second hand<br />

2750 TEU gearless 6.0 <br />

3500 TEU gearless 5.0 <br />

Secondhand Prices, mill. $, 10 year old<br />

Charter<br />

The firmer trend has not filtered down into the<br />

sub-2,000 TEU sectors yet, with geared standard<br />

1,700 TEU ships still seeing no more than upper<br />

6,000’s $ per day east of Suez and 7,000 $ flat or a<br />

little more in the Mediterranean and Caribbean,<br />

respectively. Rates for 1,100/1,000 TEU ships and<br />

for 700 TEU have been more or less stagnant.<br />

7,500<br />

6,500<br />

Period rates $/day<br />

Second hand<br />

725 TEU geared 3.8 <br />

1000 TEU geared 4.5 <br />

1700 TEU geared 5.5 <br />

2000 TEU gearless 5.5 <br />

Secondhand Prices, mill. $, 10 year old<br />

5,500<br />

2000 TEU gearless 1700 TEU geared<br />

1000 TEU geared 725 TEU geared<br />

4,500<br />

May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />

16 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Märkte | Markets<br />

24,000<br />

20,000<br />

16,000<br />

12,000<br />

Spot market rates average earnings $/day (24.03.<strong>2017</strong>)<br />

Capesize c. 2010-built bulkcarrier<br />

post start-January 2009, then a c.<br />

2000-built vessel<br />

Supramax 52k dwt<br />

Panamax c. 2010-built bulkcarrier<br />

post start-January 2009, then a c.<br />

2000-built vessel<br />

20,840<br />

10,931<br />

Spot<br />

Bulker<br />

The dry bulk spot market recorded steep<br />

increases in fixing levels, led by the capsize<br />

segment amid strong activity in iron ore<br />

chartering. Average trip charter earnings are<br />

almost doubled over the past month. Rates for<br />

other bulker types are up was well, though not<br />

nearly as much for »capes«. Surging grain<br />

export volumes ex East Coast South America<br />

provide a firm setting for panamaxes.<br />

8,000<br />

4,000<br />

0<br />

Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />

6,938<br />

Clarksons<br />

Capesize<br />

Panamax<br />

Supramax<br />

20,840 <br />

10,931 <br />

9,000 <br />

Avg. Spot Earnings $/day<br />

Period<br />

The period market and FFA paper prices lend<br />

further confidence to owners as longer-term<br />

employments get fixed at improved rates near<br />

or – in the case of panamaxes – even slightly<br />

higher than spot rates. One year periods for<br />

180,000 dwt capsizes were seen rising from<br />

12,500 $ to 15,000 $ per day over the past 4<br />

weeks and for pmx’s from 8000 to 9,000 $.<br />

16,000<br />

13,500<br />

Period rates $/day (24.03.<strong>2017</strong>)<br />

Capesize modern<br />

Panamax modern<br />

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k<br />

previously<br />

Handysize modern<br />

16,000<br />

11,000<br />

7,925<br />

Capesize<br />

Panamax<br />

Supramax<br />

Handysize<br />

16,000 <br />

10,750 <br />

9,750 <br />

8,500 <br />

1-Year Timecharter Rate, $/day<br />

8,500<br />

6,000<br />

3,500<br />

Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />

9,750<br />

8,500<br />

25<br />

20<br />

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.03.<strong>2017</strong>)<br />

Capesize 170k dwt<br />

Panamax 75k dwt<br />

Handymax 52k dwt<br />

Handysize 32k dwt<br />

20<br />

Second hand<br />

Market prices for bulkers spiralled up fast since<br />

our previous issue, with interest initially focused<br />

on panamaxes/kamsarmaxes/ultramaxes and<br />

then shifting to capesize units. Buying interest is<br />

reportedly outweighing what’s on offer.<br />

Combined with firm indications for earnings<br />

from the period and FFA markets, asset prices<br />

are expected to push up further.<br />

15<br />

10<br />

5<br />

Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />

13<br />

11.5<br />

7<br />

Capesize<br />

20 <br />

Panamax<br />

13 <br />

Handymax<br />

11.5 <br />

Handysize<br />

7 <br />

Secondhand Prices, mill. $, 10 year old<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 17


Märkte | Markets<br />

Tankers<br />

Spot<br />

Earnings for crude tankers saw a slight overall<br />

decline based on the Baltic Dirty Tanker Index.<br />

However, developments were quite uneven<br />

across the size classes, with VLCC rates<br />

adjusting down quite substantially whereas<br />

Suezmax levels went up and Aframaxes trended<br />

a touch firmer as well.<br />

120,000<br />

100,000<br />

80,000<br />

60,000<br />

Spot market rates average earnings $/day (24.03.<strong>2017</strong>)<br />

VLCC c. 2010-built vessel from 2009<br />

onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

Suezmax c. 2010-built vessel from 2009<br />

onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

Aframax c. 2010-built vessel from 2009<br />

onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

VLCC<br />

Suezmax<br />

Aframax<br />

12,790 <br />

22,700 <br />

18,630 <br />

Avg. Spot Earnings $/day<br />

40,000<br />

20,000<br />

0<br />

Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />

22,700<br />

18,630<br />

12,790<br />

Clarksons<br />

Period<br />

60,000<br />

55,000<br />

50,000<br />

45,000<br />

40,000<br />

Period rates $/day (24.03.<strong>2017</strong>)<br />

VLCC 310k dwt<br />

Suezmax 150k dwt<br />

Aframax 110-115k dwt<br />

Panamax 74k dwt, products<br />

Period rates for crude tankers have been<br />

slipping across the board as the northern<br />

hemisphere winter (peak demand!) comes<br />

to an end. As <strong>HANSA</strong> goes to press, one year<br />

business for VLCC is rated at around 27,000 $ –<br />

down from 27,500 $ a month earlier. Levels for<br />

suezmaxes and aframaxes fell more sharply<br />

to around 19,500 $ (from 21,500 $) and 16,000 $<br />

(17,250 $), respectively.<br />

35,000<br />

30,000<br />

25,000<br />

20,000<br />

15,000<br />

10,000<br />

Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />

26,500<br />

18,000<br />

16,000<br />

12,750<br />

VLCC<br />

Suezmax<br />

Aframax<br />

Panamax<br />

26,500 <br />

18,000 <br />

16,000 <br />

12,750 <br />

1-Year Timecharter Rate, $/day<br />

Second hand<br />

Prices for tankers are a tad softer again, but<br />

with more deal activity taking place in the<br />

second half of March, the highlight being the<br />

acquisition of BW Group’s 11-strong VLCC<br />

fleet by DHT. Prices for 5-year old 300,000 dwt<br />

VLCC are reportedly stable at around 61.0 mill. $<br />

while suezmaxes and aframaxes are assessed<br />

marginally cheaper at 41.3 mill. $ and 30 mill. $<br />

60.00<br />

50.00<br />

40.00<br />

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.03.<strong>2017</strong>)<br />

42.00<br />

VLCC<br />

42.00 <br />

Suezmax<br />

27.50 <br />

Aframax<br />

18.00 <br />

Panamax<br />

17.00 <br />

Secondhand Prices, mill. $, 10 year old<br />

30.00<br />

20.00<br />

VLCC 310k dwt<br />

Suezmax 150k dwt<br />

Aframax 110-115k dwt<br />

Panamax 74k dwt, products<br />

10.00<br />

Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17<br />

27.50<br />

18.00<br />

17.00<br />

18 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Märkte | Markets<br />

Bunker | Currency<br />

Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t)<br />

2.00<br />

Euro zone interest rates<br />

450.00<br />

350.00<br />

Date 17.03.<strong>2017</strong><br />

N Rotterdam = 273.00<br />

N Singapore = 294.50<br />

N Houston = 296.00<br />

Deutsche Calpam GmbH<br />

www.calpam.de<br />

1.50<br />

1.00<br />

Date 17.03.<strong>2017</strong><br />

N Bunds (10-year) = 0.45<br />

N EURIBOR (3-month) = -0.33<br />

250.00<br />

0.50<br />

150.00<br />

0.00<br />

50.00<br />

Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17<br />

-0.50<br />

Source: Reuters EcoWin Pro<br />

700.00<br />

Marine Gas Oil (MGO in $/t)<br />

1.60<br />

Foreign exchange rates<br />

160<br />

600.00<br />

Date 17.03.<strong>2017</strong><br />

N Rotterdam = 431.00<br />

N Singapore = 462.50<br />

N Houston = 492.00<br />

Deutsche Calpam GmbH<br />

www.calpam.de<br />

1.50<br />

1.40<br />

150<br />

140<br />

500.00<br />

1.30<br />

130<br />

1.20<br />

120<br />

400.00<br />

300.00<br />

1.10<br />

1.00<br />

Date 17.03.<strong>2017</strong><br />

N EUR/CHF = 1.07<br />

N EUR/USD = 1.07<br />

N EUR/JPY = 122<br />

110<br />

100<br />

0.90<br />

Source: Reuters EcoWin Pro<br />

90<br />

200.00<br />

Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17<br />

Organised by:<br />

7–9 June <strong>2017</strong>, the Netherlands<br />

Partners:<br />

5th annual series of on-site visits to terminals<br />

in ARA region and professional experience<br />

exchange programme<br />

On-site visits <strong>2017</strong>:<br />

Programme key features:<br />

Breakbulk 1/2 quer in Gegengeschäft<br />

• 40+ hours of business networking with 100+ top managers of<br />

the leading terminals, traders, oil and transportation companies<br />

from Europe, USA, Africa, Russia and CIS<br />

• Meeting with investors: discussing investment opportunities for<br />

your business with the leading banks, financial corporations and<br />

investments funds<br />

• Round tables discussions with traders: searching for the business<br />

strategies for win-win cooperation<br />

• Practical workshops: case studies in successful terminal business<br />

management: design and operations, products flow – supply and<br />

demand, contango and backwardation, blending, demurrage, business<br />

cooperation with traders, opportunities for investors<br />

• Models of high effective strategies of business management: experience<br />

exchange with colleagues from Europe, USA, Asia, Africa,<br />

Russia and CIS.<br />

• Speed networking: interactive business cards exchange with all<br />

the participants of the event<br />

+44 207 394 30 90 (London), events@vostockcapital.com <strong>HANSA</strong> International www.oilterminalmanagement.com<br />

Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 19


Versicherungen | Insurance<br />

P&I-Markt unter Druck,<br />

aber weiter profitabel<br />

Prämienabsenkungen für dieses Jahr dürften P&I Clubs<br />

nicht wehtun, wenn die schwache Schadensentwicklung<br />

anhält, schreibt Michael Hollmann<br />

Selbst für gestandene Makler und Versicherungsexperten<br />

in den Reedereien<br />

war die jüngste Vertragserneuerung für<br />

Schiffshaftpflicht einzigartig. Noch nie<br />

standen die Prämien in der Sparte so unter<br />

Druck. Aus Rücksicht auf die schwierige<br />

wirtschaftliche Lage vieler Reeder und<br />

Schiffsgesellschaften hatten die großen<br />

Gegenseitigkeitsversicherer der International<br />

Group erstmals geschlossen auf generelle<br />

Prämienanhebungen verzichtet. In<br />

den Verhandlungen konnten sich die Versicherungsnehmer<br />

dem Vernehmen nach<br />

sogar vielfach mit Forderungen nach Preissenkungen<br />

durchsetzen.<br />

Reeder mit niedrigen Schadensquoten<br />

hätten meist Nachlässe von 5 bis 10% erzielt,<br />

erfuhr die <strong>HANSA</strong> von britischen<br />

P&I-Maklern. Vermittler in Deutschland<br />

behaupten sogar, noch höhere Nachlässe<br />

selbst für schadensträchtigere Flotten gesehen<br />

zu haben. »Wenn einmal die Ergebnisse<br />

für das Zeichnungsjahr <strong>2017</strong>/18 vorgelegt<br />

werden, dürfte eine nicht unwesentliche<br />

Verringerung der Nettopämie pro BRZ zu<br />

verzeichnen sein«, kommentierte der britische<br />

Versicherungsmakler Arthur J. Gallagher<br />

die diesjährigen Renewals.<br />

Sicher möchten die P&I Clubs die jüngste<br />

Prämienrunde nicht als Präzedenzfall<br />

verstanden wissen und weitere Begehrlichkeiten<br />

bei den Versicherten wecken.<br />

Allerdings klingen die offziellen Statements<br />

der Club-Manager zu den Renewals<br />

nicht wirklich enttäuscht. Trotz der Hinweise<br />

auf einen verschärften Preiswettbewerb<br />

beurteilen die meisten die Resultate<br />

als »erfolgreich« oder »positiv«.<br />

Auch große Maklerhäuser und Rating-<br />

Agenturen äußerten sich durchaus optimistisch<br />

zu den kurz- bis mittelfristigen<br />

Perspektiven der P&I Clubs – Prämiennachlässe<br />

hin oder her. »Der Rückgang der<br />

Schäden hat sich über das vergangene Jahr<br />

fortgesetzt. Anzahl und Höhe der Schäden<br />

dürften nun ungefähr ihren Tiefpunkt erreicht<br />

haben«, konstatiert A. J. Gallagher.<br />

Damit stehe zu erwarten, dass die Clubs<br />

das vergangene Jahr (2016/17) erneut mit<br />

hohen Überschüssen abgeschlossen haben<br />

– trotz volatiler Kapitalerträge im heutigen<br />

Kapitalmarktumfeld.<br />

Ratings von P&I Clubs<br />

Gard A+<br />

UK P&I Club<br />

Steamship Mutual<br />

North of England<br />

Britannia<br />

Skuld<br />

Standard Club<br />

Shipowners<br />

Abstract: P&I clubs strengthend by recent good performance<br />

Jahr auf Jahr hätten die Clubs ihre freien<br />

Reserven erhöht, auch mit Hilfe kontinuierlicher<br />

Prämienanhebungen. Infolgedessen<br />

säßen sie heute auf Kapitalpolstern,<br />

»die ganz sicher die Anforderungen unter<br />

Solvency II übertreffen«, so A. J. Gallagher.<br />

Solvency II ist die im Jahr 2016 in Kraft getretene<br />

EU-Richtlinie zur erweiterten Eigenmittelausstattung<br />

der Versicherer.<br />

This year’s P&I renewal may go down in history as one of the softest on record, with<br />

premium reductions as opposed to increases for many shipowning members of the mutual<br />

P&I clubs. However, after years of boosting their free reserves, the clubs are considered<br />

to be robust enough to make concessions to their members without jeopardizing<br />

their financial strength.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

A<br />

A<br />

A<br />

A<br />

A<br />

A<br />

A<br />

West of England A-<br />

Japan P&I<br />

Swedish Club<br />

London P&I<br />

American Club<br />

BBB+<br />

BBB+<br />

BBB<br />

BBB-<br />

Quelle: Standard & Poor‘s<br />

Auch wenn die P&I Clubs offziell bestreiten,<br />

dass sie zu hoch kapitalisiert seien,<br />

könnte man die zunehmenden Rückausschüttungen<br />

von Prämien aus früheren<br />

Jahren als Eingeständnis werten. Für die<br />

Jahre 2014 bis 2016 hatten die Clubs der<br />

International Group zuletzt Rückzahlungen<br />

und Rabatte auf noch ausstehende<br />

Nachschusszahlungen in Höhe von fast<br />

146 Mio. $ beschlossen. Die größten zuwendungen<br />

erhielten die Mitglieder von Gard<br />

(37 Mio. $), dem Japan Club (30,3 Mio. $)<br />

sowie Steamship Mutual (25,3 Mio. $), wie<br />

A. J. Gallagher vorrechnet. Die guten Zwischenergebnisse<br />

der Clubs für 2016 ließen<br />

erwarten, dass auch in diesem Jahr große<br />

Summen an die Reedereien zurückfließen.<br />

Die auf den Versicherungssektor spezialisierte<br />

Ratingagentur A.M. Best zieht in<br />

ihrem jüngsten Sektor-Report ebenfalls<br />

ein positives Fazit. Als wesentliche Risiken<br />

und Herausforderungen heben die Experten<br />

anhaltende Großschadensrisiken in der<br />

Schifffahrt sowie die Konkurrenz durch<br />

Festprämienversicherer wie British Marine,<br />

Raets oder Lodestar hervor.<br />

Vor diesem Hintergrund sei zu erwarten,<br />

dass die Clubs der International Group<br />

ihre Angebotspalette weiter diversifizieren<br />

und sich auch in andere Transportversicherungssparten<br />

wie Seekasko, Ware und<br />

Offshore-Energie oder in ganz neue Segmente<br />

bewegen könnten. Auf jeden Fall<br />

verfügten die Clubs über einen ausreichenden<br />

finanziellen Puffer, um auch mit<br />

Rückschlägen fertigzuwerden. Eine Absenkung<br />

der Bonitätsnoten der Clubs steht für<br />

A. M. Best auf nahe Sicht jedenfalls nicht<br />

auf der Tagesordnung.<br />

M<br />

20 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


6<br />

9<br />

5<br />

Versicherungen | Insurance<br />

3<br />

1<br />

10<br />

8<br />

2<br />

12<br />

4<br />

11<br />

Havariechronik<br />

7<br />

1 02/03/<strong>2017</strong>, Maschinenausfall/Schlepperassistenz, Ort: Nähe<br />

Punta Carnero (Spanien), Reise: Gibraltar nach Ferit (Irland)<br />

Schiff: Langeoog (Bj. 2013), 5.463 tdw Stückgutfrachter,<br />

Flagge: Antigua & Barbuda, Haftpflicht: Gard<br />

2 05/03/<strong>2017</strong>, auf Grund, Ort: Constanta (Rumänien),<br />

Reise: Constanta nach Veracruz (Mexiko)<br />

Schiff: Caledonia (Bj. 2002), 35.079 tdw, Stückgutfrachter,<br />

Flagge: Malta, Haftpflicht: Gard<br />

3 05/03/<strong>2017</strong>, Maschinenausfall, Ort: Straße von Gibraltar,<br />

Reise: Milford Haven (UK) nach Port Said (Ägypten)<br />

Schiff: Chrisopigi Lady (Bj. 2005), 71.810 tdw Produktentanker,<br />

Flagge: Liberia, Haftpflicht: Gard<br />

4 09/03/<strong>2017</strong>, Untergang, Ort: Nähe Lianyuangang (China),<br />

Reise: unbekannt. Schiff soll Reis geladen haben.<br />

Schiff: Kum San (Bj. 1977), 8.656 tdw Stückgutfrachter,<br />

Flagge: Nordkorea, Haftpflicht: k. A.<br />

5 09/03/<strong>2017</strong>, auf Grund, Ort: südlich von Trolhättan,<br />

Reise: Kristinehamn (Schweden) nach Hull (UK)<br />

Schiff: Skagern (Bj. 2000), 3.171 tdw Stückgutfrachter/Kümo,<br />

Flagge: Niederlande, Haftpflicht: North P&I<br />

6 10/03/<strong>2017</strong>, Grundberührung/Leck, Ort: nördlich von Kopervik<br />

(Norwegen), Reise: Hyllestad nach Sandnes (Norwegen)<br />

Schiff: Nordfjord (Bj. 2006), 6.000 tdw Stückgutfrachter,<br />

Flagge: Niederlande, Haftpflicht: North P&I<br />

7 11/03/<strong>2017</strong>, Maschinenausfall/Schlepperassistenz (LOF),<br />

Ort: Botany Bay (Australia), Reise: Ex Sydney, Ziel unbekannt<br />

Schiff: Asphalt Seminole (Bj. 2005), 9.230 tdw Asphalt-Tanker,<br />

Flagge: Marshall Islands, Haftpflicht: UK P&I<br />

8 14/03/<strong>2017</strong>, Maschinenausfall, Ort: Nähe Andros/Ägäisches<br />

Meer, Reise: Istanbul (Türkei) nach Eemshaven (Niederlande),<br />

Schiff: Moon Step (Bj. 1997), 4.400 tdw Stückgutfrachter/Kümo,<br />

Flagge: Belize, Haftpflicht: Lodestar Marine<br />

9 14/03/<strong>2017</strong>, Ladung über Bord/Containerblock kollabiert,<br />

Ort: zwischen Aarhus (Dänemark) und Torshavn (Färöer),<br />

Reise: Aarhus nach Torshavn, Schiff: Ice Star (Bj. 2008),<br />

8.143 tdw/698 TEU Containerschiff,<br />

Flagge: Antigua & Barbuda, Haftpflicht: Swedish Club<br />

10 16/03/<strong>2017</strong>, Untergang, Ort: vor der libyschen Küste,<br />

Reise: Canakkale (Türkei) nach Misrata (Libyen),<br />

Schiff: Tinaztepe S (Bj. 1979), 3.201 tdw Stückgutfrachter/<br />

Kümo, Flagge: Türkei, Haftpflicht: Hanseatic<br />

11 18/03/<strong>2017</strong>, auf Grund, Ort: Nähe San Lorenzo (Honduras),<br />

Reise: Acajutla (El Salvador) nach San Lorenzo (Honduras)<br />

Schiff: Morning Claire (Bj. 2012), 16.722 tdw Auto-Carrier,<br />

Flagge: Panama, Haftpflicht: Britannia<br />

12 19/03/<strong>2017</strong>, Feuer/Explosion, Ort: 115 nm östlich von<br />

Qingdao (China), Reise: Dalian nach Huludao (China)<br />

Schiff: Xing Long Zhou 569 (Bj. 2012), 6.678 tdw Produktentanker,<br />

Flagge: China, Haftpflicht: UK P&I<br />

Foto: West of England<br />

Tom Bowsher, neuer CEO<br />

Führungswechsel bei West of England<br />

Der Vorstand des P&I-Versicherers West of<br />

England hat den Leiter für Underwriting und<br />

Business Development, Tom Bowsher, zum<br />

neuen Hauptgeschäftsführer (CEO) gewählt.<br />

Bowsher wird somit per 20. September Nachfolger<br />

des amtierenden Peter Spendlove, der<br />

die Geschicke des Clubs seit 1995 lenkt. Spendlove<br />

wechselt dann auf den Posten des Verwaltungsratsvorsitzenden<br />

(Chairman). Bowsher,<br />

der 2001 als Underwriter bei dem Club anheuerte,<br />

wird auch als CEO weiter für Underwriting<br />

und Business Development verantwortlich<br />

sein. West of England zählt mit rund<br />

80 Mio. BRZ versicherter Tonnage (owned) zu<br />

den mittelgroßen P&I-Versicherern der International<br />

Group.<br />

M<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++<br />

Britannia stärkt Präsenz in Japan: Managementfirma des P&I Clubs Britannia, Tindall Riley, übernimmt Korrespondenten<br />

Cornes P&I Co. Ltd in Japan. Prüfung zusätzlicher Dienstleistungen für japanische Britannia-Mitglieder<br />

über P&I und Rechtschutz hinaus angekündigt. +++ NHC forciert elektronischen Geschäftsverkehr: Kaskoversicherer<br />

Norwegian Hull Club schließt sich neuem Online-Marktplatz Placing Platform Limited (PPL) in London an. System<br />

ermöglicht Maklern und Versicherern Austausch von Angeboten und Vertragsentwürfen bis hin zum Geschäftsabschluss.<br />

+++ Hohe Gewinne mit Haftpflicht: Spezial- und Industrieversicherer StarStone steigert Nettogewinn<br />

für 2016 kräftig auf 42,8 Mio. $ (2015: 23,2 Mio. $). Vorstand lobt gute Performance der Sparten Marine Liability,<br />

Offshore Energy und Terrorismus. +++ Shipowners on the move... Shipowners Club zieht an neuen größeren<br />

Standort im Londoner Eastend: 10 Whitechapel High Street, E1 8QQ | www.shipownersclub.com<br />

LEUTE LEUTE... Navigators: David J. Draper zum Head of International Casualty ernannt. Soll Ausbau der Schadensversicherung<br />

inkl. Marine und anderen Spezialitäten in Europa und Asien vorantreiben. +++ Skuld: P&I-Club ernennt<br />

Krester Kroger Kjaer zum Niederlassungsleiter in Kopenhagen. Folgt auf Helle Lehmann, die den Versicherer<br />

nach 8 Jahren auf dem Posten verlässt. Kroger Kjaer war bereits stellvertretender Geschäftsführer und Head of<br />

Claims bei Skuld in Kopenhagen. +++ UK P&I Club: Susanne Murphy zum Regional Director Europe, Middle East<br />

and Africa befördert. Juristin bleibt auch Deputy Club Manager des UK Defence Club. +++<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 21


Versicherungen | Insurance<br />

Piraterieschaden weiter umstritten<br />

Müssen Ladungseigner und ihre Versicherer<br />

im Falle einer Schiffsentführung für<br />

die laufenden Betriebskosten unter Havarie-Grosse<br />

mit aufkommen oder nicht?<br />

Der Streit darüber entzündete sich infolge<br />

der Verschleppung des deutschen LPG-<br />

Tankers »Longchamps« vor der somalischen<br />

Küste vor mehr als acht Jahren.<br />

Die Auseinandersetzung darüber zwischen<br />

dem Charterer Mitsui & Co und der<br />

Beteiligungsgesellschaft LPG Tankerflotte<br />

der MPC Capital geht in Kürze wohl in die<br />

entscheidende Runde. Nach Angaben der<br />

Association of Average Adjusters (AAA)<br />

in London kommt die Sache voraussichtlich<br />

im September vor den obersten britischen<br />

Gerichtshof (Supreme Court). Zuzüglich<br />

der getätigten Lösegeldzahlung<br />

London Club fordert Aufsicht<br />

für Projektverladungen<br />

Nach Meinung des London P&I Clubs<br />

sind Verladungen teurer Projektgüter auf<br />

Deck verstärkt durch unabhängige Gutachter<br />

(Marine Warranty Surveyors) zu<br />

beaufsichtigen. Dadurch soll sichergestellt<br />

werden, dass die Ladung ordnungsgemäß<br />

gestaut und festgezurrt und Schadensrisiken<br />

minimiert werden. In einem<br />

Rundschreiben des Clubs berichtet der<br />

Berater Paul Walton von den London Offshore<br />

Consultants (LOC), dass die Sachverständigenfirma<br />

im vergangenen Jahr<br />

vermehrt Schäden durch verrutschende<br />

§<br />

hatte der seinerzeit mit der<br />

Sache betraute Dispacheur<br />

auch 180.000 $ Schiffsbetriebskosten<br />

in die Havarie-Grosse-Kosten<br />

mit aufgenommen.<br />

Sein Argument: Diese Kosten<br />

fielen während der Lösegeldverhandlungen<br />

mit den Piraten an, wodurch die Lösegeldforderung<br />

zum Vorteil von Schiff und<br />

Ladung von 6 Mio. $ auf 1,85 Mio. $ abgesenkt<br />

werden konnte.<br />

In erster Instanz hatte der Reeder Recht<br />

bekommen, in zweiter Instanz setzte sich<br />

dann aber die Ladungsseite durch. Auch<br />

viele Dispacheure sähen die Einbeziehung<br />

der Betriebskosten kritisch, weil es sich<br />

dabei eher um einen Verzögerungsschaden<br />

handele, heißt es bei der AAA. M<br />

Schwergüter an Deck verzeichnet habe.<br />

In fast allen Fällen sei bei der Sicherung<br />

der Kolli geschlampt und gegen einschlägige<br />

Richtlinien verstoßen worden. Bei<br />

großen Verladungen, etwa im Offshore-<br />

Bereiche, bestehen Transportversicherer<br />

auf den Einsatz eines Marine Warranty<br />

Surveyors, der den Port Captains und Supercargos<br />

der Reedereien auf die Finger<br />

schaut. Bei normalen Projektverladungen<br />

im Linien- und Trampsektor sind neutrale<br />

Sachverständige nicht an der Tagesordnung.<br />

M<br />

Neues Konsortium für<br />

Baurisken gegründet<br />

Bei Lloyd’s of London gibt es jetzt einen<br />

weiteren Versicherer für Schiffaurisiken.<br />

Das neue Marine and Offshore Construction<br />

Consortium bündelt Deckungskapazitäten<br />

verschiedener Lloyd’s-Syndikate<br />

und wird von dem Zeichnungsagenten<br />

Neon Underwriting gemanagt.<br />

Das Konsortium bietet den Angaben<br />

zufolge Deckungshöhen von 70 Mio. $<br />

für Schiffauprojekte und von 55 Mio. $<br />

für den Bau von Bohrinseln an. Verantwortlich<br />

für das Produkt zeichnet<br />

die Managerin Mireille Dolonen, die<br />

seit vergangenem Jahr für Neon arbeitet<br />

und zuvor unter anderem bei Aon,<br />

Royal Sun Alliance und Nemo Forsikring<br />

tätig war.<br />

Wachstum ausgerufen<br />

Für das britische Versicherungsunternehmen<br />

ist das neue Baurisiko-Produkt Teil<br />

seiner Wachstumsstrategie im See- und<br />

Offshorebereich. Es unterstreiche »unser<br />

Bestreben, zu einem der größten Anbieter<br />

im Seeversicherungsbereich im Londoner<br />

Markt zu werden«, erklärt Angus Wilson,<br />

Head of Marine bei Neon. Das Marine<br />

and Offshore Construction Consortium<br />

soll zu einem Kompetenzzentrum seiner<br />

Sparte werden. Dazu seien jährliche Konferenzen<br />

(»Broker Marine and Offshore<br />

Construction Conference«) und Schulungen<br />

im Lloyd’s-Markt geplant. M<br />

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Im Schadenfall nehmen<br />

wir für Sie gern das<br />

Ruder in die Hand!<br />

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Versicherungsmakler, sondern<br />

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22 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Versicherungen | Insurance<br />

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CONFERENCE OUTLINE:<br />

360° on the Dry Bulk<br />

shipmarket - Road to Recovery<br />

KEYNOTE:<br />

Peter Sand - BIMCO<br />

Chief shipping analyst<br />

“Recovery of the struggling shipmarket - the zero<br />

supply side growth scenario”<br />

Keeping Dry Bulk terminals<br />

competitive- a multi functional view.<br />

KEYNOTE:<br />

Joel Shirriff - Ausenco<br />

Ausenco Vice President<br />

“Keeping your terminal competitive in an<br />

ever changing commodity flow”<br />

Influencers in Dry Bulk trade -<br />

the non consensus view<br />

KEYNOTE:<br />

Rahul Sharan - Drewry<br />

Dry bulk specialist<br />

“European market in post- Brexit & post-Trump era”<br />

Expect the unexpected - stay<br />

ahead on legal and liability issues<br />

KEYNOTE:<br />

Marcel Verhagen – DOCK Legal Experts<br />

Partner<br />

“Stay on track: most common claims in the Dry Bulk<br />

supply chain and how to avoid preconceptions”<br />

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Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 23


Schifffahrt | Shipping<br />

»MOL Comfort«: Gericht bestätigt<br />

erstmals Spediteurshaftung<br />

Der Untergang der »MOL Comfort« vor vier Jahren<br />

beschäftigt nach wie vor die Justiz. In einem<br />

aufsehenerregenden Urteil hat jetzt das<br />

Oberlandesgericht Hamburg erstmals die Haftung<br />

eines deutschen Spediteurs bestätigt<br />

Es war das erste Mal überhaupt, dass ein<br />

Oberlandesgericht zu der Frage Stellung<br />

genommen hat, ob der in Anspruch<br />

genommene deutsche Spediteur für den<br />

Verlust von Containern haftet, zu dem es<br />

aufgrund des spektakulären Unfalls gekommen<br />

war. Das Schiff war am 17. Juni<br />

2013 im Arabischen Meer bei nicht ungewöhnlichen<br />

Wetter- und Seegangsverhältnissen<br />

auseinander gebrochen. Die beiden<br />

Teile und die Ladung gingen unter, Personen<br />

kamen nicht zu Schaden.<br />

Ein deutscher Ladungsversicherer machte<br />

nunmehr aus übergegangenem Recht<br />

seines Versicherungsnehmers gegen einen<br />

in Deutschland ansässigen Spediteur<br />

Ansprüche auf Schadenersatz geltend. Bei<br />

dem Versicherungsnehmer handelte es<br />

sich um einen deutschen Importeur, der<br />

zu FOB-Bedingungen elektronische Bauteile<br />

von einem Lieferanten in Taiwan erworben<br />

und den Spediteur mit der Abholung<br />

der Ware beauftragt hatte.<br />

Der Ladungsversicherer klagte vor dem<br />

Landgericht Hamburg Ansprüche auf<br />

Schadenersatz in Höhe von 30.297 €. Das<br />

Gericht hatte in anderen Fällen zuvor in einer<br />

ganzen Reihe von Entscheidungen die<br />

Klagen gegen deutsche Spediteure abgewiesen.<br />

In dem nunmehr eingeleiteten Verfahren<br />

hat das Landgericht erstmals die Haftung<br />

eines Spediteurs bestätigt.<br />

Das Gut sei zwar mit einem see- oder<br />

ladungsuntüchtigen Schiff befördert worden,<br />

so das Landgericht, der Spediteur<br />

habe aber nicht den erforderlichen Entlastungsbeweis<br />

geführt, dass dieser Mangel<br />

bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen<br />

Verfrachters bis zum Antritt der<br />

Reise nicht zu entdecken gewesen sei. Die<br />

mittels der beiden Ladungsrechnungssysteme<br />

errechneten Tiefgangswerte im Hafen<br />

von Singapur seien so massiv von den<br />

tatsächlich abgelesenen Werten abgewichen,<br />

dass der Kapitän und der Erste Offizier<br />

der »MOL Comfort« die Ursachen<br />

dafür hätten ergründen müssen. Da zu-<br />

Foto: VWAm Fot<br />

wikimedia commons<br />

24 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

gleich rechnerisch das zulässige Biegemoment<br />

des Schiffes vollständig ausgelastet<br />

gewesen sei, so das Landgericht weiter,<br />

habe dies in Kombination mit den hohen<br />

Torsionsmomenten und Scherkräften<br />

und unter Berücksichtigung des nicht berechneten<br />

starken »Hogging«-Zustandes<br />

ein klares Warnsignal sein müssen, dass<br />

die Integrität des Schiffsrumpfes eingeschränkt<br />

sein könne.<br />

Im Rahmen des Berufungsverfahrens<br />

hat das Oberlandesgericht Hamburg diese<br />

Ausführungen des Landgerichts bestätigt.<br />

Es sei nicht zu beanstanden, dass das<br />

Landgericht zu dem Ergebnis gekommen<br />

sei, dass die Schiffsführung angesichts der<br />

im Hafen von Singapur tatsächlich festgestellten<br />

Rumpfverbiegung (»hogging«) verpflichtet<br />

gewesen sei, vor einer Weiterfahrt<br />

die Ursachen der mit den Ergebnissen der<br />

Ladungsrechner nicht zu vereinbarenden<br />

Verbiegung zu untersuchen. Das Oberlandesgericht<br />

ging allerdings davon aus, dass<br />

die Reise nicht erst in Singapur, sondern<br />

bereits im Vorhafen Hongkong angetreten<br />

worden sei. Es ließ offen, ob der Mangel<br />

der Seetüchtigkeit des Schiffes bereits dort<br />

zu entdecken gewesen sei. Auch während<br />

der Reise sei der Verfrachter zur Ladungsfürsorge<br />

verpflichtet. Hiergegen habe der<br />

Spediteur verstoßen, weil die Schiffsführung<br />

trotz der eindeutigen Warnsignale<br />

auf eine eingeschränkte Integrität des<br />

Schiffsrumpfes in Singapur die Fahrt fortgesetzt<br />

habe.<br />

Außerdem kam das Oberlandesgericht<br />

Hamburg zu dem Ergebnis, dass der<br />

in Anspruch genommene Spediteur<br />

nicht zu den Personen gehöre, die<br />

zur Beschränkung der Haftung für alle<br />

Ansprüche aus einem Ereignis berechtigt<br />

seien. Der Spediteur habe nicht darlegen<br />

können, dass er Slot-Charterer des Schiffes<br />

gewesen sei. Er habe nicht auf der »MOL<br />

Comfort« einzelne Stellplätze über einen<br />

längeren Zeitraum angemietet. Der Spediteur<br />

habe lediglich die Rechtsstellung eines<br />

Multimodal-Frachtführers und Verfrachters<br />

gehabt und gehöre damit nicht zu den<br />

Personen, die zur Beschränkung der Haftung<br />

berechtigt seien.<br />

OLG befasst sich auch mit<br />

Stück-Höchstbetrag<br />

Die zuvor zusammengefassten Hinweise<br />

des Oberlandesgerichts haben zwar erhebliche<br />

grundsätzliche Bedeutung, nehmen<br />

aber in dem Urteil tatsächlich nur einen<br />

geringen Raum ein. Das Oberlandesgericht<br />

hat sich in der Entscheidung daneben mit<br />

weiteren Fragen befasst. Im Seefrachtrecht<br />

ermittelt sich im Falle des Verlustes und der<br />

Beschädigung des Gutes der Höchstbetrag<br />

der Haftung des Verfrachters zu zwei Sonderziehungsrechten<br />

(SZR) pro Kilogramm<br />

des Rohgewichts des Gutes (Kilogramm-<br />

Höchstbetrag) oder 666,67 SZR pro Stück<br />

(Stück-Höchstbetrag). Maßgeblich ist der<br />

jeweils höhere Betrag. Im Falle einer Containerbeförderung<br />

stellt sich die Frage, ob<br />

der Container oder die in den Container<br />

gestauten Gegenstände – im vorliegenden<br />

Falle 199 Kartons – die maßgeblichen Stücke<br />

für die Anwendung des Stück-Höchstbetrages<br />

sind.<br />

Das Landgericht war zu dem Ergebnis<br />

gekommen, dass der Container das maßgebliche<br />

Stück sei. Entsprechend errechne<br />

sich ein Stück-Höchstbetrag von (1x)<br />

666,67 SZR. Ausgehend von einem Gewicht<br />

des verloren gegangenen Gutes von<br />

1.762,00 Kilogramm ergebe sich ein Kilogramm-Höchstbetrag<br />

von 3.524,00 SZR<br />

(entsprechend 4.577,3825 €). Dieser sei daher<br />

als der höhere Betrag maßgeblich. Der<br />

Höchstbetrag blieb deutlich hinter dem<br />

tatsächlich eingetretenen Schaden von<br />

30.297 € zurück. Hätte das Landgericht die<br />

Kartons als die maßgeblichen Stücke angesehen,<br />

wäre ein Stück-Höchstbetrag von<br />

(199 x 666,67 =) 132.667,33 SZR maßgeblich<br />

gewesen. Dieser hätte weit über dem<br />

geltend gemachten Schaden gelegen und<br />

sich daher nicht ausgewirkt.<br />

Das Oberlandesgericht bestätigte auch<br />

insoweit das Urteil des Landgerichts. Hat<br />

der Verfrachter ein Beförderungsdokument,<br />

also ein Konnossement oder einen<br />

Seefrachtbrief ausgestellt, kommt es für die<br />

Ermittlung des maßgeblichen Stückes auf<br />

den Inhalt dieses Dokuments an. Im vorliegenden<br />

Falle hatte der Spediteur allerdings<br />

kein solches Dokument ausgestellt<br />

(wohl aber ein von ihm beauftragter Unter-Verfrachter).<br />

Der Ladungsversicherer<br />

hatte daraufhin bereits mit der Klage<br />

auch einen Anspruch auf Ausstellung eines<br />

Konnossements (über die Beförderung<br />

des Containers mit darin gestauten<br />

199 Kartons) durch den Spediteur rechtshängig<br />

gemacht. Das Landgericht wies die<br />

Klage insoweit ab. Das Oberlandesgericht<br />

bestätigte dies in seiner Entscheidung. Die<br />

nachträgliche Ausstellung eines Konnossements<br />

zum Zwecke der günstigeren Berechnung<br />

des Höchstbetrages komme nicht<br />

in Betracht.<br />

Darüber hinaus hatte das Landgericht<br />

erläutert, dass im Hinblick auf die Ermittlung<br />

des maßgeblichen Stückes nicht auf<br />

das vom Unter-Verfrachter ausgestellte<br />

Konnossement und die Angaben darin abgestellt<br />

werden dürfe. Auch dieses Ergebnis<br />

wurde vom Oberlandesgericht Hamburg,<br />

in Übereinstimmung mit seiner früheren<br />

Rechtsprechung, bestätigt.<br />

Autor: Klaus Ramming<br />

Rechtsanwalt | Dipl.-Ing. Seeverkehr<br />

Lebuhn & Puchta – Partnerschaft von<br />

Rechtsanwälten und Solicitor mbB<br />

Abstract: »MOL Comfort«: Court recognizes forwarder liability for the first time<br />

The sinking of container vessel »MOL Comfort« is still keeping justice busy. In a spectacular<br />

trial, the higher regional court of Hamburg has now recognized forwarder liability<br />

for cargo loss in the sinking of a vessel – a first in German jurisdiction. A German<br />

shipper was found liable for the loss of cargo that a German customer had ordered in<br />

Taiwan. The vessel sank in the Arabian Sea in 2013 in usual weather and sea state after<br />

breaking in half. The court found that although the vessel sank because it was not<br />

seaworthy its condition could have come to the shipper’s attention well before leaving<br />

the port of Singapore. The ruling ins groundbreaking as German courts have rejected<br />

similar claims several times before.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 25


Schifffahrt | Shipping<br />

Higher prices, greater assurance in Singapore<br />

Mass flow meters are mandatory for bunkering MGO in Singapore since January.<br />

