HANSA 04-2017

est. 

1864 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 04 |2017 

SCHIFFFAHRT | TECHNIK 

Chinese Leasing 

Schifffahrtsstandort Griechenland 

Survey: Ruderpropeller & Pods 

Carrier & Märkte 

Häfen 

Equipment 

OFFSHORE | HÄFEN 

Offshore-Marktkompass 

Windpark-Ausschreibungen 

Häfen der Welt 

ISSN 0017750-4 

9 770017 750007 

04 

April 2017 | 154. Jahrgang 

ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80 

www.hansa-online.de 

Lotse 

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für leistungsgestörte 

Schiffsfinanzierungen 

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Editorial 

Michael Meyer 

Verantwortlicher Redakteur 

Standhaft in rauem Kielwasser 

In einigen Tagen triff sich die Mehrzweckund 

Projektschifffahrt in Antwerpen zum 

alljährlichen Branchen-Highlight »Breakbulk 

Europe«. Wie im vergangenen Jahr 

wird man sich nicht gerade jubelnd in den 

Armen liegen. Dazu ist das Marktumfeld 

nach wie vor – sagen wir »zu herausfordernd«. 

Allerdings: Es könnte schlimmer sein. 

Noch immer verdienen einige Akteure Geld, 

ist zu hören. Je nachdem wie sie ihren Laderaum 

finanzieren und betreiben können. Relativ 

rege S&P- und M&A-Aktivitäten sowie 

die eine oder andere Pleite und ein bescheidenes 

Order-Volumen helfen der Branche 

unbestritten. Diese »Selbstheilungskräfte« 

sind auch nötig, schaut man sich das Umfeld 

an. Denn wie kaum eine andere Branche 

ist die MPP/HL-Schifffahrt von diversen externen 

Faktoren beeinflusst. 

Da ist zum einen die makroökonomische 

Ebene mit dem Ölpreis, der die Aussichten 

im Offshore-Geschäft bestimmt. Dahinter 

stecken außerdem – wie auch bei großen Industrie- 

und Infrastrukturinitiativen – politische 

Richtungsentscheidungen. Die Großwetterlage 

mit diversen Wahlen, Unsicherheiten 

und protektionistischen Tendenzen ist nicht 

förderlich für Investoren, die mindestens mittelfristige 

Stabilität benötigen. Großprojekte 

sorgen für die umfangreichen Volumen und 

damit Umsätze, in deren Schatten kleinteiligere 

Ladungen verteilt werden. Das Parcelling 

ist mittlerweile jedoch aufgrund der angespannten 

Lage für Viele zum Hauptgeschäft 

mutiert. 

Zweitens – und das ist anders als in anderen 

Schifffahrtssegmenten – spielt der Zustand 

eben dieser anderen Branchen aufgrund 

der Wechselwirkungen mit ihren 

Flotten für den MPP/HL-Markt eine gewichtige 

Rolle: Containerlinien bauen ganze 

Projektabteilungen auf, bei Bulkern gelten 

einige Stückgüter fast schon als neue 

Commodity. Das alles gräbt dem MPP/HL- 

Markt zusätzlich das Wasser ab. Insofern 

ist er zu einem gewissen Grad gefangen im 

Kielwasser der Neben-Segmente. 

Container- und Bulkschifffahrt erleben 

doch gerade einen lange nicht gesehenen 

Aufschwung, mag man sagen. Ja 

es stimmt zwar, ihre Raten bewegten sich 

zuletzt in verhältnismäßig hohem Tempo 

aufwärts. Allerdings, wird der skeptische 

Gegenpart einwenden, muss sich erst noch 

zeigen, ob die jüngsten Tendenzen tatsächlich 

zu einem echten Trend werden. 

Denn im Containermarkt gilt die Annahme, 

dass Raten und Nachfrage derzeit vor 

allem in Vorbereitung der bevorstehenden 

neuen Allianzen anziehen. Und im Bulker- 

Markt betriff die Hausse des Baltic Dry Index 

(BDI) derzeit überproportional das Capesize-Segment, 

der Kaskaden-Effekt hält 

sich noch in Grenzen. Für MPP-Schiffe ist 

hingegen vor allem das Handysize-Segment 

der größte Konkurrent. Auch hier sind Aussichten 

relativ gut, echte Gewinne erwartet 

etwa die Bimco aber erst ab 2018. 