The technology deters undercutting among bunker suppliers while ensuring accurate<br />

delivered quantities, reports Zeng Xiaolin<br />

Marine fuel prices in Singapore have<br />

doubled year-on-year to more than<br />

340 $ per tonne, following the mandatory<br />

installation of mass flow meters (MFM) on<br />

all bunker tankers in the city-state.<br />

Singapore is the world’s largest bunkering<br />

port by sales volumes, with a record<br />

48.6 mill. t of marine fuels sold in 2016, up<br />

from 45.16 mill. t in 2015.<br />

Due to the highly competitive bunker<br />

market, suppliers often undercut each<br />

other to get business. In order to recover<br />

the profit margins the errant suppliers<br />

resorted to short-changing end-users<br />

with regard to the delivered fuel quantity.<br />

The short-changing of the supply was<br />

often disguised through foaming, which<br />

was known as the »cappuccino effect« in<br />

the industry. Often, disputes arose when<br />

poor fuel economy aroused the ship operators’<br />

suspicions.<br />

To safeguard the image of Singapore’s<br />

bunker industry, the Maritime and Port<br />

Authority of Singapore (MPA) announced<br />

in April 2014 that MFM would become<br />

mandatory from 1 January <strong>2017</strong>.<br />

Also known as Coriolis flow meters,<br />

MFMs measure fluids based on mass, and<br />

not volume. Thus the use of MFM will allow<br />

the fuel to be measured by mass directly,<br />

enhancing transparency during bunker<br />

deliveries.<br />

Seven months after the MPA’s announcement,<br />

Danish bunker trading group OW<br />

Bunker went bankrupt after a 125 mill. $<br />

fraud was uncovered in its dealings with<br />

Tankoil, a Singapore-based physical supplier,<br />

in addition to a 150 mill. $ risk-management<br />

loss.<br />

OW Bunker’s demise stunned the market<br />

and a number of physical suppliers and<br />

ship operators remain entangled in lawsuits<br />

over unpaid monies. However, the<br />

incident did not interfere with the MFM<br />

implementation.<br />

Oil major ExxonMobil is one bunker<br />

seller that is a proponent of MFM, having<br />

been the first physical supplier involved in<br />

working out a protocol for bunker delivery<br />

using MFM-enabled tankers.<br />

During the process, ExxonMobil worked<br />

with the MPA and MFM manufacturers to<br />

develop delivery methods. As part of a pilot<br />

programme, the oil major also began using<br />

an MFM-enabled tanker, »Emissary«,<br />

which is time-chartered from Hong Lam<br />

Marine.<br />

ExxonMobil Marine Fuels and Lubricants’<br />

global marketing manager Iain<br />

White told <strong>HANSA</strong>: »When we piloted<br />

MFM-enabled tankers, a two-tier market<br />

emerged between suppliers using such metering<br />

systems and those that did not. This<br />

Ship being bunkered by »Emissary«<br />

Photo: MPA Singapore<br />

26 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

divide disappeared once the use of MFMs<br />

became mandatory.«<br />

The delivery of fuel oil from MFM-installed<br />

tankers is more or less 99.5% accurate.<br />

White continued: »We have had<br />

very low rates of quantity disputes as<br />

MFMs actually increase transparency<br />

in the bunkering process, allowing the<br />

customer to get exactly what they paid<br />

for. The reality is that once the bunkers<br />

are pumped into the ship, it’s impossible<br />

to accurately measure the quantity.<br />

So when there were disputes, we have<br />

been able to demonstrate that the bunkers<br />

were all pumped according to protocol.«<br />

Other sources told <strong>HANSA</strong> that disputes<br />

have gone down noticeably after the MFM<br />

rule was implemented.<br />

A Singapore-based fuel trader said:<br />

»Bunker prices are higher after the MFM<br />

rule kicked in. However, we haven’t encountered<br />

any disputes so far this year.<br />

That means things are improving after the<br />

MFM implementation.«<br />

Concerns that the MFM implementation<br />

would cause bunker prices to increase in<br />

Singapore and make the city-state’s marine<br />

fuels market less competitive than neighbouring<br />

ports, appear unfounded.<br />

In January <strong>2017</strong>, bunker sales in Singapore<br />

totalled 4.46 mill. t, a historic high for<br />

such transactions in the city-state.<br />

Bomin Group’s global head of bunker<br />

operations, Jan Christensen, told <strong>HANSA</strong><br />

that the company, which operates four<br />

Jan Christensen,<br />

Bomin Group’s global head of<br />

bunker operations<br />

Photo: Zeng Xiaolin<br />

MFM-installed tankers in Singapore, has<br />

had a positive experience so far.<br />

Christensen: »Many of our customers<br />

realise the added value of using MFMs to<br />

ensure quantity and speed up supply, and<br />

indeed many used this method for delivery<br />

ahead of the mandatory requirement<br />

in Singapore. In the months preceding the<br />

mandatory implantation of MFMs in Singapore,<br />

there was speculation that demand<br />

was likely to shift to neighbouring ports.<br />

These (sales) statistics strongly resonate<br />

with our experiences on the ground. Customers<br />

value the importance of a first-rate<br />

service that maximises operational and<br />

cost effciencies.«<br />

Short-changing of delivered fuel quantities<br />

was highlighted when Danish bunker<br />

supplier Monjasa was fined 1.43 mill. $ in<br />

December 2016 for overcharging a Malaysian<br />

customer.<br />

International Bunker Industry Association’s<br />

regional manager (Asia) Simon<br />

Neo told <strong>HANSA</strong> that the Singapore<br />

market is still competitive, despite<br />

the increase in marine fuel prices. Neo<br />

said: »Bunker prices today are a reflection<br />

of what the real prices should be. This<br />

is unlike the days when suppliers quoted<br />

below the cost price to get business.«<br />

White concurred with this point. He<br />

said: »There isn’t really an increase in bunker<br />

prices since the introduction of MFMs.<br />

If you take into account how different the<br />

industry is compared with before, the added<br />

transparency of delivered bunker quantities<br />

and improved effciency for suppliers,<br />

makes it a win-win situation for all.«<br />

Hong Kong-listed Brightoil Petroleum,<br />

which is a physical supplier in Singapore<br />

and China, has purchased six bunker<br />

barges to meet the bunkering demand in<br />

Singapore, of which five were MFM-certified.<br />

The remaining 4,100 tdw barge is<br />

used as a marine diesel fuel bunker barge.<br />

Brightoil said: »This achievement has received<br />

praise and recognition from ship<br />

operators due to the enhanced bunkering<br />

effciency and significantly reduced complaints<br />

and disputes arising from quantitative<br />

differences.«<br />

M<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 27


Schifffahrt | Shipping<br />

Die MPP-Branche schüttelt sich<br />

Die weltweite Mehrzweck-Schifffahrt ist in Bewegung. Während von der Nachfrageseite<br />

nicht unbedingt kurzfristige Belebung zu erwarten ist, sortiert sich die Branche mit<br />

Übernahmen, Kooperationen und einem großen Secondhand-Angebot neu. Doch die<br />

Aussichten bleiben vorerst eingetrübt. Von Michael Meyer<br />

Source: Toepfer Transport<br />

Der Auftrag der Spliethoff-Gruppe über sechs 18.000 tdw-Schiffe<br />

ist eines der wenigen aktuellen Neubau-Projekte<br />

28 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

Am Ende entscheidet nicht nur die<br />

Branchenstruktur über den Zustand<br />

des Markts, sondern eben auch die Nachfrage.<br />

Genau da hakt es jedoch noch gewaltig.<br />

Das Ende vom Lied ist ein maximal als<br />

»stabil« zu bezeichnendes Charterratenniveau.<br />

Von einer nachhaltigen oder gar signifikanten<br />

Verbesserung konnte zuletzt<br />

keine Rede sein.<br />

Der Toepfer Transport’s Multipurpose<br />

Shipping Time Charter Index, basierend<br />

auf einer sechs- bis zwölfmonatigen<br />

Beschäftigung eines 12.500-Tonners<br />

– des klassischen »F-Typs« – verdeutlicht<br />

das. Stand der Index im Januar 2016 noch<br />

bei rund 7.200 $ pro Tag, sackte er danach<br />

kontinuierlich ab, stabilisierte sich<br />

im Herbst vergangenen Jahres leicht bei<br />

6.280 bis 6.370 $ und liegt mittlerweile<br />

nur noch bei 6.017 $. Gleichzeitig werden<br />

Charter-Verträge für immer kürzere Perioden<br />

abgeschlossen, heißt es im aktuellen<br />

Bericht des Hamburger Maklers.<br />

Kann man mit derartigen Raten noch<br />

schwarze Zahlen schreiben? Das kommt<br />

auf die Umstände an. »Viele denken offenbar<br />

langfristig und hoffen weiter auf Besserung.<br />

Selbst 6.200 $ können für ein günstiges<br />

Schiff noch reichen, wenn es mit 4.000 $<br />

OPEX fährt«, sagt Toepfer-Analyst Nicolas<br />

Breiding.<br />

Auch wenn die Raten niedrig sind, reichen<br />

sie offenbar für einige noch aus, um<br />

damit – wenn auch wenig – zu verdienen.<br />

Ein Indikator dafür ist, dass es praktisch<br />

keine Auflieger in der MPP-Schifffahrt<br />

gibt. Von kürzeren Wartezeiten abgesehen,<br />

ist die weltweite Flotte laut Breiding<br />

ganz überwiegend in Bewegung. Eine signifikante<br />

Verschrottung lässt sich ebenfalls<br />

nicht beobachten. »In den letzten Jahren<br />

hatten wir durchschnittlich zwölf oder<br />

13 Schiffe, die aus dem Segment ausgeschieden<br />

sind, zum Teil durch Verschrottung,<br />

zum Teil durch Umbauten. Ich erwarte<br />

nicht, dass wir in der nächsten Zeit<br />

ein wesentlich höheres Abwrack-Niveau<br />

sehen werden«, so der Experte.<br />

Schiffe werden eher innerhalb der Branche<br />

durchgetauscht. Der Verkäufer arbeitet<br />

mit einem kalkulierbarem Verlust,<br />

der Käufer kann den günstig erworbenen<br />

Frachter schließlich noch relativ profitabel<br />

einsetzen. Zudem ist die Flotte nicht<br />

übermäßig alt, der Anteil an Schiffen<br />

über 15 Jahre liegt im Segment über 100 t<br />

Krankapazität bei 16 %, im Segment über<br />

250 t sind es sogar nur 12 %.<br />

Es gibt einige Aktivität im Secondhand-Markt,<br />

auch aufgrund der stark<br />

gesunkenen Schiffswerte. Gleichzeitig<br />

ist die Flotte in den vergangenen Jahren<br />

SCHIFFSWERTE IM SINKFLUG<br />

Die Schiffswerte schrumpfen seit geraumer<br />

Zeit und auch heute noch. Allerdings<br />

liegen sie – anders als zum Teil<br />

in anderen Schifffahrtssegmenten –<br />

über Schrottniveau. Das liegt auch daran,<br />

dass MPP-Schiffe durch ihre Ausrüstung<br />

und das Ladegeschirr einen<br />

höheren Wert haben. Ende 2016 kostete<br />

ein zehn Jahre alter 12.500-Tonner<br />

rund 5,5 Mio. $, 2007 waren es noch<br />

14,5 Mio. $ und 2015 noch 8,5 Mio. $.<br />

Im 9.000-tdw-Segment lässt sich ähnliches<br />

beobachten: ein Rückgang von<br />

11,5 Mio. $ über 6 Mio. $ auf zuletzt<br />

3,75 Mio. $. Im 30.000-tdw-Markt sank<br />

der Wert von 28,5 Mio. $ in 2007 auf<br />

7 Mio. $ Ende vergangenen Jahres.<br />

Auch auf dem Neubaumarkt macht sich<br />

die Krise wenig überraschend bemerkbar.<br />

Kostete ein 9.000-Tonner 2007 noch<br />

20 Mio. $, waren es acht Jahre später<br />

15 Mio. $, Ende 2016 nur noch 12 Mio. $.<br />

Der klassische F-Type büßte als Neubau<br />

ebenfalls an Wert ein, von 29 Mio. $ auf<br />

19,5 Mio. $ und schließlich auf<br />

17,5 Mio. $. Ein Ende 2016 kontrahierter<br />

30.000-Tonner kostete 30 Mio. $,<br />

nachdem es 2007 noch 45 Mio. $ waren.<br />

Abstract: MPP sector shakes itself<br />

While there is not much recovery expected<br />

on the demand side, the MPP<br />

sector reorganizes itself by acquisitions<br />

and cooperations. Rates are low,<br />

but oviously not too low to be profitable<br />

as a low scrapping activity and<br />

practically no lay­ups show. The second­hand<br />

market is characterized by<br />

a huge supply of used ships and declining<br />

prices. Unemployed bulk and box<br />

carriers weigh on rates – the ballast water<br />

convention might take away some<br />

of that pressure. But then again order<br />

book does not augur well for the future.<br />

There is a lot of consolidation talks going<br />

up front and behind the scenes, but<br />

that will not help to solve the overcapacity<br />

issue.<br />

Further info: redaktion@hansa-online.de<br />

Foto: Spliethoff<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 29


Schifffahrt | Shipping<br />

wesentlich langsamer gewachsen als vor<br />

2013 (siehe Schaubild Seite 28).<br />

Auf der Verkaufsseite herrscht besonders<br />

reges Treiben. Eine dreistellige Anzahl an<br />

Schiffen wird im Markt angeboten, auch<br />

ganze Flotten oder operative Einheiten<br />

werden verhandelt. Anders sieht es auf der<br />

Käuferseite aus – ein Grund für den kontinuierlichen<br />

Preisverfall. »Externe« Akteure<br />

scheuen die MPP-Schifffahrt, die gerade<br />

für Außenstehende noch immer recht intransparent<br />

ist. Innerhalb der Branche gibt<br />

es dagegen angesichts der niedrigen Preise<br />

durchaus Interesse an Zukäufen. Wer jetzt<br />

kauft, hat ganz andere Voraussetzungen<br />

für den Betrieb, weil der Frachter bei der<br />

Bestellung in weit besseren Zeiten möglicherweise<br />

über 20 Mio. $ gekostet hat.<br />

Dennoch: Vergleicht man die Indexwerte<br />

mit früheren Zeitpunkten, erkennt<br />

man die Problematik. Vor der Einführung<br />

des Index gab es zwar schon seit Anfang<br />

2013 eine rückläufige Tendenz – allerdings<br />

auf einem höheren Niveau. Lag der Wert<br />

seinerzeit bei über 9.000 $ pro Tag, hielt<br />

er sich trotz der Rückwärtsbewegung bis<br />

Sommer 2015 zwischen mindestens 7.700 $<br />

und 8.500 $.<br />

Analystin Susan Oatway vom Branchendienst<br />

Drewry bewertet die Wechselwirkung<br />

mit dem Container- und Handysize-<br />

Bulker-Markt als einen wichtigen Grund<br />

für die Ratenmisere. In beiden Segmenten<br />

werden aufgrund der dort ebenfalls vorherrschenden<br />

Nachfragekrise viele Mehrzweck-<br />

und Projektladungen verschiff.<br />

»Mit dem Inkrafttreten der Ballastwasserkonvention<br />

könnte sich die Situation etwas<br />

entspannen, wenn alte Bulker nicht mehr<br />

umgerüstet, sondern verschrottet werden«,<br />

sagt Oatway. In Kombination mit<br />

einem verstärkten Scrapping in der MPP-<br />

Schifffahrt sei eine Verbesserung Ende<br />

<strong>2017</strong> denkbar. Zuletzt hieß es bei Drewry,<br />

dass die gesamte Flotte bis 2020 jährlich<br />

um weniger als 1% wachsen dürfte.<br />

Zu der aktuell ausbleibenden Verschrottung<br />

kommt ein Orderbook, das<br />

die Angebotsseite weiter belasten dürfte.<br />

Zwar wurden seit einiger Zeit fast keine<br />

größeren Neubau-Order mehr platziert.<br />

Dennoch umfasst das Auftragsbuch<br />

noch immer rund 10% der fahrenden<br />

Flotte bei Schiffen mit mehr als 250 t<br />

Krankapazität. Im kleineren Segment<br />

sind es dagegen nur knapp 5%, in den<br />

E- und F-Typ-Segmenten nach Berech-<br />

Grafiken: Toepfer Transport<br />

30 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

nungen von Toepfer Transport wiederum<br />

knapp 20%. »Das muss erst einmal<br />

aufgefangen werden«, sagt Breiding. Insgesamt<br />

wurden zuletzt 85 Neubauten erwartet.<br />

Zu den wenigen Order-Beispielen<br />

in der jüngsten Vergangenheit gehört<br />

die niederländische Spliethoff-Gruppe.<br />

In China wurde der Bau von sechs<br />

18.000-Tonnern in Auftrag gegeben. Ab<br />

Januar 2019 sollen die Schiffe in Fahrt<br />

kommen, die den Regularien des »Polar<br />

Code« entsprechen und das Deckshaus<br />

im Bugbereich haben, um besonders<br />

lange und voluminöse Ladung wie etwa<br />

Windkraftanlagen effzient verschiffen<br />

zu können.<br />

Auch der noch relativ unbekannte chinesische<br />

Akteur United Faith hat eine<br />

kleine Serie im Auftragsbuch. Neben bestellten<br />

Halbtaucherschiffen hat das Unternehmen<br />

16.000-t-Mehrzweckfrachter<br />

entwickelt – ebenfalls mit dem Deckshaus<br />

im Vorschiffsbereich – wie übrigens auch<br />

das »D’Artagnan«-Neubauprojekt der Reederei<br />

Briese.<br />

Konsolidierung läuft<br />

Große Sprünge in der Entwicklung neuartiger<br />

Schiffstypen erwartet Toepfer-<br />

Experte Breding dennoch nicht. »Sind<br />

große Innovationen zu erwarten? Ich<br />

glaube das eher nicht. Dabei müsste eigentlich<br />

etwas passieren, besonders im<br />

derzeit noch sehr aufwendigen Laschund<br />

Ladungssicherungsbereich.«<br />

An der Flottenentwicklung beteiligt<br />

sind naturgemäß vor allem jene, die entweder<br />

große Probleme haben, oder jene,<br />

die ihre Marktposition verbessern wollen<br />

– durch Zukäufe oder Neubauten. Einer<br />

der großen Profiteure dürfte die chinesische<br />

Reedereigruppe COSCO sein<br />

– aktuell der zweitgrößte Operator hinter<br />

BBC Chartering aus Leer. Die großen<br />

Neubauten im globalen Orderbuch sind<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 31


Schifffahrt | Shipping<br />

Source: Toepfer Transport<br />

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fast alle für COSCO bestimmt, da geht es<br />

um rund 200.000 tdw.<br />

Bezogen auf die Tonnage dürfte COSCO<br />

bald Marktführer BBC an der Spitze ablösen.<br />

Die Reederei profitiert als staatliches<br />

Unternehmen von Aufträgen aus chinesischen<br />

Behörden, vor allem im Rahmen der<br />

»One Belt One Road«-Initiative, mit der<br />

die Volksrepublik milliardenschwere Investitionen<br />

tätigt und die entsprechenden<br />

Transporte sehr oft an inländische Carrier<br />

vergibt. »China Inc.« wird zwar offziell dementiert,<br />

in der Branche ist diese Einschätzung<br />

dennoch weit verbreitet.<br />

Für viele Unternehmen sind Übernahmen<br />

und Kooperationen unerlässlich. Die<br />

Mehrzweck-Schifffahrt hat zwar bereits<br />

einige Konsolidierungsprojekte hinter<br />

sich. Vor der zuletzt Aufsehen erregenden<br />

Übernahme der Rickmers-Linie durch<br />

die noch immer junge Bremer Reederei<br />

Zeaborn wurden in den vergangenen Monaten<br />

einige Kooperationen geschlossen.<br />

Nach Informationen der <strong>HANSA</strong> steht außerdem<br />

die japanische K Line unmittelbar<br />

vor dem Verkauf der deutschen Schwergutreederei<br />

SAL. Allerdings sind offenbar<br />

noch Finanzierungsfragen mit den Interessenten<br />

zu klären. Derzeit gelten Harren<br />

& Partner und Briese als wahrscheinliche<br />

Kandidaten.<br />

Weitere Aktionen dürften folgen, wie hinter<br />

vorgehaltener Hand immer wieder kolportiert<br />

wird. Einige haben dabei vor allem<br />

kleinere Carrier im Blick, deren Flotten<br />

nicht flexibel genug sind und deren Abdeckung<br />

der Seegebiete nicht ausreichet, um<br />

die Schiffe über »Parcelling« auszulasten.<br />

Von der finanziell stark angeschlagenen und<br />

nur durch staatliche Intervention gerettete<br />

Hyundai Merchant Marine (HMM) wird<br />

32 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

im Rahmen einer großen Restrukturierung<br />

erwartet, dass das MPP-Segment nach dem<br />

Verkauf der letzten Schiffe aufgegeben wird.<br />

Susan Oatway von Drewry erwartet ebenfalls<br />

zusätzliche Konsolidierungsprojekte.<br />

Das allein werde allerdings nicht reichen,<br />

weil es noch »zu viele Schiffe« gebe. Bei BBC<br />

Chartering sieht man sich trotz der Konkurrenz<br />

durch COSCO gut aufgstellt. CEO Svend<br />

Andersen ist der Meinung, dass dem Markt<br />

insgesamt weniger Anbieter gut tun würden,<br />

und dass es über alle Tonnagesegmente<br />

hinweg noch einigen Handlungsbedarf gibt.<br />

Er beobachte »durchaus viel Bewegung» im<br />

Mehrzweck- und Schwergutsegment. »Eine<br />

Konsolidierungsplattform mit Zugang zur<br />

Ladung wie bei BBC Chartering bietet viele<br />

Möglichkeiten. Wie sich diese durch strategische<br />

Allianzen und Kooperationen nutzen<br />

lassen kann, diskutieren wir derzeit intensiv<br />

mit verschiedensten Parteien.«<br />

Jüngste Konsolidierungsprojekte<br />

03/<strong>2017</strong>: Nova Marine und Algoma<br />

bündeln Shortsea-Aktivitäten<br />

02/<strong>2017</strong>: Zeaborn übernimmt Rickmers-Linie<br />

/ Bertram Rickmers wird<br />

Teilhaber von Zeaborn<br />

02/<strong>2017</strong>: Thorco und MC Schiffahrt<br />

gründen Pool<br />

12/2016: Flinter stellt Betrieb ein<br />

12/2016: Feederlines, Navigia and<br />

Thorco Shipping Holland bündeln<br />

Ship-Management-Kräfte<br />

12/2016: Abis-Flotte versteigert<br />

11/2016: Carisbrooke und Nova<br />

Marine bündeln Befrachtung und Operating<br />

für Shortsea-Geschäft<br />

09/2016: Thorco und United Heavy Lift<br />

gründen Thorco Projects (Zukunft ungewiss)<br />

08/2016: Auerbach und Briese Schifffahrt<br />

gründen Allianz / Lucius Bunk<br />

wird CCO bei Briese, Roelf Briese wird<br />

Minderheitsteilhaber bei Auerbach<br />

??/<strong>2017</strong>: anstehender Verkauf von SAL<br />

durch K Line<br />

Unsicherheiten belasten Nachfrage<br />

Bleibt die Nachfragekrise: Toepfer-Experte<br />

Breiding sieht auf absehbare Zeit keine wirklich<br />

signifikante Besserung für den Markt,<br />

in erster Linie aufgrund der politischen Unsicherheiten<br />

an vielen Orten der Welt: vor<br />

und nach den Wahlen in den USA, in den<br />

Niederlanden, in Frankreich und Deutschland.<br />

Außerdem würden die Märkte Südamerika<br />

– ebenfalls mit politischen Problemen<br />

– und Afrika stark unter dem Verfall<br />

des Ölpreises leiden. Selbst die Drosselung<br />

der Fördermenge durch die OPEC hat nur<br />

bedingt die erhoffe Wirkung erzielt.<br />

Wachstumsmöglichkeiten seien begrenzt.<br />

Im Offshore-Markt überlegen sich<br />

die Komponentenhersteller und Anlagenbetreiber<br />

zunehmend eigene Transportprojekte,<br />

um das Risiko auf See zu reduzieren.<br />

Experten gehen davon aus, dass Offshore-<br />

Anlagen mehr und mehr »prefabricated«<br />

auf See gehen und dann von Halbtaucherschiffen<br />

transportiert werden könnten.<br />

Das globale Investitionsklima für Industrieprojekte<br />

ist insgesamt relativ abgekühlt.<br />

»Investoren warten erst einmal ab, wenn<br />

sie keine Klarheit haben, bevor sie Projekte<br />

auflegen, die zu einer höheren Transportnachfrage<br />

führen könnten. Selbst wenn die<br />

Situation dauerhaft schlecht wäre, wären<br />

die Rahmnebedingungen verlässlich kalkulierbar.<br />

Derzeit weiß aber keiner, wohin<br />

die Reise geht«, sagt Toepfer.<br />

Das mit Abstand wichtigste Kriterium<br />

für MPP-Carrier ist und bleibt der Zugang<br />

zu Ladung – entweder durch ein sehr gutes<br />

Netzwerk an Kontakten und Kunden oder<br />

durch spezielle Nischen, in denen man seinen<br />

Platz findet.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 33


Schifffahrt | Shipping<br />

Afrika verlangt dem<br />

MPP-Markt einen<br />

langen Atem ab<br />

Der »schlafende Riese« will nicht<br />

erwachen. In kaum einer Region<br />

wird die vergleichs weise starke<br />

Abhängigkeit der Mehrzweckund<br />

Schwer gutschifffahrt von<br />

politischen Grundsatzentscheidungen<br />

so deutlich wie in<br />

Afrika. Eine differenzierte<br />

Betrachtung von Michael Meyer<br />

Die Exportindustrie muss einen langen<br />

Atem haben – sagt Robert Kappel vom<br />

German Institute of Global and Area Studies<br />

(GIGA) mit Blick auf Afrika. Es geht<br />

um die schleppende Industrialisierung, die<br />

Folgen für die Entwicklung und den Einfluss<br />

Chinas. Damit ist auch das Kernproblem<br />

für die MPP/HL-Schifffahrt genannt.<br />

Am Institut für Afrika-Studien erwartet<br />

man kurzfristig keine großen Impulse für<br />

die Branche. Vor allem nicht, wenn es um<br />

Verschiffungen aus Europa und Amerika<br />

geht. Profitieren würde zunächst die chinesische<br />

Staatswirtschaft.<br />

Kappel differenziert in zweifacher Hinsicht:<br />

zwischen Staaten, deren Wirtschaft<br />

stark oder gar nicht von der Rohstoff-, also<br />

Ölbranche abhängig sind, und zwischen<br />

der Konsumgüter- und der Schwerindustrie.<br />

Prinzipiell sieht der Afrikaexperte<br />

durchaus Chancen für eine kurzfristig positive<br />

Entwicklung – allerdings vor allem in<br />

den nicht vom Öl abhängigen Ländern. In<br />

Afrika gebe es 54 Länder, die seien zum Teil<br />

Abstract: Africa demands stamina from MPP market<br />

sehr<br />

verschieden.<br />

»Die<br />

›Rohstoffänder‹<br />

hängen stark am Ölpreis<br />

und da hapert es gewaltig«, so Kappel.<br />

Sollte sich der Preis signifikant erhöhen,<br />

dürften nach Meinung der allermeisten<br />

Experten auch wieder verstärkt Projekte<br />

aus der Öl- & Gasindustrie initiiert<br />

werden. Bis dahin liegen für die Mehrzweck-<br />

und Schwergutschifffahrt die größten<br />

Potenziale wohl in Minen-, Schienen,<br />

Straßen- und Hafenprojekten.<br />

Der Preis für das »schwarze Gold« verharrt<br />

noch immer auf einem niedrigen<br />

Niveau von zuletzt 50 bis 55 $ pro Barrel<br />

der Benchmark-Sorte Brent. Auch die<br />

Entscheidung der Erdöl-exportierenden<br />

Staaten (OPEC) im vergangenen Jahr, die<br />

Förderung zu drosseln und damit das An-<br />

Huge potential is forecast for the African markets as needs for infrastructure and industry<br />

are high. While political instability is hindering development in some regions,<br />

oil­dependent countries are held down by the low oil price. Other states show developing<br />

industries and a middle class in society that drive further development. But the<br />

situation for MPP carriers stays diffcult and volatile. China invests heavily in African<br />

infrastructure and fuels the need for shipments of project cargo, but these are mostly<br />

serviced by Chinese shipping lines, as the goods themselves come from Chinese production.<br />

Chances for European carriers are seen in the long­term future, when African<br />

purchasing power increases, and high quality /high price products fom Europe become<br />

attractive for African buyers.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

50 $ pro Barrel Brent<br />

Ölpreis KW 13/<strong>2017</strong><br />

gebot<br />

künstlich zu<br />

verknappen,<br />

hat keinen signifikanten<br />

Preisanstieg bewirkt.<br />

Eine globale<br />

Ungewissheit beherrscht<br />

den Markt.<br />

Schwer vorhersehbar<br />

sind daher Maßnahmen<br />

vor allem aus<br />

Russland, dem Iran –<br />

nach dem Auflockern<br />

der US-Sanktionen –<br />

und den USA. Nach<br />

der Wahl von Donald<br />

Trump ist noch immer<br />

nicht klar, wie sich seine<br />

protektionistische und<br />

die heimische Ölindustrie<br />

unterstützende Politik auswirkt<br />

– und wohin die erneut<br />

aufkommenden Spannungen<br />

im Verhältnis zum<br />

Iran führen. Zudem schreckt<br />

auch die Herrscherfamilie der Ölgroßmacht<br />

Saudi-Arabien nicht vor<br />

drastischen Maßnahmen zurück, um<br />

die eigene Wirtschaft aus innenpolitischen<br />

Erwägungen zu stimulieren.<br />

Das alles erzeugt eine eher düstere<br />

Aussicht für Afrikas ölreiche Länder wie<br />

34 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

127 $ pro Barrel Brent<br />

Ölpreis-Hochstand KW 15/2011<br />

vor<br />

allem<br />

Nigeria –<br />

gemeinsam<br />

mit Südafrika<br />

noch immer für<br />

50% des gesamten<br />

afrikanischen<br />

Bruttosozialprodukts<br />

verantwortlich.<br />

In Nigeria gibt es eine<br />

lähmende Stagnation.<br />

Südafrika profitiert zwar<br />

noch von Investitionen, politische<br />

Instabilität und Korruption<br />

erzeugen jedoch verstärkt<br />

Unsicherheiten bei ausländischen Investoren.<br />

Der Internationale Währungsfonds<br />

(IWF) prognostiziert für <strong>2017</strong> ein globales<br />

Wirtschaftswachstum<br />

von 3,4%, für<br />

2018 sind es 3,6%.<br />

In Afrika belaufen<br />

sich die Prognosen<br />

auf 1,6%<br />

im Norden, 4,5%<br />

im Westen, 2,3%<br />

in Zentralafrika,<br />

4,9% in Ostafrika<br />

und 2,7% im südlichen<br />

Afrika.<br />

Ein Gradmesser<br />

für die wirtschaftliche<br />

Entwicklung eines<br />

Landes der sogenannten<br />

Zweiten oder Dritten Welt<br />

ist seit jeher die Summe der ausländischen<br />

Direktinvestitionen (FDI). Für<br />

2016 meldete die Handelskonferenz der<br />

Vereinten Nationen (UNCTAD) für Afrika<br />

einen FDI-Rückgang um 5% auf 51 Mrd. $.<br />

Der Wert der wichtigen »Greenfield«-Projekte,<br />

die im vergangenen Jahr angekündigt<br />

wurden, wuchs allerdings um 52% auf<br />

103 Mrd. $, weltweit konstatiert die Uno<br />

ein Plus von 5% auf 810 Mrd. $.<br />

Generell sieht Analyst Kappel für Länder<br />

ohne Rohstoffvorkommen steigende<br />

FDI-Tendenzen. Das hat Auswirkungen<br />

auf das Wirtschaftswachstum: »In diesem<br />

und den kommenden zwei Jahren<br />

ist ein Wachstum von 4 bis 5% durchaus<br />

wahrscheinlich – man sollte jedoch<br />

bedenken, dass es von einem sehr niedrigen<br />

Niveau kommt.«<br />

Eine »gute Entwicklung« und eine<br />

gewisse Industrialisierung beobachtet<br />

er in Staaten wie Ghana, Senegal, Tansania,<br />

Kenia, Äthiopien, Namibia, Mauritius<br />

oder der Elfenbeinküste, weil die sich<br />

nicht auf die Ölwirtschaft stützen (können)<br />

und andere Branchen vorantreiben.<br />

Seit der Finanzkrise verzeichneten diese<br />

Länder rund 4 bis 6% Wachstum.<br />

In Nordafrika sticht vor allem Ägypten<br />

hervor. Nach Jahren großer Unruhen ist<br />

eine gewisse Stabilität eingekehrt – allerdings<br />

auf Kosten der Demokratie und nur<br />

durch ein repressives Militärregime. »Viele<br />

FDI fließen dorthin, Ägypten gehört zu<br />

den wirtschaftlichen Schwergewichten in<br />

Afrika, auch wenn es in der Gesellschaft<br />

nach wie vor brodelt. Handel und Industrieproduktion<br />

nehmen zu und es gibt einen<br />

echten Mittelstand«, sagt Kappel.<br />

Marokko an der Nordwestküste des Kontinents<br />

bescheinigt er zwar eine derzeit<br />

gute Entwicklung mit Industrialisierung<br />

und eine durch einen starken Bezug zu Europa<br />

bedingte Modernisierung. »Allerdings<br />

hat das Land eine hohe Arbeitslosigkeit und<br />

ist nicht so stabil wie viele meinen.«<br />

Der Mittelstand fehle etwa in Tunesien,<br />

das ebenfalls trotz einer unruhigen<br />

politischen Lage viele FDI anziehe. Der<br />

allergrößte Teil der Tunesier arbeite in<br />

Kleinstunternehmen. Nach Ansicht des<br />

Afrika-Experten wird sich erst dann eine<br />

neue, gesamtwirtschaftliche Dynamik entwickeln,<br />

wenn es einen Mittelstand als Zulieferer<br />

für die mehrheitlich ausländischen<br />

Großkonzerne gibt. Insgesamt bewertet er<br />

die Entwicklung in Nordafrika – abgesehen<br />

vom Bürgerkriegsland Libyen – als<br />

nicht schlecht.<br />

Zudem bilde sich immer mehr eine afrikanische<br />

Mittelschicht heraus. Während<br />

viele ländliche Regionen noch immer<br />

abgehängt sind, beobachtet er eine<br />

zunehmende städtische Agglomeration,<br />

beispielsweise in Nairobi, Lagos, Casablanca,<br />

Kapstadt, Johannesburg und Addis<br />

Abeba. In den Städten entstünden Konsummärkte,<br />

die Investoren anziehen. Industrie<br />

und Dienstleistungszentren entwickelten<br />

sich. Die Urbanisierung wird<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 35


Schifffahrt | Shipping<br />

Foto: BBC<br />

Einschätzungen aus der Schifffahrt<br />

Svend Andersen, CEO, BBC Chartering<br />

Südafrika<br />

»Auch heute noch hat der Rohstoffsektor massiven Einfluss auf Investitionen in<br />

vielen afrikanischen Ökonomien und das wirkt natürlich nachfragebestimmend<br />

für Projektverschiffungen«, sagt Svend Andersen von BBC Chartering. Es gebe<br />

eine geringe »Basisnachfrage« nach Verschiffungen, insbesondere bedingt durch<br />

die laufenden Minen- und Ölproduktionen, aber auch kleinere Infrastrukturprojekte<br />

wie Hafenvertiefungen und Kraftwerke seien hier zu nennen.<br />

Für den Leeraner Marktführer wird Afrika die Position eines großen Hoffnungsmarkts<br />

erst wieder einnehmen können, wenn die Rohstoffpreise, insbesondere für<br />

Metalle, Öl und Gas, signifikant steigen. »Den Experten nach zu urteilen, wird dies<br />

in den nächsten zwei Jahren allenfalls langsam passieren«, so Andersen.<br />

Der Anteil an afrikanischen Buchungen am BBC-Geschäftsvolumen ist nach wie<br />

vor gering und spielt sich im niedrigen einstelligen Prozentbereich ab. Für die Öl-<br />

Industrie, aber auch das Minensegment fährt der Carrier traditionell Projektladung<br />

nach Afrika, während afrikanische Exporte sich stark auf Schüttgüter fokussieren.<br />

Gelegentlich gibt es auch Rückführung von Materialien und Ausrüstungen, insbesondere<br />

der Öl- und Gas-Industrie und des Baugewerbes.<br />

Einen chinesischen Einfluss auf Transportaufträge nimmt auch Andersen wahr:<br />

»Projekte sind oft von chinesischen Banken finanziert, werden von chinesischen Baufirmen<br />

mit chinesischen Bauarbeitern und Material gebaut, und oftmals auch mit einem<br />

chinesischen Carrier transportiert. In der Tat wären unsere Chancen bei unabhängigeren<br />

Projekten größer.«<br />

Durban<br />

laut einem Deloitte-Bericht auch zu verstärkten<br />

Investitionen in den neuen Mega-Cities<br />

führen.<br />

Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft<br />

berichtete jüngst in einer Afrika-Analyse<br />

von einem Rückgang großer Bau- und<br />

Infrastrukturprojekte – die Anzahl sackte<br />

um 5% auf 286 ab, deren Wert sogar<br />

um 14% auf 324 Mrd. $. Als Grund werden<br />

vor allem das makroökonomische<br />

Umwelt, also die Weltwirtschaft, und die<br />

rückläufigen Rohstoffpreise genannt. Mit<br />

92 Projekten entfällt der größte Teil auf<br />

Westafrika, wo es ein kleines Wachstum<br />

gab. Noch immer vereint Nigeria dort<br />

die meisten Projekte auf sich. Der Norden<br />

sah mit 42 Projekten sogar ein Plus<br />

von 44,8%, dank der positiven Entwicklung,<br />

nachdem sich die Auswirkungen des<br />

»Arabischen Frühlings« etwas gelegt haben.<br />

Im Osten und Süden gab es hingegen<br />

Rückgänge, in Zentralafrika aufgrund<br />

zweier auf Eis gelegter Minenprojekte gar<br />

einen Wertverlust von 80%, davon betroffen<br />

sind auch große Schienen- und Hafenprojekte.<br />

Den größten Teil machen die<br />

Segmente »Transport« (33,6%), stark zunehmend<br />

»Immobilien« (22,4%), »Energiewirtschaft«<br />

(21%) und mit Abstrichen<br />

»Schifffahrt & Häfen« (8,4%) aus.<br />

Ein Problem ist allerdings, dass rund<br />

drei Viertel aller Bauprojekte in Afrika den<br />

jeweiligen Regierungen gehören oder von<br />

ihnen initiiert wurden. Die Effzienz der<br />

Behörden lässt jedoch zu wünschen übrig,<br />

so dass sich viele Projekte verzögern oder<br />

ausfallen, was zu weiterer Unsicherheit für<br />

den Transportbedarf führt.<br />

Das erhoffe, ganz große Projektvolumen<br />

– das auch weniger anfällig gegen<br />

die negativen Effekte durch die Containerisierung<br />

von Ladungen wäre – ist noch<br />

immer nicht erreicht und kurzfristig auch<br />

nicht in Sicht. Vielmehr geht es zumeist<br />

um Breakbulk-Transporte, die von eini-<br />

36 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

Foto: UAL<br />

Malabo<br />

gen Carriern in Liniendiensten bedient<br />

werden (Beispiele S. 42-45)<br />

Kappel betont, dass es auch heute noch<br />

viele Investitionen in den Rohstoffsektor<br />

Afrikas gebe. Und zwar nicht nur von<br />

China, dessen Rolle oft überschätzt werde:<br />

»Europäer sind bei weitem die wichtigsten<br />

Akteure, was die Bestandsinvestitionen<br />

angeht. China liegt mit 17 Mrd. $ weit hinter<br />

Frankreich mit 66 Mrd. $ oder Großbritannien<br />

mit 65 Mrd $.« Andererseits sei die<br />

Volksrepublik mittlerweile der wichtigste<br />

Handelspartner Afrikas, vor allem für<br />

»kleinere« Haushalts- und Konsumgüter<br />

wie Fahrräder, Lebensmittel oder T-Shirts,<br />

Einschätzungen aus der Schifffahrt<br />

Harald Maas, Director, UAL Netherlands<br />

Nach Ansicht des UAL-Managers ist der Liner-Markt derzeit unter enormen Druck<br />

durch Ladungsrückgänge, Preiskampf und den Trend zur Containerisierung von Ladungen.<br />

»Die wirtschaftlichen Rahmendingen belasten unser Geschäft schwer, wir wollen<br />

aber unsere Dienste aufrechterhalten«, sagt Maas. Die größte Herausforderung sei<br />

es, die Auswirkungen der Containerisierung abzufedern. »Wir müssen flexibler werden<br />

und Door-to-Door-Angebote gemeinsam mit den Speditionen umsetzen.« Aktuell betreibt<br />

der Carrier sieben Schiffe zwischen 4.500 und 12.800 tdw auf Routen zwischen<br />

Nord- und Südamerika, Europa und Afrika sowie im innerafrikanischen Verkehr.<br />

Die wichtigsten Gütergruppen sind Öl/Gas, Projekt-Ladung und landwirtschaftliche<br />

Güter. Im Zuge des Ölpreisverfalls sei vor allem die letzte Gruppe enorm gewachsen,<br />

sagt Maas. Das zukünftige Geschäft hängt auch bei UAL maßgeblich vom Ölpreis<br />

und möglicherweise folgenden Investitionen in die Förderindustrie ab. Selbst wenn<br />

es neue Projekte gibt, müsse man jedoch noch warten, bis es sich auf die Transportnachfrage<br />

auswirke, so der Manager, weil es immer gewissen Verzögerungen gebe.<br />

Einen Wachstumstrend macht Maas im Bereich erneuerbarer Energien aus: »Der<br />

Markt erreicht langsam auch Afrika.«<br />

»Der Kontinent war immer ein Hoffnungsträger und wird das auch bleiben. Darum<br />

investieren wir auch weiter«, sagt der UAL-Director. In Malabo in Äquatorial<br />

Guinea betreibt die Reederei eine Anlage in einer Freihandelszone. Sie wird als Hub<br />

für Transporte zu kleineren Häfen in Westafrika genutzt, die schwer erreichbar sind.<br />

Ein Ladungsboot für Projektladungen biete zudem die Möglichkeit, Regionen zu bedienen,<br />

in denen es überhaupt keinen Hafen gibt.<br />

Äquatorial Guinea<br />

weil diese in Europa gar nicht mehr wettbewerbsfähig<br />

produziert würden.<br />

Die Bestandsinvestitionen können allerdings<br />

nicht über die enorme Rolle Chinas<br />

hinwegtäuschen, die in den vergangenen<br />

Jahren noch gewachsen sei. Von der<br />

zig-milliardenschweren Infrastrukturinitiative<br />

»One Belt One Road« – die insgesamt<br />

ein Hoffnungsträger für die gesamte<br />

Projektschifffahrt ist – profitiert unter anderem<br />

auch Afrika durch neue Schienenverbindungen<br />

oder Investitionen in Häfen<br />

wie in Lomé, Walvis Bay, Tema, Dar<br />

es Salaam oder Luanda (<strong>HANSA</strong> 01/<strong>2017</strong>).<br />

Laut dem Deloitte-Bericht bauen chinesische<br />

Firmen 22,4% der Projekte auf dem<br />

Kontinent.<br />

Die Weltgemeinschaft tut sich insgesamt<br />

vergleichsweise schwer, das Thema<br />

Afrika stärker in den Vordergrund zu rücken.<br />

Das gilt auch für die Gruppe der<br />

20 stärksten Industrie- und Schwellenländer<br />

(G20) – obwohl China dort ebenfalls<br />

Mitglied ist. Auf dem jüngsten Treffen der<br />

G20-Finanzminister sollte eigentlich eine<br />

stärkere Investitionspartnerschaft für Afrika<br />

initiiert werden, auch für die dortige<br />

Infrastruktur. Sie fand zwar auch Eingang<br />

in den Abschlussbericht. Allerdings wurde<br />

das gesamte Treffen und damit auch das<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 37


Schifffahrt | Shipping<br />

Foto: Niledutch<br />

Nigeria<br />

Lagos<br />

Einschätzungen aus der Schifffahrt<br />

Jean-Marc Thiebaut, Trade Director MPV, Niledutch<br />

Die niederländische Reederei Niledutch verkehrt mit Containern und Breakbulk-<br />

Ladung nach Westafrika, verbindet also die Segmente, die im derzeitigem Marktumfeld<br />

zum Teil in hartem Wettbewerb stehen. 60% der Ladung entfällt auf das<br />

Breakbulk-Geschäft.<br />

MPP-Direktor Jean-Marc Thiebaut betont die Flexibilität: »Wir wechseln die beiden<br />

Segmente untereinander auf unseren Diensten sehr oft, um Transitzeiten zu optimieren.<br />

MPP-Schiffe können in Regionen fahren, die Containerschiffe nicht bedienen<br />

können – und umgekehrt.« Zwar sei der Ölpreisverfall verheerend für den<br />

Markt gewesen, allerdings beobachte er eine Trendumkehr.<br />

»Der Ölpreis steigt langsam und damit der Import von entsprechenden Anlagen.<br />

Das hat einen direkten Effekt, wenn auch einen zu schwachen.« Die Öl- und Gasindustrie<br />

mit Exporten aus Europa sei nach wie vor der wichtigste Ladungsmarkt<br />

für Niledutch, gefolgt von Infrastruktur-, Wasserkraft- und Telekommunikationsanlagen<br />

sowie landwirtschaftlichen Gütern.<br />

Nach Thiebauts Einschätzung ist der MPP-Markt für Afrika ausgesprochen volatil<br />

mit ständig wechselnden Parametern. Darauf reagieren zu können entscheide darüber,<br />

ob man im Geschäft bleibe oder nicht. Der Wettbewerb der Carrier sei sehr heftig,<br />

aber relativ überschaubar.<br />

Für die Zukunft ist Thiebaut »sehr optimistisch«. Er erwartet größere Investitionen<br />

und eine gute Entwicklung in diesem und den Folgejahren. Zur Strategie gehöre<br />

daher auch, das Hafennetz zu erweitern und die Frequenz auf zweiwöchentliche<br />

Dienste zu erhöhen.<br />

Grund für die Zuversicht ist die jüngere Generation Afrikaner: »Sie entwickeln<br />

ihr Land weiter, sind gut informiert, beschäftigen sich mit der Zukunft und entwickeln<br />

sich schneller als wir.« Um ihre Lebensqualität zu verbessern seien sie auf der<br />

Suche nach Investitionen.<br />

Engagement für Afrika stark von Diskussionen<br />

über die künftige US-Handelspolitik<br />

geprägt, so dass alles andere in den Hintergrund<br />

rückte.<br />

Es gibt jedoch auch eine andere Sichtweise:<br />

Auf der »T20 Afrika Konferenz« in<br />

Vorbereitung des G20-Treffens in Hamburg<br />

im Juli gingen die Organisatoren –<br />

das Kieler Weltwirtschaftsinstitut, das<br />

Deutsche Institut für Entwicklungspolitik<br />

und Südafrikas Institut für Internationale<br />

Beziehungen – mit einem Seitenhieb<br />

in die Offensive: Der Bedarf an<br />

Infrastrukturinvestitionen sei in Afrika<br />

weit höher als anderswo, die internationale<br />

Gemeinschaft solle darauf mit<br />

»High Quality«-Angeboten reagieren.<br />

Auf 50 Mrd. $ wurde die jährliche Lücke<br />

an Infrastruktur-Finanzierungen in<br />

Afrika beziffert. »Nicht-Beteiligung« sei<br />

für die G20 keine Option, hieß es im Abschlusskommuniqué.<br />

China ist ungeachtet dessen der große<br />

Gewinner in Afrika, investiert über<br />

die große Schar an Staatsunternehmen<br />

Unsummen in die Infrastruktur, baut<br />

Häfen, Brücken oder Straßen. Im Gegenzug<br />

sichert sich das Land afrikanische<br />

Rohstoffe, die es dringend für die<br />

wachsende Bevölkerung und deren Bedürfnisse<br />

benötigt. Im Geschäft mit afrikanischen<br />

Regierungen und Behörden<br />

sind derartige Vereinbarungen nicht unüblich,<br />

europäische Geldgeber scheuen<br />

diesen Weg eher, weil sie zum einen oft<br />

sektorspezifisch arbeiten und zum anderen<br />

die Verbindung zu staatlichen Stellen<br />

nicht derart ausgeprägt ist wie im<br />

Reich der Mitte.<br />

38 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

Foto: Thomas Wägener<br />

Libreville<br />

Gabun<br />

Einschätzungen aus der Schifffahrt:<br />

Björn Hollnagel, Management BOCS<br />

Der Bremer Liniencarrier BOCS fährt mit fünf Schiffen (13.000 tdw und 28.000 tdw,<br />

bis zu 160 t Hebekapazität) von Nordeuropa an die Küste Westafrikas. Transporte nach<br />

Ostafrika sei prinzipiell ebenfalls eine Option, die man beobachte. »Das ist eine Region,<br />

die unheimlich boomt«, so Hollnagel, allerdings gebe es dort schon etablierte Carrier.<br />

Entsprechend schwierig sei der Markteintritt. »An der Westküste sehen wir ein großes<br />

Aufrüsten in der Hafeninfrastruktur. In der Dynamik habe ich das bislang nicht gesehen.«<br />

Vorrangig fährt BOCS mit einem breiten Ladungsmix von Stahlerzeugnissen,<br />

Projektladungen, Maschinen, Papier, aber auch Getreide und Malz »in bulk«. Auf dem<br />

Weg nach Europa fahren die Schiffe überwiegend Holzprodukte und Kakao.<br />

Trotz des immer stärkeren chinesischen Einflusses sehe er aber auch, dass immer<br />

noch große Industrieanlagen und viele Projekte von Europa aus nach Afrika verschiff<br />

würden. Allerdings weniger Stahl, das Geschäft entfalle zunehmend auf China.<br />

»Die Chinesen haben Überkapazitäten und exportieren sehr viel.« Die Reederei<br />

hat daher sogar analysiert, ob sich ein Einstieg in die Achse China-Afrika lohnen<br />

würde. Aber auch da gebe es einen »Imbalance Trade«. Auf den Routen nach Afrika<br />

würde man vielleicht noch zum Zuge kommen, »aber für die Rückreise gibt es keine<br />

Ladung, beziehungsweise die Ladung geht auf chinesische Schiffe«. Die Idee wurde<br />

zu den Akten gelegt.<br />

Der wichtige Öl/Gas-Markt sorgt nach Ansicht des Managers in diesem Jahr nicht<br />

mehr für große Ladungsvolumina. Er höre zwar aus Kundenkreisen, dass einige Konzerne<br />

anfingen, Projekte wieder hochzufahren und dass das unter Umständen schon<br />

Ende <strong>2017</strong> Effekte auf die Schifffahrt haben könnte. Er selbst ist aber nicht so optimistisch:<br />

»Ich persönlich glaube, dass es frühestens Anfang 2018 so weit ist.«<br />

Auch in einem weiteren Punkt ist Hollnagel skeptisch. So mancher Experte meint,<br />

dass die Konkurrenz durch Containerschiffe, die Projektladungen mitnehmen, abnehmen<br />

dürfte, weil die Linienschifffahrt das Schlimmste hinter sich haben soll und<br />

derartiges Ausweichgeschäft wieder zurückfährt. »Der größte Konkurrent für Breakbulk<br />

Carrier ist tatsächlich der Container-, aber auch der RoRo-Verkehr. Das wird<br />

vielleicht weniger, aber die Entwicklung wird nicht zurückgedreht werden.«<br />

Selbst wenn es künftig größere Initiativen<br />

geben sollte: Bei westlichen Akteuren<br />

spielen Compliance- und Monitoring-Aspekte<br />

eine größere Rolle, deren Umsetzung<br />

in Afrika laut Marktbeobachtern eine untergeordnete<br />

Rolle einnimmt und die für<br />

die Abwicklung von Geschäften eher hinderlich<br />

ist. Das hat Folgen. »Es ist interessant<br />

zu beobachten, dass es mit dem Engagement<br />

der Staatsunternehmen einen<br />

klaren Trend chinesischer Privatunternehmen<br />

gibt, nach Afrika zu gehen. Das wird<br />

sich fortsetzen«, sagt Kappel.<br />

An die Infrastrukturinvestitionen Pekings<br />

sind nicht selten auch die Lieferungen<br />

chinesischer Industriegüter, Maschinen<br />

und Anlagen gekoppelt. Das wäre<br />

prinzipiell eine gute Sache für die MPP/<br />

HL-Schifffahrt. Beim GIGA geht man<br />

von einer leicht steigenden Transportnachfrage<br />

aus. Allerdings geht es vorrangig<br />

um Produkte aus China und nicht aus<br />

Europa oder Nordamerika. Und im China-Afrika-Verkehr<br />

dominieren chinesische<br />

Reedereien wie COSCO. Von den<br />

tatsächlich gebuchten Projektladungen<br />

entfällt ein nicht unerheblicher Teil auf<br />

chinesische Reedereien. Einen starken<br />

Anteil an den Investitionen nimmt China<br />

vor allem in Ost-, West- und Zentralafrika<br />

ein. In der Branche herrscht mehr<br />

oder minder einhellig die Meinung vor,<br />

dass die Staatsreederei bei Transporten<br />

für die Aufträge von Staatsunternehmen<br />

bevorzugt behandelt wird – auch wenn<br />

sich die meisten damit nicht zitieren lassen<br />

wollen. COSCO selbst streitet eine<br />

Struktur à la »China Inc.« ab und verweist<br />

auf den regulären Wettbewerb, in<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 39


Schifffahrt | Shipping<br />

Auch Asien hat großen Bedarf<br />

Bis das Potenzial in Afrika voll ausgeschöpft werden kann, muss sich die MPP/<br />

HL-Branche andernorts nach guten Projekten umschauen. Diese könnten beispielsweise<br />

in Asien zu finden sein. Nach einem aktuellen Bericht der asiatischen Entwicklungsbank<br />

(ADB) hat der Kontinent einen großen Bedarf an neuer Infrastruktur.<br />

Bis 2030 beläuft sich die Investitionslücke auf jährlich (!) 1,7 Bill. $. Viele<br />

Regionen haben keine ausreichenden Häfen, Schienennetze und Straßen. Von den<br />

26 Bill. $ Gesamtvolumen entfallen 14,7 Bill. auf den Energiesektor, weitere 8,4 Bill.<br />

auf den Transportsektor, die beide Pozential für die Breakbulk-Branche bieten.<br />

Bezogen auf den Anteil am Bruttoinlandsprodukt gibt es den höchsten Bedarf in<br />

der Pazifikregion (9,1%), es folgen Südasien (8,8%), Zentralasien (7,8%), Südostasien<br />

(5,7%) und Ostasien (5,2%). Aktuell investiert die Region jährlich rund<br />

881 Mrd. $.<br />

dem man sich wie alle anderen behaupten<br />

müsse.<br />

Chinas Einfluss hin oder her, Kappel<br />

und seine Kollegen sehen durchaus auch<br />

positive Tendenzen, die der europäischen<br />

Industrie und damit auch deren Partnern<br />

in der MPP/HL-Schifffahrt helfen könnten<br />

– wenn auch nicht kurzfristig, vielleicht<br />

sogar noch nicht einmal mittelfristig.<br />

Zum einen ist nach Ansicht des GIGA<br />

eine gewisse Industrialisierung und Modernisierung<br />

zu beobachten, vor allem<br />

in den »Nicht-Rohstoff«-Ländern. Es bilden<br />

sich Industrien, unter anderem in der<br />

Nahrungsmittel-, Textil- und Baubranche.<br />

»Das nimmt zu«, sagt Kappel. Man<br />

könne einen Aufbau von Infrastruktur,<br />

Industriezonenn und Elektrizität beobachten.<br />

Zum anderen folgt auf diese langsame<br />

Industrialisierung eine steigende Nachfrage<br />

nach qualitativ höherwertigen Produkten<br />

aus Europa. Nach dem Aufbau<br />

von Grundlagen durch China könnten<br />

die Europäer demnach wieder als bevorzugter<br />

Handelspartner zurückkommen,<br />

nicht nur für Konsum, sondern auch für<br />

große Industriegüter und Projektverschiffungen.<br />

Das ist in der Schifffahrt zwar eher für<br />

die Containerbranche ausschlagegebend.<br />

Allerdings könnten in einem optimistischen<br />

Szenario auf derartige Entwicklungen<br />

auch stärkere Investitionen in Infrastrukturen<br />

folgen, wofür wiederum<br />

Schwergut- und Projektimporte nötig sind.<br />

»Die Nachfrage ist noch nicht hoch, aber<br />

perspektivisch wachsend«, so der Experte,<br />

der allerdings einschränkt, dass diese Perspektive<br />

sich auf einige Jahre oder sogar<br />

noch mehr bezieht.<br />

M<br />

Viktor Baumann GmbH & Co. KG<br />

Siemenacker 12 | D-53332 Bornheim-Hersel | Tel. +49 (0)2222 8303-0 | schwertransporte@viktor-baumann.de | www.viktor-baumann.de<br />

40 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

»A ship’s crane must also be a priority«<br />

In an interview with <strong>HANSA</strong>, Chris Dyson, a senior partner and marine engineer<br />

at Brookes Bell, discusses the causes of crane failures, and how affected parties should<br />

respond to incidents<br />

What are the common issues that lead to<br />

a ship’s crane failure?<br />

Chris Dyson: When a ship’s crane fails<br />

– most commonly during lifting operations<br />

– there are many possible issues<br />

that could have contributed to<br />

its failure. The most common cause<br />

of incidents is wire failure; other incidents<br />

investigated by Brookes Bell include<br />

those triggered by slew bearings<br />

that have been neglected during service<br />

and sheaves that have not been regularly<br />

greased.<br />

From a human perspective, mishandling<br />

the crane or swinging its load can<br />

also cause damage, which can have major<br />

implications in worst case scenarios. Misconceptions<br />

about a crane’s maintenance<br />

regime have also lead to failures. For example,<br />

manufacturers can describe a number<br />

of key crane components as »maintenance<br />

free«. However, Brookes Bell have<br />

investigated crane failures that have been<br />

caused by such components which still require<br />

periodic overhaul. Individuals have<br />

interpreted manufacturer’s guidelines and<br />

assumed that certain crane components do<br />

not require any maintenance during their<br />

lifecycle.<br />

Has the number of incidents increased?<br />

Dyson: While there is no widespread data<br />

on the precise number of incidents, it is<br />

likely that the number of major casualties<br />

is decreasing. P&I clubs underline that<br />

they have been quite active in loss prevention,<br />

for example. Notwithstanding<br />

this, Brookes Bell still investigates around<br />

30 incidents per year.<br />

About Chris Dyson<br />

Chris Dyson is a senior partner<br />

and marine engineer at Brookes<br />

Bell, a multi-disciplinary consultancy<br />

that provides independent<br />

and technical investigation of<br />

crane incidents. Brookes Bell has<br />

been involved in thousands of<br />

cases concerning crane design,<br />

operation and failure, and the<br />

team’s UK and Far East based<br />

engineers provide a rapid response<br />

service to incidents around<br />

the world.<br />

Photo: Brookes Bell<br />

What is the impact of a ship’s crane<br />

failure?<br />

Dyson: Ship’s crane failures can have a<br />

costly impact on ship owners, operators,<br />

stevedores and seafarers. When a crane<br />

fails, many elements can combine to increase<br />

the impact of the incident. These<br />

elements not only include upfront damage<br />

costs, but also the impact of injury, or<br />

even death, as well as costs and time lost<br />

as a result of the crane being taken out of<br />

service while the incident is investigated<br />

and repairs are completed. Other commercial<br />

implications can also result from crane<br />

failures, for example, when a crane is out<br />

of service ship owners can incur additional<br />

costs because the cargo gear is no longer<br />

as described in the charter party and the<br />

ship cannot fully comply with its contractual<br />

specification.<br />

These elements, as well as other factors<br />

unique to each case, mean that even a<br />

crane failure that is initially perceived to be<br />

a small matter can, and often does, quickly<br />

escalate when the consequences of the<br />

incident are fully evaluated and assessed.<br />

How should ship’s crane failures be<br />

investigated?<br />

Dyson: While there are a lot of commonalities<br />

between crane failure cases, each case<br />

is unique and demands a best practice investigation<br />

approach that combines theoretical<br />

analysis and a practical assessment<br />

of the scene.<br />

From the outset, mobilising the right<br />

experts on site is critical and will ensure<br />

early evaluation and preservation<br />

of vital evidence that will, in<br />

turn, assist in the effcient conclusion<br />

of a crane failure dispute. While<br />

surveyors are regularly sent to investigate<br />

a crane failure, they are unlikely<br />

to be crane experts. The individual<br />

mobilised on site should have in depth<br />

engineering knowledge as well as access<br />

to metallurgists, tribologists, naval architects,<br />

and other specialists that may be required<br />

to analyse and provide expert opinion<br />

on aspects such as corrosion, materials,<br />

wear mechanisms, vessel stability and the<br />

numerous other factors that can influence<br />

crane failure.<br />

What do you suggest to prevent crane<br />

incidents?<br />

Dyson: A ship’s crane is an integral part<br />

of the ship that should be given the same<br />

priority as any other machinery, whether<br />

it is in use all of the time or infrequently.<br />

Although the crane is not in use at sea, its<br />

ropes and other elements can still be subject<br />

to degradation caused by the marine<br />

environment, which can eventually lead to<br />

failures. To minimise the risk of failures,<br />

ship owners and operators should follow<br />

a planned maintenance regime for the inspection<br />

and care of cranes, the requirements<br />

of which they should strictly adhere.<br />

Furthermore, in my personal opinion, a<br />

positive step forward could be the inspection<br />

of a ship’s crane by the manufacturer<br />

or a specialist crane service engineer on a<br />

five yearly basis. These inspections should<br />

be inclusive of the crane’s hydraulic pumps<br />

and motors. One suitable way for the crane<br />

operator to assess the internal condition of<br />

the hydraulic pumps and motors is via hydraulic<br />

oil analysis. This involves sending<br />

a sample of hydraulic oil to a shore-based<br />

laboratory where it can be examined for<br />

contaminants and wear debris. If internal<br />

wear is suspected, ship owners can then<br />

take suitable measures to address the issue.<br />

Interview: Thomas Wägener<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 41


Schifffahrt | Shipping<br />

Foto: TTS NMF<br />

Kranhersteller erhöhen die Nutzlast<br />

Hebekapazität, Reichweite und Energieeffzenz der Kranausleger auf Mehrzweckfrachtern<br />

nehmen stetig zu. Gleichzeititig verringert sich das Eigengewicht der Hebewerkzeuge.<br />

Von Thomas Wägener<br />

In der Kranindustrie für Mehrzweckund<br />

Schwergutschiffe ist ungeachtet der<br />

schwierigen Rahmenbedingungen in den<br />

Kundenmärkten ein Trend zu höherer Effizienz<br />

zu beobachten. Während die Kapazität<br />

des Geschirrs weiter gesteigert wird,<br />

sinkt dessen Eigengewicht. Gerade für<br />

komplexe Lade- und Löschoperationen<br />

kann ein effzienterer Kranbetrieb mitunter<br />

signifikante Auswirkungen auf die<br />

Wettbewerbsfähigkeit der Schiffe haben.<br />

MPP-Frachter transportieren neben traditioneller<br />

Stückgutladung schwere Geräte wie<br />

Transformatoren, Generatoren, Krankomponenten<br />

oder auch Flügel für Windkraftanlagen.<br />

Auch kleinere Yachten, Schlepper<br />

oder Offshore-Support-Schiffe werden<br />

transportiert. Die Kranhersteller reagieren<br />

mit nötigen Anpassungen ihres Portfolios<br />

auf die mitunter steigenden Anforderungen.<br />

Liebherr beispielsweise hat eine eigene<br />

Kran-Serie für MPP-Schiffe entwickelt,<br />

die beim Unternehmen unter CBB (Cargo<br />

Board Bulk) läuft. Eine Besonderheit ist<br />

dem Hersteller zufolge das Draht-Wipp-<br />

Einscheren-Konzept, durch das sich auch<br />

die Wartungskosten reduzieren ließen. Die<br />

»Safe Working Load«-Grenze (SWL) liegt<br />

bei bis zu 85 t, die Reichweite des Auslegers<br />

bei bis zu 36 m.<br />

Im Sommer 2016 wurde mit der »BBC<br />

Birthe H.« das erste Schiff in Dienst gestellt,<br />

das zwei CBB 3800-250 an Bord hat.<br />

Diese Hebewerkzeuge haben den Angaben<br />

zufolge gar eine Reichweite von bis<br />

zu 42 m. Einer der größten Vorteile sei<br />

aber das geringe Eigengewicht und der<br />

reduzierte Schwerpunkt. Beides soll sich<br />

positiv auf die Stabilität des Schiffes auswirken.<br />

Gleiches gelte für die Frachtabfertigung,<br />

was insgesamt zu einer höheren<br />

Sicherheit und die Leistung führen soll.<br />

Auf der Grundlage der CBB-Reihe hat<br />

Liebherr einen Hochleistungs-Schwerlastkran<br />

entwickelt, dessen Kapazitäten von<br />

120 bis 600 t reichen. Auf der SMM im vergangenen<br />

Jahr in Hamburg wurde der CBB<br />

5300-600 erstmals vorgestellt. Es handelte<br />

sich um den bis dato tragfähigsten Schiffskran<br />

des eigenen Portfolios. Das neue Programm<br />

beinhaltet seit Ende vergangenen<br />

Jahres Hebekapazitäten bis zu 1.250 t SWL.<br />

Als Standardausstattung sind alle<br />

Schwerlastkrane mit der Software Litronic<br />

ausgestattet. Dem Hersteller zufolge dokumentiert<br />

diese Eigenentwicklung alle Kranbewegungen<br />

und Ladevorgänge automatisch<br />

und unterstützt somit den Kranführer<br />

aktiv bei seiner Arbeit. Aufgrund der Echtzeitüberwachung<br />

wichtiger Maschinenparameter<br />

sei er zudem zu jeder Zeit über den<br />

aktuellen Kranbetrieb informiert.<br />

Liebherrs Wettbewerber TTS NMF hat<br />

2012 eine eigene Offshore &Heavy-Lift-Abteilung<br />

gegründet und Krane entwickelt, die<br />

sich besonders für Mehrzweck- und Schwergutfrachter<br />

eignen. Auf dem erstgenannten<br />

Schiffstyp kommen MPP-Krane mit der Bezeichnung<br />

DK V und DK II zum Einsatz, deren<br />

SWL zwischen 60 und 350 t liegt. Anfang<br />

dieses Jahres hat TTS NMF die erste von<br />

vier Kranserien an COSCO/Shanghai Shipyard<br />

geliefert, die für vier 28.000dwt-Schiffe<br />

bestimmt sind. Jedes von ihnen bekommt<br />

zwei Umschlagwerkzeuge des Typs DK II<br />

mit 350 t SWLund eines mit 100 t SWL.<br />

Noch stärkere Lasten können Krane des<br />

Typs DK SL bewältigen. TTS NMF bietet sie<br />

400 t und 1.000 t SWL an. Während nach<br />

Herstellerangaben bereits mehr als 110 Krane<br />

der kleineren Serie an Unternehmen wie<br />

Spielthoff, Hansa Heavy Lift, Jüngerhans,<br />

Winter oder Bockstiegel verkauft worden<br />

sind, haben erst vier Geräte mit 1.000 t SWL<br />

einen Abnehmer gefunden. Sie wurden allesamt<br />

an die Schwergutreederei SAL geliefert.<br />

Je zwei von ihnen wurden auf den Schiffen<br />

»Lone« und »Svenja« installiert.<br />

Beim finnischen Hersteller MacGregor<br />

laufen Schwerlastkrane für Mehrzweck-<br />

42 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

Abstract: Crane manufacturers ramp up load capacity<br />

The trend for MPP onboard cranes points towards more payload and increased range.<br />

Liebherr introduced new products to its portfolio that have an increased Safe Working<br />

Load of up to 1,250 t. In 2016, »Birte H.«was the first vessel to be equipped with two<br />

cranes of the CBB 3800­250 type that have a range of 42 m. TTS NMF recently delivered<br />

the first of four series of cranes to COSCO/Shanghai Shipyard to be deployed on<br />

four 28,000 DWT vessels. Each will be equipped with one crane of 350 t SWL and one<br />

of 100 t. MacGregor’s MPP cranes of the GLH and GLHE types offer SWLs between<br />

100 and 1,000 t. Huismann also provides heavy lift gear with load capacities of up to<br />

1,500 t.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

frachter unter den Bezeichnungen GLH/<br />

GLHE. Bei den Produkten der GLH-Serie<br />

handelt es sich um elektrisch-hydraulische<br />

Krane mit Hebekapazitäten zwischen<br />

100 und 1.000 t und einem bis zu<br />

36 m langen Ausleger. Sämtliches technisches<br />

Equipment befindet im inneren der<br />

Krane, um sie vor schlechter Witterung,<br />

Korrosion und Schäden zu schützen. Darüber<br />

hinaus seien sie mit Kontrollsystemen<br />

ausgestattet, die den Umschlag beschleunigen<br />

und sicherer machen sollen.<br />

Für einen zusätzlichen Sicherheitsaspekt<br />

sollen die Sicherheitsbremsen der Getriebe<br />

und Hydraulikmotoren sorgen.<br />

Die GLHE-Serie ist eine elektrische Version<br />

des GLH-Typs. Hier werde jedoch kein<br />

Hydrauliköl benötigt, so MacGregor. Ferner<br />

würden sich diese Umschlagwerkzeuge<br />

durch einen geringen Geräuschpegel auszeichnen<br />

sowie durch den um 30 bis 35%<br />

niedrigeren Stromverbrauch. Im selben<br />

Maße würde auch der Energieverbrauch<br />

sinken. Darüber hinaus würden die Krane<br />

der GLHE-Serie weniger Bordleistung benötigen,<br />

hätten einen geringeren CO2-Ausstoß<br />

und um bis zu 20% geringere Wartungskosten,<br />

so der Hersteller. Zudem seien<br />

die Geräte mit einem Überlastungsschutz<br />

ausgestattet und deren Leistung würde sich<br />

bei hohen Temperaturen automatisch anpassen,<br />

um Ausfallzeiten zu vermeiden.<br />

Ebenfalls im Markt der Schwerlastkrane<br />

aktiv ist das niederländische Unternehmen<br />

Huisman, das Mastkrane anbietet. Diese<br />

Spezialprodukte können Lasten von bis zu<br />

1.500 t heben. Alle Hebewinden seien im<br />

Flügelbereich des Schiffes installiert. wodurch<br />

der Schwerpunkt dieser Spezialkrane<br />

geringer sei, so das Unternehmen.<br />

Somit könnten die Schiffe einer höhere<br />

Deckbelastung standhalten, was sich<br />

positiv auf die Gesamtstabilität auswirken<br />

soll. Die Konstruktion der Krane aus<br />

hochfestem Stahl und das ballastfreie Design<br />

sollen überdies zu einem geringeren<br />

Eigengewicht der Umschlagwerkzeuge<br />

führen.<br />

M<br />

3T • A.HENRIKSEN-SHIPPING AS • AAL • ABA • AERTSSEN • AGILITY MANAGEMENT AG • AHLERS • AIR CHARTER SERVICE • ALE • ALL SEAS TUNISIA • ALLELYS GROUP • ALMAJDOU-<br />

IE • AMA LASER • AMASUS SHIPPING B.V. • ANEKA • APDL • AQUA-DRAGON INTERNATIONAL LOGISTICS LIMITED • ARIJUS UAB • ARKSHIPPING • ASIA BREAK BULK SINGAPORE PTE •<br />

ASSAN PORT • ASSOCIATED BRITISH PORTS • ATLANTIC RORO CARRIERS, INC. • ATOB@C SHIPPING AB • BARNHART CRANE & RIGGING • BATI GROUP OF SHIPPING COMPANY • BBC<br />

CHARTERING • BEDMET • BENCHMARK • BERTLING LOGISTICS • BIGMOVE • BLUE WATER SHIPPING • BNSF LOGISTICS • BOCS GMBH • BOECKMANS • BOLK TRANSPORT • BOLLORÉ<br />

LOGISTICS • BREADBOX SHIPPING 24-26 LINES BV APRIL • BREAKBULK <strong>2017</strong> SERVICES | • BREMENPORTS ANTWERP • BRISTOL EXPO PORTS • BROEKMAN | ANTWERP, PROJECT SERVICES BELGIUM<br />

• BURGER LINER GROUP • C. STEINWEG •<br />

CARGO-LEVANT SCHIFFAHRTSGESELLSCHAFT M.B.H. • CARGOW BV • CARL POLZIN • CENTRAL OCEANS • CHANDLER GMBH • CHIPOLBROK • CMA CGM • COLLETT • COMARK.D.O.O<br />

• COMETTO INDUSTRIE SPA • CONCEPTUM LOGISTICS GMBH • CONTI-LINES (CONTI-7) • CORE INDUSTRIAL LOGISTICS SERVICES • COSCO SHIPPING • CTS ITALY- HEAVY TRANSPORT &<br />

LIFTING • DAKO WORLDWIDE TRANSPORT GMBH • DAMEN SHIPYARDS • DANIR 19 • DE KEYSER THORNTON GROUP • DEALEX APS • DENHOLM WILHELMSEN LTD • DEUGRO • DR. SHRINK,<br />

INC. • DRAGON TRANSPORT SOLUTIONS • DUNKERQUE PORT • EASTERN SHIPPING • EDWARDS MOVING & RIGGING • EGYPT TRADE MARITIME SERVICES • EGYPTIAN INTERNATIONAL<br />

SHIPPING AGENCIES & SERVICES -EISAS • EGYTRANS • EKIN HEAVY & PROJECT CARGO • ELEBIA • EMPROS LINES • EMS CHARTERING • ENERPAC BV • ERDOGANLAR INTERNATIONAL<br />

TRANSPORT • EUKOR CAR CARRIERS • EUROPORTS • EXPEDITORS INTERNATIONAL GMBH • EXPRESS GLOBAL LOGISTICS • FAGIOLI • FAWAZ ALI ALSHAMMARI EST FOR TRANSPORTATION<br />

• FAYMONVILLE • FEDNAV BELGIUM • FELBERMAYR TRANSPORT- UND HEBETECHNIK GMBH & CO KG • FILOG • FLINTER SHIPPING B.V • FLOGIS INTERNATIONAL CORP • FORTH PORTS<br />

WHO WILL YOU MEET<br />

LTD. • FRACHT FWO POLSKA SP. Z O.O. • FRANCE CARGO INTERNATIONAL SAS-FCI-CIE- • FREJA • FRIDERICI SPECIAL • GAC • GEODIS WILSON • GLOBALINK LOGISTICS GROUP • GMB<br />

MLS • GN GURKAN NAKLIYAT INTERNATIONAL HEAVY TRANSPORTATION • GOLDHOFER AKTIENGESELLSCHAFT • GP SHIPPING • GPLN LIMITED • GRIEG STAR • GRIMALDI GROUP/ ACL/<br />

FINNLINES • HACKLIN OY LTD. • HAFEN HAMBURG MARKETING E.V. • <strong>HANSA</strong> HEAVY LIFT GMBH • HANSSY • HAPAG-LLOYD AG • HAREKET HEAVY LIFTING & PROJECT TRANSPORTATION<br />

• HARTEL SHIPPING • HERFURTH GROUP • HLI • HOLLEMAN SPECIAL TRANSPORT & PROJECT CARGO S.R.L. • HOLMATRO • HOUCON • HUGO STINNES SCHIFFAHRT GMBH • HYUNDAI<br />

HEAVY INDUSTRIES EUROPE • HÖEGH AUTOLINERS • IKONSHIP A/S • ILYA SHIPPING LTD. • IMS SHIPPING • INSTAR PROJECT LOGISTICS GMBH • INTERMARINE • INTERNATIONAL LASH-<br />

ING SYSTEMS NV • IPSEN LOGISTICS • ITASBA CONSORTIUM • IVENS • J M BAXI GROUP • JAS PROJECTS €“ OIL & GAS • KATOEN NATIE TERMINALS • KEEN MARK GROUP • KEYSTONE<br />

LOGISTICS • LANTENHAMMER GMBH AT • LASO TRANSPORTES BREAKBULK • LC VOLGO-BALTIC LOGISTIC • LIBURNIA MARITIME EUROPE?<br />

• LICVEM SHIPPING • LIGURIAN PORTS ALLIANCE- ITALY • LIMARKO<br />

GROUP • LONGSHIP • LPL PROJECTS & LOGISITICS GMBH • LS INTERNATIONAL CARGO GMBH • LYON TERMINAL. • MACS MARITIME CARRIER SHIPPING GMBH • MAERSK LINE • MAG<br />

• MAGDENLI TRANSPORT • MALIN GROUP • MAMMOET • MANN LINES LIMITED • MARTIN BENCHER GROUP • MAXX ARABIA • MERIAURA LTD • MERSIN INTERNATIONAL PORT (MIP) •<br />

MEXX GLOBAL • MISJE REDERI LTD • MLB MANFRED LAUTER JUNG BEFRACHTUNG GMBH&CO.KG • MOL • MONTROSE PORT AUTHORITY • MSC • MULTIPORT SHIP AGENCIES NETWORK<br />

• MUND + BRUNS GMBH • NAVINGO • NAXCO • NEAL BROTHERS LTD. • NEK GROUP • NEPTUNE LINES SHIPPING • NHS • NILEDUTCH • NIRINT SHIPPING BV • NMT BELGIUM BVBA •<br />

NMT PROJECTS INTERNATIONAL B.V. • NORDIC IT • NORMED • NORTROP LTD. • NOVAEDES INTERNATIONAL NV • NS TRANS • NYK GROUP EUROPE - RORO DIVISION • OCEANTEAM<br />

SOLUTIONS • ONEGO SHIPPING & CHARTERING BV • OY BLOMBERG STEVEDORING AB • OY M. RAUANHEIMO AB • PACORINI METALS VLISSINGEN BV • PD PORTS • PEEL PORTS • PEREZ<br />

TORRES MARITIMA • PETER - STAR SP. Z O.O. 450<br />

I SP. - SP.K. • PETER W. LAMPKE GMBH & 9,000<br />

CO. KG • PLANT SPEED LIMITED • POLYTRA 500+<br />

NV • PORT ATLANTIQUE LA ROCHELLE • PORT DE SETE<br />

• PORT OF AMSTERDAM • PORT OF ANTWERP • PORT OF CONSTANTZA • PORT OF DQUM • PORT OF GHENT • PORT OF GOTHENBURG • PORT OF HAMINAKOTKA • PORT OF MARSEILLE<br />

FOS • PORT OF OULU • PORT OF PORT-LA-NOUVELLE<br />

EXHIBITORS<br />

• PORT OF ROTTERDAM • PORT<br />

INDUSTRY<br />

OF SUNDERLAND • PORT OF VENICE-VENICE<br />

SHIPPERS<br />

PORT AUTHORITY • PORT OF VIRGINIA • PORT OF<br />

ZEEBRUGGE • PORTS HAROPA • PORTS OF NORMANDY AUTHORITY • PORTS SPAIN • PROJECT LOGISTICS- GOLD STAR CONSULTING OY • PROJECT PARTNERS • PROTRANSER IN-<br />

TERNATIONAL LOGISTICS CO.,LTD. • QINGDAO YUEDASITE RIGGING CO.LTD • QUALITY PROFESSIONALS<br />

CARGO NETWORKS LTD • RAVESTEIN B.V. • RED HOOK TERMINALS • RHENUS LOGISTICS ALSACE •<br />

RHENUS SE & CO. KG • RHINE EUROPE TERMINALS • RIVERSEA MANAGEMENT CO. LTD • ROLL-IT • ROYAL WAGENBORG GROUP • RTL LTD • RUSLAN INTERNATIONAL LTD • SAFE-TRANS<br />

CHINA • SAFECARGO LIMITED • SAFI PORT DERINCE • SAGA WELCO AS • SAHIL FREIGHT • SAL HEAVY LIFT GMBH • SANTINI EXPORT PACKING CORPORATION • SARJAK CONTAINER<br />

LINES PVT. LTD. • SCHMIDBAUER GMBH & CO.KG • SCHULTE & BRUNS GMBH & CO • SEAPORTS OF NIEDERSACHSEN GMBH • SEATRADE • SHANGHAI PORTSTAR RIGGING • SHANGHAI<br />

SHINEWAY INT’L FORWARDER CO.,LTD. • SHANGHAI VICTORY SHIPPING • SHENZHEN HUAYUAN INTERNATIONAL LOGISTICS • SHIPPING-DK • SILVASTI OY • SILVERBURN SHIPPING •<br />

SLOMAN NEPTUN • SNS INTERNATIONAL TRANSPORT • SOLAR SHIPPING • SOLVO • SOREIDOM LINE • SOSERSID • SOYUZTRANSLINK • SPLIETHOFF GROUP (SPLIETHOFF & BIGLIFT) •<br />

ST. LAWRENCE SEAWAY- HWY H2O • STALENRIJPLATEN • STEDER GROUP B.V. • STENA LINE FREIGHT • STEVECO OY • STRANG SYSTEMS • SWIRE SHIPPING • TAG -SPEZIALTRANSPORTE<br />

& PROJEKTLOGISTIK • TALLSHIP • TEHRAN RAHVAR INT’L FREIGHT FORWARDERS • TER HAAK GROUP • TEREX PORT SOLUTIONS • TGS • THE HEAVY LIFT GROUP (THLG) • THE PYRAMID<br />

QUICKA • TIME WORLD FREIGHT L.L.C. • TITAN CARGO • TOPSHEEN SHIPPING GROUP • TORK INDUSTRIAL LOGISTICS SOLUTIONS INC. • TRANSANNABERG WIESIOLLEK J.M. SP. JAWNA<br />

• TRANSINTERSERVICE FRANKFURT GMBH • TRANVAST HOLDING • TUSCOR LLOYDS • UGLYCARGO • ULTRABULK STEEL / ULTRABULK MPP SERVICES • UNIATLANTICO NAVEGACAO •<br />

UNIPORTBILBAO / COMUNIDAD PORTUARIA • UNITED HEAVY LIFT • UNIVERSAL AFRICA LINES/ HMT • UNIVERSAL FORWARDER LLC • UTC OVERSEAS, INC. • VAN DER VLIST • VARAMAR<br />

• VERBRUGGE TERNEUZEN TERMINALS • VERTOM SHIPPING & TRADING BV • VERTRACO SHIPPING B.V. • VIKTOR BAUMANN GMBH & CO.KG • VOLANS LOGISTICS • VOLGA-DNEPR GROUP<br />

• WALLENIUS WILHELMENSEN The world’s LOGISTICS largest ABNORMAL • WALLENIUS exhibition WILHELMSEN for LOGISTICS the project • WCA PROJECTS cargo • WECO RORO and • WIJNGAARD breakbulk NATIE • WILSON industry<br />

EUROCARRIERS • WORLD<br />

WIDE SHIPPINGAGENCIES ASSOCIATION • XLPROJECTS • YANGTZE NAVIGATION (SINGAPORE) PTE. LTD. • ZEELAND SEAPORTS • ZTE.PL • ZUIDNATIE BREAKBULK • ZWATRA TRANSPORT<br />

24-26 APRIL<br />

ANTWERP EXPO • ANTWERP, BELGIUM<br />

<strong>2017</strong><br />

PREVIEW<br />

RHETORIC VS REALITY<br />

How Will Brexit and<br />

Trump Affect Trade?<br />

HOW TO COPE<br />

With a Volatile<br />

Shipping Market<br />

INTRODUCING<br />

EUROPE TECHZONE<br />

+20<br />

See the Preview and Register<br />

at breakbulk.com/bbeu<strong>2017</strong><br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 43


Schifffahrt | Shipping<br />

Geht nicht? Gibts nicht!<br />

Für Häfen und Terminals können Merhzweck- und vor<br />

allem Schwergutladungen mitunter zu Herausforderungen<br />

werden. Richtiges Equipment und effziente Prozesse sind<br />

unabdingbar. Die <strong>HANSA</strong> stellt ausgewählte Standorte vor<br />

44 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

Foto: J. Müller<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 45


Schifffahrt | Shipping<br />

BLG erwartet Breakbulk-Wachstum<br />

Die BLG betreibt im Neustädter Hafen in Bremen das größte Stück- und Schwergutterminal<br />

Europas. Trotz unsicherer Rahmenbedingungen erwartet der Betreiber für <strong>2017</strong><br />

ein Umschlagwachstum und setzt auf Dienstleistungsqualität. Von Michael Meyer<br />

Das gilt nicht nur für Bremen, sondern<br />

auch für das gesamte Geschäft in den<br />

bremischen Häfen, inklusive des »High &<br />

Heavy«-Terminals in Bremerhaven, sagt<br />

Sven Riekers, Breakbulk-Verantwortlicher<br />

bei der BLG der <strong>HANSA</strong>. Im vergangenen<br />

Jahr gingen an den Standorten – zu annähernd<br />

gleichen Teilen – rund 2,2 Mio.t<br />

über die Kaikanten. Während der Umschlag<br />

im Neustädter Hafen damit annähernd<br />

identisch mit dem Vorjahr war, gab<br />

es in Bremerhaven »ein leichtes Minus«.<br />

Damit steht man vergleichsweise gut<br />

da. Zum Vergleich: Die Hafenorganisation<br />

bremenports meldete für 2016 einen<br />

Stückgutumschlag – ohne Fahrzeuge –<br />

von 4,<strong>04</strong> Mio.t – ein Rückgang um 8,74%.<br />

In Bremen ist neben der BLG noch Weserport<br />

im Stückgut-Markt aktiv, mit dem sich<br />

die BLG das Breakbulk-Geschäft mehr oder<br />

minder aufteilt. Als direkte Konkurrenz<br />

sieht man das Unternehmen, dessen Anteile<br />

zu 51 % von Rhenus und zu 49 % von ArcelorMittal<br />

Bremen gehalten werden, und<br />

das sich vorwiegend auf Stahl- und Massengutumschlag<br />

konzentriert, jedoch nicht.<br />

Für das laufende Jahr erwartet Riekers<br />

an beiden Standorten Wachstum. »Wir<br />

sehen seit Jahresbeginn positive Signale:<br />

Der Ölpreis scheint sich zu stabilisieren.<br />

Das hat einen großen Effekt auf den<br />

Stahlmarkt und die Stahltransporte in die<br />

USA«, so der Experte.<br />

Einen Zuwachs könne man außerdem<br />

bei Verladungen mit Komponenten für<br />

Windenergie-Anlagen beobachten. Als<br />

»stabile Grundlast« gilt im Unternehmen<br />

der Umschlag von Papier, Zellulose und<br />

Schnittholz. Schwankender verläuft das<br />

Geschäft mit Stahlgütern wie Rohre, Bleche<br />

oder Brammen sowie die Abfertigung<br />

Abstract: BLG expects growth of breakbulk volumes<br />

von Projektladungen.<br />

Auch in Bremerhaven<br />

liefen die ersten Wochen<br />

des Jahres besser<br />

als erwartet.<br />

Schwieriger sei allerdings<br />

eine weiterführende<br />

Prognose<br />

über einen größeren<br />

Zeitraum. Hier hat<br />

die BLG das gleiche<br />

Problem wie so viele<br />

in der maritimen Industrie.<br />

Die makroökonomischen<br />

und<br />

politischen Rahmenbedingungen<br />

sind<br />

derzeit schlicht nicht<br />

seriös vorherzusehen.<br />

Noch immer ist unklar,<br />

wie sich die Politik<br />

der neuen Regierung<br />

Trump in den<br />

USA auf die Handelspolitik<br />

und damit die<br />

Schifffahrtsnachfrage<br />

auswirken wird. Damit<br />

zusammen hängt<br />

auch das Agieren Chinas,<br />

das sich bereits<br />

als neuer Verfechter<br />

des freien Welthandels<br />

positionieren<br />

will. Doch auch Peking scheut sich erfahrungsgemäß<br />

nicht vor Strategiewechseln,<br />

je nachdem wie die arbeitsmarkt- und industriepolitische<br />

Stimmung im Inland ist.<br />

Insofern ist es nicht verwunderlich,<br />

dass sich die BLG mit langfristigen Prognosen<br />

schwertut. Ein Großteil des Umschlags<br />

wird für Märkte in Nordamerika,<br />

German logistics group BLG operates what is calls »Europe’s biggest breakbulk terminal«<br />

in Neustädter Hafen, Bremen. Despite diffcult market conditions and volatile<br />

macroeconomic perspectives, the company expects a growth of breakbulk volumes<br />

in <strong>2017</strong>. In the course of the fierce competition with other ports and terminals in<br />