Abzuwarten bleibt, ob die Tendenz ausreicht, 

um die Container- und Bulker-Befrachter 

wieder von Breakbulk-Buchungen 

abzubringen. Oder ob sie mittelfristig im 

Markt bleiben, wie nicht Wenige erwarten. 

Einige Carrier haben noch nicht mal angefangen, 

sich im MPP-Markt zu tummeln, 

oder haben bereits ein stärkeres Engagement 

angekündigt, wie zuletzt die japanische 

MOL-Gruppe. Auch bleibt zu hoffen, 

dass Container- und Bulker-Reeder angesichts 

des vermeintlich erwarteten Wachstums 

nicht wieder der Verlockung erliegen, 

neue Schiffe zu bestellen und so potenziell 

dem MPP-Markt schaden. 

Viel Spaß beim Lesen wünscht 

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4 3

Inhalt | Contents April 2017 

Schifffahrt | Shipping 

»MOL Comfort«: Gericht bestätigt 

erstmals Spediteurshaftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 

Bunkerung: Higher prices, greater assurance in Singapore . . . .26 

Die MPP-Branche schüttelt sich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 

Afrika verlangt dem MPP-Markt einen langen Atem ab . . . . . . .34 

Interview with CHRIS DYSON, 

senior partner and marine engineer 

at Brookes Bell: »A ship’s crane 

must also be a priority« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 

Kranhersteller erhöhen die Nutzlast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 

Breakbulk-Häfen: Geht nicht? Gibts nicht! . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 

BLG erwartet Breakbulk-Wachstum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 

Interview mit 

JAN MÜLLER und 

JÖRG KAPLAN 

von der Unternehmensgruppe 

J. Müller: 

»Der Niedersachsen kai 

ist enorm wichtig« . . . . . . .48 

Tilbury to expand breakbulk facilities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 

Übernahme von Conti: Offen nutzt die Chance . . . . . . . . . . . . . .51 

Leer stellt sich für die 

Zukunft der Ausbildung auf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 

Finanzierung | Financing 

Aktien & Börsen: Warten auf die Korrektur . . . . . . . . . . . . . . . . .54 

Schiffsbanken-News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 

Greek shipping: against all odds. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 

Frisches Kapital mit Leasing aus China . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 

Leasing-Kundschäft wächst weltweit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 

44 

58 

Meer erleben 

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4 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4

April 2017 

Inhalt | Contents 

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journals in Germany 

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Interview mit KAI SUDMANN, 

Geschäftsführer MFA - Maritime Facility 

Advisors: »Das ist eine Bank 

nicht gewohnt«. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 

Schiffstechnik | Ship Technology 

Recyclingpläne im hohen Norden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 

Scrubber noch immer in Wartestellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 

Gasmotoren: AlfaLaval erweitert Testzentrum . . . . . . . . . . . . . . .67 

Pod drives/rim thrusters survey 2017 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 

Azimuth thrusters survey 2017. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 

Propellerantrieb für Kreuzfahrt-Neubau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 

Industry News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 

Offshore 

Marktkompass »Offshore Wind« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 

Windpark-Ausschreibungen: Drei, zwei, eins – meins? . . . . . . . .84 

Offshore News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87 

Häfen | Ports 

Port News – Meldungen aus den Häfen der Welt . . . . . . . . . . . . .94 

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 

52 

Rubriken 

Editorial – Standhaft in rauem Kielwasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 

News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 

Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 

Orders and Sales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 

Märkte | Markets – Charter markets turn hot. . . . . . . . . . . . . . . .14 

Rates | Prices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 

Versicherungen| Insurance – P&I-Markt unter Druck, 

aber weiter profitabel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 

Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89 

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 

Impressum | Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 

Aus der Seekiste … Im Packeis vor Langeoog . . . . . . . . . . . . . . . .99 


People 

• PETERS WERFT: Peter Sierk ist in 

die Geschäftsführung der Peters Werft 

aufgenommen worden. 

Zu seinem Verantwortungsgebiet 

gehören Vertrieb, 

Kooperationen und 

kaufmännischer Bereich. 

Der Wirtschaftsingenieur 

(Maschinenbau) hat über 20 Jahre Erfahrungen 

im Schiffau, u.a. war er zehn 

Jahre lang Geschäftsführer der Flensburger 

Schiffau-Gesellschaft (FSG). 

• HEMPEL: Michael Hansen wird ab 

Mai neuer Chief Commercial Offcer 

und Executive Vice 

President des Farbenherstellers. 