North­Western Europe, the focus for higher effciency is laid not primarily on investments<br />

in infrastructure but on increasing the quality of services and administrative<br />

procedures.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

China und zunehmend auch Vietnam abgewickelt.<br />

Gerade mit dem Transatlantik-<br />

Verkehr grenzt man sich ab, beispielsweise<br />

von Hamburg, wo ein stärkerer Fokus<br />

auf Fernost-Transporten liegt. Eine gewisse<br />

Abhängigkeit von der Konjunktur der<br />

USA und Chinas werde auch in Zukunft<br />

bestehen bleiben, heißt es seitens der BLG.<br />

Ein anderer, traditionell wichtiger Markt<br />

für die bremischen Häfen und damit auch<br />

für die BLG, ist Afrika. Aktuell gibt es verschiedene<br />

Breakbulk-Liniendienste in den<br />

Norden des Kontinents. Unter anderem<br />

die Reedereien Sloman Neptun (Algerien<br />

und Libyen) oder auch MCL (Algerien)<br />

bedienen diese Routen. Ein relativ stabiles<br />

Geschäft. Zudem hat die Reederei Normed<br />

einen Dienst ins östliche Mittelmeer<br />

nach Israel, Ägypten und in die Türkei<br />

aufgenommen. Die iranische Staatsreede-<br />

46 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

BLG: Wichtigste Breakbulk-Güter<br />

Neustädter Hafen/Bremen: Papier, Zellulose, Schnittholz,<br />

Stahl, Coils, Bleche, Brammen, Träger, Rohre, Projekte, Maschinenanlagen,<br />

Stückgut, Schwergut, Schienenfahrzeuge,<br />

Straßenfahrzeuge, Windenergie-Anlagen<br />

Bremerhaven: selbstfahrendes Gerät, Krane, Baumaschinen,<br />

normale Projekt-ladung (zunehmend), zerlegte Krane,<br />

Zugsysteme<br />

Kapazität im Neustädter Hafen<br />

Der Neustädter Hafen verfügt den Angaben zufolge über rund<br />

450.000 m2 offene Lagerflächen und Betriebsflächen, sowie<br />

über rund 240.000 m gedeckte Lagerflächen. Stückgewichte<br />

von über 200 t können im Neustädter Hafen mit Hafenmobilkranen<br />

umgeschlagen und mit einem sog. Translifter auf<br />

dem Terminal bewegt werden. Bei einer Kajenlänge von<br />

2.100 m gibt es zehn Liegeplätze für bis zu 250 m lange und<br />

maximal 10,5 m tiefgehende Schiffe.<br />

rei IRISL fährt zwischen Bremen und dem<br />

Iran. MACS, Grieg Star und Hugo Stinnes<br />

pendeln mit Stopps in der Hansestadt zwischen<br />

Europa und den USA bzw. Mexiko.<br />

Doch auf für Afrika ist ein langfristiger<br />

Ausblick schwierig, meint Riekers. Politische<br />

Krisen, Konflikte und instabile Regierungen<br />

führen zu Unsicherheiten. Libyen<br />

etwa war lange Zeit ein wichtiger Markt für<br />

die BLG, der jedoch seit einiger Zeit durch<br />

den inländischen Konflikt nach dem Sturz<br />

des langjährigen Diktators Gaddafi leidet.<br />

»Westafrika ist kurzfristig kein großer<br />

Zukunftsmarkt, was zu einem Großteil<br />

auf den immer noch relativ niedrigen<br />

Ölpreis zurückzuführen ist«, so der Fachmann<br />

weiter. Für Staaten wie Nigeria oder<br />

Angola hat die Ölindustrie großen Anteil<br />

an der Wirtschaftskraft, doch sind angesichts<br />

des Ölpreises noch immer einige<br />

Förderprojekte auf<br />

Eis gelegt. Die Unsicherheit<br />

gilt auch<br />

für den Iran, dessen<br />

Markt zudem durch<br />

die wieder wachsenden<br />

Spannungen mit<br />

den USA beeinträchtigt<br />

werden könnte.<br />

Was große Infrastruktur-Investitionen<br />

und damit auch<br />

die Bedienung mit<br />

Rohstoffen und »einfachen«<br />

Industriegütern<br />

angeht, dürften<br />

zudem China eine<br />

große Rolle spielen,<br />

weil die Volksrepublik<br />

ihre großen Investitionen<br />

nicht selten<br />

an die Lieferung chinesischer<br />

Waren und<br />

Rohstoffe koppelt –<br />

beziehungsweise zumindest<br />

deren Herkunft<br />

mitbestimmt.<br />

»Aus Europa kommt<br />

mittlerweile überwiegend<br />

Hightech-Equipment.<br />

Rohstoffe und<br />

einfache Stahlprodukte<br />

bezieht Afrika mittlerweile vorwiegend aus<br />

Fernost«, sagt Riekers, der aber dennoch einiges<br />

Potential für Maschinen- und Anlagen-<br />

Verschiffungen über BLG-Terminals sieht.<br />

Im Wettbewerb mit anderen Umschlagstandorten<br />

in Nordwesteuropa – wie vor allem<br />

Hamburg, Rotterdam und Antwerpen<br />

– sieht sich das Unternehmen prinzipiell<br />

gut aufgestellt. Nicht nur bezeichnet man<br />

sich selbst als – auf die zur Verfügung stehende<br />

Fläche bezogen – größtes Breakbulk-<br />

Terminal Europas. Auch in puncto Qualität<br />

der Dienstleistung könne man einiges<br />

vorweisen und habe eine gute Position als<br />

Linienhafen, sagt Riekers.<br />

Zu den Vorteilen zählt er auch, dass man<br />

gemeinsam mit den Landesbehörden an<br />

der administrativen Abwicklung von Anläufen<br />

und Abfertigungen gearbeitet habe.<br />

»Genehmigungen werden viel schneller er-<br />

Foto: BLG<br />

teilt, Wartezeiten haben sich signifikant reduziert«,<br />

so der Fachmann. Für viele Kunden<br />

sei das ein sehr wichtiges Argument,<br />

da man in Bremen in der Vergangenheit<br />

zum Teil lange auf die nötigen Genehmigungen<br />

habe warten müssen.<br />

Was man in Bremen bereits geschaff<br />

habe, soll auch in Bremerhaven ausgebaut<br />

werden: weniger Investitionen in die<br />

klassische Infrastruktur als vielmehr neben<br />

seefähigen Verpackungen am Terminal<br />

auch die Verbesserung der Dienstleistungen<br />

und eine technische Partnerschaft<br />

mit Verladern und Exporteuren. »Wir wollen<br />

nicht mehr nur Kisten an Bord stellen,<br />

sondern gehen zunehmend in die Lager<br />

der Kunden, um den gesamten Transport<br />

mitzuplanen. Das erhöht die Effzienz und<br />

die Sicherheit, weil wir viel Know-how einbringen<br />

können«, betont Riekers.<br />

Ins Hinterland ist das Areal über die<br />

A281, die Weser und den Mittellandkanal<br />

sowie über rund 18 km Gleisanlagen<br />

auf dem Terminal und dem vorgelagerten<br />

Bahnhof Bremen-Grolland angebunden.<br />

Zu den wichtigen Kundenregionen<br />

gehören neben Nord- und Westdeutschland<br />

auch der Süden bis Stuttgart, Bayern<br />

und Österreich, wo viele Baumaschinenhersteller<br />

sitzen.<br />

Aber: Die Geographie bestimmt vieles.<br />

Nordrhein-Westfalen mit seiner Industrie<br />

ist für die bremischen Häfen wie für Rotterdam<br />

und Antwerpen ein enorm wichtiges<br />

Einzugsgebiet, die Konkurrenz ist sehr<br />

groß. Für bestimmte Standorte wie Duisburg<br />

hat etwa der belgische Hafen immer<br />

einen gewissen geographischen Vorteil.<br />

Doch die BLG setzt auf ihre eigenen Stärken.<br />

Dazu zählt Riekers unter anderem,<br />

dass sowohl in Bremen als auch in Bremerhaven<br />

alle Liniendienste von jeweils einem<br />

Terminal abgewickelt werden. Dadurch<br />

fallen eventuelle Verlegungen von Ladungen<br />

oder Teil-Abfertigungen an verschiedenen<br />

Terminals weg.<br />

Riekers und sein Team wollen kontinuierlich<br />

die Möglichkeiten ausloten: »An<br />

der Geographie können wir nichts ändern.<br />

Also schauen wir uns an: Welche<br />

Wettbewerbsfaktoren können wir beeinflussen?«<br />

M<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 47


Schifffahrt | Shipping<br />

»Der Niedersachsenkai ist enorm wichtig«<br />

Jan Müller und Jörg Kaplan von der Unternehmensgruppe J. Müller aus Brake sprechen<br />

im <strong>HANSA</strong>-Interview über die Standortvorteile für den Breakbulk-Umschlag, Baumaßnahmen<br />

im Hafen und mögliche Effekte einer Fahrinnenanpassung der Weser<br />

Welche Breakbulk-Güter schlagen Sie in<br />

Brake um?<br />

Jörg Kaplan: Eines unserer Geschäftsfelder<br />

ist der Umschlag von Forstprodukten.<br />

In diesen Bereich fallen vor allem Cellulose<br />

und Holz. Zudem schlagen wir diverse<br />

Eisen- und Stahlprodukte um. Hierzu<br />

gehören im Wesentlichen Coils, Stahlträger,<br />

Rohre, Bleche, Brammen sowie Spezialstähle.<br />

Ein weiteres Feld ist der Stückgutund<br />

Projektgüterumschlag. Hierzu zählen<br />

Kisten, Kästen, Maschinen und Anlagenteile<br />

sowie Windkraftkomponenten.<br />

Wie hat sich die Umschlagmenge im<br />

Breakbulk in der jüngeren Vergangenheit<br />

entwickelt?<br />

Kaplan: Im vergangenen Jahr haben wir<br />

1,95 Mio.t im Bereich Stückgut umgeschlagen.<br />

Im Vergleich zum Vorjahr war<br />

dies ein Anstieg von etwa 6%. Das Wachstum<br />

hängt vor allem mit dem Umschlag<br />

von Forstprodukten zusammen, für die<br />

das Jahr 2016 positiv verlaufen ist.<br />

Mit welchen Umschlagzahlen rechnen Sie<br />

in diesem Jahr im Breakbulkgeschäft?<br />

Jan Müller: Das Jahr hat verhalten begonnen.<br />

Wir gehen aber davon aus, dass sich<br />

die Umschlagsituation im weiteren Verlauf<br />

stabilisieren wird. Vor diesem Hintergrund<br />

rechnen wir damit, dass wir uns etwa im<br />

Bereich der Vorjahreszahlen bewegen werden,<br />

vielleicht ein wenig darunter.<br />

Wo liegen die Vorteile des Standorts Brake<br />

für den Breakbulk-Umschlag?<br />

Kaplan: Ein großer Vorteil ist die trimodale<br />

Erreichbarkeit. Groß- und Schwertransporte<br />

dürfen auf der Straße von und nach<br />

Brake ohne Polizeibegleitung fahren, was<br />

Abstract: »The Niedersachsenkai is enormously important«<br />

für einen hohen Grad an Verlässlichkeit<br />

bei der Baustellenversorgung sorgt. Möglich<br />

ist dies durch konzessionierte private<br />

Begleitdienste.<br />

Ein weiteres Plus ist unsere große Flächenverfügbarkeit,<br />

wodurch wir ein hohes<br />

Maß an Flexibilität haben, was die Lagerung<br />

der Güter betriff. Wir atmen mit der<br />

Marktentwicklung. Über eine interne Hafenlogistik<br />

sind die Flächen zudem effektiv<br />

mit der Kaje verbunden.<br />

Müller: Der Hafen ist mulitmodal an das<br />

deutsche und europäische Hinterland angebunden.<br />

Etwa 15% der Breakbulk-Güter<br />

gelangen per Binnenschiff oder mit Kümos<br />

von und nach Brake. Die große Masse an<br />

Waren wird aber mit der Eisenbahn verladen.<br />

Etwa 1,5 Mio. t der 1,95 Mio. t Stückgüter<br />

wurden auf dem Schienenweg befördert.<br />

Auch die Straße spielt eine wichtige Rolle.<br />

J. Müller operates a breakbulk terminal in Brake that handles forestry products, iron<br />

and steel products and wind power generation components. The decision to open a new<br />

second berth for large vessels five years ago has now proven dead right, as volumes grow.<br />

Chairman Jan Müller even thinks, there would not be any breakbulk handling without<br />

the Niedersachsenkai. In the old harbour of Brake, the company handles grain and<br />

feed and currently builds a second berth for large vessels with a length of up to 275 m.<br />

The company would benefit from a deepening of the Weser river, that would increase<br />

estimated throughput to 1 mill. t. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Derzeit wird am Braker Althafen ein zweiter Liegeplatz für bis zu 275 m lange Schiffe eingerichtet<br />

Wohin werden die Güter von Brake aus<br />

transportiert?<br />

Kaplan: Im Prinzip werden die Waren in<br />

die ganze Welt gebracht. Das reicht von<br />

Südamerika, den Golf von Mexiko über das<br />

östliche Mittelmeer bis nach Asien. Wir haben<br />

zwei Liniendienste, die uns etwa alle<br />

vier Wochen anlaufen. Zum einen ist dies<br />

die Reederei Fednav, die in Richtung der<br />

großen Seen in die USA und nach Kanada<br />

fährt. Zum anderen MACS, deren Schiffe<br />

die Waren in den Golf von Mexiko fahren.<br />

Vor fünf Jahren wurde am Niedersachsenkai<br />

ein zweiter Liegeplatz für Großschiffe<br />

in Betrieb genommen. Wie fällt diesbezüglich<br />

Ihre Zwischenbilanz aus?<br />

Müller: Die Erwartungen haben sich mehr<br />

als erfüllt. Ohne den Niedersachsenkai<br />

würde es heute keinen Breakbulk-Umschlag<br />

in Brake geben. Im Jahr 2009 ist der<br />

erste Großschiffiegeplatz in Betrieb gegangen.<br />

Schnell wurde aber deutlich, dass dieser<br />

alleine nicht ausreichen würde, um die<br />

Nachfrage zu befriedigen. Also haben wir<br />

für den Bau eines zweiten geworben, der<br />

durch die Hafeninfrastrukturgesellschaft<br />

finanziert und gebaut wurde und drei Jahre<br />

später in Betrieb gegangen ist. Seither verfügen<br />

wir am Niedersachsenkai über eine<br />

Kailänge von 450 m. Beide Liegeplätze sind<br />

annähernd zu 100% ausgelastet.<br />

Foto: Niedersachsen Ports / Christian Bruch Expose Photographers<br />

48 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

Fotos: J. Müller<br />

Jan Müller, Vorstandsvorsitzender<br />

Unternehmensgruppe J. Müller<br />

Jörg Kaplan, Leiter<br />

J. Müller Breakbulk Terminals<br />

Welche Ertüchtigungen hat es im Hafen<br />

darüber hinaus in der jüngeren Vergangenheit<br />

gegeben bzw. gibt es aktuell?<br />

Kaplan: Der Umschlag von Breakbulk-Gütern<br />

erfordert ein hohes Maß an Spezialisierung.<br />

Von den Kunden wird eine zügige<br />

Abfertigung erwartet. Aus diesem Grund<br />

haben wir eigene, spezialisierte Umschlaggeräte<br />

entwickelt, die unseren Anforderungen<br />

gerecht werden. Das betriff zum<br />

einen Spezialhebetechniken, aber auch<br />

den Transport. Seit 2012/2013 verfügen<br />

wir zudem über eine 8.000 m2 große Halle<br />

und eine 40.000 m2 große zusätzliche<br />

Freilagerfläche, die die schon vorhandenen<br />

100.000 m2 ergänzt. Darüber hinaus<br />

können wir bei Bedarf in kurzer Zeit noch<br />

einmal 8 ha Freifläche bereitstellen.<br />

Welche Güter schlagen Sie außer Breakbulk<br />

in Brake um?<br />

Müller: Der Fokus im sogenannten Althafen<br />

Brake liegt auf dem Umschlag von Getreide<br />

und Futtermitteln. Im vergangenen<br />

Jahr gingen in diesem Segment insgesamt<br />

3,4 Mio.t Güter über die Kaikanten und<br />

damit etwa 10% weniger als im Vorjahr.<br />

Einen besonderen Grund gibt es für den<br />

Rückgang nicht. Diese Umschlaggüter unterliegen<br />

typischerweise markt- und erntebedingten<br />

Schwankungen, die teilweise<br />

recht heftig ausfallen können.<br />

Welche Auswirkungen hätte die gewünschte<br />

Fahrrinnenanpassung der Weser<br />

für Ihren Standort?<br />

Müller: Die Fahrinnenanpassung ist ein<br />

wichtiger Faktor für unseren Hafen, denn<br />

dann könnten die Handymax- und kleinen<br />

Panamax-Schiffe, die zu uns kommen,<br />

mehr Ladung aufnehmen. Derzeit liegt<br />

der maximale Tiefgang für Schiffsanläufe<br />

bei 11,90 m, im Ausnahmefall auch bei<br />

12,20 m. Nach der Fahrrinnenanpassung<br />

läge er bei 12,80 m. Die Schiffsgrößen bleiben<br />

zwar dieselben, jedoch könnten diese<br />

dann vollbeladen den Hafen erreichen.<br />

Der knappe Meter an zusätzlicher Fahrwassertiefe<br />

macht bei einem Schiff etwa<br />

10.000 Ladetonnen aus, statt der bisherigen<br />

50.000 Ladetonnen könnten sie dann<br />

also 60.000 Ladetonnen Fracht bringen.<br />

Obendrein wären sie dadurch vollständig<br />

ausgelastet.<br />

Kaplan: Durch die Fahrinnenanpassung<br />

erwarten wir jährlich insgesamt rund<br />

1 Mio.t mehr Ladung. Bleibt sie jedoch<br />

aus, könnte uns das umgekehrt bis zu<br />

2 Mio.t Umschlagmenge pro Jahr kosten.<br />

Die Fahrrinnenanpassung sichert also unseren<br />

Bestand und generiert zusätzlichen<br />

Umschlag.<br />

Sind auch vor dem Hintergrund der geplanten<br />

Fahrrinnenanpassung weitere<br />

Liegeplätze oder die Ertüchtigung bestehender<br />

vorgesehen?<br />

Müller: Wir sind gerade dabei, unsere Liegeplätze<br />

zu ertüchtigen. Die Südpier im<br />

Althafen wird gegenwärtig ausgebaut, damit<br />

dort gleichzeitig zwei große Seeschiffe<br />

mit einer Länge von bis zu je 275 m und<br />

einem Tiefgang von bis zu 11,90 m festmachen<br />

können. Dadurch schaffen wir zusätzliche<br />

Umschlagkapazitäten im stark<br />

wachsenden Agrarbereich. Beim Niedersachsenkai<br />

ist die Kaimauer bereits so<br />

konzipiert, dass dort größere Schiffsklassen<br />

anlegen könnten. Hier müsste also nur<br />

noch die Liegewanne auf 12,80 m vertieft<br />

werden.<br />

Ziehen Sie zusätzliche Umschlagstandorte<br />

in Deutschland oder weltweit in Erwägung?<br />

Kaplan: Wir haben die Ausschreibung gewonnen,<br />

in Bremen die sog. Getreideverkehrsanlage<br />

zu erwerben und zu betreiben.<br />

Dort werden wir Schüttgüter umschlagen,<br />

insbesondere Getreide und Futtermittel,<br />

aber auch Kaffee lagern. Das Areal ist<br />

rund 47.500 m2 groß und beinhaltet eine<br />

320 m lange Kaje für Schiffe bis zur Panamax-Größe,<br />

allerdings mit einer Abladetiefe<br />

von unter 11 m. Insgesamt stehen uns<br />

dort Silo- und Flachlagerräume für rund<br />

100.000 t zur Verfügung. Wir werden die<br />

Anlage zum 1. Mai <strong>2017</strong> übernehmen und<br />

herrichten.<br />

Müller: Zusammen mit unseren Kunden<br />

ist es durchaus denkbar, dass auch andere<br />

Standorte für uns in Betracht kommen.<br />

Derzeit ist das zwar nicht geplant, ausgeschlossen<br />

ist es aber nicht. Da so etwas mit<br />

erheblichen Investitionen verbunden ist,<br />

würden wir uns vorher die Gegebenheiten<br />

genau angucken.<br />

Interview: Thomas Wägener<br />

Über J. Müller<br />

J Müller ist ein mittelständisches Familienunternehmen,<br />

das in Form eines<br />

Konzerns organisiert ist. Unter<br />

dem Dach der J. Müller Aktiengesellschaft<br />

arbeiten operative Einzelgesellschaften.<br />

Mit ihrem umfassenden<br />

Dienstleistungsportfolio setzen diese<br />

die produkt- und marktorien tierte<br />

Ausrichtung um. Die strategische und<br />

die organisatorische Entwicklung, wie<br />

auch die Zentralfunktionen sind in<br />

der Aktiengesellschaft konzentriert.<br />

Das Unternehmen blickt auf fast zweihundert<br />

Jahre Erfahrung im Bereich<br />

Häfen und Logistik zurück und befindet<br />

sich vollständig im Besitz der Familien<br />

Müller als familiengeführte<br />

Aktiengesellschaft.<br />

Jan Müller ist der Vorstandsvorsitzende<br />

der J. Müller AG. Jörg Kaplan hat<br />

im Juni 2013 Prokura bei J. Müller<br />

Breakbulk erhalten. Kaplan kümmert<br />

sich beim vom Unternehmen J. Müller<br />

betriebenen Terminal in Brake um<br />

den Umschlag von Eisen, Stahl und<br />

Projektladung. Zudem ist er maßgeblich<br />

am Ausbau der Windkraftlogistik<br />

im Braker Hafen beteiligt.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 49


Schifffahrt | Shipping<br />

Source: Port of Tilbury<br />

Tilbury to expand breakbulk facilities<br />

Expansion at Port of Tilbury located near the entrance to the River Thames is one of the<br />

core elements of the Port of London – which is currently enjoying a traffc boom with 2016<br />

volumes up 11 % to exceed 50 mill. t for the first time since 2008<br />

To cope with this growth Port of Tilbury<br />

has released outline plans to build a<br />

second terminal, Tilbury 2, which will be<br />

used to expand capacity for breakbulk and<br />

project cargo.<br />

The move follows last year’s acquisition<br />

by Forth Ports, owners of the port,<br />

of a 60-hectare site adjacent to its existing<br />

terminal. The site was formerly part<br />

of Tilbury Power Station, which was<br />

closed and decommissioned in 2013, and<br />

will now be remodeled to include a retained<br />

and improved deepwater jetty and<br />

new RoRo berth at an estimated cost of<br />

£ 100 million.<br />

»We are acquiring this additional land<br />

to extend the port in response to increasing<br />

demand from customers who are seeking<br />

additional capacity within the port,«<br />

explained Forth Ports CEO Charles Hammond<br />

at the time.<br />

In particular, Hammond referred to<br />

shippers wanting to load project cargo on<br />

a new link from Tilbury to the Middle East<br />

operated by the National Shipping Company<br />

of Saudi Arabia (Bahri); previously<br />

UK cargoes for the service had to be transhipped<br />

via Antwerp.<br />

Bahri’s regular liner service between<br />

NW Europe and the Middle East/India<br />

region uses a 2013-built fleet of flexible<br />

self-geared 26,000 dwt ConRo+ vessels<br />

designed for heavy, RoRo, project and containerised<br />

cargoes, each equipped with two<br />

120 t deck cranes. Port rotation is Jeddah,<br />

Tilbury, Bremerhaven, Antwerp, Bilbao,<br />

Port Said, Jebel Ali, Dammam, Jeddah.<br />

Besides handling RoRo and project cargoes,<br />

the new Tilbury 2 is also intended<br />

to house extended premises for the London<br />

Construction Link (LCL), which will<br />

transfer from the existing terminal, thereby<br />

freeing up more space there for the Tilbury<br />

Container Terminal.<br />

LCL was established as a joint venture<br />

with building group Walsh ahead of the<br />

2012 London Olympics, to act as a consolidation<br />

area for construction-related materials<br />

arriving from overseas before onward<br />

delivery to their final destination in<br />

central London – by river barge wherever<br />

possible to avoid road congestion and<br />

CO2 emissions.<br />

The Link has continued to do brisk trade<br />

ever since, with de-regulation of London<br />

planning laws under former London mayor<br />

Boris Johnson having led to a boom in the<br />

erection of high-rise offce and residential<br />

buildings, with as many as 450 now under<br />

construction or planned.<br />

»As London continues to grow, so Tilbury<br />

is growing – it is an absolute must,«<br />

says Perry Glading, chief operating offcer<br />

of Forth Ports.<br />

Tilbury is also the UK’s leading port for<br />

the import of both paper – for use mainly<br />

by the UK’s London-based newspaper and<br />

publishing industries – and forest products;<br />

Travis Perkins, the country’s leading<br />

building merchant, operates a special Distribution<br />

Centre for timber products at the<br />

30-hectare London Distribution Park which<br />

lies just outside Port of Tilbury’s gates.<br />

In addition, privately owned Seacon Group<br />

handles about 500,000 t a year of compressed<br />

steel coils, structural steel, non-ferrous metals<br />

and forest products at its facilities at Tilbury,<br />

mostly brought in on its own mini-bulkers<br />

from North European ports.<br />

In total Port of Tilbury currently has<br />

34 berths and 7.5 km of quayside located<br />

either side of the river, which receives<br />

over 3,000 ships carrying more than 16 m<br />

tonnes of diverse cargo each year. ED<br />

50 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

Offen nutzt die Chance<br />

Claus-Peter Offen übernimmt die Conti Unternehmensgruppe aus München<br />

mitsamt den Anteilen an der Bulker-Reederei BBG aus Bremen. Mit jetzt 169<br />

Schiffen rückt er wieder in die Top drei der Trampreeder vor. Von Krischan Förster<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

Als Claus-Peter Offen vor Jahren mehrere<br />

14.000 TEU-Schiffe bestellte,<br />

sorgte er nicht nur für einen Aha-Effekt in<br />

der Branche. Er setzte sich damit weltweit<br />

an die Spitze der Trampreeder.<br />

Mit Ausbruch der Krise aber zogen<br />

andere vorbei. Seaspan, Costamare,<br />

Peter Döhle und zuletzt China Shipping.<br />

Die letzten Neubauten wurden<br />

2012 gebaut, seither gab es keine Bestellungen<br />

mehr.<br />

Mit der Übernahme der Conti-<br />

Gruppe setzt Offen das vorerst letzte<br />

Ausrufezeichen im fortlaufenden Konsolidierungsprozess<br />

unter den deutschen<br />

Reedereien. Dem Vernehmen nach hatten<br />

andere Interessenten wie MPC Capital<br />

oder die Reederei Ernst Russ aus der<br />

Döhle-Gruppe das Nachsehen.<br />

Über Einzelheiten der Übernahme wie<br />

etwa den Kaufpreis hüllen sich die Beteiligten<br />

in Schweigen. Nach Informationen<br />

der <strong>HANSA</strong> soll ein niedriger, einstelliger<br />

Millionenbetrag von Hamburg<br />

nach München überwiesen worden sein.<br />

Das wäre nach monatelangen Verhandlungen<br />

geradezu ein Schnäppchen. Denn<br />

für eine vergleichsweise niedrige Summe<br />

erhält Offen eine fahrende Flotte von<br />

68 Schiffen, darunter 30 Container-Carrier<br />

(207.712TEU), 29 Bulker sowie acht<br />

Produktentanker.<br />

»Für uns ist diese Übernahme ein weiterer<br />

Schritt in unserer Wachstumsstrategie«,<br />

ließ der Unternehmenschef nach<br />

der Vertragsunterzeichnung verlauten.<br />

Allein die Container-Flotte wächst von<br />

65 auf 95 Schiffe mit einer Kapazität von<br />

insgesamt 631.000 TEU an. Das bedeutet<br />

die Rückkehr auf Rang 2 im weltweiten<br />

Ranking der Tramp-Reeder hinter Seaspan<br />

(797.<strong>04</strong>1 TEU), aber vor China Shipping<br />

(570.234 TEU), Peter Döhle/Hammonia<br />

(422.168 TEU) und Costamare<br />

(407.294 TEU). Wobei die Chinesen angesichts<br />

eines Orderbuchs von 234.000 TEU<br />

bald wieder vorbeiziehen dürften.<br />

Ausgenommen von der Übernahme<br />

ist dagegen die NSB. An der Reederei aus<br />

Buxtehude halten die Conti-Gesellschafter<br />

weiter eine Beteiligung von 45%. Die<br />

anderen NSB-Anteilseigner sind die Familie<br />

Ponath (25%) sowie das Emissionshaus<br />

TEU<br />

Gebab und die Norddeutsche Vermögen<br />

(je 15%). Ende vergangenen Jahres hatte<br />

die Conti die Bereederungsverträge für<br />

20 Schiffe bei der NSB gekündigt. Nun gehören<br />

sie Offen und dürften künftig auch<br />

von Hamburg aus gemanagt werden.<br />

Vielleicht noch wichtiger könnte für Offen<br />

die Übernahme von 67,5% der Anteile<br />

an der Bremer Bereederungs-Gesellschaft<br />

(BBG) sein. Denn die Reederei, die<br />

sich in der Vergangenheit erklärtermaßen<br />

auf Containerschiffe und Produktentanker<br />

(jetzt 37 Schiffe von 36.000–52.000 tdw,<br />

1.000.000<br />

900.000<br />

800.000<br />

700.000<br />

600.000<br />

500.000<br />

400.000<br />

300.000<br />

200.000<br />

100.000<br />

0<br />

Foto: Wägener<br />

insgesamt 1,8 Mio. tdw) ausgerichtet hatte,<br />

baut sich damit ein starkes drittes Standbein<br />

auf. 37 Bulker mit einer Gesamttragfähigkeit<br />

von 3 Mio. t werden künftig vom<br />

Hamburger Kontor aus gesteuert, 35 der<br />

Frachter aus den Segmenten Ultramax,<br />

Supramax, Panamax und Post-Panamax<br />

kommen von der BBG.<br />

Mit insgesamt 101 eigenen Schiffen<br />

und 3.500 Mitarbeitern ist die Offen-<br />

Gruppe eine der führenden deutschen<br />

Reedereien. 2015 wurde ein EBITDA<br />

von rund 480 Mio. € erzielt. Das Unternehmen<br />

gilt nach einer bankengesteuerten<br />

Refinanzierung vor einiger Zeit als solide<br />

aufgestellt.<br />

Unklar ist noch, was Offen mit Marenave<br />

vorhat. Um die Zukunft der finanziell<br />

angeschlagenen Reederei wird seit Monaten<br />

gerungen. Die beteiligten Banken fordern<br />

einen Verkauf der kompletten Flotte<br />

als Voraussetzung für eine Enthaftung.<br />

Nachdem Ernst Russ 25% der Anteile an<br />

der börsennotierten Reederei erworben<br />

hatte, war Ende Februar auch Offen gemeinsam<br />

mit der Versicherung DEVK<br />

eingestiegen. Die zunächst eingezahlte Investitionssumme<br />

von 2 Mio. € könnte sich<br />

noch um weitere 14 Mio. € erhöhen, heißt<br />

es. Die von den Banken gesetzte Frist lief<br />

Ende März aus.<br />

M<br />

Top 25 der Tramp-Reeder<br />

Orderbuch<br />

Flotte<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 51


Schifffahrt | Shipping<br />

Leer stellt sich für die<br />

Zukunft der Ausbildung auf<br />

Fotos: Hochschule Emden/Leer<br />

Fast zwei Jahre wurde in Leer geplant, gebaut und eingerichtet. Nun ist an der Hochschule<br />

Emden/Leer mit dem »Center for Modeling and Simulation« eine neue zukunftsweisende<br />

Infrastruktur verfügbar. Von Hermann Garrelmann<br />

In der neuen Anlage werden zukünftig<br />

sowohl nautische als auch logistische<br />

Fragestellungen simuliert. So können<br />

Prozesse im Schiffau, in den Umwelt- und<br />

Materialwissenschaften, aber auch Abläufe<br />

in Unternehmen durchgespielt und abgebildet<br />

werden. Die Ergebnisse der Simulationen<br />

lassen sich dann in einem Virtual<br />

Reality Center dreidimensional erleben.<br />

Neben diesem technischen Schritt in die<br />

Zukunft wurde auch die Raumsituation auf<br />

dem Campus in Leer deutlich verbessert.<br />

Mit Beginn des Wintersemesters wurden<br />

umfangreiche Sanierungsarbeiten abgeschlossen.<br />

»Der Umbau und die neue Ausstattung<br />

stellen eine große Bereicherung<br />

für unsere Lehre dar«, sagte Fachbereichs-<br />

Dekan Marcus Bentin. Er wies darauf hin,<br />

dass im September zudem die ersten Studierenden<br />

im neuen Masterstudiengang starten<br />

sollen, den die Hochschule Emden/Leer<br />

gemeinsam mit ihrer Partnerhochschule im<br />

norwegischen Haugesund anbietet.<br />

Die Hochschule habe in den vergangenen<br />

Jahren kräftig am Standort Leer investiert<br />

und setze damit ein klares Zeichen für<br />

die Entwicklung des Fachbereichs Seefahrt<br />

in Zeiten der fortschreitenden Digitalisierung<br />

und Industrie 4.0, betonte der Präsident<br />

der Hochschule, Gerhard Kreutz.<br />

»Unser Ziel ist es, Leer auch zukünftig als<br />

attraktiven Standort im Bereich Seefahrt<br />

und Maritime Technologien zu erhalten«,<br />

erklärte er während der Eröffnungsfeier im<br />

Management Training Center.<br />

Damit möchte man ein deutliches Zeichen<br />

dafür setzen, dass die Hochschulleitung zum<br />

Standort Leer steht und diesen durch eine<br />

thematisch breitere Aufstellung zukunftssicher<br />

macht. Ohne zeitgemäße Lehre und Forschung<br />

verliere man in Deutschland schnell<br />

den Anschluss an den Wettbewerb – dies gelte<br />

nicht nur für die industrielle Fertigung, sondern<br />

auch für den Bereich Seefahrt, heißt es.<br />

Gemeinsam mit der maritimen Wirtschaft<br />

werden auf dem Campus Leer auch<br />

Schiffsführungssimulatoren betrieben.<br />

Auch hier wurden die Kapazitäten deutlich<br />

erweitert. Neue Simulationsanlagen<br />

beispielsweise für die Bereiche Offshore,<br />

Liquid Cargo und Maschinenraumsimulation<br />

stehen hier zur Verfügung. Mit diesen<br />

neuen Themenfeldern geht der Standort<br />

Leer nun weit über die klassisch nautischen<br />

Themen hinaus, das Spektrum der »reinen<br />

Seefahrt« wird somit deutlich ausgedehnt.<br />

Die Modellierung und Simulation von<br />

Prozessen ist im Zuge der digitalen Entwicklung<br />

zum Schlüsselelement der Planungs-<br />

und Forschungsarbeit in den Ingenieur-<br />

und Naturwissenschaften geworden.<br />

Dieser Entwicklung trägt das neue »Center<br />

for Modeling and Simulation« Rechnung.<br />

Im neu eingerichteten »Management<br />

Training Center« können auch Abläufe<br />

in Unternehmen simuliert werden, als<br />

Teil der projektorientierten Lehre. Die<br />

Einrichtung wird ebenso für eine Logistiksimulationsfortbildung<br />

eingesetzt, die<br />

mit dem Zentrum für Weiterbildung erarbeitet<br />

wurde. Bei der Planung logistischer<br />

Systeme, beispielsweise von Containerterminals<br />

in Seehäfen, ist es heute zeitgemäß,<br />

die geplanten Logistiklayouts virtuell zu<br />

erleben. Dazu dient ein so genanntes Virtual-Reality-System.<br />

Dieses erfordert eine<br />

hohe Leistungsfähigkeit von Rechnern, so<br />

dass ein neuer Serverraum im Rechenzentrum<br />

eingerichtet wurde. Er dient gleichzeitig<br />

als Redundanz-Serverraum für den<br />

Emder Standort der Hochschule.<br />

Teil der Erweiterung war auch die Ausdehnung<br />

des Computational Fluid Dynamics<br />

(CFD) Labors. Hier können Strömungs-<br />

und Transportprozesse der<br />

Ingenieur- und Naturwissenschaften numerisch<br />

modelliert werden. »Modeling and<br />

Simulation« als Lehrfach wie auch entsprechende<br />

CFD-Praktika gehören zum Standard<br />

im Master-Studiengang »Engineering<br />

Physics«, heißt es seitens der Hochschule.<br />

Dieser wird gemeinsam mit der Universität<br />

Oldenburg angeboten. So kommen im<br />

Wintersemester wöchentlich bis zu 20 Studierende<br />

von Oldenburg nach Leer, um in<br />

der Bergmannstraße an diesen speziellen<br />

Lehrveranstaltungen teilzunehmen.<br />

Maritimes Technikum geplant<br />

Nach der gerade abgeschlossenen Maßnahme<br />

arbeitet man in Leer bereis am<br />

nächsten Projekt: dem Neubau des Maritimen<br />

Technikums. In der 52 mal 29 m großen<br />

Halle sollen in wenigen Jahren neben<br />

einem Schlepptank und einem Manöverbecken<br />

ein Strömungs- und Wellenkanal<br />

sowie ein großer Windkanal zur Verfügung<br />

stehen. Neben einer Vielzahl weiterer<br />

Versuchsanlagen wird der Bau auch einen<br />

Maschinenprüfstand speziell zur Untersuchung<br />

von Gasantrieben enthalten. Dafür<br />

ist Professor Freerk Meyer mit seinem<br />

Team zuständig. Der Leeraner Physiker<br />

52 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrt | Shipping<br />

Jürgen Göken wird im Technikum ein neues<br />

Labor für Schiffsakustik einrichten.<br />

Das Technikum bildet ein Schlüsselelement<br />

der »Greentech Ostfriesland«-Initiative.<br />

Der Neubau soll sich zum Hauptaufenthaltsort<br />

der Studierenden des<br />

neuen internationalen Master-Studiengangs<br />

»Ship Technology, Maritime Operations<br />

and Management« entwickeln, der<br />

ab Herbst <strong>2017</strong> an den Start geht. Das erste<br />

Semester findet an der Partnerhochschule<br />

Haugesund in Norwegen statt. Das<br />

Maritime Technikum bündelt für die maritime<br />

Wirtschaft bedeutsame ingenieurwissenschaftliche<br />

Kompetenzen. Gemeinsam<br />

werden vier Arbeitsschwerpunkte<br />

verfolgt: die Simulation und Messtechnik<br />

im Nahfeld von Schiffen und maritimen<br />

Strukturen, die Verbindung von Lebenszyklusanalysen<br />

und Materialwissenschaften,<br />

umweltverträglicher Schiffau sowie<br />

Wasserbau und Meerestechnik.<br />

Der neue Master-Studiengang wurde<br />

gemeinsam mit der norwegischen Hochschule<br />

entwickelt. Absolventen erhalten<br />

einen gemeinsamen Abschluss beider<br />

Hochschulen. Der Master »International<br />

Abstract: Leer prepares for the future of education<br />

After almost two years of planning and construction, Hochschule Leer now has a new<br />

»Center for Modeling and Simulation« – a future­oriented facility. It enables simulation<br />

of nautical and logistical issues, applicable to shipbuilding, environmental and<br />

material sciences as well as supply chain processes. The Virtual Reality Center allows<br />

for a 3D experience. The investment in the new facility is a clear signal for Leer’s focus<br />

on seafaring while exopanding it beyond the nautical aspects. A new project, »Maritimes<br />

Technikum«, is already being planned. It will house a towing tank, a maoeuvering<br />

tank and a wave channel.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Ship Technology, Maritime Operations<br />

and Management« ist als so genannter<br />

Joint Degree konzipiert. Dies bedeutet,<br />

dass beide Hochschulen einen gemeinsamen<br />

Abschluss, in dem Fall einen Master<br />

of Science, vergeben. »Wir freuen uns, mit<br />

diesem gemeinsamen Master unser internationales<br />

Profil zu schärfen«, so Hochschulpräsident<br />

Kreutz.<br />

Bei der Kooperation der beiden Hochschulen<br />

werden die Ausbildungsschwerpunkte<br />

aufgeteilt: So wird in Haugesund<br />

das Thema Offshore-Operationen in den<br />

Fokus genommen. »In Leer können wir<br />

mit Einführung dieses Masters wiederum<br />

unser Profil »Sustainable Maritime Operations<br />

stärken«, freut sich Dekan Bentin. Die<br />

Kooperation eröffne den Studierenden viele<br />

neue Möglichkeiten durch Einblicke in die<br />

skandinavische maritime Wirtschaft.<br />

Der Studiengang startet im September<br />

<strong>2017</strong> mit einem ersten Semester in Haugesund.<br />

Zum Sommersemester 2018 werden<br />

dann die ersten Studierenden für das<br />

zweite Semester im Fachbereich Seefahrt in<br />

Leer erwartet. Bewerbungen für den neuen<br />

Master-Studiengang sind ab dem Frühjahr<br />

<strong>2017</strong> möglich. M<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 53


Finanzierung | Financing<br />

Schifffahrtsaktien | Börsenhandel<br />

Warten auf die Korrektur<br />

Bulker-Aktien setzen ihren Kursaufschwung im ersten Quartal fort. Nach<br />

dem spektakulären Ankauf der Quintana-Flotte steigen die Schiffspreise<br />

im Bulker-Segment weiter an<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