Er 

kommt von Maersk 

Line, wo er zuletzt 

als Global Head of 

Sales tätig war. Insgesamt 

war er 19 Jahre 

bei Maersk. Mit dem Industrieveteranen 

Hansen will Hempel seine Kundenbindung 

verstärken bei der Lieferung und 

entwicklung von Coatings verstärken. 

News des Monats: Ex-Bahnchef Grube geht zur HHLA 

• HHLA: Rüdiger Grube (65) wird ab Juni 2017 neuer Aufsichtsratschef der Hamburger 

Hafen- und Logistik AG. Er folgt auf Peer Witten (72), der in den Ruhestand 

geht. Grube war Ende Januar als Bahn-Chef zurückgetreten. Es stand seit 

2009 an der Spitze des Staatskonzerns. Der neue Aufsichtsrat soll bei der Hauptversammlung 

am 21. Juni ernannt werden. Grube gilt als Mobilitätsexperte, er 

war als Dasa-Manager in der Luftfahrt tätig, später bei Daimlerbau. Neben Grube 

soll noch ein weiterer bekannter Hamburger in den HHLA-Aufsichtsrat wechseln: 

Der scheidende Chef bei Siemens in der Region Nord, Michael Westhagemann, 

soll ebenfalls ein Mandat im Kontrollgremium erhalten. 

• XENETA: Michael Braun ist Director, 

Value Engineering und Head of Xeneta 

Advisor Department 

bei dem norwegischen 

Analysehaus. 

Er war zuvor zehn 

Jahre bei TIM Consult, 

zuletzt als Project 

& Community 

Manager Ocean 

Freight. Xeneta wächst nach eigenen 

Angaben rapide und will mit Braun seine 

Expertise im Seefrachtbereich weiter 

ausbauen. 

• CLASSNK: Toshiyuki Shigemi löst 

Yasushi Nakamura als als Executive 

Vice President und 

Executive Director 

ab. Dieser ist von seinem 

Vorstandsposten 

zurückgetreten 

und wurde zum Berater 

ernannt, dürfte 

ClassNK demnach 

also verlassen. Nakamura ist in der deutschen 

Schifffahrt gut vernetzt. Er leitete 

das hiesige Geschäft seit einigen Jahren 

und war für die Expansion in der deutschen 

Schifffahrt verantwortlich. 

• ZIM: Eli Glickman löst Rafi Danieli 

ab, der nach acht Jahren als CEO der 

israelischen Linienreederei 

zurücktritt. 

Auch Finanzchef 

Guy Eldar geht. 

Glickman stand zuletzt 

an der Spitze des 

Staatsunternehmens 

Israel Electric Group. 

Der ehemalige Marineoffzier soll im Juli 

die Nachfolge von Danieli antreten. und 

übernimmt als Quereinsteiger den wichtigsten 

Schifffahrtsposten des Landes. 

• KFW IPEX: Andreas Ufer übernimmt 

die Nachfolge von Christian K. Murach. 

Der Geschäftsführer 

für den Bereich 

Transportsektoren 

und Treasury tritt in 

den Ruhestand. Ufer 

war zuvor innerhalb 

der Geschäftsführung 

für den Bereich 

Risikosteuerung zuständig. Zur neuen 

Geschäftsführerin für den Bereich wurde 

Claudia Schneider bestellt. Gleichzeitig 

übernimmt sie von Ufer die Funktion 

des CRO (Chief Risk Offcer). 

• RADIO HOLLAND: Marten Post 

ist zum neuen Chief Operating Offcer 

und Mitglied der Geschäftsführung 

ernannt 

worden. Post 

war bereits seit einigen 

Jahren innerhalb 

der RH Marine 

Group tätig. 

Außerdem war er 

Geschäftsführer von Elkon in der Türkei 

und von Imtech Marine in Kanada. 

Dem gingen Senior-Management-Positioen 

im u.a. bei DHL voraus. 

• OSM: Jens Lassen, ehemals Chef von 

Carnival Maritime and Donald Anderson, 

zuvor CEO der 

V. Ships Group, sind 

Mitglieder der Geschäftsführung 

des 

Third-Party-Managers. 

Lassen war zuvor 

auch für Stolt 

Nielsen, RCL und 

V.Ships tätig. Anderson verfügt über 

mehr als 25 Jahre Erfahrung in den Bereichen 

Shiffsmanagement, Marine Services 

sowie im Investment- und Private- 

Equity-Sektor. 