Nach dem günstigen Einstieg bei<br />

Avance Gas hat John Fredriksen im<br />

März über Golden Ocean den Ankauf der<br />

Bulker-Flotte von Quintana gestemmt.<br />

Analysten schätzen den gezahlten Aufpreis<br />

für die Flotte bei 8–10%. Über Nacht<br />

wurde der S&P Markt für Bulker »wachgeküsst«.<br />

Am nächsten Morgen lagen die Bewertungen<br />

im Markt bereits deutlich höher<br />

und die Bulker-Aktien legten an Fahrt zu.<br />

Double Hull Tanker zieren sich<br />

Bereits wenige Wochen vorher hatte der norwegische<br />

Investor eine 16%ige Beteiligung<br />

an DHT aufgebaut und ein Übernahmeangebot<br />

für das Rohöltanker-Unternehmen<br />

abgegeben. Die Aktien des Unternehmens<br />

konnten seitdem deutlich zulegen, obgleich<br />

das Board von DHT den angebotenen Übernahmepreis<br />

als zu niedrig abgewiesen hat.<br />

Fredriksen beabsichtigte, den Ankauf der<br />

DHT Aktien nicht in bar, sondern über einen<br />

Tausch in Aktien von Frontline zu finanzieren.<br />

Das aber hätte aus Sicht von DHT die<br />

Aktionäre benachteiligt. Egal, ob Fredriksen<br />

noch einmal nachbessert oder die Offerte<br />

verfallen lässt, seine Beteiligung an DHT<br />

hat bereits gut an Wert gewonnen. Alles richtig<br />

gemacht! DHT wiederum hat selbst zugeschlagen<br />

und übernimmt für 538 Mio. $<br />

die gesamte VLCC-Flotte des Wettbewerbers<br />

BW Group. Das bringt Rang 3 unter den<br />

weltgrößten Betreibern von Rohöl-Tankern.<br />

<strong>HANSA</strong> in Kooperation mit Notos Consult<br />

Aktienmarkt 13% über Vorjahr<br />

Angetrieben von den Bulker-, Gas- und Liner-Aktien<br />

konnte der breite Schifffahrtsaktienmarkt<br />

im ersten Quartal um mehr als<br />

13% zulegen. Sorgen bereitet hingegen weiterhin<br />

der Container-Sektor, der sich nach<br />

der Marktkapitalisierung gemessen stetig<br />

ausdünnt. Nur Seaspan und Costamare verfügen<br />

noch über akzeptable Marktkapitalisierungen<br />

von mehr als 100 Mio. $.<br />

Waren die Offshore-Aktien im vierten<br />

Quartal noch die »Highflyer«, folgte im<br />

ersten Quartal das Jammertal. Einstmals<br />

starke Player wie Hornbeck, Tidewater<br />

oder Gulfmark kämpfen ums Überleben,<br />

während bei asiatischen Adressen wie zum<br />

Beispiel Ezra die Gläubiger drohen, das Ru-<br />

Grafiken: Notos<br />

54 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schifffahrtsaktien | Börsenhandel<br />

Finanzierung | Financing<br />

der zu übernehmen. Unter (sehr) langfristigen<br />

Gesichtspunkten erscheint ein Einstieg<br />

in den Markt auf diesem Kursniveau<br />

zwar interessant, der Anleger muss aber<br />

damit rechnen, bei ggf. anstehenden Restrukturierungen<br />

das Nachsehen zu haben.<br />

Jegliche Investments in diesem Markt sollten<br />

daher sorgfältig abgewogen werden.<br />

Gas-Aktien mit weiterem Potenzial<br />

Nach der guten Entwicklung im letzten Jahr<br />

konnten die LNG-Carrier wie z.B. Gaslog,<br />

Golar oder Teekay LNG Partners im ersten<br />

Quartal weiter zulegen, wenn auch mit etwas<br />

weniger Schwung als im letzten Jahr.<br />

Auf Konferenzen ist immer öfter zu hören,<br />

dass das aktuelle Orderbuch in wenigen Jahren<br />

wohlmöglich nicht ausreiche, die erwarteten<br />

Zuwächse im Transportvolumen zu<br />

decken. Glaubt man dieser These, bieten die<br />

aktuellen »Dips« im Kursverlauf gute Gelegenheit,<br />

Bestände auf- oder auszubauen.<br />

Grundsätzlich gilt, dass der Aktienmarkt<br />

immer in die Richtung geht, die die<br />

Mehrheit der Anleger nicht erwartet. Es<br />

Index +/- Quartal +/- Jahr<br />

Gesamtindex 1.022,15 +13,45 % +13,97 %<br />

Bulker 1.084,20 +62,00 % +108,22 %<br />

Container 26,85 -4,19 % -28,26 %<br />

Tanker 807,80 +11,22 % +3,80 %<br />

Offshore 313,08 -20,33 % -18,32 %<br />

Gas 889,17 +17,73 % +28,20 %<br />

Liner 411,61 +26,41 % +9,39 %<br />

Notos Shipping-Indizes per 21.3.<strong>2017</strong><br />

verwundert daher nicht, dass die Bulkeraktien<br />

just in dem Moment nachgaben, als<br />

die ersten Analysten begannen, diesen Sektor<br />

unter fundamentalen Gesichtspunkten<br />

strategisch auf »Buy« zu setzen und Gerüchte<br />

über anstehende neue Bulker-IPOs<br />

die Runde machten. Da tut eine kühle Dusche<br />

sicherlich mal wieder gut, um die Gemüter<br />

zu beruhigen.<br />

Für den langfristig denkenden Anleger,<br />

der den kurzfristigen »Noise« am Markt<br />

einfach mal für den Moment überhört,<br />

sieht die Sache hingegen wohlmöglich anders<br />

aus. Auch wenn die Preise für manche<br />

Schiffstypen jüngst wieder angestiegen<br />

sind, liegen viele noch immer unter den<br />

Wiederherstellkosten der Werften, so dass<br />

sich ein Langfristinvestment in einem Portfolio<br />

gut geführter Unternehmen mit moderatem<br />

Leverage sehr wohl lohnen kann.<br />

Zudem fehlen weltweit weiterhin gute Alternativen<br />

zum Aktienmarkt. Renten- und<br />

Immobilienmärkte sind höher bewertet als<br />

manche börsennotierte Reederei. Wir halten<br />

es daher für wahrscheinlich, dass mögliche<br />

Kurskorrekturen nur kurzfristiger<br />

Natur sind. Das Warten auf Godot hat sich<br />

bekanntermaßen ja auch nicht gelohnt. M<br />

STEIGENDE RISIKOVORSORGE FÜR DIE SCHIFFFAHRT<br />

Bremer Landesbank schreibt Milliardenverlust<br />

Der Vorstand der Bremer Landesbank<br />

muss seine Einschätzung für das Geschäftsjahr<br />

2016 erneut revidieren. Eine<br />

inzwischen auf rund 1,6 Mrd. € gestiegene<br />

Risikovorsorge für ausfallgefährdete<br />

Kredite im Schifffahrtsportfolio wird zu<br />

einem Verlust (nach IFRS) in Höhe von<br />

1,4 Mrd. € führen.<br />

Ende November 2016 war noch von<br />

Wertberichtigungen in Höhe von 1 Mrd. €<br />

und von einem drohenden Verlust in »dreistelliger<br />

Millionenhöhe« die Rede. Die anhaltende<br />

Marktschwäche im vergangenen<br />

Jahr hat offenbar erhebliche Korrekturen<br />

in den Bücher nach sich gezogen.<br />

Zum 1. Januar <strong>2017</strong> hatte die NordLB<br />

sämtliche Anteile an der BLB übernommen.<br />

Damit verlor die Bremer Landesbank<br />

einerseits jegliche gesellschaftsrechtliche<br />

Autonomie. Die Konsequenz für die<br />

NordLB: Sie ist zum Ausgleich jeglicher<br />

Verluste verpflichtet, soweit diese nicht<br />

durch Gewinnrücklagen kompensiert<br />

werden könnten. Darüber hinaus hat die<br />

NordLB eine Patronatserklärung abgegeben,<br />

nach der sie dafür Sorge tragen muss,<br />

dass die BLB ihre Verpflichtungen erfüllen<br />

kann. Daher war bereits im vergangenen<br />

Herbst bei der Europäischen Zentralbank<br />

ein sogenannter Waiver beantragt worden.<br />

Die BLB wäre damit von bestimmten<br />

Aufsichtsanforderungen, vor allem an die<br />

Eigenmittelausstattung, ausgenommen –<br />

müsste jedoch gleichzeitig strengere Auflagen<br />

erfüllen. Derzeit befänden sich eine<br />

Kapitalerhöhung durch die NordLB sowie<br />

weitere Maßnahmen zur Stabilisierung<br />

der Kapitalquoten in Vorbereitung,<br />

teilte die Bremer Bank mit.<br />

Abbau-Szenario nicht umgesetzt<br />

Schon nach dem Willen des alten Bankvorstands<br />

sollten die Schifffahrts-Kredite<br />

deutlich von zuletzt mehr als 6 Mrd. €<br />

auf 4–4,5 Mrd. € reduziert werden. Doch<br />

angesichts des anhaltenden Verfalls der<br />

Schiffswerte konnte dieser Abbau nicht<br />

wie geplant erfolgen.<br />

Auch die Konzernmutter NordLB hat<br />

schwer unter den Belastungen der Schiffskrise<br />

zu leiden. In den ersten sechs Monaten<br />

des Jahres war ein Minus von<br />

406 Mio. € aufgelaufen. Die Nettozuführungen<br />

zur Risikovorsorge stiegen deutlich<br />

auf mehr als 1 Mrd. € gegenüber<br />

210 Mio. € im Vorjahr. Auch das strategische<br />

Ziel der NordLB lautet daher »Abbau«.<br />

Das Portfolio soll von heute 18 Mrd.<br />

€ auf 12–14 Mrd. € verringert werden. M<br />

DZ Bank muss ihre<br />

Tochter DVB stützen<br />

Die genossenschaftliche DZ Bank, drittgrößtes<br />

deutsches Kreditinstitut und Zentralbank<br />

für die rund 1.000 deutschen<br />

Volks- und Raiffeisenbanken, hat für<br />

2016 einen Gewinn von 2,2 Mrd. € vorgelegt.<br />

Die Bilanz wird lediglich durch das<br />

schlechte Ergebnis der Tochter DVB Bank<br />

getrübt.<br />

Das Resultat sei maßgeblich von einer<br />

guten Entwicklung im Kundengeschäft<br />

getragen, teilte die Bank mit. Das<br />

reichte allerdings nicht, um den Verlust<br />

der Schiffs- und Flugzeugfinanzierungs-<br />

Tochter DVB auszugleichen, die einen<br />

Verlust (vor Steuern) von –285 Mio. €<br />

(2015: 46 Mio. €) vermeldet hatte und<br />

eine Finanzspritze der DZ Bank in<br />

Höhe von 150 Mio. € in Anspruch nehmen<br />

musste.<br />

Das spiegelt sich auch in der Risikovorsorge<br />

wider. Diese lag bei 569 Mio. € und<br />

resultierte im Wesentlichen aus den Belastungen<br />

im Schiffskreditportfolio der DVB<br />

Bank (381,4 Mio. €). In allen anderen Segmenten<br />

sei die Risikovorsorge »unauffällig«<br />

geblieben, teilte die Bank mit.<br />

Auf der Agenda für <strong>2017</strong> steht für die<br />

DZ Bank daher weiter ein Squeeze-out bei<br />

der DVB (Ausschluss von Minderheitsaktionären<br />

gegen Barabfindung). M<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 55


Finanzierung | Financing<br />

Greek shipping: against all odds<br />

Despite challenging market conditions, the Greek-owned fleet becomes<br />

larger and younger. Also the rest of the maritime cluster aims to expand<br />

market shares worldwide and in the mediterranean markets<br />

It is widely acknowledged that shipping<br />

contributes substantially to the national<br />

economy of Greece. The aggregated<br />

amount is estimated circa 13.2 bn €, or 7%<br />

of the GDP, along with almost 200,000 jobs<br />

ashore and on board. Significant investments<br />

other than shipping in the country<br />

as well as endowments and contributions<br />

of the shipowners are not considered<br />

in the above sum, yet reveal the pivotal role<br />

of the maritime industry in the economy<br />

and the society.<br />

Allegations regarding the taxation of<br />

tonnage are not justified, and there is substantial<br />

evidence of the magnifying effects<br />

of the activity in the tax-revenue structures.<br />

Moreover, the Greek shipowners<br />

have voluntarily contributed a sum of circa<br />

0.5 bill. € for the tonnage that is owned<br />

and managed by Greek companies but is<br />

registered under foreign flags. This liquidity<br />

injection to the national economy occurs<br />

in a period, where all owners globally<br />

are in dire straits.<br />

The development of the Greek fleet is<br />

remarkable considering the weak freight<br />

markets and the emerging uncertainties in<br />

the international web of trade. Since 2001,<br />

the fleet has grown with a pace of 5.66%<br />

annually in terms of DWT and 1.52% in<br />

terms of number of ships, yielding an annual<br />

increase of 4.08% of the average DWT<br />

per vessel. These figures suggest an absolute<br />

increase of 141% in DWT and 27% in<br />

number of vessels till the end of 2016.<br />

Apart from the noteworthy increase<br />

of the fleet, the average age is decreasing<br />

by 3.46 % every year, improving the<br />

average age from 21.41 years in 2001 to<br />

12.19 in 2016. Clarkson’s database provides<br />

an indicative breakdown of the fleet,<br />

where 215 tankers, 141 product carriers,<br />

25 LNG, and 196 bulkers out of 1,364 ships<br />

under the Greek registry are accounted.<br />

The fleet is valued at more than 100 bill. $,<br />

with an estimated leverage of 60%. In a few<br />

words, the Greek shipowners have more<br />

than 50% of the GDP of Greece in the water,<br />

servicing international trade.<br />

As per data of UNCTAD, the Greek<br />

owned fleet is not solely registered to the<br />

national registry; almost 80% of the tonnage<br />

in DWT and number of ships is registered<br />

under other flags. Thus, the growth<br />

of the Greek ownership does not necessarily<br />

lead to an increase of the significance of<br />

the Hellenic registry.<br />

Notably, 27 mill. t of deadweight of<br />

Greek ownership is reported by Clarkson’s,<br />

where 13.5 mill. DWT are tankers<br />

and 6.8 mill. DWT are bulkers. The orderbook<br />

includes also many containerships<br />

(1.5 mill. DWT), mainly ordered<br />

by Lomar and Costamare, LNG carriers<br />

(1.8 mill. DWT) for Dynacom, Angelikousis,<br />

GasLog and Chandris, and product<br />

carriers (1.8 mill. DWT) for Tsakos, Eletson,<br />

Goulandris, and others. It is therefore<br />

clear that Greek owners are renewing and<br />

expanding their dry and wet fleets and dynamically<br />

extend various segments of specialized<br />

tonnage.<br />

Development of the cluster<br />

Petrofin statistics suggest that the total<br />

number of shipping companies is declining<br />

in total, yet the number of larger companies<br />

is rather stable. Almost 400 companies<br />

have a fleet of more than four vessels,<br />

and more than 200 companies manage less<br />

than four vessels. The declining total number<br />

implies a consolidation or the survival<br />

of relatively larger companies. The pool of<br />

small companies suggests a rather healthy<br />

<strong>HANSA</strong><br />

series on global<br />

maritime hubs<br />

industry with many »births« and »deaths«,<br />

a rejuvenation and regeneration process.<br />

The same source reveals that almost<br />

316 companies manage 2,053 bulkers over<br />

10,000 DWT, totaling to 162,8 mill. DWT<br />

of 8.16 years average age. Fewer companies,<br />

almost 86 manage 857 (132 mill. DWT)<br />

tankships over 10,000 DWT of an average<br />

age of 9.33 years, while an increasing number<br />

of 32 companies manage 381 containerships<br />

younger than ten years on average.<br />

All these shipping companies along with<br />

814 companies registered in the Chamber<br />

of Commerce of Piraeus, as companies related<br />

or supporting the marine and maritime<br />

activities shape the vivid cluster of<br />

»Maritime Hellas«. This cluster is jointly<br />

supported by the institutional bodies of the<br />

Chamber of Shipping and of the Chamber<br />

of Piraeus along with the Union of Greek<br />

Shipowners (UGS).<br />

The aim of the cluster is to increase the<br />

visibility and the strength of local value<br />

chains by improving the productivity<br />

and effectiveness, thus reducing related<br />

costs and sharing streamlined information<br />

among all actors. Joint actions, such<br />

as development, research and innovation<br />

projects are desired, but are not expected<br />

to happen automatically. Things take<br />

time, and such actions also demand welltrained<br />

and educated workforce, especially<br />

at the helm of the business units. Nevertheless,<br />

the goal is to retain and expand market-shares,<br />

and priorities, such as the manufacturing<br />

of marine equipment, »green«<br />

retrofit and demolition are already set.<br />

It seems that the cluster is rebooting after<br />

the major hit in 2008. The ship owning<br />

and management community is still<br />

56 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Finanzierung | Financing<br />

Greek Flag vs all Flags<br />

Greek flag vs all flags<br />

DWT mil<br />

350<br />

300<br />

250<br />

200<br />

150<br />

100<br />

50<br />

0<br />

2014 2015 2016<br />

30%<br />

25%<br />

20%<br />

15%<br />

10%<br />

5%<br />

0%<br />

Greek flag<br />

all flags<br />

rel. %<br />

No of vessels<br />

4500<br />

4000<br />

3500<br />

3000<br />

2500<br />

2000<br />

1500<br />

1000<br />

500<br />

0<br />

2014 2015 2016<br />

21%<br />

21%<br />

20%<br />

20%<br />

19%<br />

19%<br />

18%<br />

18%<br />

17%<br />

17%<br />

16%<br />

Greek flag<br />

all flags<br />

rel. %<br />

Diagrams: Orestis Schinas<br />

growing and strives for a level playing field;<br />

this is at least revealed in the offcial documents<br />

presented at the IMO and other<br />

bodies and forums, especially in environmental<br />

issues that commonly lead to regional<br />

initiatives.<br />

Business units ashore seem to understand<br />

the strategic importance of the location<br />

at a global level and start playing their<br />

cards towards this direction. The concession<br />

for 35 years of the port of Piraeus to<br />

China’s Cosco shook up the port community,<br />

as it became clear that international<br />

players have a keen interest in the location<br />

and there is potential for growth.<br />

The proximity of Piraeus to major global<br />

trade lines passing through the Mediterranean<br />

is a perk that operators cannot ignore.<br />

The deviation from the main route is<br />

210 nm vis-à-vis 318 nm from Mersin and<br />

120 nm from Gioia Tauro, major competitors<br />

in the regional transshipment market.<br />

Ports need to catch up<br />

Greece as the gateway to the Balkans implies<br />

potential markets of 390 bill. €, when<br />

considering all regions of East Europe till<br />

Slovenia and Hungary, with a core market<br />

of 380 bill. € when accounting only directly<br />

neighboring countries. These figures are<br />

indicative of the potential when considering<br />

the max 90 bill. € local market. This market<br />

surpassed be capped unless Piraeus improves<br />

its logistics performance: international<br />

shipments and competence are the<br />

main areas of underperformance, as per the<br />

Logistics Performance Index of the World<br />

Bank. Moreover, Greece lags behind in railway<br />

usage, and generally Greek ports need<br />

significantly more time than the neighboring<br />

ports to release a container for transit.<br />

The increased time needed can be attributed<br />

to the insuffcient processes, lack<br />

of sophisticated IT systems and labor productivity.<br />

Surveys also suggest that the total<br />

gateway costs are higher than of the local<br />

competition.<br />

If one carefully reads between the lines,<br />

the developments in the maritime cluster of<br />

Greece are far from indifferent. The initiatives<br />

for clustering aim to address the inefficiencies<br />

identified above and some of the<br />

problems are already alleviated, such as infrastructure<br />

issues, as the local subsidiary of<br />

Cosco, PST, has already upgraded and completed<br />

the infra- and supra-structure of Terminal<br />

2 and 3, and has already set up the administrative<br />

procedures and the grounds for<br />

an effcient port zone for logistics activity. In<br />

short, the concession of the port is a catalyst<br />

270.0<br />

220.0<br />

170.0<br />

120.0<br />

70.0<br />

21.41<br />

20.58 20.51<br />

DWT<br />

No of Vessels<br />

av-vessel DWT<br />

Age<br />

20.12<br />

19.9<br />

19.14<br />

18.7<br />

18.4<br />

of developments, and both the Chinese and<br />

the Greek side are aware and apprehensively<br />

make the first steps to tango in the local<br />

market. It might not be a marriage of love<br />

but of convenience, yet it will attract the interest<br />

of all attendees!<br />

The analysis turns back to the mighty<br />

Greek community of managers and owners<br />

of tonnage. As the Chinese involvement<br />

in the Greek affairs revolutionized<br />

the business ashore, the lack of liquidity<br />

in the global markets, the available funding<br />

from Chinese financial institutions<br />

for newbuildings in China might fuel the<br />

growth of the Greek fleet. But the Chinese<br />

power does come with a prize: The prize<br />

of the long-term relationship that might<br />

deem decision-making less flexible. As<br />

long as the fleet is reasonably leveraged,<br />

the global regulatory framework leveled,<br />

and the shore businesses gain in competitiveness,<br />

a less thorny way ahead is visible.<br />

Author: Orestis Schinas<br />

Hamburg School of Business<br />

Administration<br />

Head of Maritime Business School<br />

orestis.schinas@hsba.de<br />

Greek Fleet Statistics<br />

17.6<br />

16.4<br />

15.92<br />

14.71<br />

14.055<br />

13.25<br />

22<br />

20<br />

18<br />

16<br />

14<br />

12.73<br />

12.19<br />

12<br />

10<br />

2001 2002 2003 20<strong>04</strong> 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016<br />

Photo: Felix Selzer<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 57


Finanzierung | Financing<br />

Frisches Kapital mit Leasing aus China<br />

Als neue Geldgeber in der Schifffahrt treten verstärkt Leasing-Anbieter<br />

aus Fernost auf. Sie überholen sogar die über die Exportkreditagentur<br />

abgesicherte Bankenfinanzierung in China<br />

Eine wichtige Erkenntnis der letzten Jahre<br />

ist, dass die Banken als klassische Finanziers<br />

der Schifffahrt die Branche nicht<br />

mehr ausreichend mit Kapital versorgen.<br />

Auch das Engagement von privaten Eigenkapital-Investoren<br />

konnte keine Abhilfe<br />

schaffen. Die Unterversorgung betriff zunehmend<br />

auch große Eigner und Linienreedereien,<br />

die immer schwerer auf diesem<br />

Weg Zugang zu Kapital erhalten. Auch zunächst<br />

beschrittene alternative Wege haben<br />

oft nicht die erhoffe Entlastung bewirkt.<br />

Die verbleibende Lücke muss weiterhin gefüllt<br />

werden. Denn eines steht fest: Auch in<br />

Zukunft wird es Schifffahrt geben und es<br />

werden auch weiterhin neue Schiffe gebaut,<br />

die finanziert werden müssen.<br />

Die alternative Art der Schiffsfinanzierung<br />

in Form des Leasings erlebt im asiatischen<br />

Raum seit zwei Jahren einen<br />

wahrhaftigen Boom. Die Zahlen allein<br />

aus China sind beeindruckend. So haben<br />

nach einer unlängst veröffentlichten Studie<br />

die zehn führenden Leasingunternehmen<br />

in China im Jahr 2016 über 11,5 Mrd. $ in<br />

Leasingtransaktionen investiert. Leasing<br />

überholt damit deutlich die über Exportkreditagenturen<br />

abgesicherte Bankenfinanzierung<br />

in China. Diese Entwicklung<br />

kommt nicht von ungefähr.<br />

Seit 2005 schaff die Volksrepublik zunehmend<br />

günstige rechtliche Rahmenbedingungen,<br />

zuletzt insbesondere im<br />

Kontext der »One Belt One Road«-Förderpolitik<br />

der Volksrepublik (<strong>HANSA</strong><br />

01/<strong>2017</strong>). Und die chinesische Wirtschaft<br />

wächst. Geld ist also verfügbar. Wachstum<br />

ist quasi staatlich verordnet.<br />

Da der lokale chinesische Markt stagniert,<br />

stellt das internationale Geschäft<br />

inzwischen die Mehrheit der Transaktionen<br />

dar. Mit sechs oder sieben ist die<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

Anzahl der international<br />

relevanten<br />

Anbieter derzeit<br />

noch<br />

überschaubar. Im Portfolio des Marktführers<br />

ICBC Financial Leasing machen Containerschiffe<br />

und Tanker nur rund 32 %<br />

aus, wobei zum Ende Q3 2016 bereits 40 %<br />

des Portfolios auf Europa entfiel. Die ersten<br />

Transaktionen auf internationalem<br />

Parkett im für den deutschen Markt bedeutenden<br />

Containersegment reichen ins<br />

Jahr 2013 zurück, viele Linienreedereien<br />

haben seither einen Ausflug in die neue<br />

Finanzwelt unternommen.<br />

Die Transaktionen folgen bekannten<br />

Mustern. Die Dokumentation entspricht<br />

international üblichen Standards, und regelmäßig<br />

wird auch englisches Recht für<br />

die Verträge gewählt. Strukturen können<br />

maßgeschneidert werden, um Vorgaben<br />

der Kunden gerecht zu werden. Zumeist<br />

Source: Fotolia<br />

58 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Finanzierung | Financing<br />

handelt es sich um klassisches Finanzierungsleasing,<br />

sowohl von Neubauten<br />

wie auch von bestehender Tonnage.<br />

Charakteristisch sind lange rechnerische<br />

Amortisationszeiten von üblicherweise<br />

etwa zwölf Jahren bis zu<br />

mehr als 17 Jahren.<br />

Bislang deutlich weniger verbreitet<br />

ist das »Operating Leasing«. Dies ist<br />

insbesondere für Unternehmen mit<br />

direktem Zugang zu Ladung interessant,<br />

die für ihr Geschäft nicht notwendigerweise<br />

wirtschaftliche Eigentümer<br />

der Schiffe sein müssen. So hat<br />

CMA CGM kürzlich mit einem Saleund<br />

Lease-Back von acht Containerschiffen<br />

über 10.000 TEU mit der China<br />

Merchants Bank (CMB) Financial<br />

Leasing auf »Operating Lease«-Basis<br />

auf sich aufmerksam gemacht.<br />

Allen Leasingangeboten gemein<br />

ist ein Paradigmenwechsel weg vom<br />

Schiffswert hin zum erwarteten Cash<br />

Flow. Die Zielgruppe sind daher große<br />

Unternehmen mit einer guten Visibilität<br />

im Markt, mit einem funktionierenden<br />

finanziellen Reporting und<br />

Controlling und nicht zuletzt auch mit<br />

werthaltigen Langzeitchartern.<br />

Alles spricht dafür, dass chinesische<br />

Leasingunternehmen international<br />

eine zunehmende Rolle übernehmen<br />

werden. Die Zahl der Anbieter<br />

steigt. Auch einige große Linienreedereien<br />

wie Cosco stehen kurz davor,<br />

eigene Leasingableger zu gründen, die<br />

vor allem Dritt-Schiffsfinanzierungen<br />

im Fokus haben sollen. Liegt der<br />

Schwerpunkt derzeit noch beim Finanzierungsleasing,<br />

so wird das Operative<br />

Leasing künftig noch an Bedeutung<br />

gewinnen.<br />

Für Charterreedereien erfordert der<br />

direkte Kontakt zwischen Leasinganbieter<br />

und Endkunden möglicherweise<br />

ein Umdenken. Denn auf Leasingnehmerseite<br />

können sie nur dann erfolgreich<br />

sein, wenn sie direkten Zugang<br />

zu Ladung oder werthaltigen Langzeitchartern<br />

haben. Vorteilhafter erscheint<br />

der Weg hin zur Kooperation<br />

in Form von Joint Ventures mit den<br />

neuen Finanziers aus Fernost. Hier<br />

kann die deutsche maritime Industrie<br />

ihre Markt erfahrung und Kompetenz<br />

im Schiffsbetrieb einbringen,<br />

um so dem Endkunden ein komplettes<br />

Paket aus gesicherter Finanzierung<br />

und Management anbieten zu können.<br />

Dies scheint auch die derzeitige Strategie<br />

des Marktführers ICBC zu sein,<br />

wobei andere folgen werden.<br />

Für westliche Banken bieten sich<br />

ebenfalls Opportunitäten. Auch wenn<br />

sie über umfangreiche Erfahrungen<br />

im Leasinggeschäft verfügen, werden<br />

ihnen auf absehbare Zeit im Bereich<br />

der Schiffsfinanzierungen weiter<br />

die Hände gebunden sein. In der<br />

Anfangsphase werden Banken noch<br />

von ihrer Marktkenntnis und Kontakten<br />

profitieren können, in dem sie<br />

als Vermittler für Leasingunternehmen<br />

agieren, nicht zuletzt, um eigene<br />

Bankkunden mittelfristig zu halten.<br />

Sehr gut vorstellbar ist auch eine<br />

Rolle als Finanzier hinter den Leasingunternehmen<br />

im zunehmend internationalen<br />

Geschäft. Bei großvolumigen<br />

Transaktionen könnten die<br />

Banken zudem über ihr Netzwerk<br />

bei der Ausplatzierung mitwirken.<br />

Zuletzt würde der Erfahrungsschatz<br />

der langgedienten westlichen Schiffsfinanzierer,<br />

insbesondere auch aus<br />

schlechten Zeiten, dem Leasinggeschäft<br />

sicher zugute kommen.<br />

Autoren: Sami Chowdhury,<br />

Partner, Ince & Co Germany LLP<br />

Sami.Chowdhury@incelaw.com<br />

Jan Hungar, Managing Partner,<br />

Ince & Co Germany LLP<br />

Abstract: Fresh capital through Chinese leasing<br />

Leasing providers from Far East are gaining importance as a source for funding<br />

in the shipping industry. They have even surpassed the financing by Chinese<br />

banks that is secured by the export credit agency. In recent years, banks have less<br />

and less fulfilled their traditional role as financiers of the shipping industry and<br />

also private equity did not bring the desired rescue for the under­financed sector.<br />

For the last two years, leasing as an alternative form of ship financing has<br />

been booming in Asia. As the domestic market stagnates, international business<br />

accounts for the majority of leasing transactions. There are diffenrent forms of<br />

leasing that all share a common aspect: the focus is moving away from the physical<br />

value of a ship to the expected cash flow – a paradigm change.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Ince & Co Germany LLP<br />

Grosse Elbstrasse 47<br />

22767 Hamburg<br />

incelaw.com<br />

Beijing Cologne Dubai<br />

Hamburg Hong Kong Le Havre<br />

London Monaco Paris Piraeus<br />

Shanghai Singapore<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 59


Finanzierung | Financing<br />

Leasing-Kundschaft wächst weltweit<br />

Die Zeiten, in denen chinesische Leasing-Anbieter in der Schifffahrt argwöhnisch<br />

betrachtet wurden, sind offenbar vorbei. Das Geschäft wächst weltweit, die »Leasing-Flotte«<br />

ebenfalls – wenn auch eher im Hintergrund. In China hat man ambitionierte Pläne und<br />

betont die Nachhaltigkeit. Von Michael Meyer<br />

Zu den wichtigsten Playern aus der<br />

Volksrepublik – meist eigens gegründete<br />

Tochterunternehmen großer Banken,<br />

die auch finanziell den Rücken stärken<br />

– gehören unter anderem Minsheng<br />

Financial Leasing, ICBC Leasing (die beim<br />

massiven Ausbau der »Valemax«-Flotte<br />

von 400.000 tdw-Bulkern eine entscheidende<br />

Rolle spielte), CMB Financial Leasing<br />

und die Bank of Communications<br />

Financial Leasing (BoComm). »Unser<br />

Leasing-Geschäft in der Schifffahrt ist seit<br />

2013 schnell und kontinuierlich gewachsen.<br />

Das wird auch in Zukunft weitergehen«,<br />

sagte Lu Zhendong, stellvertretender<br />

Leiter der BoComm-Schifffahrtsabteilung<br />

jüngst auf einer Branchenveranstaltung in<br />

Hamburg.<br />

Das staatliche Kreditinstitut hat sich<br />

eine Wachstumsstrategie zurecht gelegt,<br />

mit der Hansestadt als wichtigem Eckpfeiler.<br />

Vor wenigen Wochen wurde eine<br />

Niederlassung in Hamburg eröffnet. Die<br />

Entscheidung dazu fiel ganz bewusst, in<br />

den Abgesang auf den Schifffahrtsstandort<br />

Deutschland will BoComm nicht einsteigen.<br />

Seit 2011 schrumpft die deutsche Flotte<br />

immerhin kontinuierlich, von 3.784 Schiffen<br />

auf zuletzt unter 2.770.<br />

Die chinesische Bank setzt dennoch auf<br />

Hamburg. »Wir hätten auch nach London<br />

oder woanders hin gehen können. Da gibt<br />

es allerdings vor allem Finanzakteure, in<br />

Hamburg sitzt die Schifffahrt selbst«, so<br />

Lu Zhendong.<br />

Die Chinesen wollen eine Lücke füllen,<br />

die im Zuge der Schrumpfkur beispielsweise<br />

deutscher Banken entsteht. Das gelingt<br />

zunehmend. Die Zurückhaltung<br />

vieler Banken und Reeder hat im vergangenen<br />

Jahr das Neubauvolumen auf unter<br />

30 Mrd. $ und damit auf ein Drittel<br />

der Werte aus den Vorjahren zusammenschrumpfen<br />

lassen. Laut dem Branchendienst<br />

Alphaliner wurden 2016 insgesamt<br />

nur 82 Containerschiffe mit einer<br />

Gesamtkapazität von 292.000 TEU bestellt,<br />

2015 waren es noch 254 Frachter mit<br />

2,3 Mio. TEU.<br />

Mittlerweile umfasst etwa<br />

das BoComm-Portfolio<br />

ein Volumen von<br />

rund 13 Mrd. $ in der Schifffahrtsfinanzierung,<br />

Tendenz stark steigend. Realisierte<br />

man 2013 noch ein Neugeschäft von<br />

1,38 Mrd. $, wuchs das Geschäft in den Folgejahren<br />

laut Lu Zhendong kontinuierlich<br />

um 1,58 Mrd. $, 2,82 Mrd. $ und im Vorjahr<br />

5,19 Mrd. $. Mit 60% nimmt den weitaus<br />

größten Teil des Portfolios die Containerschifffahrt<br />

ein, es folgen Bulker mit<br />

15% und Öl- und Chemikalientanker (8%).<br />

Ein weiterer große Player, Minsheng, hat<br />

ein Portfolio von 4,3 Mrd. $ – nicht nur für<br />

Containerschiffe, sondern unter anderem<br />

auch für Bulker. Auch Minsheng weitet seine<br />

Auslandsaktivitäten aus, etwa mit der<br />

Eröffnung einer Niederlassung in Singapur.<br />

Wagte man sich vor einigen Jahren<br />

noch an spekulative Order heran, soll das<br />

mittlerweile der Vergangenheit angehören.<br />

Das gilt dem Vernehmen nach für die<br />

meisten der chinesischen Gesellschaften.<br />

Als Reaktion auf die immer wieder geäußerten<br />

Vermutungen,<br />

chinesische<br />

Die acht Schiffe der »M Star«-Flotte, die 2016 von der deutschen<br />

Reederei MPC für knapp 400 Mio. $ verkauft worden waren,<br />

gehören heute zur Flotte von BoComm und fahren für Maersk Line<br />

Foto: Thomas Wägener<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

60 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Finanzierung | Financing<br />

Banken würde vorrangig chinesische<br />

Reedereien beim Kampf um Marktanteile<br />

fördern, verweist der Manager darauf,<br />

dass der »größere Anteil« von BoComms<br />

Aktivitäten auf Überseekunden entfalle.<br />

»In den kommenden Jahren wird dieser<br />

Trend noch zunehmen«, so Lu Zhendong.<br />

Ein chinesischer Bezug sei keine Voraussetzung<br />

für Projekte.<br />

In der Tat hat die Referenzliste der Bank<br />

einen internationalen Charakter. In den<br />

vergangenen Jahren konnten diverse Neubauprojekte<br />

realisiert werden, deren Finanzierung<br />

der breiten Öffentlichkeit nur<br />

bedingt bekannt wurden. Zu den Kunden<br />

gehören Branchengrößen wie Maersk,<br />

MSC und CMA CGM aus dem Containerlinienmarkt,<br />

große Trampreeder wie<br />

Costamare und Seaspan, Industriekunden<br />

wie BP oder Vale oder andere Akteure wie<br />

Stena, Dynagas und Ship Finance International<br />

(SFI) des norwegischen Schifffahrts-<br />

Tycoons John Fredriksen.<br />

Lu Zhendong sieht seinen Arbeitgeber<br />

dabei als Vermittler und Stabilitätsanker,<br />

nicht als aggressiven Kämpfer um Marktanteile.<br />

»Wir wollen Eigner und Banken<br />

zusammenbringen und eine Ergänzung zu<br />

traditionellen Quellen für Schiffsfinanzierungen<br />

sein«. Weil viele Banken ihre Präferenzen<br />

verschöben und Reeder »durstig«<br />

nach Kapital seien. BoComm lege großen<br />

Wert auf eine stabile und nachhaltige Entwicklung.<br />

»Wir ermuntern nicht zu spekulativen<br />

Aufträgen«, so Lu Zhendong.<br />

Dass der Anteil chinesischer Leasing-Gesellschaften<br />

an der weltweiten Schiffsfinanzierung<br />

weiter zunimmt, glaubt auch Peder<br />

Bogen, Leiter der Abteilung Syndications<br />

& Agency der schwedischen Nordea Bank.<br />

Das betreffe vor allem mittelgroße Kunden,<br />

weil Banken in diesen Zeiten vorrangig<br />

mit großen Schifffahrtsunternehmen<br />

arbeiten wollten. Das könnte theoretisch<br />

zu einer weiteren Konzentration<br />

in der Reedereibranche<br />

führen. Oder zumindest zu neuen<br />

Marktanteilen für ohnehin<br />

Abstract: Number of leasing customers grows globally<br />

The times of Chinese leasing providers being looked at suspiciously are over. The business<br />

is growing globally as does the »leasing fleet«. Chinese plans are ambitious and put<br />

an emphasis on sustainability. These providers are mostly subsidiaries of banks that<br />

also back them financially. In places like Germany, Chinese players aim to fill the gap<br />

that the shrinkage of the domestic financing sector has left. The share of Chinese financing<br />

in the international market is growing, especially mid­sized companies are likely<br />

to opt for Chinese money as European banks prefer the big players. Thus, Chinese leasing<br />

is helpful to fight further market concentration. Leasing and sale­and­lease back<br />

transactions reduce shipowners’ external debt and artificially rejuvenate their fleets<br />

giving positive incetives for investors. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

schon große Player. »Chinesisches Leasing<br />

leistet einen wertvollen Beitrag. Ich gehe<br />

davon aus, dass diese Akteure noch mindestens<br />

zehn Jahre in unserem Markt bleiben.<br />

Es hat gerade erst begonnen«, sagt Bogen.<br />

Auch westliche Banken böten dieses<br />

Modell an, Nordea selbst jedoch nicht. Relativ<br />

strikte Anforderungen würden mehr<br />

Aktivitäten verhindern. Daher dürfte der<br />

Anteil der Banken an der Schiffsfinanzierung<br />

abnehmen.<br />

Weniger Schulden, mehr Kapital<br />

Zu den großen Vorteilen sowohl von Leasing-<br />

als auch von »Sale & Lease back«-<br />

Transaktionen gehört eine weitaus geringere<br />

Fremdverschuldung des Reeders sowie<br />

die Freisetzung von Kapital, beispielsweise<br />

zur Begleichung anderer Schulden. Darüber<br />

hinaus wird die Flotte der Schiffe im<br />

echten Eigentum künstlich verjüngt, was<br />

für Investoren und Kapitalmarktbewertungen<br />

vorteilhaft ist.<br />

Leasing-Verträge beinhalten zumeist<br />

eine Bareboat-Charter-Vereinbarung zwischen<br />

einem Finanzier und einem Reeder<br />

– oder wie im Fall der Valemax-Flotte auch<br />

einen umfangreichen Transportauftrag.<br />

Die Projekte sind vor allem auf langfristige<br />

Zusammenarbeit ausgelegt und weniger<br />

auf »Asset Play«. So hat der Finanzier<br />

ein stabiles Einkommen über meistens<br />

mindestens zehn Jahre. Im »traditionellen«<br />

Chartermarkt handelt es sich zumeist um<br />

Zeitcharter-Kontrakte. Die können prinzipiell<br />

auch sehr lange Laufzeiten haben, was<br />

vor allem dann der Fall ist, wenn Neubauten<br />

auf Basis einer Vereinbarung zwischen<br />

Eigner und Charterer bestellt werden.<br />

Allerdings behält der Eigner in dieser<br />

Konstruktion die Kontrolle über weite Teile<br />

des technisch-nautischen Shipmanagements.<br />

Dem Aufwand entsprechend fällt in<br />

der Regel die Charterrate höher aus. Nach<br />

Ansicht von John Freydag von Hanseatic<br />

Unity Chartering wird die Timecharter<br />

ihren signifikanten Anteil am Markt behalten.<br />

Der Geschäftsführer des Joint Ventures<br />

von Bernhard Schulte, Borealis Maritime<br />

und Reederei Nord sagt: »Die Linien<br />

können nicht allein mit Leasing- und Bareboat-Verträgen<br />

arbeiten. Sie brauchen auch<br />

in Zukunft Tramp-Tonnage mit der Expertise<br />

von Eignern und Shipmanagern.«<br />

Im Hintergrund werden die Karten neu<br />

gelegt, aus der Deckung wagt sich derzeit<br />

allerdings fast niemand. Hinter vorgehaltener<br />

Hand wird von vielversprechenden<br />

Projekten und Finanzierungen gesprochen,<br />

auch auf dem »klassischen« Weg<br />

mit Banken. Aber auch hierzulande sollen<br />

nach Informationen der <strong>HANSA</strong> Leasing-<br />

Deals konkret vorbereitet werden. M<br />

CC<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 61


Finanzierung | Financing<br />

»Das ist eine Bank nicht gewohnt«<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

Das Hamburger Unternehmen MFA – Maritime Faciltiy Advisors will deutsche<br />

Schiffskredite an internationale Investoren vermitteln. Im Interview mit der<br />

<strong>HANSA</strong> spricht Geschäftsführer Kai Sudmann über Kontakte zu Käufern, Hürden<br />

in der Struktur der deutschen Schiffsfinanzierung und die Schrumpfkur der deutschen Flotte<br />

Nach einigen Jahren mit etwas weniger<br />

Aktivität wollen Sie nun verstärkt in die<br />

Offensive gehen. Wer braucht Sie wofür<br />

und warum?<br />

Kai Sudmann: Wir sind ein Intermediär.<br />

Ein Mittler zwischen einerseits der deutschen<br />

schiffsfinanzierenden Bankenwelt<br />

und andererseits dem Kapitalmarkt. Diese<br />

Welten sprechen unterschiedliche Sprachen.<br />

Wir sind ein Übersetzer, verstehen,<br />

was die Nöte der Banken sind und welche<br />

Anforderungen Investoren haben. Unser<br />

Vorteil ist, dass wir die Loancos-Gruppe<br />

im Rücken haben, deren Transkations-Expertise<br />

sowie das Knowhow aus den Bereichen<br />

Portfoliomanagement und Reporting<br />

wir neben unseren eigenen Spezialisten für<br />

die Assetklasse Schiff nutzen können.<br />

Bekommen Sie das Mandat vorrangig von<br />

Banken?<br />

Sudmann: Damit fängt es häufig an. Nach<br />

der Analyse erstellen wir einen Businessplan.<br />

Der beinhaltet, welche Erträge man<br />

mit welchen Kosten noch reinholen kann.<br />

Dadurch ergibt sich eine Preisrange, die<br />

von der Bank akzeptiert wird oder eben<br />

nicht. Falls nicht, schauen wir, ob man das<br />

zu veräußernde Portfolio noch einmal verändert.<br />

Sobald es passt, treten wir an unsere<br />

Kontakte im internationalen Kapitalmarkt<br />

heran. Der entscheidende Punkt ist<br />

das Vertrauen. Die Investoren kennen uns,<br />

arbeiten z.T. seit vielen Jahren mit der Loancos-Gruppe<br />

zusammen. Wenn wir denen<br />

etwas vorstellen, wissen sie, dass wir<br />

dahinterstehen. Das ist auch der Vorteil für<br />

die Banken, die mit uns arbeiten.<br />

Womit rechnen Sie in diesem Jahr?<br />

Sudmann: Ich glaube schon, dass wir zumindest<br />

in der zweiten Jahreshälfte größere<br />

Portfolio-Verkäufe sehen. Zumindest<br />

bei der HSH Nordbank, die muss sich bekanntlich<br />

ein Stück befreien und zeigen,<br />

dass sie in der Lage ist, abzubauen. Auch<br />

im Frühjahr wird noch was passieren. Ich<br />

könnte mir auch vorstellen, dass noch andere<br />

Banken, wie z.B. die Commerzbank,<br />

ihre in den Bilanzen verbliebenen<br />

Schiffskredite in größeren<br />

Paketen an den Markt<br />

bringen. Der Druck der<br />

EZB wird sich jedenfalls<br />

deutlich erhöhen<br />

und die Eigenkapitalunterlegungsvorschriften<br />

nach Basel<br />

II und III haben<br />

die Situation in den<br />

vergangenen Jahren<br />

für die Banken weiter<br />

verschärft.<br />

Und die mitunter großen<br />

Preisabschläge werden<br />

in Kauf genommen?<br />

Sudmann: Der Kaufpreis,<br />

den wir aufzeigen,<br />

generiert sich aus<br />

Businessplänen, welche<br />

die Zukunft abbilden.<br />

Die Kunst ist, sauber<br />

und nachvollziehbar zu<br />

prognostizieren, wohin<br />

sich Charterraten und<br />

damit auch Schiffswerte<br />

entwickeln werden.<br />

Das wird für bestimmte<br />

Assetklassen grausam<br />

bleiben, für andere<br />

wird eine Erholung<br />

eintreten.<br />

62 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Finanzierung | Financing<br />

Wie groß schätzen sie das Interesse auf Investorenseite<br />

mittlerweile ein, nachdem<br />

sich viele die Finger verbrannt haben?<br />

Sudmann: Ob diejenigen zurückkommen,<br />

die schon einmal da waren, weiß ich nicht.<br />

Es werden aber auf jeden Fall Investoren<br />

die Chance zu nutzen versuchen.<br />

Das sind dann aber andere als in der Vergangenheit?<br />

Sudmann: Ja, das sind andere, der Markt<br />

ist groß genug. Ich will aber nicht ausschließen,<br />

das auch einige wiederkommen,<br />

die in der Vergangenheit bereits viel verloren<br />

haben.<br />

Über welchen Typ Investor sprechen wir?<br />

Anglo-Amerikanisch?<br />

Sudmann: Der wird auf jeden Fall dabei<br />

sein. Ich könnte mir auch asiatische Investoren<br />

vorstellen, das erwarte ich eigentlich<br />

sogar. Viele Investoren haben sich in<br />

der Vergangenheit gescheut, in das deutsche<br />

KG-Modell einzusteigen, da fehlte die<br />

Transparenz. Da ist Aufklärungsarbeit nötig.<br />

Ich glaube, dass ein paar längerfristig<br />

orientierte, strategische Investoren hinzukommen<br />

könnten, zum Beispiel aus<br />

der Versicherungsbranche, die ihre Gelder<br />

längerfristig anlegen wollen. Die haben<br />

eine andere Erwartung, mit einstelligen<br />

Renditen sind sie zufrieden. Das ist<br />

für anglo-amerikanische Investoren nicht<br />

sexy genug.<br />

Bemerken Sie auch in Gesprächen zwischen<br />

Investoren und Banken, dass ein<br />

Geschäft an Due Diligence und Reporting<br />

scheitert, weil die hiesige Branche dafür<br />

nicht aufgestellt ist, so wie es in der Vergangenheit<br />

zwischen Investoren und deutschen<br />

Reedern passiert ist?<br />

Sudmann: Das ist immer ein Thema und<br />

ein Grund, warum der Servicer wichtig<br />

ist. Wir wissen, wie das Reporting aussehen<br />

muss. Das ist eine Bank nicht gewohnt,<br />

das musste sie früher nicht tun. Der Investor<br />

will heute aber ganz genau wissen, wie<br />

der Zustand des Schiffes ist.<br />

Wenn sie mit deutschen Banken und internationalen<br />

Investoren sprechen, geht<br />

es da vornehmlich um deutsch-kontrollierte<br />

Schiffe? Und falls ja: Gehen sie davon<br />

aus, das die deutsche Flotte weiter<br />

schrumpft?<br />

Sudmann: Davon gehe ich ganz stark<br />

aus. Auch die Reedereilandschaft wird<br />

sich stark verkleinern. Auch aufgrund<br />

neuer umweltpolitischer Anforderungen<br />

wird sich die Spreu vom Weizen<br />

trennen, weil viele Reeder die nötigen Investitionen<br />

gar nicht aufbringen können.<br />

Gibt es auch Investoreninteresse an Unternehmen<br />

als solche?<br />

Sudmann: Das habe ich noch nicht festgestellt,<br />

nein.<br />

Arbeiten Sie mit Wertsteigerungspotentialen<br />

am Asset Schiff?<br />

Sudmann: Wir haben ein dreigeteiltes<br />

Strategieszenario. Neben Schiffen mit positiven<br />

Fortführungschancen und solchen,<br />

die keine Chance mehr haben, gibt es welche,<br />

die auf den ersten Blick eine negative<br />

Fortführungsprognose haben. Auf denen<br />

liegt unser Fokus. Wir wollen Details entdecken,<br />

die noch verbessert werden können,<br />

insbesondere im Shipmanagement.<br />

Das kann die Bank häufig gar nicht sehen,<br />

weil ein Reeder immer die Tendenz<br />

hat, seine eigenen Schiffe besser zu behandeln.<br />

Ich bin überzeugt, dass nach wie vor<br />

links und rechts am Thema vorbei Geld<br />

verdient wird. Das merkt die Bank nicht.<br />

Aber irgendwann ist kein Geld mehr da für<br />

Zins und Tilgung. Solche Dinge aufzudecken,<br />

ist ein Punkt. Dafür ist Transparenz<br />

und tiefer Sachverstand sowie Erfahrung<br />

enorm wichtig. Ein anderer Ansatzpunkt<br />

ist die Ertragsseite, etwa wenn Schiffe im<br />

Pool fahren. Wir schauen uns sehr genau<br />

an, ob man das nicht auch anders lösen<br />

kann, wie effektiv der Pool ist.<br />

Auch die Prozesse in der Bank sind wichtig.<br />

Da kann man viel beschleunigen und<br />

besser machen. Es ist aber schon davon<br />

Kai Sudmann, Geschäftsführer MFA<br />

Das Unternehmen MFA<br />

Die MFA Maritime Facility Advisors<br />

Hamburg GmbH wurde 2013 gegründet.<br />

Zum Portfolio gehört die Analyse<br />

der betriebswirtschaftlichen Situation<br />

von Schiffen, die strategische Beratung<br />

im Shipmanagement, die Bearbeitung<br />

leistungsgestörter Schiffsfinanzierungen<br />

und die Vermittlung von Schiffen<br />

und Schiffsfinanzierungen deutscher<br />

Banken an internationale Investoren.<br />

MFA ist Teil der Loancos Gruppe, die<br />

erfolgreich mit internationalen Investoren<br />

wie Bank of America/ Merrill<br />

Lynch, Castlelake, Apollo oder Macquarie<br />

gearbeitet hat. Dadurch kann<br />

MFA auf langjährige Erfahrungen in<br />

der Abwicklung, in der Due Diligence<br />

und im Verkauf leistungsgestörter<br />

Kredite zurückblicken.<br />

Foto: MFA<br />

auszugehen, dass Anleger weiter Geld verlieren?<br />

Sudmann: Davon gehe ich ganz stark aus.<br />

Es wird durchaus den einen oder anderen<br />

noch schlimmer treffen. Das ist bedauerlich,<br />

lässt sich aber leider nicht ändern.<br />

Interview: Michael Meyer und<br />

Krischan Förster<br />

Sehen sie da Bewegung bei den Banken?<br />

Erkennen sie, dass sie mehr tun müssen,<br />

um Investoren anzulocken?<br />

Sudmann: Ich weiß nicht ob sie es tun, um<br />

Investoren anzulocken. Ich sehe aber, dass<br />

sie es verstärkt tun, weil sie mehr Dinge<br />

selbst wissen wollen und müssen. Ob das<br />

jemals das Niveau erreicht, das Investoren<br />

brauchen, weiß ich nicht. Die schauen<br />

nach hocheffzienten Prozessen. Und gerade<br />

bei den Landesbanken gibt es noch großen<br />

Verbesserungsbedarf.<br />

Abstract: »A bank is not used to this«<br />

Hamburg­based MFA – Maritime Faciltiy Advisors wants to arrange credit agreements<br />

for German shipping loans with international investors. As an intermediary, the advisors<br />

know the different »languages« of banks and investors. For <strong>2017</strong> they expect to<br />

see large portfolio sales of troubled banks like HSH Nordbank at signifiacant markdowns.<br />

It is uncertain whether old investors will return to shipping, but MFA is confident<br />

that there will be new ones, especially from the US and Asia. As today’s investors<br />

like to know exactly what the by into, MFA’s expertise in reporting is important for<br />

banks that were to used to it in the past. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 63


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Recyclingpläne<br />

im hohen Norden<br />

Neben Reparaturen will Turku Repair Yard<br />

bald auch Verschrottungen anbieten<br />

Photo: TRY<br />

Kloska<br />

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Schutzausrüstungen<br />

Die Verschrottung von Schiffen<br />

bringt man vor allem mit Südasien<br />

in Verbindung – nicht mit Finnland.<br />

Doch dort gibt es Pläne, das<br />

Schiffsrecycling in die EU zurück<br />

zu holen. Von Felix Selzer<br />

Die maritime Industrie in Finnland stellt sich derzeit<br />

neu auf. Zum einen muss man auf die veränderten<br />

Marktbedingungen reagieren, der Offshore-Einbruch hat<br />

viele Technologieunternehmen und Werften in Bedrängnis<br />

gebracht. Zum anderen setzt man auf Zukunftstrends<br />

wie Digitalisierung und autonome Schifffahrt (siehe HAN-<br />

SA 03/<strong>2017</strong>). Chancen für neue Geschäftsmodelle sieht man<br />

in Finnland aber nicht nur im digitalen Bereich. Mit neuen<br />

Regularien wie der EU Ship Recycling Regulation (EU-<br />

SRR) gibt es nun Überlegungen, auch im hohen Norden<br />

Schiffe zu verschrotten.<br />

Der EU-Vorgabe entsprechend dürfen europäische Eigner<br />

ihre Schiffe unter EU-Flagge nur noch von zertifizierten<br />

Betrieben verwerten lassen, das beliebte »Beaching« ist<br />

nicht mehr erlaubt, es gibt Vorgaben für Umwelt- und Arbeitsschutz.<br />

Die Bestimmungen treten spätestens am 31.<br />

Dezember 2018 in Kraft, frühestens sechs Monate, nachdem<br />

die Recyclingkapazität der akzeptierten Betriebe mindestens<br />

2,5 Mio. LDT pro Jahr beträgt. Die Grundvoraussetzungen<br />

können nur Werften mit Trockendock erfüllen.<br />

Davon erhoff sich zum Beispiel die Turku Repair Yard<br />

neue Geschäfte. Die Werft, die zur estnischen BLRT-Gruppe<br />

gehört, ist derzeit auf die Reparatur und Wartung fokus-<br />

64 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

siert, nimmt Retrofits oder Lifecycle-Extensions<br />

an verschiedensten Schiffstypen<br />

vor. Bereits in den 1980ern habe man aber<br />

auch Schiffe demontiert, in den 1990ern<br />

seien russische Atom-U-Boote in Turku<br />

abgewrackt worden, erklärt Juhani Linna.<br />

Der Geschäftsführer von AJL Consulting<br />

berät die Werft bei ihren Plänen zum<br />

Wiedereinstieg ins Verschrottungsgeschäft.<br />

Er ist überzeugt, dass es angesichts<br />

der Tonnage, die in den nächsten Jahren<br />

verschrottet werden muss, auch mehr Bedarf<br />

für Recycling innerhalb Europas geben<br />

wird. »Wir haben hier schließlich viel<br />

Expertise zu bieten, sowohl was das Recycling<br />

verschiedenster Produkte als auch die<br />

entsprechende Logistk angeht«, sagt er.<br />

Der bisherige Plan sieht vor, dass die<br />

Werft das große 265 x 70 m-Dock nutzt,<br />

das einst für Arbeiten an Offshore-Plattformen<br />

gebaut worden war. Die Demontage<br />

will man zusammen mit Delete Finland<br />

erledigen, die auch für die Weiterverarbeitung<br />

des Materials zuständig sind. Weitere<br />

Partner sind Hans Langh für die Abfallbeseitigung<br />

sowie Meriaura für den Kauf von<br />

Schiffen und die Transportlogistik.<br />

Mehr Potenzial für Europa<br />

In einem »virtuellen Projekt« sind bereits<br />

eine Verschrottung durchgespielt, Umweltbestimmungen<br />

geprüft und ein Businessplan<br />

erstellt worden, mit Unterstützung<br />

von der finnischen Innvationsförderungsagentur<br />

TEKES, die es auch für die erste<br />

echte Abwrackung geben wird. Für den Erfolgsfall<br />

liegen bei der Werft schon Pläne<br />

für ein zweites, neues Trockendock in der<br />

Schublade.<br />

»Wir können nicht die gleichen Schrottpreise<br />

zahlen wie in Bangladesch, eher wie<br />

in der Türkei – also 100–150 $/LDT anstatt<br />

320 $. Aber angesichts der Tatsache, dass<br />

beispielsweise norwegische Eigner bereits<br />

angekündigt haben, keine Schiffe mehr<br />

nach Südasien in den Schrott zu schicken,<br />

sehen wir ein riesiges Potenzial«, meint<br />

Linna. Wie groß die Zahl EU-geflaggter<br />

Schiffe, die in zertifizierten Betrieben verwertet<br />

werden, letztlich ist, muss sich zeigen.<br />

Denn durch einen Flaggenwechsel zu<br />

einem Drittstaat könnten Reeder die EU-<br />

SRR umgehen, befürchten Kritiker.<br />

Die Reparaturwerft will zum führenden<br />

Schiffsverwerter in der EU werden. Damit<br />

ist man in Finnland nicht allein. Auch bei<br />

der Stadt und Hafenverwaltung im weiter<br />

nördlich gelegenen Pori gibt es nach Aussage<br />

des dortigen Liaison Managers Pasi<br />

Pitkänen ernsthafte Überlegungen zur Ansiedlung<br />

einer Recyclingwerft.<br />

Abstract: Plans for ship recycling in the far north<br />

Scrapping is usually tied to South Asia, not Finland. As the date for Entry into Force<br />

of the European Ship Recycling Regulation comes closer, Finnish shipyards like Turku<br />

Repair Yard think about bringing scrapping back to the EU at a larger scale. The company<br />

has the capacities and the experience for this kind of work, a feasibility study, a<br />

»virtual scrapping« of a vessel has already been done. The Fins see great potential for<br />

scrapping in the EU looking at the high number of vessels of Scandinavian owners who<br />

have already announced to send their old tonnage to be scrapped in South Asia. In case<br />

of success, TRY already has plans for a second dry dock for recycling. Their ambition is<br />

to become the leading recycling facility in the EU. Also in other places in Finland scrapping<br />

facilities are under consideration. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Die Finnen sind nicht die einzigen, die<br />

Chancen für Verschrottungen in der EU sehen.<br />

So haben vor kurzem fünf europäische<br />

Werften, die bereits eine Zulassung durch<br />

die EU haben, die Gründung der European<br />

Ship Recyclers Group (ESR) verkündet.<br />

Port of Bordeaux (Frankreich), Galloo<br />

(Belgien), Smedegaarden(Dänemark),<br />

Scheepssloperij Nederland (Niederlande)<br />

und DDR (Spanien) agieren dabei unter<br />

der Flagge der International Ship Recycling<br />

Association (ISRA).<br />

ESR-Chairman Peter Wyntin erklärte:<br />

»Unsere fünf Werften repräsentieren<br />

die heutigen ›Best Industry Practices‹<br />

im Schiffsrecycling. Unser<br />

erstes Ziel ist es, ein Bewusstsein<br />

für die Recyclingkapazität<br />

in Europa zu wecken,<br />

die derzeit bei über<br />

1 Mio. t liegt.« Man<br />

müsse nun schaffen,<br />

dass die ESR-Werften<br />

ganz oben auf der Liste<br />

von Schiffseignern<br />

stünden, wenn es um<br />

das Abwracken ihrer<br />

Schiffe gehe. »Unsere<br />

Botschaft ist ganz<br />

klar: Lasst EU-geflaggte<br />

Schiffe in Europa.«<br />

Wie groß die Chancen<br />

für die europäischen Abwrackbetriebe<br />

sind, gilt als<br />

offen. Allerdings haben die Europäer<br />

klar die Nase vorn, wenn es<br />

um die Umwelt- und Arbeitssicherheit<br />

geht, denn bisher wurden nur Werften aus<br />

EU-Staaten in die Liste der akzeptierten<br />

Betriebe aufgenommen. Dabei gibt es wohl<br />

auch Anträge aus China, Indien und der<br />

Türkei, die jedoch noch geprüft werden.<br />

Die mit Spannung erwartete erste Version<br />

der EU-Liste, die im Dezember<br />

2016 veröffentlicht wurde, führt Werften<br />

in Belgien, Dänemark, Frankreich, Lettland,<br />

Litauen, den Niederlanden, Polen,<br />

The TRY dry dock can accomodate<br />

two vessels side by side<br />

Portugal, Spanien und UK auf. Der europäische<br />

Reederverband ECSA fürchtet,<br />

dass die Zahl zugelassener Werften nicht<br />

ausreichen wird und fordert eine schnelle<br />

Aufnahme von Betrieben aus Drittstaaten.<br />

Während dort noch Investitionen<br />

nötig wären, könnten die europäischen<br />

Werften schon anfangen zu recyceln.<br />

Zwar hat es im Vorgriff auf die ebenfalls<br />

anstehende Hong Kong International<br />

Convention for the Safe and Environmentally<br />

Sound Recycling of Ships der Weltschifffahrtsorganisation<br />

IMO bereits Verbesserungen<br />

bei den großen Verwertern<br />

in Südasien gegeben, etwa im indischen<br />

Alang. Doch werden dort noch immer<br />

Schiffe auf den Strand gefahren – gern<br />

auch von europäischen Reedern. M<br />

Photo: TRY<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 65


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Scrubber noch immer<br />

in Wartestellung<br />

Der große Run auf die Abgaswäscher bleibt<br />

bislang aus. Angebote zur Finanzierung sind<br />

vorhanden, allerdings kommt die Nachfrage<br />

danach nicht in Gang. Von Felix Selzer<br />

Der Einbau sogenannter Scrubber galt<br />

lange als kostengünstige Alternative<br />

zur Nutzung von Marinediesel für den<br />

Schiffsbetrieb im Emissionsschutzgebiet.<br />

Die Anlagen waschen den Schwefel einfach<br />

aus den Abgasen, die bei der Schwerölverbrennung<br />

entstehen. Die Hersteller entwickelten<br />

und perfektionierten ihre Scrubber-<br />

Technik, die große Nachfrage blieb wegen<br />

des nicht unkomplizierten Einbaus und des<br />

dramatischen Ölpreisverfalls aber aus.<br />

Die Marktpreise für Schweröl und Marinediesel<br />

haben sich zu weit angenähert. Für<br />

die Reeder haben sich die Amortisationszeiten<br />

einer Scrubber-Investition, die je nach<br />

Schiffsgröße 5 bis 10 Mio. € betragen kann,<br />

von zweieinhalb auf viereinhalb Jahre verlängert,<br />

heißt es bei der KfW IPEX-Bank.<br />

Das merke man auch bei der Finanzierung<br />

der Nachrüstungen. Aktuell verzeichnet die<br />

Bank sogar eine etwas rückläufige Nachfrage.<br />

Das könne sich bei wieder anziehenden<br />

Rohölpreisen oder strengeren Regularien<br />

leicht wieder ändern, meint Holger Apel,<br />

Abteilungsleiter Maritime Industrie, gegenüber<br />

der <strong>HANSA</strong>.<br />

Mark Clintworth, Lead Shipping Advisor<br />

bei der European Investment Bank<br />

(EIB), verweist auf den von der IMO festgelegten<br />

globalen Grenzwert für den Schwefelausstoß<br />

auf See. Ab 2020 sind nur noch<br />

0,5% erlaubt. Nach Angaben der Bank gibt<br />

es derzeit sogar eine größere Bereitschaft,<br />

in teureren niederschwefligen Kraftstoff wie<br />

MGO als in Scrubber zu investieren. »Der<br />

Zugang zu Finanzierungen für Scrubber<br />

durch Geschäftsbanken ist begrenzt«, erklärt<br />

Clintworth. Dazu komme die Unsicherheit<br />

über die Ausgereiftheit der Technologie<br />

und die Hoffnung, dass MGO mit<br />

steigenden Abnahmemengen auch deutlich<br />

günstiger produziert und angeboten werden<br />

kann.<br />

Gleiches gilt für die Technik. Vor kurzem<br />

hatte Stine Mundal, Leiterin Environmental<br />

Certification bei der Klassifikationsgesellschaft<br />

DNV GL, »Tausende Scrubberinstallationen«<br />

bis 2020 angekündigt (siehe<br />

<strong>HANSA</strong> 01/<strong>2017</strong>). Darauf und auf fallende<br />

Preise scheint man nun<br />

zu warten. Allerdings warnen<br />

die Banker, dass eine<br />

plötzliche hohe Nachfrage<br />

ab 2020 das Gegenteil<br />

bewirken könnte. Zudem<br />

würden sich weitere Innovationen<br />

verzögern, weil<br />

die Hersteller noch auf den<br />

Entwicklungskosten säßen.<br />

Und schließlich komme<br />

mit der Ballastwasserkonvention<br />

schon der nächste<br />

Brocken auf die Eigner zu.<br />

Das Finanzierungsvolumen<br />

für die Nachrüstung<br />

von Scrubbern ist insbesondere<br />

von der Schiffsgröße<br />

abhängig. Die Volumina<br />

bei der KfW bewegen sich<br />

von 1–3 Mio. $ für kleine<br />

Schiffe über etwa 5 Mio. $<br />

für Fähren bis zu über<br />

10 Mio. $ für Kreuzfahrtschiffe.<br />

Bei der EIB werden<br />

Nachrüstungen bis zu 50% finanziert, zudem<br />

sind Garantien für die verbleibenden<br />

50% möglich.<br />

Geringes Interesse an Krediten<br />

Als einer der weltweit größten Schiffsfinanzierer<br />

unterstützt die KfW IPEX-Bank<br />

im Rahmen ihres Angebots im Bereich Eco<br />

Shipping Scrubber-Nachrüstungen. Die<br />

Kunden erhalten mittel- und langfristige<br />

Kredite, die individuell strukturiert werden.<br />

Die EIB finanziert die Retrofits im<br />

Rahmen des EU-Programms CEF Connecting<br />

Europe Facilities sowie über das<br />

Green Shipping Programme Loan. Um<br />

LNG-Neubauten und Scrubber-Nachrüstungen<br />

zu finanzieren, hat die Bank zudem<br />

das Green Shipping Product Concept aufgelegt,<br />

das bislang aber ein Schattendasein<br />

fristet. Vorranging geht es nicht darum, die<br />

Finanzierungslücke zu schließen, sondern<br />

Finanzierung durch Geschäftsbanken mit<br />

Garantien abzusichern.<br />

Foto: DFDS<br />

Damit will man Anreize setzen, verstärkt<br />

derartige Projekte anzunehmen. Doch<br />

auch hier macht bisher der niedrige Ölpreis<br />

einen Strich durch die Rechnung.<br />

Die Scrubber-Kunden der Banken kommen<br />

vorwiegend aus dem mitteleuropäischen<br />

und skandinavischen Markt, den<br />

die SECAs unmittelbar betreffen. Vor allem<br />

Nachrüstungen von Fähren, Passagierschiffen,<br />

RoRo- und RoPax-Schiffen für<br />

finnische, dänische und italienische Eigner<br />

werden finanziert. Laut EIB dominiert<br />

die Kreuzfahrt derzeit noch.<br />

Für eine langfristige Lösung halten aber<br />

weder Apel noch Clintworth die Abgaswäscher.<br />

»Das große Ziel sollte es sein, schon<br />

gleich bei der Vermeidung von Emissionen<br />

anzusetzen. Der Einsatz von Scrubbern ist<br />

deshalb eher als Übergangstechnologie zu<br />

betrachten«, sagt Apel, und Clintworth ergänzt:<br />

»Alternative emissionsmindernde<br />

Antriebe sind langfristig der einzige Weg,<br />

denn der regulatorische Druck wird sich<br />

weiter erhöhen.«<br />

M<br />

66 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Industry News<br />

Schiffstechnik | Ship Technology<br />

GASMOTOREN<br />

Alfa Laval erweitert Testzentrum<br />

Um das Fünffache hat Alfa Laval das Gelände seines Test<br />

& Training Centre im dänischen Aalborg vergrößert, um<br />

nun sämtliche Arten von Verbrennungstechnologien untersuchen<br />

zu können – unabhängig vom eingesetzten<br />

Kraftstoff. Seit 2014 werden hier Technologien zur Abgasnachbehandlung,<br />

Ballastwasserbehandlung, Dampferzeugung<br />

und Kraftstoffreinigung entwickelt und getestet. Mit<br />

der Erweiterung der Anlage um 1.100 m3 für den Test von<br />

Gasmotoren und anderen Kaftstoffechnologien steht hier<br />

nun das weltgrößte Testzentrum dieser Art. Zu den neuen<br />

Vorrichtungen gehören Brenner- und Inertgassysteme sowie<br />

die Alfa Laval Gas Combustion Unit (GCU) als Herzstück.<br />

»Unsere Investition spiegelt die außerordentlichen<br />

Veränderungen wider, die wir in der maritimen Branche<br />

sehen«, erklärt Peter Leifland, Präsident Marine Division<br />

von Alfa Laval. »Gedrängt von strikteren Emissionsgrenzwerten,<br />

wenden sich viele unserer Kunden vom Schweröl<br />

dem LNG oder anderen Alternativen zu.«<br />

Das Unternehmen bietet bereits viele Lösungen für die<br />

Nutzung von Gas als Treibstoff und Transportgut an, wie<br />

z.B. die Alfa Laval Aalborg Duel-Fuel-Kesselsysteme, das<br />

FCM One Gas Boostersystem, die Alfa Laval Smit Inertgassysteme<br />

oder die GCU sowie Wärmetauscher für verschiedene<br />

Drücke. Doch in Zukunft werde noch mehr benötigt,<br />

heißt es. »In den nächsten 15 Jahren wird erwartet,<br />

das tausende Schiffe LNG als Kraftstoff nutzen«, sagt Lars<br />

Skytte Jorgensen, Vice President Alfa Laval Product Centre<br />

Boilers. »Wir sehen ganz klar, dass die Emissionsregularien<br />

diesen Trend befeuern. Aber der Erfolg der Wende hängt<br />

letztlich von der Verfügbarkeit fortgeschrittener Technologien<br />

ab, von denen viele noch entwickelt werden müssen.«<br />

Die Investitionskosten werden laut Leifland durch die<br />

Vorteile der neuen Anlage aufgewogen. Nach einem nur<br />

dreijährigen Betrieb des Testzentrums könne man bereits<br />

sehen, wie es die Entwicklung im Haus beschleunige. So sei<br />

die PureSOx-Plattform zur Abgasnachbehandlung schon<br />

bereit für das globale Schwefellimit, das ab 2020 gilt. Leifland:<br />

»Mit den erweiterten Kapazitäten stellen wir sicher,<br />

dass Onboard-Technologien für die anstehenden Herausforderungen<br />

bereit stehen – egal, ob der Kraftstoff Diesel,<br />

Gas oder ganz anders heißt.«<br />

M<br />

© REMBE | All rights reserved<br />

T +49 2961 7405-0<br />

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Mit Testanlagen für Gasmotoren reagiert Alfa Laval auf den Markt<br />

Foto: Alfa Laval<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 67


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Pod drives/rim thrusters survey <strong>2017</strong><br />

The past twelve months haven’t seen significant changes in the portfolios of pod drive<br />

manufacturers – but there are exceptions. <strong>HANSA</strong> shows which products are on the market<br />

Most of the manufacturers only have<br />

made a few technical adjustments in<br />

the past year – except ABB. The company<br />

has developed a new propulsion unit,<br />

called Azipod XL. According to the developers<br />

it is up to 10% more effcient than<br />

previous versions. The new linear flow<br />

Azipod XL achieves this jump in effciency<br />

by introducing a nozzle with stator<br />

plates which directs the water flow from<br />

the propeller to reduce the turbulence<br />

and energy loss and to give the optimum<br />

thrust for the vessel, the ABB informs.<br />

The Azipod XL concept can be designed<br />

to give high bollard pull thrust at lower<br />

speed and still have good characteristics<br />

at higher speeds.<br />

The number of potential users for pod<br />

drives and rim thrusters has increased in recent<br />

years. This kind of propulsion technology<br />

is no longer used only on cruise ships,<br />

ferries, mega yachts or offshore ships but<br />

also on icegoing and icebreaking vessels and<br />

LNG carriers. Experts still see room for development,<br />

especially for reducing the housing<br />

sizes and the cooling of the gondola.<br />

Brunvoll plans a further development of<br />

its RDT concept, an AR RDT retractable<br />

solution, to increase the flexibi lity in terms<br />

of effective manoeuvring and to reduce<br />

space, noise and vibration. Futhermore the<br />

company announced the development of a<br />

swing-up RDT version.<br />

M<br />

Power<br />

Relate / Maximum<br />

kW<br />

Speed<br />

Type Related<br />

Thrust<br />

min -1 kN<br />

Propeller<br />

open<br />

mm<br />

Propeller<br />

nozzle<br />

mm<br />

ABB<br />

Zurich, Switzerland, online: www.abb.com, e-mail: thomas.voelkel@de.abb.com<br />

1300 – 2300 240 – 365 Azipod CO 980<br />

2100 – 3900 160 – 280 Azipod CO 1250<br />

2200 –4500 120 – 205 Azipod CO 1400<br />

2700 Azipod CZ 1250 A<br />

3300 Azipod CZ 1250 L<br />

4500 Azipod CZ 1400 L<br />

4700 Azipod CZ 1400 XL<br />

1500 – 7000 Azipod D<br />

1500 – 17000 Azipod VI<br />

500 – 17500 Azipod XL<br />

2000 – 5000 Azipod ICE<br />

4500 – 10000 Azipod XO 1600<br />

7500 – 13000 Azipod XO 1800<br />

12000 – 21000 Azipod XO 2100<br />

14000 – 22500 Azipod XO 2300<br />

17000 – 25000 Azipod XO 2500<br />

Brunvoll AS<br />

Molde, Norway, online. www.brunvoll.no, e-mail: office@brunvoll.no<br />

Rim thrusters inner ø outer ø<br />

200 RDT 800 800<br />

300 RDT 1000 1000<br />

450 RDT 1250 1250<br />

600 RDT 1500 1500<br />

900 RDT 1750 1750<br />

600 AU RDT 1500 1500<br />

Engtek Manoeuvra Systems Pte Ltd<br />

Singapore, Singapore, online. www.ems-thrusters.com, e-mail: info@ems-thrusters.com.<br />

Electric podded rotatable propulsions and deck mounted rotatable drives<br />

200 580 A200 E 1100<br />

275 540 A275 E 1175<br />

350 500 A 350 E 1250<br />

500 450 A 500 E 1400<br />

800 360 A 800 E 1750<br />

1000 325 A 1000 E 1925<br />

1200 265 A 1200 E 2300<br />

1500 250 A 1500 E 2475<br />

2100 215 A 2100 E 2800<br />

3000 180 A 3000 E 3450<br />

3500 165 A 3500 E 3700<br />

68 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Power<br />

Relate / Maximum<br />

kW<br />

Speed<br />

Type Related<br />

Thrust<br />

min -1 kN<br />

Propeller<br />

open<br />

mm<br />

Propeller<br />

nozzle<br />

mm<br />

Mermaid podded drives<br />

Mermaid offshore range<br />

Mermaid standard range<br />

Mermaid Ice<br />

Rim thrusters<br />

Rim Drives<br />

GE Power Conversion<br />

Manchester, UK, online: www.ge.com, e-mail: marine.powerconversion@ge.com<br />

2500 / - 240 Inovelis 2600<br />

6000 – 11000 110 – 210 185 3600 – 5400<br />

8000 – 16000 105 – 195 210 4100 – 5900<br />

11000 – 20000 100 – 180 232 4500 – 6400<br />

13000 – 23000 95 – 170 250 4900 – 6900<br />

15000 – 27000 90 – 160 277 5400 – 8000<br />

Rolls-Royce plc<br />

Aelesund, Norway, online: www.rolls-royce.com, e-mail: marine247support@rolls-royce.com<br />

4000 – 8000 185 750 – 1150<br />

6000 – 11000 210 1200 – 1550<br />

6000 – 11000 110 – 210 185 3600 – 5400<br />

8000 – 16000 105 – 195 210 4100 – 5900<br />

11000 – 20000 100 – 180 232 4500 – 6400<br />

13000 – 23000 95 – 170 250 4900 – 6900<br />

15000 – 27000 90 – 160 277 5400 – 8000<br />

5000 – 11000 105 – 150 210 600 – 1200 3700 – 5000<br />

10500 – 13000 100 – 143 232 1000 – 1500 4500 – 5600<br />

12500 – 15000 95 – 135 250 1200 – 1650 4900 – 6000<br />

Schottel GmbH<br />

Spay, Germany, online: www.schottel.de, e-mail: info@schottel.de<br />

200 SRT 800 800<br />

315 SRT 1000 1000<br />

500 SRT 1250 1250<br />

800 SRT 1600 1600<br />

Siemens AG<br />

Hamburg, Germany, online: www.siemens.com/marine, e-mail: marine@siemens.com<br />

4500 – 8500 110 – 210 SISHIP eSiPOD 07<br />

6500 – 12000 105 – 195 SISHIP eSiPOD 10<br />

9000 – 16500 95 – 180 SISHIP eSiPOD 14<br />

11000 – 20500 90 – 170 SISHIP eSiPOD 17<br />

13000 – 24000 80 – 160 SISHIP eSiPOD 20<br />

15000 – 26000 75 – 150 SISHIP eSiPOD 23<br />

highly depending on propeller layout and purpose<br />

of the vessel; will be costumized on every project<br />

Verhaar Omega<br />

Sassenheim, Netherlands, online: www.verhaar.com, e-mail: info@verhaar.com<br />

330 – 500 V-Pod 600 1710<br />

600 – 1000 V-Pod 670 2565<br />

900 – 1500 V-Pod 770 3054<br />

Voith GmbH<br />

Heidenheim, Germany, online: www.voith.com, e-mail: info@voith.com<br />

50 VIT 380-50 380 560<br />

10 VIT 550-110 SO 550 790<br />

200 VIT 850-200 850 1120<br />

200 VIP 850-200 SO AZI 850 1170<br />

300 VIT 1000-300 1000 1380<br />

300 VIP 1000-300 SO AZI 1000 1440<br />

500 VIT 1350-500 1350 1750<br />

500 VIP 1350-500 SO AZI 1350 1810<br />

750 VIT 1650-750 H 1650 2100<br />

750 VIP 1650-750 H SO AZI 1650 2160<br />

- / 1000 VIT 2000-1000 H 2000 2520<br />

- / 1000 VIP 2000-1000 H SO AZI 2000 2580<br />

- / 1500 VIT 2300-1500 H 2300 2850<br />

- / 1500 VIP 2300-1500 H SO AZI 2300 2880<br />

Voith Inline Thrusters (VIT), Voith Inline Propulsors SO AZI (VIP), SO: Swing Out AZI: Azimuth<br />

No claim to be exhaustive, all information without guarantee<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 69


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Azimuth thrusters survey <strong>2017</strong><br />

There is still a demand to make azimuth thrusters more effective and more comfortable in<br />

terms of reducing noise, especially on cruise vessels. But due to the problems in the offshore<br />

industry, this market looses its importance. <strong>HANSA</strong> shows what kind of products are available<br />

Within the last twelve months only<br />

a few manufacturers made major<br />

changes in their portfolios, except Schottel<br />

that has completely revised the names<br />

of their pro ducts. Since September 2016, a<br />

new, clear nomenclature has replaced the<br />

recent product designation system which<br />

has grown along with the company. The<br />

new system is designed to give customers<br />

a simp ler orientation.<br />

Rolls-Royce recently has reached an important<br />

milestone in its azimuth business:<br />

The numbers 1,000 and 1,001 of Rolls-<br />

Royce’s US 255 FP azimuth thrusters, each<br />

with a power of 2,525 kW, will be installed<br />

to a new Damen ASD2913 tug.<br />

Other users of azimuth thrusters are<br />

providers of offshore vessels. One reason<br />

why there where no major changes in the<br />

portfolio of many makers could be the current<br />

situation in the offshore market. The<br />

decrease in new vessel orders is why the demand<br />

of azimuth thrusters for the offshore<br />

segment has declined.<br />

But experts still think there is room<br />

for developments in the future, mainly in<br />

terms of effciency. Another focus especially<br />

for cruise vessels is to make the systems<br />

quieter and more comfortable for the passenger<br />

ship segment.<br />

M<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Rated<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Maximum<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Max.<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Type<br />

Input Speed<br />

min -1<br />

Rated Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

Talleres Blanchadell SL<br />

Vinaros, Spain, online: www.blanchadell.com, e-mail: comercial@blanchadell.com<br />

The programme comprises transversal thrusters, azimuth and retractable thrusters in various designs for the power range with outputs ranging<br />

from 40 to 200 Hp with hydraulic drive<br />

Brunvoll AS<br />

Molde, Norway, online: www.brunvoll.no, e-mail: office@brunvoll.no<br />

Azimuth combi thrusters and retractable thrusters<br />

400 – 800 AU 63 1650<br />

800 – 1200 AU 74 1900<br />

1000 – 1400 AU 80 2100<br />

1500 – 1900 AU 93 2500<br />

1600 – 2000 AU 100 2600<br />

2000 – 3000 AU 115 2900<br />

Retractable azimuth thrusters, also as combi thrusters<br />

500 – 880 AR 63 1650<br />

900 – 1200 AR 74 1900<br />

1000 – 1500 AR 80 2100<br />

1500 – 1900 AR 93 2400<br />

1500 – 2500 AR 100 2600<br />

2300 – 3000 AR 115 2900<br />

AR Combi<br />

Caterpillar Inc.*<br />

Peoria, USA, online: www.caterpillar.com, Marcoux_Jenna_J@cat.com<br />

The company produces thrusters according to customer specification in the power range up to 3,400 kW. Thus, there are no standard rudder propellers<br />

and corresponding technical data.<br />

Azimuth thrusters<br />

Chongqing Guanheng Technology & Development Co. Ltd.<br />

Chongqing, China, online: www.cqguanheng.com, e-mail: adam@cqguanheng.com<br />

223 RFRP-W300 750 1100<br />

298 RFRP-W400 1800 1150<br />

447 RFRP-W600 1800 1280<br />

746 RFRP-W1000 1000 1600<br />

895 RFRP-W1200 1800 1750<br />

1<strong>04</strong>4 RFRP-W1400 1800 1850<br />

1193 RFRP-W1600 1000 2000<br />

1342 RFRP-W1800 1000 2100<br />

1491 RFRP-W2000 750 2200<br />

1790 RFRP-W2400 825 2480<br />

1939 RFRP-W2600 1000 2500<br />

2088 RFRP-W3000 775 2600<br />

2137 RFRP-W3200 800 2700<br />

70 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Rated<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Hydraulic azimuth thrusters<br />

Maximum<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Max.<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Type<br />

Input Speed<br />

min -1<br />

Rated Thrust<br />

kN<br />

37 RFHP50 620<br />

37–75 RFHP100 830<br />

75–149 RFHP200 950<br />

149–223 RFHP300 1000<br />

223–298 RFHP400 1180<br />

298–373 RFHP500 1300<br />

Engtek Manoeuvra Systems<br />

Singapore, Singapore, online: www.ems-thrusters.com, e-mail: info@ems-thrusters.com<br />

225 ZM200 2400 915<br />

295 ZM300 2400 1000<br />

388 ZM400 2400 1250<br />

597 ZM700 2000 1450<br />

1015 ZM1200 1800 1950<br />

1640 ZM1700 1800 2100<br />

1790 ZM2000 1800 2300<br />

2610 ZM3000 1800 2600<br />

3000 ZM3500 1800 2800<br />

4180 ZM5000 1500 3250<br />

4700 ZM6000 1500 3500<br />

Flowserve Hamburg<br />

Hamburg, Germany, online: www.flowserve.com, e-mail: thruster@flowserve.com<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

Azimuth thruster L-drive with FPP<br />

2000 – 6000 Pleuger-WFS 2000 – 4200 2000 – 4200<br />

Azimuth thruster Z-drive with FPP<br />

2000 – 6000 Pleuger-WFSZ 2000 – 4200 2000 – 4200<br />

Underwater mountable azimuth thruster with FPP<br />

The 1000th azimuth thruster, manufactured by<br />

Rolls-Royce, will be installed on a tug that is<br />

build by Damen Group<br />

Photo: Schottel<br />

Photo: Damen<br />

Three SRP 2020 Ice class<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 71


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Rated<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Maximum<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Max.<br />