People 

• FORESHIP: Jan-Erik Räsänen ist 

neuer Head of New Technology. In dieser 

Rolle soll er die 

Beratungsaktivitäten 

des Schiffsdesigners 

im Bereich 

Energieeinsparung 

verstärken. Räsänen 

war 20 Jahre lang 

bei ABB in den Bereichen 

Neubau und Retrofit im Schiffbau 

tätig, die er zuletzt als Head of New 

Technologies leitete. 

• INTTRA: Vijay Minocha ist President, 

Asia Pacific der Online-Seefrachtbörse. 

Seit 2013 war er Global 

Head of Customer 

Service, eCommerce 

& Agency 

Management bei 

UASC, zuvor u.a. 

President von CSAV 

in Indien. 

• J.P. SAUER: Thomas Heumesser 

ist neuer technischer Leiter des Kieler 

Unternehmens J.P. 

Sauer & Sohn Maschinenbau. 

Der Diplom-Ingenieur 

tritt 

damit die Nachfolge 

von Roland Tittel an, 

der nach über zehn 

Jahren in dieser Position 

die Geschäftsführung eines Unternehmens 

in der Prozessindustrie übernommen 

hat. 

• VOGEMANN GROUP: Axel Steffen, 

bislang Geschäftsführer, hat das Unternehmen 

verlassen. 

Der ehemalige Banker 

ist wieder als 

selbstständiger Berater 

aktiv. Derzeit 

arbeitet er an einem 

neuen Konzept zur 

Schiffsbewertung. 

• LHG: Leo Herze vertritt die Lübecker 

Hafen-Gesellschaft in Italien. Er nimmt 

die Interessen der Lübecker 

Spedition European 

Cargo Logistics 

(ECL) wahr, einer 

Tochtergesellschaft 

der LHG. Er war u.a. 

Geschäftsführer der 

italienischen Niederlassung 

von Nordwaggon sowie der Rail 

Cargo Italia und Gründer der Beratungsfirma 

Log-Man International. 

• CARNIVAL: Minas Miliaras ist Vice 

President Fleet Cruise Execution bei 

Carnival Maritime, 

der Marine Service 

Unit der Costa Gruppe 

in Hamburg. Miliaras 

wird künftig 

die Flotten- und Instandhaltungsteams 

leiten. 

3 – 5 October 2017 

south asia’s largest 

maritime exhibition 

and conference 

inmex-smm-india.com 

the driving force of the 

south asian maritime business 

Registration 

Deadline 

German Pavilion: 

30 March 2017 

3– 5 oct 2017 

mumbai 

organised by 


News 

NEUBAUAUFTRAG 

Damen fertigt deutsches Fischereiforschungsschiff 

Das neue deutsche Fischereiforschungsschiff 

»Walther Herwig« wird in den Niederlanden 

gebaut. Die Bundesanstalt für 

Landwirtschaft und Ernährung (BLE) hat 

das 85-Mio.-Projekt an die Damen Werft 

vergeben. Der rund 85 m lange und 17 m 

breite Neubau wird diesel-elektrisch angetrieben. 

Eine Kombination aus SCR-Katalysator 

und Partikelfilter reduziere zudem 

den Ausstoß von Stickoxiden (NO x ) und 

Ruß partikeln deutlich, wodurch das Schiff 

neueste Abgasvorschriften übertreffe, heißt 

es. Während der Hafenliegezeiten stellt eine 

Landstromversorgung die nötige Energie 

für den Schiffsbetrieb bereit. Zur Ausrüstung 

gehören zwei große Seitenhangars, diverse 

Nass- und Trockenlabore, 

Stellplätze für Labor- und 

Transportcontainer, Winden, 

Arbeitskrane und Aussetzvorrichtungen. 

Drei Bundesbehörden – die 

BLE als Auftraggeber und Betreiber, 

das Thünen-Institut als 

Nutzer sowie die Bundesanstalt 

für Wasserbau (BAW) für 

die Planung und Baubetreuung 

– hatten das Neubauprojekt 

gemeinsam für das Bundeslandwirtschaftsministerium 

geplant. Das Design 

stammt von der norwegischen Skipsteknisk 

A/S, die Bauausführung erfolgt bei 

Damen Ship yards Galati in Rumänien. Die 

»Walther Herwig« soll in der Nord- und 

Ostsee sowie im Nordatlantik eingesetzt 

und 2020 abgeliefert werden. 

M 

Quelle: Damen 

BAHN-SHUTTLE 

JadeWeserPort wird an 

Hamburg angebunden 

Der Terminalbetreiber Eurogate startet 

einen Container-Shuttle per Bahn zwischen 

dem JadeWeserPort und Hamburg. 