Power Electro<br />

kW<br />

2500 – 6000 Pleuger-WFSD 3000 – 5000 3000 – 5000<br />

Retractable azimuth thruster with FPP<br />

1800 – 4500 Pleuger-WFSE 2000 – 4000<br />

Retractable azimuth thruster with FPP, Z-drive<br />

1800 – 4500 Pleuger-WFSZE 2000 – 4000<br />

Underwatermountable retractable azimuth thruster with FPP<br />

1800 – 4500 Pleuger-WFSDE 2000 – 4000<br />

Underwatermountable retractable azimuth thruster with FPP, Z-drive<br />

1800 – 4500 Pleuger-WFSDZE 2000 – 4000<br />

Containerized azimuth thrusters retractable and non-retractable<br />

2000 – 4500 Pleuger-WFSDK / E 3000 – 5000<br />

Transverse thruster<br />

800 – 3500 Pleuger-WF 1500 – 3800<br />

Global Marine Engineering BV<br />

Heijningen, Netherlands, online: global-engineering.nl<br />

Azimuth thrusters and electric azimuth thrusters<br />

150 150 GA / GCA 715 2300 750 715<br />

250 250 GA /GCA 960 2000 1050 960<br />

400 400 GA / GCA 1160 1800 1200 1160<br />

550 550 GA /GCA 1350 1800 1400 1350<br />

750 750 GA / GCA 1550 1800 1600 1550<br />

1000 1000 GA / GCA 1800 1800 1850 1800<br />

1300 GA 2000 1800 2100 2000<br />

1550 GA 2200 1800 2300 2200<br />

1900 GA 2400 1000 2500 2400<br />

Retractable azimuth thrusters<br />

45 GRAT 420 420 620<br />

90 GRAT 570 570 841<br />

150 GRAT 715 715 1025<br />

250 GRAT 960 960 1420<br />

400 GRAT 1160 1160 1350<br />

550 GRAT 1350 1350 1592<br />

750 GRAT 1550 1550 1828<br />

1000 GRAT 1800 1800 2129<br />

Deck mounted azimuth thrusters<br />

150 DAT 715 750 710<br />

250 DAT 960 1000 960<br />

400 DAT 1160 1200 1160<br />

550 DAT 1350 1400 1350<br />

Jastram GmbH & Co. KG<br />

Hamburg, Germany, online: www.jastram.net, e-mail: info@jastram.net<br />

Rudder propellers<br />

230 295 350 RP 230 1800 – 2100 14 – 41 900 – 1000 800 – 900<br />

380 450 480 RP 380 1800 – 2100 24 – 68 1000 – 1200 1000 – 1200<br />

Shallow water thrusters – grid thrusters<br />

Well ø<br />

116 – 140 138 – 165 W20 1500 – 1800 11 – 17 840<br />

187 – 225 217 – 260 W40 1500 – 1800 16 – 25 990<br />

315 315 W50 1500 21 – 29 1000<br />

426 – 510 510 – 610 W60 1500 – 1800 33 – 51 1220<br />

500 – 600 583 – 700 W90 1500 – 1800 43 – 67 1600<br />

688 – 825 750 – 900 W100 1000 – 1200 57 – 90 1940<br />

Kawasaki Heavy Industries (Europe) BV<br />

Amsterdam, Netherlands, online: www.khi.co.jp, e-mail: diesel@keb.nl<br />

Rexpeller<br />

410 KST-92ZF 1200 – 2100 1150<br />

590 KST-115ZF (ZC) 900 – 1800 1350<br />

880 KST-130ZF (ZC) 750 – 1800 1600<br />

1030 KST-145ZF (ZC) 750 – 1800 1750<br />

1360 KST-165ZF (ZC) 750 – 1800 2100<br />

1620 KST-180ZF (ZC) 750 – 1800 2200<br />

1920 KST-200ZF (ZC) 750 – 1800 2400<br />

2350 KST-220ZF (ZC) 600 – 1200 2700<br />

3000 KST-240ZF (ZC) 600 – 1200 3000<br />

3800 KST-280ZF (ZC) 600 – 1200 3500<br />

4500 KST-320ZF (ZC) 600 – 1200 3800<br />

Underwater mounting Rexpeller<br />

3800 KST-280LF / U 600 – 750 3500<br />

4500 KST-320LF/ U 600 – 750 3800<br />

5500 KST-360LF / U 600 4200<br />

6500 KST-400LF / U 600 4500<br />

Retractable Rexpeller<br />

Type<br />

Input Speed<br />

min -1<br />

Rated Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

72 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

590 KST-115ZF / R 1200 – 1800 1350<br />

820 KST-130ZF / R 1600 1600<br />

1620 KST180LF (LC)/R 600 – 900 2150<br />

2200 KST-220LF (LC)/R 600 – 900 2550<br />

3000 KST240LF (LC)/R 600 – 750 2800<br />

»ZF« and »LF« mean the FPP type, »LC« means the CPP type<br />

Azimuth thrusters<br />

Rated<br />

Power Electro<br />

kW<br />

No technical data available<br />

Maximum<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Max.<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Masson Marine<br />

Saint Denise Les Sens, France, online: www.masson-marine.com,<br />

MML 15<br />

70 – 1000 MML 55<br />

Type<br />

Input Speed<br />

min -1<br />

Niigata Power Systems (Europe) BV<br />

Rotterdam, Netherlands, online: www.niigata-power.com<br />

Rated Thrust<br />

kN<br />

Z-Peller FPP series<br />

735 ZP-09 1000 – 1650 1600<br />

956 ZP-10 1000 1750<br />

1176 ZP-11 A 750 – 1000 1900<br />

1323 ZP-21 750 2000 2000<br />

1654 ZP-31 750 2200 – 2300 2300<br />

1654 ZP-31 B 750 2300<br />

1838 ZP-41 A 750 2500 – 2600 2600<br />

2390 ZP-41 750 – 800 2500 – 2700 2700<br />

2574 ZP-41 (H) 750 – 800 2700 2800<br />

Z-Peller CPP series<br />

1618 ZP-31 CP 750 2300<br />

2206 ZP-41 CP 750–800 2700<br />

3310 ZP-51 CP 800 3200<br />

Rolls-Royce plc<br />

Aelesund, Norway, online: www.rolls-royce.com, e-mail: olaf.dahl@rolls-royce.com<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

Azimuth thrusters<br />

300 – 5000 300 – 5000 Ducted FP prop 720 – 1800 1050 – 4000<br />

1050 – 3700 1050 – 3700 Ducted CP prop 720 – 1800 1600 – 3500<br />

330 – 1500 330 – 1500 CRP 750 – 1800 1250 – 2700<br />

Combined azimuth/side thrusters<br />

880 880 TCNS / C 73 1800 1800<br />

1700 1700 TCNS C 92 1800 2200<br />

3000 3000 TCNS C 120 720 – 750 2800<br />

750 – 1000 750 – 1000 TCNS / C 075 1500 – 2000 1700<br />

1665 – 2000 1665 – 2000 TCNS / C 100 1500 – 1800 2200<br />

2200 – 3200 2200 – 3200 UL 305 Combi 750 – 1600 3000<br />

Thrusters with pulling propellers<br />

900 – 1700 900 – 1700 AZP 085 1200 –2000 1900 – 2300<br />

1400 – 2500 1400 – 2500 AZP 100 720 – 1800 2300 – 2800<br />

1800 – 3500 1800 – 3500 AZP 120 720 – 1200 2800 – 3300<br />

3000 – 3500 3000 – 5000 AZP 150 600 – 1000 3300 – 4200<br />

Thrusters with contra-rotating propellers<br />

1700 – 2200 Contaz 15 750 – 1200 3200<br />

2400 – 3000 Contaz 25 750 – 1200 3700<br />

3000 – 3700 Contaz 35 750 – 1200 4200<br />

Underwater mountable thrusters<br />

3200 3200 305 720 3000 – 3200<br />

3800 3800 355 720 3500<br />

4600 4600 405 720 3800<br />

5000 – 5500 5000 – 5500 455 720 – 750 4100<br />

6500 6500 505 720 4200<br />

Retractable thrusters with FPP or CPP<br />

440 440 UL 601 1500 – 1800 1300<br />

660 660 UL 901 1000 – 1800 1600<br />

880 880 UL / ULE 1201 750 – 1800 1800<br />

1200 1200 UL / ULE 1401 750 – 1800 2000<br />

1500 1500 UL / ULE 2001 750 – 1800 2300<br />

2200 2200 UL / ULE 255 900 – 1800 2800<br />

3200 3200 UL 305 750 – 1600 3000 – 3200<br />

3700 3700 UL 355 720 – 1200 3500<br />

Swing-up thrusters<br />

736 – 1000 736 – 1000 TCNS 73 1500 – 2000 1800<br />

1650 – 2000 1650 – 2000 TCNS 92 1500 – 1800 2200<br />

3000 3000 TCNS 120 720 – 750 2800<br />

750 – 1000 750 – 1000 TCNS 075 1500 – 2000 1700<br />

1665 – 2000 1665 – 2000 TCNS 100 1500 – 1800 2200<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 73


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Rated<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Maximum<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Max.<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Type<br />

Input Speed<br />

min -1<br />

Rated Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

Schottel GmbH<br />

Spay, Germany, online: www.schottel.de, e-mail: info@schottel.de<br />

Rudder propellers<br />

190 – 225 SRP 0320, SRP 100 1800 / 2300 800<br />

260 – 315 SRP 170, SRP 130 1800 / 2000 1050<br />

310 – 370 SRP 200, SRP 150 1800 / 2100 1100<br />

470 – 560 SRP 330, SRP 190 1800 1400<br />

660 – 790 SRP 440, SRP 230 1600 / 1800 1500<br />

770 – 920 SRP 550, SRP 260 1000 – 1800 1750<br />

1090 – 1400 SRP 1012, SRP 340 750 – 1800 2100<br />

1190 – 1530 SRP 1210, SRP 360 750 – 1800 2200<br />

1450 – 1920 SRP 1512, SRP 430 750 – 1800 2400<br />

1750 – 2240 SRP 1515, SRP 460 750 – 1800 2600<br />

2030 – 2600 SRP 4000, SRP 510 750 – 1800 2800<br />

2190 – 2800 SRP 4600, SRP 560 750 – 1800 3000<br />

2490 – 3200 SRP 5000, SRP 610 600 – 1800 3200<br />

2520 – 3300 SRP 3030, SRP 630 600 – 1000 3400<br />

3270 – 4200 SRP 4<strong>04</strong>0, SRP 730 750 – 1000 3800<br />

Underwater mountable thrusters<br />

5500 SRP 9000 LSU, SRP 800 U 720 4100<br />

Retractable thrusters<br />

330 SRP 170 ZSV, SRP 130 R 1800 / 2000 1000<br />

530 SRP 330 ZSV, SRP 190 R 1800 1400<br />

490 SRP 330 LSV TT, SRP 190 RT 1800 1300<br />

880 SRP 550 ZSV, SRP 260 R 1200 / 1600 1650<br />

880 SRP 550 LSV TT, SRP 260 RT 1200 1650<br />

1300 SRP 1012 ZSV, SRP 340 R 1000 /1200 2100<br />

1500 SRP 1212 ZSV, SRP 380 R 1000 /1200 2200<br />

2200 SRP 4000 LSV, SRP 520 R 800 2500<br />

2300 SRP 4000 USV, SRP 510 RC 2100 2500<br />

3300 SRP 5000 LSV, SRP 610 R 750 3000<br />

Rudder propellers with two propellers – Twin propellers<br />

190 – 230 STP 0320, STP 100 1800 / 2300 800<br />

310 – 370 STP 200, STP 150 1800 / 2100 1100<br />

470 – 560 STP 330, STP 190 1800 1300<br />

660 – 790 STP 440, STP 230 1600 / 1800 1400<br />

770 – 920 STP 550, STP 260 750 – 1800 1600<br />

1100 – 1410 STP 1010, STP 310 750 – 1800 2000<br />

1290 – 1650 STP 1012, STP 380 750 – 1800 2300<br />

1750 – 2250 STP 1515, STP 460 750 – 1800 2500<br />

Combi drives with two propellers – Twin propeller version<br />

310 – 400 SCD 200 TWIN, SCD 150 STP 1300 1100<br />

2250 – 2700 SCD 2020 TWIN, SCD 560 STP 800 2650<br />

Combi drives single propeller version with nozzle<br />

310 – 400 SCD 200, SCD 150 1280 1100<br />

1850 – 2350 SCD 1515, SCD 460 700 2600<br />

2050 – 2600 SCD 4000, SCD 510 800 2800<br />

2800 – 3300 SCD 3030, SCD 630 750 3400<br />

3250 – 4200 SCD 3<strong>04</strong>0, SCD 710 750 3600<br />

3940 – 5060 –, SCD 750 – 3900<br />

4810 – 6190 SCD 9000, SCD 800 – 4100<br />

Schottel EcoPeller SRE<br />

1050 – 1200 EcoPeller, SRE 340 2150<br />

1400 – 1600 EcoPeller, SRE 410 2500<br />

1750 – 2000 EcoPeller, SRE 460 2750<br />

2190 – 2500 EcoPeller, SRE 560 3100<br />

2630 – 3000 EcoPeller, SRE 640 3350<br />

3060– 3500 EcoPeller, SRE 700 3600<br />

3940 – 4500 EcoPeller, SRE 750 4200<br />

Mobile rudder propellers – Navigators<br />

190 – 225 NAV 0320, NAV 100 1800 800<br />

260 – 315 NAV 170, NAV 130 1800 1050<br />

310 – 370 NAV 200, NAV 150 1800 1100<br />

470 – 560 NAV 330, NAV 190 1800 1400<br />

770 – 920 NAV 500, NAV 260 1800 1750<br />

Shallow water thrusters – Pump jets<br />

Well ø<br />

50 – 70 SPJ 15 1480 – 1655 660<br />

74 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 75


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Rated<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Maximum<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Max.<br />

Power Electro<br />

kW<br />

72 – 102 SPJ 22 1654 – 2194 900<br />

150 – 225 SPJ 57 1337– 1531 1300<br />

250 – 390 SPJ 82 1035 – 1200 1680<br />

450 – 690 SPJ 132 1025 – 1182 2180<br />

600 – 920 SPJ 220 994 – 1146 2700<br />

1300 – 2050 SPJ 320 833 – 970 3400<br />

2100 – 3250 SPJ 520 848 – 980 4300<br />

All data are for guidance only and depending on the operating profile of each ship<br />

Steerprop Ltd.<br />

Rauma, Finland, online: www.steerprop.com, e-mail: steerprop@steerprop.com<br />

Basic line of azimuth propulsors<br />

850 SP 10 1700<br />

1120 SP 14 D 1900<br />

1685 SP 20 D 2150<br />

1800 SP 25 D 2550<br />

2500 SP 35 D 2800<br />

3500 SP 45 D 3100<br />

4500 SP 50 D 3600<br />

5100 SP 60 D 4200<br />

6200 SP 70 D 4200<br />

7000 SP 80 D<br />

More powerful azimuth propulsors, L-drive or Z-drive and electrical or hydraulic azimuthing<br />

4000 – 7000 SP PULL<br />

Azimuth thrusters with two contra-rotating propellers<br />

800 SP 10 CRP<br />

1250 SP 14 CRP 2100<br />

1566 SP 20 CRP 2400<br />

2200 SP 25 CRP 2800<br />

3000 SP 35 CRP 3200<br />

3500 SP 45 CRP 3500<br />

High efficient thrusters with contra-rotating propellers<br />

4500 SP 50 CRP ECO<br />

5000 SP 60 CRP ECO<br />

6500 SP 90 CRP ECO<br />

7500 SP 120 CRP ECO 3500<br />

10000 SP 180 CRP ECO<br />

12000 SP 230 CRP ECO<br />

14000 SP 290 CRP ECO<br />

16000 SP 360 CRP ECO<br />

20000 SP 500 CRP ECO<br />

SP CRP ECO LM<br />

ARC Arctic Azimuth Propulsior<br />

800 – 16000 SP ARC<br />

Thrustmaster<br />

Houston, Texas, USA, online: www.thrustmaster.net, e-mail: info@thrustmastertexas.com<br />

Underwater demountable azimuth thrusters<br />

1500 TH2000ML 900 2100<br />

2000 TH2500ML 720 2360<br />

2500 – 2700 TH3000ML 720 2660<br />

3000 TH4000ML 720 2990<br />

3500 - 4000 TH5000ML 720 3350<br />

4200 – 5500 TH6000ML 720 3910<br />

6000 – 7000 TH8000ML 720 4260<br />

7500 – 8000 TH10000ML 720 4520<br />

L-drive azimuthing thrusters bottom mounted<br />

250 TH300ML 920<br />

300 TH400ML 1070<br />

400 TH500ML 1120<br />

600 TH750ML 1400<br />

800 TH1000ML 1450<br />

1000 TH1250ML 1750<br />

1250 TH1500ML 1980<br />

1500 TH2000ML 2180<br />

2000 TH2500ML 2360<br />

2500 – 2700 TH3000ML 2660<br />

3000 TH4000ML 3000<br />

3500 – 4000 TH5000ML 3350<br />

4500 – 5500 TH6000ML 3910<br />

6000 – 7000 TH8000ML 4260<br />

7000 – 8000 TH10000ML 4520<br />

Type<br />

Input Speed<br />

min -1<br />

Rated Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

76 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Rated<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Maximum<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Max.<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Type<br />

Input Speed<br />

min -1<br />

Rated Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

Veth Propulsion<br />

Papendrecht, Netherlands, online: www.vethpropulsion.com, e-mail: info@veth.net<br />

Single propeller thrusters with Z-drive (VZ) and L-drive (VL)<br />

154 VZ / VL-180 1800– 2000 700<br />

233 VZ / VL-200 1800 900<br />

385 VZ / VL-400 1800–2000 1130<br />

426 VZ / VL-400A 1800–2000 1030<br />

555 VZ / VL-550 1800 1250<br />

631 VZ / VL-700 1800–2000 1400<br />

968 VZ / VL-900 1600–2000 1600 – 1700<br />

1305 VZ / VL-1100 1600–2000 1800 – 1900<br />

1425 VZ / VL-1250 1600–2000 1900 – 2100<br />

1920 VZ / VL-1550 1600–2000 2200 – 2400<br />

2350 VZ / VL-1800 1500–1800 2400 – 2600<br />

Thrusters with counter rotating propellers Z-drive (VZ) and L-drive (VL)<br />

180 VZ / VL-160-CR 1800 - 2000 585– 650<br />

540 VZ / VL-450-CR 1800 - 2000 1080 – 1200<br />

800 VZ / VL-700-CR 1800 1210 – 1350<br />

995 VZ / VL-900-CR 1600 – 1800 1350 – 1500<br />

1385 VZ / VL-1250-CR 1600 – 1800 1485 – 1650<br />

Voith Turbo Schneider Propulsion GmbH & Co. KG<br />

Heidenheim, Germany, online: www.voith.com, e-mail: info@voith.com<br />

Standard thrusters with L-drive and nozzle<br />

3500 VRP 3.5-34 720 3400 4330<br />

4500 VRP 4.5-38 720 3800 4838<br />

5500 VRP 5.5-42 600 4200 5350<br />

Voith-Schneider Propellers, Blade orbit Blade length<br />

180 10EG / 65 900 1000 650<br />

260 12R4 EC / 90-1 1000 1200 900<br />

540 16R5 EC /120-1 670 1600 1200<br />

780 18R5 EC / 150-1 570 1800 1500<br />

1000 21R5 / 150-2 700 – 1700 2100 1500<br />

1500 26R5 / 195-2 720 – 1200 2600 1950<br />

1500 26R5 / 195-2 AE45 1200 – 1800 2600 1965<br />

1900 28R5 / 210-2 720 – 1200 2800 2100<br />

1900 28R5 / 210-2 AE50 1200 – 1600 2800 2115<br />

2000 28R5/234-2 720 – 1200 2800 2340<br />

2000 28R5 ECS/234-2 720 – 1600 2800 2340<br />

2450 30R5 / 265-2 720 – 1200 3000 2650<br />

2600 32R5/265-2 720 – 1200 3200 2650<br />

2600 32R5 ECS/265-2 720 – 1200 3200 2650<br />

2600 32R5 ECS / 300-2 720 – 1200 3200 3016<br />

3400 36R6 / 265-2 720 – 1050 3600 2650<br />

3900 36R6 ECR / 285-2 720 – 1200 3600 2850<br />

3900 36R6 ECR /300-2 720 – 1200 3600 3022<br />

Wärtsilä Corporation<br />

Helsinki, Finland, online: www.wartsila.com, e-mail: wim.knoester@wartsila.com<br />

Steerable thrusters with FPP or CPP and Z-drive<br />

900 / 1050 WST-11 1600 /1800<br />

1150 – 1350 WST-14 750 1900 / 2000<br />

1400 / 1600 WST-16 100 / 1200 2000 / 2200<br />

1700 / 1800 WST-18 1600 / 1800 2200 / 2400<br />

2050 / 2100 WST-21 2400 / 2600<br />

2400 WST-24 720 2600 / 2800<br />

2800 WST-28 1000 2800 / 3000<br />

3200 WST-32 1200 3000 / 3200<br />

Retractable thrusters<br />

1000 LMT CS / FS175 NMR 1000 / 1200 1700<br />

1200 LMT CS/ FS200 NMR 900 / 1000 1900<br />

1500 / 1600 LMT CS / FS225 NMR 900 / 1000 2100<br />

2000 LMT CS / FS250 NMR 720 / 750 2400<br />

2145 – 2435 LMT FS1510 NMR 1200 2500<br />

2850 – 3250 LMT FS2510 NMR 900 3000 / 3200<br />

4500 LMT FS 3500 NMR 720 – 900 3400 / 3600<br />

5500 – 6500 WST-65RU 600 – 720 4200<br />

Underwater mountable thrusters<br />

2435 LMT FS1510NU 720 2600<br />

3500 LMT FS2510NU 539 3200<br />

4000 – 4500 WST-45-U 600 – 720 3600<br />

4500 – 5500 WST-55-U 600 – 720 3900<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 77


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

5500 – 6500 WST-65-U 600 – 720 4200<br />

Thrusters with pulling propeller<br />

1750 Icepod 1750 900 2050<br />

2500 Icepod 2500 900 2300<br />

4100 3500 pulling 4100<br />

ZF Marine Krimpen BV<br />

Krimpen aan de Lek, Netherlands, online: www.zf.com, e-mail: service.marine@zf.com<br />

Well mounted azimuth thrusters, available as Z-drive<br />

180 ZF AT 2000 WM-FP 750 700<br />

300 ZF AT 3000 WM-FP 1050 1000<br />

440 ZF AT 400 WM-FP 1150 1100<br />

525 ZF AT 4000 WM-FP 1350 1300<br />

825 ZF AT 5000 WM-FP 1700 1650<br />

1200 ZF AT 6000 WM-FP 1950 1900<br />

1650 ZF AT 7000 WM-FP 2300 2200<br />

2000 ZF AT 8000 WM-FP 2500 2400<br />

Well mounted azimuth thrusters, available as L-drive<br />

200 ZF AT 2000 WM-FP 750 700<br />

300 ZF AT 3000 WM-FP 1050 1000<br />

440 ZF AT 400 WM-FP 1200 1150<br />

525 ZF AT 4000 WM-FP 1350 1300<br />

825 ZF AT 5000 WM-FP 1700 1650<br />

1200 ZF AT 6000 WM-FP 1950 1900<br />

1650 ZF AT 7000 WM-FP 2300 2200<br />

2000 ZF AT 8000 WM-FP 2500 2400<br />

Contra rotation azimuth thrusters, available as L- or Z-drive<br />

150 ZF AT 2000 WM-CR 700<br />

300 ZF AT 3000 WM-CR 1125<br />

385 ZF AT 400 WM-CR 1000<br />

435 ZF AT 4000 WM-CR 1250<br />

770 ZF AT 5000 WM-CR 1400<br />

Deck mounted azimuth thrusters, available as Z-drive<br />

180 ZF AT 2000 DM-FP 750 700<br />

300 ZF AT 3000 DM-FP 1050 1000<br />

440 ZF AT 400 DM-FP 1150 1100<br />

525 ZF AT 4000 DM-FP 1350 1300<br />

825 ZF AT 5000 DM-FP 1700 1650<br />

1200 ZF AT 6000 DM-FP 2100 2050<br />

Retractable azimuth thrusters, available as Z-drive<br />

180 ZF AT 2000 RT-FP 700<br />

300 ZF AT 3000 RT-FP 1000<br />

440 ZF AT 400 RT-FP 1100<br />

525 ZF AT 4000 RT-FP 1300<br />

825 ZF AT 5000 RT-FP 1650<br />

1200 ZF AT 6000 RT-FP 1900<br />

1650 ZF AT 7000 RT-FP 2200<br />

2000 ZF AT 8000 RT-FP 2400<br />

Retractable azimuth thrusters, available as L-drive<br />

200 ZF AT 2000 RT-FP 700<br />

300 ZF AT 3000 RT-FP 1000<br />

440 ZF AT 400 RT-FP 1150<br />

525 ZF AT 4000 RT-FP 1300<br />

825 ZF AT 5000 RT-FP 1650<br />

1200 ZF AT 6000 RT-FP 1900<br />

1650 ZF AT 7000 RT-FP 2200<br />

2000 ZF AT 8000 RT-FP 2400<br />

Azimuth thrusters<br />

Rated<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Maximum<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Max.<br />

Power Electro<br />

kW<br />

Type<br />

Input Speed<br />

min -1<br />

Zhejiang Helicetude Propulsion<br />

Zhejiang, China, online: www.helicetude.com, e-mail: sale@helicetude.com<br />

Rated Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

90 – 147 MRP50 1500 – 2500 700/800<br />

164 – 240 MRP90 1500 – 2350 800/900<br />

250 – 358 MRP100 1200 – 2350 1000 – 1200<br />

372 – 480 MRP110 1200 – 2350 1300 / 1400<br />

522 – 675 MRP130 830 – 1800 1500 / 1600<br />

700 – 970 MRP165 830 – 1800 1700 / 1800<br />

1030 – 1380 MRP185 830 – 1800 2000 / 2100<br />

1425 – 1780 MRP200 750 – 1500 2200 / 2300<br />

1920 – 2250 MRP225 550 – 1200 2500 / 2600<br />

2300 – 2600 MRP245 550 – 1200 2700<br />

2750 – 3400 MRP300 550 – 1200 3300 / 3500<br />

3350 – 4500 MRP400 750 – 1000 159<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

No claim to be exhaustive, all information without guarantee<br />

78 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Propellerantrieb für Kreuzfahrtneubau<br />

Mit einem Mono-Propellerantrieb erweitert Siemens sein Portfolio im Bereich der<br />

elektrischen Pod-Antriebe auf eine Leistung von bis zu 25 MW pro Pod. Ein britisches<br />

Kreuzfahrtunternehmen hat bereits ein Schiff mit solch einer Antriebsanlage bestellt<br />

Pod-Antriebe sind als drehbare Gondel<br />

am Schiffsrumpf angebracht. Die elektrisch<br />

angetriebenen Propellergondeln sind<br />

um 360 Grad drehbar und ermöglichen<br />

dadurch eine hohe Manövrierbarkeit des<br />

Schiffes. Mit dem Mono-Propellerantrieb<br />

erweitert Siemens sein bisheriges Portfolio.<br />

Der Antrieb erfülle dabei hohe Komfortanforderungen,<br />

welche besonders im<br />

Passagier- und Kreuzfahrtschiffssegment<br />

gelten, so der Hersteller. Ein britisches<br />

Kreuzfahrtunternehmen habe bereits ein<br />

Schiff mit solch einer Antriebsanlage bestellt,<br />

erklärt Siemens.<br />

Vorher war nur eine Zwei-Propellervariante<br />

des Pod-Antriebs verfügbar, die unter<br />

anderm bei Fähren, Spezial- und Militärschiffen<br />

im Einsatz war. Mit dem verbesserten<br />

Mono-Propeller-Pod-Antrieb konnte<br />

Siemens nach eigenen Angaben durch<br />

die Kombination von hydrodynamischen<br />

Studien, systematischen CFD-Simulationen<br />

und Tanktests eine verbesserte Außengeometrie<br />

schaffen, welche die Anforderungen<br />

an Energieeffzienz und<br />

Kursstabilität noch besser erfüllen soll.<br />

Aufgrund der schlanken Pod-Gondel und<br />

des optimierten Designs der Verbindung<br />

zwischen Gondel und Schiff habe man die<br />

Kurshaltestabilität verbessern können und<br />

dabei trotzdem einen hervorragender hydrodynamischen<br />

Wirkungsgrad erzielt. Darüber<br />

hinaus arbeite der Antrieb auf einem<br />

sehr niedrigen Geräusch- und Vibrationsniveau,<br />

weshalb er sich besonders für die<br />

hohen Komfortanforderungen im Passagier-<br />

und Kreuzfahrtsegment eigne.<br />

»Der für den Antrieb charakteristische<br />

Monopropeller kommt mit einer verkleinerten<br />

Nabe aus, wodurch die Propellerfläche<br />

vergrößert und das Gewicht reduziert<br />

werden konnte«, so Siemens. Ein weiterer<br />

Vorteil bestehe darin, dass permanenterregte<br />

Synchronmaschinen mit einem Minimum<br />

an Versorgungssystemen auskämen.<br />

So werde z.B. keine Erregermaschine benötigt,<br />

um das Läufermagnetfeld zu erzeugen.<br />

Der dadurch gewonnene Platz erhöhe<br />

die Nutzlastkapazität des Schiffes.<br />

Bei der Weiterentwicklung des SISHIP<br />

eSiPOD-M griff Siemens auf das Wissen<br />

aus anderen Branchen zurück. So setzt das<br />

Unternehmen permanent erregte Motoren<br />

(PEM) bereits in Flugzeugen, U-Booten,<br />

Mienenfahrzeugen und Windkraftanlagen<br />

ein. Diese würden vorrangig installiert,<br />

da durch ihren hohen Wirkungsgrad<br />

(> 97%), weniger Verluste entstünden und<br />

sie so platzsparend und effzient arbeiteten.<br />

Der SISHIP eSiPOD-M trage somit dazu<br />

bei, die Effzienz und Zuverlässigkeit von<br />

Schiffen zu erhöhen, sowie den Kraftstoffverbrauch<br />

und damit die Betriebskosten<br />

zu senken.<br />

Durch eine Erweiterung des Serviceangebotes<br />

habe Siemens auch die Servicequalität<br />

weiter verbessert: Dies beinhalte<br />

jeweils einen kompletten Werkstatt- sowie<br />

einen Ersatzteil-Container. Mit diesem<br />

neuen mobilen Serviceangebot könnten<br />

direkt vor Ort und in kürzester Zeit Reparaturleistungen<br />

erbracht und Inspektionen,<br />

wie z.B. die Klassedockung, durchgeführt<br />

werden, erläutert das Unternehmen.<br />

Technik und Serviceangebot hätten<br />

schließlich zu der britischen Bestellung<br />

des Mono-Propeller-Pod für einen Luxuskreuzfahrer<br />

geführt.<br />

M<br />

Mit dem Servicecontainer kommt<br />

Siemens direkt zu den Reedereien<br />

Foto: Siemens<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 79


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Industry News<br />

U.S. NAVY<br />

MAN supplies engines to tanker fleet<br />

Engine manufacturer MAN Diesel & Turbo has secured a big<br />

order from the U.S. Navy, who is modernizing its tanker fleet.<br />

17 new ships will get the Fairbanks Morse MAN 12V48/60CR<br />

engine installed as main propulsion. They will replace older<br />

units, as the U.S. Navy begins plans to phase out its existing<br />

tanker fleet. Known colloquially as »oilers«, the aging fleet of<br />

15 tankers is used to transfer fuel from coastal ports to naval<br />

vessels at sea.<br />

»The U.S. Navy knows our 48/60 engine very well, especially<br />

our L48/60A variant, and this played a key role in Fairbanks<br />

Morse winning this contract,« said Lex Nijsen, Head of Four-<br />

Stroke Marine, MAN Diesel & Turbo. »The 48/60CR is the next<br />

generation of this proven engine with a further optimized performance<br />

featuring improved fuel-effciency, reduced emissions<br />

and increased reliability,« he added.<br />

In studying the replacement of the existing tankers, the U.S. Defense<br />

Department carried out detailed design studies with specific<br />

shipyards capable of building the new tanker class. The FM-MAN<br />

48/60CR engine was chosen on the basis of the set programme goals<br />

of energy effciency, equipment reliability and cargo-handling efficiency,<br />

Nijsen said. »This new order comes just two months after<br />

the U.S. Coast Guard (USGC) selected multiple FM-MAN 28/33D<br />

STC engines for its Offshore Patrol Cutter Program. The Navy and<br />

The U.S. Navy modernize its tanker fleet with MAN 12V48/60CR engines<br />

Governmental segment is very important to us, and none more so<br />

than that of the United States,« he stated.<br />

MAN Diesel & Turbo has a collaboration with American partner<br />

and licensee Fairbanks Morse, which will manufacture the<br />

engines. Delivery of the first tanker is set for 2020. Each of the<br />

current TAO vessels has two Fairbanks Morse Colt-Pielstick<br />

(MAN Diesel & Turbo) 10-cylinder PC4.2 engines as main propulsion.<br />

M<br />

Source: MAN<br />

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80 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4<br />

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Schiffstechnik | Ship Technology<br />

IMES<br />

20 Jahre im Dienste der Schifffahrt<br />

Das auf Zylinderdrucksensoren und elektronische<br />

Indiziergeräte spezialisiere Unternehmen<br />

Imes feiert in diesem Monat sein<br />

20-jähriges Firmenjubiläum. Gegründet<br />

wurde es am 26. April 1996 in Bad Homburg<br />

von Stefan Neumann. Knapp ein Jahr<br />

später, am 1. April 1997, nahm Imes dann<br />

offziell den Betrieb auf.<br />

Neumann ist Diplom-Ingenieur für<br />

Energie- und Wärmetechnik. Nach seinem<br />

Studium arbeitete er fünf Jahre lang bei<br />

der Fima Hartmann und Braun in Frankfurt.<br />

Anschließend war er weitere fünf Jahre<br />

bei ABB in Friedberg bei Frankfurt als<br />

Vetriebsingenieur tätig. Sein Spezialgebiet<br />

war der Bereich Zylinderdruckmessungen<br />

an Großmotoren.<br />

Im Alter von 33 Jahren entschied er sich<br />

eigene Wege zu gehen, um seine Ideen<br />

zu verwirklichen. Im April 2000 verlegte<br />

Neumann deshalb seinen Firmensitz nach<br />

Kaufbeuren. Seither hat sich seine Firma<br />

von einem Ein-Mann-Betrieb zu einem<br />

fortschrittlichen mittelständischen Unternehmen<br />

mit mehr als 20 Mitarbeitern und<br />

einem weltweiten Vertriebsnetz entwickelt.<br />

Im Jahr 2008 wurde der Grundstein für<br />

das betriebseigene Gebäude gelegt und seit<br />

Januar 2009 sind Entwicklung, Produktion,<br />

Verkauf und Verwaltung in einem modernen<br />

Gebäude mit neuester Fertigungstechnologie<br />

vereint.<br />

Neumanns Ziel sei es, möglichst alle<br />

wichtigen Produktionsschritte im eigenen<br />

Unternehmen zu vereinen. Dies sei erforderlich,<br />

um das umfangreiche Produktportfolio,<br />

das genau auf die jeweiligen Kundenwünsche<br />

abgestimmt sei, von höchster<br />

Qualität und Flexibilität zu liefern.<br />

Die Sensoren der Firma haben nach eigenen<br />

Angaben Marinezulassungen von allen<br />

wichtigen Klassifizierungsgesellschaften<br />

und erfüllen somit die Anforderungen<br />

der verschiedenen Märkte.<br />

Bis heute seien weltweit mehr als<br />

50.000 Sensoren, elektronische Indiziergeräte<br />

und Messsysteme ausgeliefert worden,<br />

sagt Imes. Die Produkte seien an Gas- und<br />

Dieselmotoren auf Schiffen, Lokomotiven,<br />

Kraftwerken und Kompressor-Stationen<br />

im Einsatz.<br />

Der Trend gehe dahin, dass die Sensoren<br />

nicht nur langlebig, sondern auch höchstgenau<br />

sein müssten, also mehr einem Laborsensor<br />

ähneln, um für Regelungszwecke<br />

anwendbar zu sein. Die Schiffe der<br />

Zukunft würden immer mehr von Land<br />

überwacht, da das Personal an Bord nicht<br />

so gut ausgebildet sei, um die Möglichkeiten<br />

der heutigen Messgeräte optimal zu<br />

nutzen, so Imes.<br />

Eine weitere Vision Neumanns ist der<br />

Einstieg auf dem Lkw-Markt mit einem<br />

Niedrigpreis-Sensor. Sobald seine Produktionsstätte<br />

die Bedingungen für die<br />

Fertigung eines solchen Sensors erfülle,<br />

sei er sicher, dass seine Produkte sich auch<br />

in diesem Markt durchsetzen werden, bekräftigt<br />

der Firmen-Chef.<br />

M<br />

SILOBAU THORWESTEN<br />

Flexibel.<br />

Umschlagsilos<br />

kundenspezifische<br />

Konstruktion<br />

mobile<br />

Fundamente<br />

staubarme<br />

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schlüsselfertige<br />

Lösungen<br />

feuerverzinkungsgerecht<br />

SILOBAU THORWESTEN GmbH, D-59269 Beckum (Germany), www.thorwesten.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 81


Offshore<br />

Marktkompass »Offshore Wind«<br />

Der Chartermarkt für Offshore-Schiffe ist von verschiedenen Faktoren beeinflusst und<br />

zeigt sich entsprechend differenziert. Die <strong>HANSA</strong> veröffentlicht in Kooperation mit<br />

Global Renewables Shipbrokers (GRS) einen Marktbericht mit den wichtigsten Fakten zu<br />

Raten und neuen Entwicklungen. Trotz des steigenden Bedarfs für sogenannte<br />

Walk-2-Work-Schiffe stehen die Raten in diesem Segment weiter unter enormem Druck<br />

JACK-UP TONNAGE<br />

EUR<br />

140 k<br />

120 k<br />

100 k<br />

80 k<br />

60 k<br />

40 k<br />

20 k<br />

0 k<br />

- 33,3 %<br />

Jack-up Charterratenniveau Sep 16/ Apr 17<br />

-46,15 %<br />

- 8,33 %<br />

+/- 0 %<br />

- 37,5 %<br />

- 46,67 %<br />

max min max min max min<br />

1 Generation 2 Generation 3 Generation<br />

Schiffstyp / Segment Trend<br />

1. Generation <br />

2. Generation <br />

3. Generation<br />

<br />

April 16 - Sep 16<br />

April 16 - Sep 16<br />

Sep 16 - Apr 17<br />

Sep 16 - Apr 17<br />

Auch in den Wintermonaten bleibt die Beschäftigungsquote für<br />

Jack-Up-Schiffe der dritten Generation weiterhin auf hohem Niveau.<br />

Einige Einheiten sind bereits jetzt für Installationskampagnen<br />

bis zum Jahr 2020 vertraglich gebunden. An den Charterraten<br />

für Einheiten mit mehr als 800 t Krankapazitäten hat sich<br />

im Vergleich zum zuletzt betrachteten Halbjahreszeitraum wenig<br />

geändert.<br />

Die Charterraten für kleinere Einheiten der ersten und zweiten<br />

Generation haben sich in den letzten sechs Monaten rückläufig<br />

entwickelt. Dies liegt zum einen daran, dass die Kapazitäten dieser<br />

Einheiten nicht mehr für Installationsaufgaben ausreichend sind,<br />

und weiterhin daran, dass in den Wintermonaten Wartungsarbeiten<br />

soweit wie möglich vermieden werden.<br />

Wie bereits in letzten beiden Ausgaben des Marktkompasses<br />

»Offshore Wind« dargestellt, setzt sich der Trend zur Nutzung von<br />

Jack-Ups für Unterbringungsaufgaben von Personal weiter fort.<br />

Erstmals war nun in diesem Segment auch die Nutzung eines Jack-<br />

Up-Rigs aus dem Öl- und Gasmarkt zu beobachten.<br />

Trotz der Überkapazitäten in den meisten Jack-Up-Segmenten<br />

sind momentan sieben Neubauten in der Fertigstellung. Die meisten<br />

dieser Einheiten werden aber nicht im europäischen Markt<br />

zum Einsatz kommen, sondern sind speziell für den rasant wachsenden<br />

Fernost Offshore-Wind-Sektor konzipiert.<br />

CREW TRANSFER VESSEL (CTV)<br />

Im Vergleich zu dem in der Oktoberausgabe 2016 betrachteten<br />

Halbjahr haben sich die erzielten Charterraten für Crew-Transfer-<br />

Schiffe weiter verringert, trotz einer in etwa vergleichbaren Auslastung<br />

von ca. 70% für Schiffe der Größenklasse von mehr als<br />

24 m. Somit verbleiben die Raten im Vergleich zu 2014/2015 auf<br />

einem verhältnismäßig niedrigen Niveau. Die leichte Ratenreduktion<br />

trotz vergleichbarer Auslastung ist zum Teil darauf zurückzuführen,<br />

dass in den Wintermonaten wenig neue Charteranfragen<br />

gestellt werden und der Wettbewerb um diese wenigen Jobs dementsprechend<br />

härter ist. In den kleineren Schiffssegmenten kommt<br />

ein wenig Bewegung in den An- und Verkaufsmarkt, allerdings<br />

hauptsächlich in Kombination mit branchenfremden Käufern.<br />

So wurden z. B. erste CTVs an die Fischzuchtindustrie verkauft.<br />

Für <strong>2017</strong> werden einige Langzeitcharterausschreibungen erwartet,<br />

da die ersten Verträge für die Betriebsphasen älterer Windfarmen<br />

und die dafür gecharterten CTVs auslaufen. Generell wird im<br />

Vergleich zu 2016 mehr Bedarf hinsichtlich Crew Transfer Schiffen<br />

erwartet, da mehr Windfarmen im Bau befindlich sind als 2016.<br />

Weiterhin interessant ist eine Neubauorder, die durch World<br />

Marine Offshore bei der Niederländischen Veka Werft platziert<br />

wurde. Dabei handelt es sich um die weltweit ersten Trimarane,<br />

EUR<br />

5k<br />

5k<br />

4k<br />

4k<br />

3k<br />

3k<br />

2k<br />

2k<br />

1k<br />

1k<br />

0k<br />

12h<br />

+/- 0 %<br />

+/- 0 %<br />

+ 4,35 %<br />

CTV Charterratenniveau Sep 16/ Apr 17<br />

- 25 %<br />

- 6,67 %<br />

- 20,83 %<br />

+/- 0 %<br />

+/- 0 %<br />

- 10,61 %<br />

- 8,89 %<br />

12-18m 18-24m 24-32m 12-18m 18-24m 24-32m<br />

- 5,66 %<br />

April 16 - Sep 16<br />

April 16 - Sep 16<br />

Sep 16 - Apr 17<br />

Sep 16 - Apr 17<br />

Schiffstyp / Segment 12h / € 24h / €<br />

12-18 m <br />

18-24 m<br />

24-32 m <br />

die mit einem Hybridsystem ausgestattet sind und bis zu einer<br />

Stunde rein elektrisch betrieben werden können.<br />

- 8 %<br />

24h<br />

<br />

<br />

82 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Offshore<br />

DIVE SUPPORT VESSEL/DP2 (DSV)<br />

EUR<br />

18 k<br />

16 k<br />

14 k<br />

12 k<br />

10 k<br />

8 k<br />

6 k<br />

4 k<br />

2 k<br />

0 k<br />

max<br />

Oct 16 - Mar 17<br />

min<br />

Sep 16 - Apr 17<br />

DSV Charterratenniveau Sep 16/ Apr 17<br />

Charterrate Trend<br />

Short-Term <br />

Long-Term <br />

Auch bedingt durch die Jahreszeit konnte in diesem Segment keine<br />

rege Aktivität verzeichnet werden. Die meisten Windparkbetreiber<br />

planen ihre Wartungskampagnen für den Zeitraum April<br />

bis Oktober, da diese in den Sommermonaten auf Grund der<br />

besseren Wetterbedingungen deutlich effektiver ausgeführt werden<br />

können.<br />

In den letzten Monaten zeigte sich, dass insbesondere komplexere<br />

Wartungskampagnen, bei denen Taucharbeiten mit anderen<br />

Aufgaben kombiniert wurden, zu veränderten Anforderungen<br />

bei den Charteranfragen führten. So wurde häufig eine größere<br />

Deckfläche abgefragt, was darin resultierte, dass kleinere Schiffe<br />

trotz attraktiver Charterraten für einige Anfragen aus technischen<br />

Gründen seltener in Betracht gezogen wurden. Die größere<br />

Deckfläche wurde in diesen Fällen für die Installation von weiterem<br />

Equipment genutzt, was teilweise auch Bewegung kompensierende<br />

Gangways beinhaltete. Somit wurden Taucharbeiten außerhalb<br />

der Windenergieanlagen mit Aufgaben auf oder innerhalb<br />

der Strukturen kombiniert.<br />

Insgesamt führte dies zu einer Reduktion der Anzahl einzelner<br />

Charteranfragen und weiterhin zur Kostenoptimierung von<br />

Wartungsarbeiten.<br />

Ähnlich wie bei den unten stehenden Walk-2-Work-Schiffen stehen<br />

die Charterraten zusätzlich durch Tonnage aus dem Öl- und<br />

Gasmarkt unter Druck, welche Beschäftigung im Offshore-Wind-<br />

Bereich sucht.<br />

SERVICE OPERATION VESSEL | WALK-2-WORK TONNAGE<br />

Wie bereits in der Oktober-Ausgabe 2016 der <strong>HANSA</strong> angemerkt,<br />

ist weiterhin steigendes Interesse an sogenannten Walk-2-Work-<br />

Schiffen zu beobachten. Einer der Hauptgründe dafür ist die multifunktionale<br />