Ab sofort gebe es das Angebot 

zwischen dem Terminal in Wilhelmshaven 

und Eurokombi, dem Bahnhof 

für den kombinierten Verkehr am Eurogate-Standort 

in Hamburg, teilte das 

Unternehmen mit. Betrieben wird der 

Container-Shuttle vom Anbieter Roland 

Umschlag. Die Züge fahren im Export 

zweimal wöchentlich ab Hamburg und 

im Import ebenfalls zwei Mal pro Woche 

ab Wilhelmshaven. 

M 

SANIERUNG 

Ultimatum für 

Rickmers Trust 

Die HSH Nordbank hat dem Rickmers 

Trust (RMT) ein Ultimatum gestellt. Bis 

15. April 2017 bleibt dem Unternehmen 

noch Zeit, einen neuen Sanierungsplan 

vorzulegen. Der Trust muss die Bank als 

einen der Hauptgläubiger davon überzeugen, 

dass sich eine Sanierung mehr lohnt 

als die endgültige Abwicklung des finanziell 

angeschlagenen Trusts. Nur dann 

scheint auch der erhoffe Schuldenschnitt 

möglich, zu dem die HSH Nordbank angeblich 

bereit ist. Nach eigenen Angaben 

hat die HSH bislang aber noch keinem 

Sanierungsplan von RTM zugestimmt. M 

NEGATIVES ERGEBNIS 

Hapag-Lloyd meldet 

93 Mio. € Verlust 

Hapag-Lloyd hat das Geschäftsjahr 

2016 mit einem Konzernergebnis 

von -93,1 Mio. € abgeschlossen, nach 

113,9 Mio. € im Vorjahr. Das operative 

Ergebnis blieb positiv. Von der momentanen 

Raten-Rally konnte die Reederei 

bisher nicht profitieren. Das EBITDA lag 

bei 607,4 Mio. € (Vorjahr: 831 Mio. €) und 

einem operativen Ergebnis (EBIT) von 

126,4 Mio. € (366,4 Mio. €) abgeschlossen. 

Der geplante Zusammenschluss mit 

UASC ist um mehrere Wochen verschoben 

worden. Die neue Frist läuft bis zum 

31. Mai 2017. M 

BREMERHAVEN 

Kloska übernimmt MK-Marine 

Die Kloska Group, Servicepartner und 

Systemlieferant für Schifffahrt, Werften, 

On-/Offshore, Industrie, Baugewerbe und 

Handwerk, hat zum 1. Februar 2017 den 

Geschäftsbetrieb von MK-Marine SOLAS 

Range Services, Bremerhaven, übernommen. 

Trotz der Übernahme werde das Unternehmen 

aber weiterhin unter seinem aktuellen 

Namen firmieren. Zudem würden 

alle Mitarbeiter übernommen, so die Kloska 

Group, die dadurch ihr Geschäft in 

den Bereichen Verkauf und Wartung 

von Seenot- und Rettungsmitteln für 

die See-, Binnen- und Sportschifffahrt 

ausbaut. Interessante Verträge mit 

namhaften Rettungsmittelherstellern 

würden übernommen, hieß es. Mit der 

Akquise ist der Kloska Group nach eigenen 

Angaben ein weiterer Schritt im 

Hinblick auf die Unternehmensstrategie 

gelungen, den Kunden alles aus einer 

Hand anzubieten. 

M 

PREISABSPRACHEN 

US-Justiz ermittelt 

gegen Container-Reeder 

US-Ermittler haben ein Treffen der 20 größten 

Container-Linienreedereien, dem sogenannten 

Box-Club, in San Francisco gesprengt. 

Es seien Vorladungen an etliche 

Top-Manager zugestellt worden. Adressiert 

wurden unter anderem Maersk, Hapag-Lloyd, 

Hamburg Süd und OOCL, berichten 

Insider. 