Einsetzbarkeit dieser Schiffe für ein breites Spektrum<br />

an Aufgaben im Zusammenhang mit dem Bau und dem<br />

Betrieb von Offshore-Windparks. Weiterhin sorgen die höheren<br />

Einsatzgrenzen im Vergleich zu anderen Versatzmöglichkeiten für<br />

die intensivierte Nutzung, insbesondere in den Wintermonaten.<br />

Neben der Unterbringung und dem Transfer von Personal wird<br />

dieser Schiffstyp auch für den Transport von Ladung auf Offshore<br />

Windenergieanlagen genutzt – dafür kommt entweder der schiffseigene<br />

Kran oder auch vermehrt die Bewegung kompensierende<br />

Gangway zum Einsatz.<br />

Viele der in der letzten Ausgabe angesprochenen neu in den<br />

Markt drängenden Gangway-Hersteller berücksichtigen diesen<br />

Trend und statten ihre Gangways mit sogenannten Cargo Transfer<br />

Systems aus.<br />

Trotz der zunächst positiv scheinenden Entwicklung in diesem<br />

Marktsegment sind die Schiffseigner nicht in der Lage, davon<br />

kommerziell zu profitieren. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum<br />

sinken die Raten durch die verstärkte Konkurrenzsituation<br />

weiter bzw. bleiben im besten Fall auf einem ähnlich niedrigen<br />

Niveau. Der weiterhin schwache Öl- und Gassektor zwingt die<br />

Schiffseigner, ihre Tonnage zu geringen Preisen für Walk-2-Work-<br />

Anfragen anzubieten, um trotz nicht profitabler Charterraten zumindest<br />

eine gute Auslastung zu erzielen.<br />

EUR<br />

50 k<br />

45 k<br />

40 k<br />

35 k<br />

30 k<br />

25 k<br />

20 k<br />

15 k<br />

10 k<br />

5 k<br />

0 k<br />

Oct 16 - Mar 17<br />

Sep 16 - Apr 17<br />

SOV/W2W Charterratenniveau Sep 16/ Apr 17<br />

max<br />

Dennoch sind auch positive Impulse zu verzeichnen. So investiert<br />

zum Beispiel Acta Marine in einen weiteren Neubau von Ulstein<br />

in Norwegen, der Anfang 2018 fertiggestellt wird und speziell<br />

für die sich ändernden Anforderungen im Walk-2-Work-Segment<br />

konzipiert wurde.<br />

min<br />

Charterrate<br />

Short-Term<br />

Long-Term<br />

Trend<br />

<br />

<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 83


Offshore<br />

Drei, zwei, eins – meins?<br />

Foto: Vattenfall<br />

Wer mit der geringsten Einspeisevergütung auskommt, erhält künftig beim Bau von<br />

Offshore-Windparks den Zuschlag. In Kürze steht fest, welche Bieter bei der ersten<br />

Auktionsrunde zu Zug kommen – und zu welchem Preis. Von Anne­Katrin Wehrmann<br />

Seit dem 1. Januar dieses Jahres ist das<br />

Windenergie-auf-See-Gesetz (Wind-<br />

SeeG) in Kraft, das die weitere Entwicklung<br />

und Förderung der Offshore-Windenergie<br />

in Deutschland regelt. Kernpunkt:<br />

Die Höhe der Vergütung wird künftig über<br />

Auktionen bestimmt.<br />

Vier Wochen später gab die Bundesnetzagentur<br />

die Bedingungen für die<br />

erste Ausschreibungsrunde bekannt:<br />

Teilnehmen können ausschließlich die<br />

Entwickler »bestehender Projekte«, also<br />

von Offshore-Windparks, die vor dem<br />

1. August 2016 entweder schon über eine<br />

Genehmigung verfügten oder bereits erörtert<br />

wurden. Außerdem müssen sie im Küstenmeer<br />

oder in den vom Bundesamt für<br />

Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)<br />

definierten Clustern der Zonen 1 und 2 liegen.<br />

Als Frist für die Abgabe der Gebote<br />

wurde der 3. April festgesetzt, als Höchstwert<br />

für die Vergütung zwölf Cent pro Kilowattstunde<br />

(kWh). Die Bundesregierung<br />

erwartet von dem neu eingeführten Ausschreibungssystem<br />

eine weitere Kostensenkung,<br />

und liegt vermutlich richtig.<br />

Nach dem bis Ende 2016 gültigen Erneuerbare-Energien-Gesetz<br />

(EEG) wird Strom aus<br />

Offshore-Windparks, die bis Ende 2020 den<br />

Betrieb aufnehmen, je nach gewähltem Modell<br />

mit bis zu 15,4 ct/kWh für zwölf Jahre<br />

oder bis zu 19,4 ct/kWh für acht Jahre vergütet.<br />

Bei Projekten in den Niederlanden und in<br />

Dänemark erhielten Dong Energy und Vattenfall<br />

zuletzt für Gebote von 7,27 ct/kWh<br />

beziehungsweise 4,99 ct/kWh den Zuschlag.<br />

Zwar sind die Bedingungen nicht 1:1 auf<br />

Deutschland übertragbar, weil die Meereswindparks<br />

zumeist weiter entfernt von<br />

der Küste entstehen und die Betreiber zusätzlich<br />

zu den Windkraftanlagen auch die<br />

parkinterne Umspannplattform finanzieren<br />

müssen. Dem Vernehmen nach rechnet<br />

die Branche aber auch hier mit Geboten<br />

im einstelligen Cent-Bereich. »Am<br />

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84 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Offshore<br />

Ende könnten es 6–8 ct/kWh werden«,<br />

sagt Andreas Wellbrock, Geschäftsführer<br />

der Windenergie-Agentur WAB.<br />

Doch die Kalkulation ist mit Risiken<br />

verbunden, denn die ersten beiden Ausschreibungen<br />

(eine weitere folgt zum<br />

1. April 2018) beziehen sich aufgrund des<br />

langen Planungsvorlaufs auf Windparks,<br />

die erst zwischen 2021 und 2025 den Betrieb<br />

aufnehmen sollen. »Letztlich ist das<br />

eine Wette auf die Zukunft«, so Wellbrock.<br />

Das WindSeeG als Bestandteil des neuen<br />

EEG hält er daher für mittelstandsfeindlich:<br />

Die Risiken seien von großen Konzernen<br />

leichter zu tragen. »Die Zeit der Pioniere<br />

ist vorbei«, sagt der WAB-Chef. Wie der<br />

Rest der Branche kritisiert auch er die Kürzung<br />

der Ausbauziele auf 15.000 Megawatt<br />

(MW) bis 2030. »Um die niedrigen Preise<br />

tatsächlich zu erreichen, brauchen wir Skaleneffekte<br />

und ein entsprechendes Ausbauvolumen.«<br />

Die Offshore-Branche hoffe daher,<br />

dass es nach der Bundestagswahl noch<br />

einmal eine neue Diskussion geben werde.<br />

Aktuell sind in der deutschen Nord- und<br />

Ostsee Windkraftanlagen mit einer Kapazität<br />

von rund 4.000 MW bereits am Netz,<br />

einige weitere Parks werden derzeit gebaut.<br />

Der von der Bundesregierung geplante Ausbau<br />

auf 6.500 MW bis 2020 wird nach jetzigem<br />

Stand aller Voraussicht nach übertroffen:<br />

Es gibt zudem mehrere genehmigte<br />

Projekte mit alten Netzanbindungszusagen,<br />

bei denen die finale Investitionsentscheidung<br />

bereits getroffen wurde oder unmittelbar bevorsteht,<br />

so dass bis zum Auslaufen der fixen<br />

EEG-Vergütung Ende 2020 eine installierte<br />

Leistung von rund 7.700 MW erwartet wird.<br />

Für alle Windparks, die ab 2021 ans Netz<br />

gehen, wird die Vergütungshöhe dann über<br />

Ausschreibungen bestimmt. Ein weiterer<br />

schon jetzt festgelegter Systemwechsel<br />

Abstract: Who wins the first offore wind tender?<br />

betriff Projekte für die Zeit ab 2026: Wer<br />

dann einen Offshore-Windpark errichten<br />

möchte, bietet im sogenannten zentralen<br />

Modell auf Flächen, die das BSH bis dahin<br />

ausgewiesen hat.<br />

Für die bereits bestehenden Projekte, in<br />

die bereits viel Entwicklungsarbeit investiert<br />

wurde, gilt eine Übergangslösung.<br />

auf der Liste des BSH fallen für die Nordsee<br />

15 und für die Ostsee acht Projekte in<br />

diese Kategorie mit einer Gesamtkapazität<br />

von etwa 7.000 bis 8.000 MW. Ausgeschrieben<br />

werden allerdings nur jeweils<br />

1.550 MW. Daher ist heute schon abzusehen,<br />

dass nicht alle interessierten Unternehmen<br />

zum Zug kommen.<br />

Germany’s first tender for the construction and operation of an offshore wind farm was<br />

open until 3 April. The industry eagerly awaits to hear who will be awarded the contract<br />

– and at what price. What we already know is that the remuneration for offshore<br />

power will decrease significantly. Although conditions are different to those of other<br />

European countries, market observers expect a single­digit cent price per kWh.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 85


Offshore<br />

Der Ausbau geht voran: Gut 4.000 MW Offshore-Leistung sind in der Nord- und Ostsee inzwischen am Netz<br />

Grafik: Stiftung Offshore-Windenergie<br />

Das WindSeeG räumt zwar die Möglichkeit<br />

ein, dass die zunächst erfolglosen Bewerber<br />

später den Zuschlag erfolgreicher<br />

Bieter übernehmen können. Ob das allerdings<br />

ausreichen wird, um alle Betroffenen<br />

zufriedenzustellen, ist fraglich. Angesichts<br />

der hohen Planungs- und Entwickungskosten<br />

von mehreren Millionen Euro, die<br />

schlimmstenfalls entschädigungslos verloren<br />

gehen könnten, sind langwierige Gerichtsverfahren<br />

nicht auszuschließen.<br />

Im Zweifel werde man den Ausgleichsmechanismus<br />

in Anspruch nehmen, sagt Gunnar<br />

Groebler, Vorstand für den Geschäftsbereich<br />

Wind beim Energiekonzern Vattenfall,<br />

einem der größten Betreiber von Offshore-<br />

Windparks in Europa. Erst in den vergangenen<br />

Monaten hatte der Konzern die beiden<br />

Nordsee-Projekte »Atlantis I« und »Global<br />

Tech II« erworben, um sich mit ihnen sowie<br />

mit dem schon vor mehreren Jahren gekauften<br />

Projekt »Nördlicher Grund, Teil Sandbank«<br />

an den Ausschreibungen zu beteiligen.<br />

Zu der jeweils geplanten installierten Leistung<br />

will Groebler sich derzeit nicht äußern,<br />

da dies Bestandteil der Gebote sei. Kein Geheimnis<br />

ist es dagegen, dass sein Unternehmen<br />

die Umstellung auf Ausschreibungen<br />

explizit begrüßt. »Unsere Erfahrungen in<br />

Ländern wie den Niederlanden und Dänemark<br />

haben gezeigt, dass dieses Modell zu<br />

signifikanten Kostensenkungen für neue<br />

Projekte führt«, sagt Groebler. Das Wind-<br />

SeeG sei daher ein Schritt in die richtige<br />

Richtung. Ein größeres Ausschreibungsvolumen<br />

würde der Zulieferindustrie allerdings<br />

helfen, die Kosten schneller zu senken.<br />

»Verschenkte Potenziale«<br />

Ähnlich beurteilt das Volker Malmen, Geschäftsführer<br />

beim Weltmarktführer Dong<br />

Energy in Deutschland. »Das eigentliche<br />

Instrument zur Kostensenkung ist eine<br />

forcierte Industrialisierung bei Herstellung<br />

und Errichtung.« Die erhoffen Skaleneffekte<br />

kämmen allerdings nur dann<br />

zustande, wenn das Ausbauvolumen und<br />

auch die Windparks selbst größer würden.<br />

Das nutze auch der heimischen Zulieferindustrie<br />

und dem Exportpotenzial. Länder<br />

wie Großbritannien und die Niederlande<br />

zeigten deutlich auf, dass es dank einer engagierten<br />

Förderung der Offshore-Windkraft<br />

zu industriepolitischen Wirkungen<br />

kommen könne.<br />

Deutlicher in seiner Kritik wird Andreas<br />

Wagner, Geschäftsführer der Stiftung<br />

Offshore-Windenergie: »Da wird Potenzial<br />

verschenkt.« Das verringerte Ausbauvolumen<br />

gefährde nicht nur nationale und internationale<br />

Klimaziele, sondern sei auch<br />

mit fatalen Auswirkungen auf Wertschöpfung<br />

und Beschäftigung verbunden. Letztlich<br />

komme das einem »Fadenriss« gleich.<br />

Wagner: »Es bleibt offen, ob der reduzierte<br />

Markt in Deutschland durch Aufträge<br />

aus anderen Ländern zumindest teilweise<br />

kompensiert werden kann.«<br />

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86 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


OWS/AG EMS<br />

Umschlag am Port-Knock startet<br />

Offshore News<br />

Nach der Ertüchtigung der Landemole<br />

Knock am Rysumer Nacken für die Verladung<br />

von Schwerlasten, sind erstmals<br />

Großkomponenten am Anleger verladen<br />

worden. Das Emder Unternehmen Off-<br />

Shore Wind Solutions (OWS) nutzt derzeit<br />

den »Port Knock« und die angrenzenden<br />

Flächen der AG EMS. Hintergrund für<br />

die Maßnahme ist der Auftrag zum Umbau<br />

zweier Windenergieanlagen am Rysumer<br />

Nacken, deren Hauptkomponenten<br />

ausgetauscht werden. Die jeweils über<br />

300 t schweren Maschinenhäuser sowie die<br />

60 m langen Rotorblätter werden von der<br />

Landemole in den Emder Binnenhafen gebracht,<br />

die Tauschkomponenten auf umgekehrten<br />

Wege verschiff. Die Zwischenlagerung<br />

erfolgt auf dem Betriebsgelände der<br />

AG-EMS-Tochter EMS Maritime Offshore<br />

(EMO). Port Knock soll vor allem als Servicehafen<br />

für Offshore-Windparks dienen<br />

und stellt Liegeplätze, Hafen- und Freiflächen<br />

zur Verfügung. Die Landemole wurde<br />

2000 von der AG EMS übernommen,<br />

um 1,2 m auf NN 4,2 m erhöht und für<br />

Schwerlasten verstärkt. Insgesamt hat die<br />

AG EMS über 3,5 Mio. € investiert. M<br />

Offshore<br />

WIND POWER HUB<br />

Künstliche Insel findet<br />

Kooperationspartner<br />

TenneT TSO (Niederlande), Energinet.dk<br />

(Dänemark) und TenneT TSO (Deutschland)<br />

treiben gemeinsam die Entwicklung<br />

eines großen europäischen Systems<br />

zur Gewinnung und Verteilung erneuerbarer<br />

Energie in der Nordsee voran. TenneT<br />

hatte die Vision für das Windenergieverteilkreuz<br />

»North Sea Wind Power Hub«<br />

im Juni 2016 vorgestellt. Die Zusammenarbeit<br />

mit Energinet.dk ist ein wichtiger<br />

Schritt bei der Umsetzung.<br />

Konkret geht es um die Errichtung einer<br />

bzw. mehrerer zentral gelegener Verteilkreuzinseln<br />

im Bereich der Doggerbank<br />

zur Verbindung von über 10.000 Windenergieanlagen<br />

(voraussichtlich 70.000 bis<br />

100.000 MW). Von dort aus kann der erzeugte<br />

Drehstrom umgewandelt und über<br />

Gleichstromleitungen an die Nordseeländer<br />

übertragen werden. Die Übertragungsleitungen<br />

könnten gleichzeitig als<br />

Interkonnektoren zwischen den Energiemärkten<br />

der Anrainerstaaten fungieren.<br />

Neben der Übertragung von Windenergie<br />

ermöglichen sie den Handel mit Strom.<br />

Laut TenneT gibt es Gespräche mit weiteren<br />

potenziellen Partnern, darunter weitere<br />

Übertragungsnetzbetreiber und (Infrastruktur-)Unternehmen.<br />

Ziel ist ein<br />

zahlreiche Partner umfassendes Konsortium,<br />

das das Projekt in der Nordsee umsetzen<br />

wird.<br />

Die Verbindung der Hochseewindparks<br />

mit einer Verteilkreuzinsel ermöglicht<br />

kurze Kabelwege zu den Konvertern auf<br />

der künstlichen Insel, wo diese einfacher<br />

als auf Plattformen errichtet werden können.<br />

Somit reduzierbare Größenordnungen<br />

der Infrastruktur sollen die Kosten<br />

senken. Personal, Gerät und Werkstätten<br />

können auf der Insel stationiert werden.<br />

Dadurch wird die komplexe Offshore-Logistik<br />

optimiert und vereinfacht. M<br />

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Die österreichische Kral AG, Hersteller von Fluid-Handling<br />

Modulen für Kraftwerke und Schiffe, verstärkt ihr Engagement<br />

im Offshore-Markt. Das Spezialgebiet des in Lustenau<br />

ansässigen Unternehmens sind Kraft- und Schmierölmodule.<br />

Herzstück dieser Module sind Schraubenspindelpumpen.<br />

Für den Einsatz auf den Umspannplattformen von<br />

Offshore-Windparks hat Kral diese Module nun optimiert.<br />

Im Unterschied zu Kraftwerken an Land hat Kral die<br />

Module für Umspannplattformen hinsichtlich kleiner<br />

Grundfläche, Ausnutzung der vollen Raumhöhe, Zugänglichkeit<br />

von einer Seite, geringes Gewicht und Normen optimiert.<br />

Die Montage kann ohne spezielles Hebegeschirr<br />

erfolgen, heißt es seitens des Unternehmens. Die Module<br />

werden entsprechend der Kundenwünsche- und Vorgaben<br />

angepasst. Das traditionsreiche Maschinenbauunternehmen<br />

erfüllt nach eigenen Angaben die Schweißnorm EN<br />

ISO 3834-2 und führt die Verrohrung nach EN 13480 aus.<br />

Einen weiteren Vorteil bilde die zur Verfügung stehende<br />

Größe des Werks und des Unternehmens an sich.<br />

»Mit 8.000 m2 Produktionsfläche und 258 Mitarbeiter ist<br />

Kral noch so klein, kundenspezifische Lösungen zu realisieren,<br />

aber auch so groß, dass Ausrüstung und Platz<br />

vorhanden sind, um Module in großen Stückzahlen aus<br />

einer Hand zu fertigen und zu lagern«, teilt das Unternehmen<br />

mit. Großen Wert legt man zudem auf eine umfassende<br />

und vollständige Dokumentation.<br />

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Fotos: KRAL<br />

88 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


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Rubriken<br />

1 Werften<br />

2 Antriebsanlagen<br />

3 Motorkomponenten<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

5 Korrosionsschutz<br />

6 Schiffsausrüstung<br />

7 Hydraulik | Pneumatik<br />

8 Bordnetze<br />

9 Mess- | Regeltechnik<br />

10 Navigation | Kommunikation<br />

11 Konstruktion | Consulting<br />

12 Umschlagtechnik<br />

13 Container<br />

14 Hafenbau<br />

15 Finanzen<br />

16 Makler<br />

17 Reedereien<br />

18 Datenverarbeitung<br />

19 Hardware | Software<br />

20 Spedition | Lagerei<br />

21 Versicherungen<br />

22 Wasserbau<br />

23 Seerecht<br />

24 Dienstleistungen<br />

25 Schiffsregister | Flaggen<br />

1 Werften<br />

n Neubau<br />

n Reparaturen Umbauten<br />

n Arbeits- Behördenfahrzeuge<br />

n Werftausrüstungen<br />

2 Antriebsanlagen<br />

n Motoren<br />

n Getriebe<br />

n Kupplungen Bremsen<br />

n Wellen Wellenanlagen<br />

n Propeller<br />

n Ruder Ruderanlagen<br />

n Manövrierhilfen<br />

n Spezialantriebe<br />

n Wasserstrahlantriebe<br />

n Dieselservice Ersatzteile<br />

3 Motorenkomponenten<br />

n Abgasanlagen<br />

n Wärmetauscher<br />

n Kolben Laufbuchsen<br />

n Kolbenstangen Stopfbuchsen<br />

n Anlasser<br />

n Turbolader<br />

n Filter<br />

n Separatoren<br />

n Brennstoffsysteme<br />

n Vorwärmer<br />

n Kessel Brenner<br />

n Indikatoren<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

n Kraftstoffe<br />

n Schmieröle<br />

5 Korrosionsschutz<br />

n Farben Beschichtungen<br />

n Oberflächenbehandlung<br />

n Kathodenschutz Anodenschutz<br />

6 Schiffsausrüstung<br />

n Lukenabdeckungen<br />

n Anker Zubehör<br />

n Tankreinigungssysteme<br />

n Platten Profile<br />

n Isoliertechnik<br />

n Kälte Klima Lüftung<br />

n Sanitäreinrichtungen<br />

n Küchen Stores<br />

n Möbel Inneneinrichtung<br />

n Fußbodensysteme -beläge<br />

n Schiffstüren Fenster<br />

n Versorgung<br />

n Entsorgung<br />

n Entöler<br />

n Ballastwassermanagement<br />

n Yachtausrüstung<br />

n Mess- Prüfgeräte<br />

n Fendersysteme<br />

n Seezeichen<br />

7 Hydraulik Pneumatik<br />

n Pumpen<br />

n Kompressoren<br />

n Hydraulikanlagen<br />

n Armaturen<br />

n Rohrleitungssysteme<br />

n Dichtungssysteme<br />

8 Bordnetze<br />

n Bordaggregate<br />

n Transformatoren<br />

n Schalttafeln Steuerpulte<br />

n E-Installation<br />

n Kabel- Rohrdurchführungen<br />

n Beleuchtungsanlagen<br />

9 Mess- Regeltechnik<br />

n Drehzahlmessung<br />

n Druckmessung<br />

n Temperaturmessung<br />

n Füllstandsmessgeräte<br />

n Durchflussmessung<br />

n Automatisierungssysteme<br />

n Ölstandsüberwachung<br />

n Schiffsmangement-Systeme<br />

n Kalibrierungsgeräte<br />

10 Navigation Kommunikation<br />

n Radaranlagen<br />

n Satelliten Funkanlagen<br />

n Telefonanlagen<br />

n Navigationssysteme<br />

11 Konstruktion Consulting<br />

n Ingenieurbüros<br />

n Versuchsanstalten<br />

n Klassifikationsgesellschaften<br />

12 Umschlagtechnik<br />

n Flurförderfahrzeuge<br />

n Krane<br />

n Greifer<br />

n Schiffsentlader<br />

13 Container<br />

n Container-Zellgerüste<br />

14 Hafenbau<br />

n Hafen- Wasserbau<br />

15 Häfen<br />

n Hafenbetrieb<br />

n Umschlag<br />

n Logistik<br />

16 Finanzen<br />

n Banken<br />

n Emissionshäuser<br />

n Vertrieb<br />

17 Makler<br />

n Makler<br />

18 Reedereien<br />

n Reedereien<br />

n Logistik<br />

19 Datenverarbeitung<br />

n Datenverarbeitung<br />

20 Hardware Software<br />

n Hardware Software<br />

21 Spedition Lagerei<br />

n Spedition Lagerei<br />

22 Versicherungen<br />

n Versicherungen<br />

23 Wasserbau<br />

n Wasserbau<br />

24 Seerecht<br />

n Seerecht<br />

25 Dienstleistungen<br />

n ………………………………………<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 89


Buyer’s Guide<br />

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und Fertigung<br />

Kiel<br />

90 <strong>HANSA</strong> International Maritime Hamburg<br />

Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4<br />

Motoren- und<br />

Ersatzteile<br />

Spelle<br />

Hannover<br />

Delmenhorst<br />

Berlin<br />

Schwerin


Buyer’s Guide<br />

6<br />

SCHIFFSAUSRÜSTUNG<br />

SHIPS EQUIPMENT<br />

Möbel Inneneinrichtung<br />

Interiors Furniture<br />

G.SchwepperBeschlagGmbH&Co.<br />

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LockandHardwareConcepts<br />

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forShip&Yachtbuilders<br />

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Wärmeübertragung<br />

Heat Transfer<br />

Wärmeübertragung, Separation und Fluid<br />

Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit<br />

hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord.<br />

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Ballast Water<br />

Wärmeübertragung, Separation und Fluid<br />

Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit<br />

hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord.<br />

Schiffstüren Fenster<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 91


Buyer’s Guide<br />

7<br />

9<br />

Ventilsteuerungen<br />

Valve Remote Control<br />

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HYDRAULIK PNEUMATIK<br />

HYDRAULICS PNEUMATICS<br />

Pumpen<br />

Pumps<br />

MESS- REGELTECHNIK<br />

MEASURING CONTROL DEVICES<br />

Tankinhaltsmessung<br />

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10<br />

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7<br />

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92 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


Buyer’s Guide<br />

Navigation | Kommunikation<br />

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11<br />

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24<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 93


Häfen | Ports<br />

PORT NEWS<br />

Meldungen aus den Häfen der Welt<br />

INTERNATIONAL: Erhebliche Investitionen<br />

in die Rationalisierung der Abfertigungsabläufe<br />

in den Häfen und der<br />

Terminals sind erforderlich, um die sich<br />

langfristig abzeichnenden Herausforderungen<br />

bewältigen zu können, die sich<br />

aus den immer größer werdenden Schiffen<br />

ergeben, heißt es in einem Report des<br />

Branchendienst Drewry. Inzwischen habe<br />

man es mit Schiffen bis zu 20.000 TEU<br />

Stellplatzkapazität zu tun. Die reduzierten<br />

Betriebskosten würden aber durch<br />

die steigenden Kosten aufgezehrt, die aus<br />

der mangelnden Modernisierung der Hafenabläufe<br />

resultieren. APM Terminals<br />

räumte bereits ein, dass die in ihren Abmessungen<br />

immer noch weiter wachsenden<br />

Großcontainerschiffe einerseits gewaltigen<br />

Druck auf die Häfen hinsichtlich<br />

der Produktivitätssteigerung und Bereitstellung<br />

von entsprechend vergrößerten<br />

Flächen ausüben. Andererseits sei jedoch<br />

aufgrund der weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen<br />

nur eine kleine Zahl an<br />

Häfen und Terminals in der Lage, die notwendigen<br />

Summen für den Bau neuer oder<br />

die Modernisierung bestehender Anlagen<br />

aufzubringen.<br />

ALGERIEN: Mit Investitionen von<br />

3,5 Mrd. $ soll in El Hamdania, 70 km<br />

westlich von Algier, als direkter Konkurrent<br />

des marokkanischen Hubs Tanger<br />

Med ein großer Hafen gebaut werden. Der<br />

Bau wird durchgeführt von der China Harbour<br />

Engineering Company und der China<br />

State Construction Engineering Corporation,<br />

die auch 49% an der Betriebsgesellschaft<br />

übernehmen. 51% verbleibt bei der<br />

Algerian Port Authority. Angeblich will<br />

sich ein chinesisches Bankenkonsortium<br />

an der Finanzierung beteiligen. Die African<br />

Development Bank stellt ein über<br />

20 Jahre laufendes Darlehen in Höhe von<br />

900 Mio. $ zur Verfügung. Nach Fertigstellung<br />

soll El Hamdania 23 Liegeplätze mit<br />

einer jährlichen Umschlagkapazität von<br />

6,3 Mio. TEU bieten. Ab 2021 soll an den<br />

ersten Liegeplätzen der Umschlagbetrieb<br />

aufgenommen werden.<br />

DJIBOUTI: Die Inbetriebnahme des Doraleh<br />

Multipurpose Port (DMP) im Hafen<br />

von Djbouti soll in Kürze erfolgen. Auf einer<br />

Fläche von 690 ha sind mit insgesamt<br />

15 Liegeplätzen an 16 bis 18 m Wassertiefe<br />

vier separate Terminals für den Umschlag<br />

von Containern, RoRo, Breakbulk und<br />

Bulk angesiedelt. Zur Ausstattung gehören<br />

zwei Krane, 12 Portalkrane, zwei RMG<br />

und acht RTG – alle aus China geliefert.<br />

Die Finanzierung des 590-Mio.-$-Projektes<br />

erfolgte gemeinsam durch die Djibouti<br />

Port SA (DPSA) und die China Merchant<br />

Holding (CMHC).<br />

HONDURAS: Operadura Portuaria Centroamericana<br />

SA de CV (OPC), eine Tochter<br />

von ICTSI, hat mit der China Harbour<br />

Engineering Company einen Vertrag über<br />

die Fertigstellung der ersten Bauphase<br />

des neuen Mehrzweckterminals in Puerto<br />

Cortes geschlossen. Entstehen soll in<br />

Verbindung mit bereits bestehenden Hafenarealen<br />

ein 350 m langer Liegeplatz an<br />

einer Wassertiefe von 15,5 m. Auch die Zufahrt<br />

soll entsprechend ausgebaggert werden.<br />

Ausgestattet wird der neue Liegeplatz,<br />

dessen Inbetriebnahme für Mitte 2018 angekündigt<br />

ist, mit zwei Super-Postpanamax-Brücken.<br />

ISRAEL: Haifa ist der erste Hafen des Landes,<br />

in dem Schiffe mit einer Stellplatzkapazität<br />

von bis zu 14.000 TEU abgefertigt<br />

werden können. Als erstes Schiff dieser Größenklasse<br />

hat »Maersk Elba« (13.092 TEU)<br />

am Carmel Terminal festgemacht. Die Hafenzufahrt<br />

ist inzwischen so weit ausgebaggert,<br />

dass die Großschiffe voll abgeladen<br />

den Terminal erreichen können.<br />

KANADA: DP World hat in Saint John,<br />

New Brunswik, einen Mehrzweck-Terminal<br />

mit 350 m Kaistrecke in Betrieb genommen,<br />

an dem sowohl Container als<br />

auch Schwergut und Autos sowie Bulkund<br />

Breakbulkladungen umgeschlagen<br />

werden können. Drei neue, rasch umrüstbare<br />

Kaikrane können über Containerschiffe<br />

mit 16 Reihen an Deck arbeiten. Es<br />

ist geplant, den ganzjährig eisfreien Hafen<br />

bis 2021 noch bedeutend zu erweitern.<br />

PHILIPPINEN: Das Philippines’ Manila<br />

International Container Terminal (MICT)<br />

rüstet sich für größere Schiffsklassen. Deswegen<br />

hat der Terminalbetreiber insgesamt<br />

fünf Post-Panamax-Containerbrücken<br />

bei International Container Terminal<br />

Services (ICTSI) in Auftrag gegeben. Die<br />

neuen Umschlaggeräte können Schiffe mit<br />

einer Stellplatzkapazität von 13.000 TEU<br />

bedienen. Den Angaben zufolge sind es die<br />

größten Umschlageinrichtungen auf den<br />

Philippinen. Die ersten drei Krane sollen<br />

im kommenden Jahr geliefert werden, zwei<br />

weitere folgen 2019. Die Order umfasst zudem<br />

20 RTG-Krane.<br />

SCHWEDEN: APM Terminals, Betreiber<br />

des Containerterminals in Göteborg, will<br />

bis zum Jahr 2024 weitere 27,8 Mio. $ in<br />

Schwedens größten Hafen investieren. Ein<br />

entsprechender Nachtrag zum urspünglichen<br />

Konzessionsvertrag mit dem Hafen<br />

Göteborg wurde bereits unterschrieben.<br />

Mit dem zusätzlichen Geld sollen in erster<br />

Linie die Produktivität der Schiffsabfertigungen<br />

gesteigert, die Zugänge für Lkw<br />

verbessert und die Eisenbahndienste ausgebaut<br />

werden. Ferner soll der Umschlag<br />

deutlich gesteigert werden.<br />

USA: Die Arbeiten an Portsmouth’s Virginia<br />

International Gate (VIG) Containerterminal<br />

haben begonnen. Damit soll<br />

die Umschlagkapazität des Terminals auf<br />

1,2 Mio. TEU verdoppelt werden. Die Kosten<br />

liegen bei 320 Mio. $. 2018 sollen die<br />

Arbeiten abgeschlossen sein. Parallel dazu<br />

läuft das Projekt zur Ertüchtigung des<br />

Norfolk International Terminals (NIT).<br />

Seine Umschlagkapazität soll bis 2020 soll<br />

auf 1 Mio. TEU pro Jahr gesteigert werden.<br />

VIETNAM: Der Cai Mep International<br />

Terminal (CMIT) hat mit der »Margarethe<br />

Maersk« (18.300 TEU) erstmals ein<br />

Schiff dieser Größe abgefertigt. Das Schiff<br />

befand sich auf dem Weg nach Europa und<br />

konnte mit der Wahl dieser Route eine Tagesreise<br />

mit entsprechenden Betriebskosten<br />

einsparen, berichten inländische Zeitungen.<br />

Der Cai Mep-Seehafenkomplex<br />

sieht sich auch mit der Abfertigung dieses<br />

Schiffes auf einem guten Weg, sich als Internationales<br />

Container Transit Center zu<br />

etablieren.<br />

HJW<br />

94 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4


HTG-Forum Wissenschaft –<br />

Nachhaltiges Gestalten von Küsten,<br />

Häfen, Wasserstraßen<br />

in der Handwerkskammer,<br />

Holstenwall 12, 20355 Hamburg<br />

Freie Plätze!<br />

Jetzt anmelden zum 25.<strong>04</strong>.<strong>2017</strong><br />

Das erste HTG-Forum Wissenschaft wird<br />

als ganztägige Veranstaltung in Hamburg<br />

stattfinden. Das Wissenschaftsforum ist<br />

geplant als Plattform für einen Austausch<br />

zwischen Praxis und Wissenschaft mit<br />

dem Ziel, Forschung und Forschungsergebnisse<br />

stärker als bisher in den Fokus<br />

der HTG zu rücken.<br />

Als Schwerpunkt für das erste Forum dieser<br />

Art wurde das Leitthema »Nachhaltiges<br />

Gestalten von Küsten, Häfen und Wasserstraßen«<br />

von der HTG in den Fokus genommen.<br />

Zur Einführung spannt Frau<br />

Prof. Karen Wiltshire vom Alfred-Wegener-Institut<br />

mit dem Beitrag »Ein urbanisiertes<br />

Meer: Ökologische Herausforderungen«<br />

den Bogen hin zu ökologischen<br />

Fragestellungen. Die Veranstaltung greift<br />

dann drei aktuelle Forschungsthemen: Klimawandel,<br />

Grey vs. Green und Lifecycle<br />

Engineering auf, die jeweils mit Bezug zu<br />

praktischem Ansätzen behandelt werden:<br />

»Effekte des Klimawandels – Lösungen«<br />

– Die aus dem Klimawandel resultierenden<br />

Veränderungen stellen eine der wesentlichen<br />

Herausforderungen als Grundlage<br />

für das aktuelle und zukünftige Gestalten<br />

von Küsten, Häfen und Wasserstraßen<br />

dar. Veränderte Belastungen als Folge höherer<br />

Wasserstände und eines veränderten<br />

Sturmgeschehens werden erhebliche Konsequenzen<br />

für die Planung und Umsetzung<br />

aktueller und zukünftiger Projekte<br />

haben; dies insbesondere vor dem Hintergrund<br />

der Unsicherheiten, die trotz aller<br />

gewonnenen Erkenntnisse zum Klimawandel<br />

derzeit noch erheblich sind. Wegen<br />

der teilweise langen Lebensdauer der Infrastruktur<br />

an Küsten, in Häfen sowie in<br />

und an Wasserstraßen, sind bereits heute<br />

angepasste Planungen erforderlich, die<br />

möglichst keine negativen Konsequenzen<br />

für die Zukunft haben (no-regret-Maßnahmen).<br />

– Convener: Prof. P. Fröhle, Institut<br />

für Wasserbau, Technische Universität<br />

Hamburg (TUHH).<br />

»Grey vs. Green – angepasste Planung«<br />

– Ökosystembasierte Ansätze zum nachhaltigen<br />

Management von Küsten, Häfen<br />

und Wasserstraßen gewinnen weltweit an<br />

Veranstaltungsübersicht <strong>2017</strong><br />

25.<strong>04</strong>. HTG-Forum Wissenschaft<br />

in Hamburg<br />

26.<strong>04</strong>. Junge HTG-Working<br />

Group<br />

16. 05. Forum HTG in Hamburg<br />

07.06. HTG-Baustellentag<br />

Kattwykbrücke<br />

in Hamburg<br />

13.-15.09. HTG-Kongress <strong>2017</strong> und<br />

Mitgliederversammlung<br />

in Duisburg<br />

07.11. HTG-Workshop Korrosionsschutz<br />

in Hamburg<br />

Weitere interessante Veranstaltungen<br />

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche<br />

die Aufgabenfelder der HTG berühren,<br />

finden Sie auf unserer Internetseite unter<br />

www.htg­online.de/Veranstaltungen<br />

i<br />

Bedeutung. Welche Funktionen und Leistungen<br />

erbringen »grüne« Infrastrukturen<br />

und wie können sie ausgelegt werden? Und<br />

welche Voraussetzungen müssen erfüllt<br />

sein und wie dauerhaft und kosteneffzient<br />

sind sie? Die Beiträge dieses Blocks zeigen<br />

erste wichtige Erfahrungen mit »grünen«<br />

Infrastrukturen und wie klassische<br />

»graue« Systeme durch ökosystembasierte<br />

Ansätze in den Dimensionen Robustheit,<br />

Funktionen/Leistungen sowie öffentliche<br />

Akzeptanz ergänzt werden. – Convener:<br />

Prof. T. Schlurmann, Ludwig-Franzius-Institut<br />

für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen,<br />

Leibniz Universität Hannover,<br />

Hannover.<br />

»Lifecycle Engineering – Strategien und<br />

Methoden« – Lifecycle Engineering hat die<br />

Integration ökonomischer, ökologischer<br />

und sozialer Aspekte bei der Planung, Bemessung<br />

und Unterhaltung technischer<br />

Bauwerke über die gesamte Lebensdauer<br />

zum Ziel. Hierbei werden nicht nur die<br />

Baukosten betrachtet, sondern auch die<br />

Minimierung von Umweltbeeinträchtigungen<br />

und damit von Folgekosten von<br />

der Erstellung bis zum Rückbau eines Bauwerks.<br />

Insbesondere im Küstenraum ist ein<br />

Lifecycle Engineering Ansatz aufgrund der<br />

sich über die Lebensdauer eines Bauwerks<br />

verändernden Randbedingungen von hoher<br />

Bedeutung. Der Themenblock gibt hier<br />

einen Überblick über Methoden, Ansätze,<br />

Vor- und Nachteile des Lifecycle Engineerings<br />

im Wasserbau. – Convener: Prof. H.<br />

Schüttrumpf, Lehrstuhl und Institut für<br />

Wasserbau und Wasserwirtschaft, RWTH<br />

Aachen University.<br />

Programm:<br />

09:30 Anmeldung – Kaffee<br />

10:00 Begrüßung<br />

10:10 Ein urbanisiertes Meer:<br />

Öko logische Herausforderungen<br />

Prof. Dr. Karen Wiltshire,<br />

Alfred­Wegener­Institut, Helmholtz­<br />

Zentrum für Polar­ und Meeresforschung,<br />

List/Sylt<br />

Themenblock 1:<br />

Effekte des Klimawandels – Lösungen<br />

Chair: Prof. Dr. Peter Fröhle<br />

10:40 Klimawandel und Küstenwasserbau<br />

– Auf welche Auswirkungen<br />

des Klimawandels müssen<br />

wir vorbereitet sein?<br />

Dr. Ralf Weisse, Helmholtz<br />

Forschungszentrum Geesthacht,<br />

Institut für Küstenforschung,<br />

Leiter der Abteilung Küstenklima<br />

Anmeldemodalitäten<br />

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine<br />

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich<br />

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung<br />

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.<br />

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für<br />

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-<br />

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: <strong>04</strong>0/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. 4 95


11:10 Anpassungsoptionen und<br />

-maßnahmen für den Küstenund<br />

Hochwasserschutz<br />

Dr. Jacobus Hofstede, Ministerium<br />

für Energiewende, Landwirtschaft,<br />

Umwelt und ländliche Räume –<br />

Schleswig­Holstein, Referat Küstenschutz,<br />

Hochwasserschutz und<br />

Häfen, Kiel<br />

11:40 Anpassungsoptionen und<br />

-maßnahmen für Häfen<br />

Prof. Dr. Bärbel Koppe, Institut<br />

für Wasserbau, Hochschule Bremen<br />

12:10 Mittagsimbiss<br />

Themenblock 2:<br />

grey vs. green – angepasste Planungen<br />

Chair: Prof. Dr. Torsten Schlurmann<br />

13:00 EcoDRR – Ecosystem Disaster<br />

Risk Reduction<br />

Dr. Fabrice Renaud, Institute<br />

for environment and Human<br />

Security, Head of Section for the<br />

Environmental Vulnerability and<br />

Ecosystem Services Section UNU –<br />

United Nations University, Bonn<br />

13:30 Uferschutz durch natürlichen<br />

Bewuchs – seine Leistungen,<br />

seine Grenzen<br />

Dr. Maike Heuner, Bundesanstalt<br />

für Gewässerkunde, Koblenz<br />

14:00 Ökosystemdienstleistungen<br />

im Küstenschutz<br />

Dr. Maike Paul, Institut<br />

für Geoökologie,<br />