Es geht demnach um den Vorwurf verbotener 

Preisabsprachen, US-Behörden 

haben den Berichten zufolge eine Untersuchung 

eingeleitet. Der Verdacht: Die 

Reedereien könnten untereinander Preise 

und Mengen für Linientransporte in und 

aus den USA abgestimmt haben. M 


News 

MARINESCHIFFBAU 

TKMS kooperiert mit 

Kongsberg und Atlas 

ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), 

Kongsberg und Atlas Elektronik haben eine 

umfassende Kooperation für den Bau von 

U-Booten abgeschlossen. Die Unternehmen 

wollen im Zusammenhang mit der geplanten 

strategischen Partnerschaft zwischen 

Deutschland und Norwegen für den U- 

Boot-Bau ihre Kräfte bündeln und in Norwegen 

ein Joint Venture gründen. Es soll auf 

internationaler Ebene exklusiver Lieferant 

von Waffenleitsystemen für die von TKMS 

hergestellten U-Boote werden. Die Anteile 

des werden sowohl vom norwegischen als 

auch von den deutschen Partnern gehalten, 

Das Joint Venture werde unter anderem für 

die Entwicklung, Produktion sowie für die 

Wartung der Waffenleisysteme verantwortlich 

sein, teilten die Partner mit. Dies soll allen 

drei Firmen ermöglichen, den Kunden 

die gesamte Palette an Services und Produkten 

anzubieten. 

M 

ÜBERNAHME 

Rhenus übernimmt 40 % 

von Arkon Shipping 

Der Logistikkonzern Rhenus übernimmt 

40% der Anteile an Arkon Shipping und 

gründet eine neue Investment-Gesellschaft. 

Arkon Shipping managt nach eigenen 

Angaben eine Flotte von mehr als 

120 Schiffen. Über das finanzielle Volumen 

der Transaktion wurden keine Angaben 

gemacht. 

Gleichzeitig mit der Kapitalerhöhung 

gründen die Partner die Investment-Gesellschaft 

Rhenus-Arkon-Shipinvest, die 

die Flotte der von Arkon kommerziell gemanagten 

Schiffe ausbauen soll. 

Arkon Shipping wurde 1995 in Haren 

von dem Schiffsmakler Torsten 

Westphal und den Reedern Gerhard 

Wessels und Heinrich Jüngerhans gegründet. 

Neben Rhenus halten Westphal, 

Herm und Stefan Jüngerhans sowie 

Gerd Wessels weiterhin je 20% der 

Anteile an Arkon. 

M 

PIRATERIE 

»Aris 13« nach 

Feuergefecht wieder frei 

Somalische Piraten haben die »Aris 13« 

und ihre Crew nach vier Tagen Geiselnahme 

wieder verlassen. Offenbar wurde kein 

Lösegeld bezahlt. Die EU/NavFor-Mission 

»Atalanta« und lokale somalische Politiker 

bestätigten, dass das arabische Bunkerschiff 

frei ist. Die »Aris 13« war Mitte März auf 

dem Weg von Djibouti nach Mombasa von 

acht Piraten in zwei Skiffs angegriffen worden. 

Nach »Atalanta«-Angaben gab es keine 

Verletzten. Es hieß, Einheiten der Puntland 

Maritime Police Force hätten bei der 

Befreiung des Schiffes geholfen. Nach der 

Kaperung hatten sich die Piraten als Fischer 

ausgegeben und ein Lösegeld gefordert. Ob 

tatsächlich gezahlt wurde, ist unklar, die 

EU-Mission äußerte sich dazu nicht. 

Nach der Freilassung forderten somalische 

Politiker die NATO auf, wieder ihr Engagement 

in dem Seegebiet wieder auszuweiten. 

M 

HANSACon Europe: »Changing the game!« 

Executives‘ Shipbuilding Summit 

SAVE THE DATE! 

12 September 2017 | 10:00 am to 4:00 pm 

Location: 

International Maritime Museum 

Hamburg 

Contact: 

s_schmidt@hansa-online.de 


Momentaufnahme 

omentaufnahme 

Haushoch 

Shells Bohrplattform »Polar Pioneer« vor der 

Skyline von Seattle – selbst manche der Hochhäuser 

wirken plötzlich klein. Im Wasser 

würden sie wohl keine so gute Figur machen. 

Foto: Shell 

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen 

dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg. 

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 


Momentaufnahme 


Märkte | Markets 

ORDERS and SALES 

New Orders Container 

Quantity/Name TEU Delivery Shipyard Ordering Party 

3 x 1,75 2018 /20 Cosco Guangdong Lomar Shipping 

2 x 1,4 2019 Guangzhou Wenchong Containerships Oy 

As in previous months new building order activity remained at a low to 

non-existent level. The only transactions that became apparent arose from 

declared options. 

Helsinki-based Containerships OY will receive two additional dual fuel vessels. 

The 1,400 TEU ships are scheduled to be delivered by Guangzhou Wenchong 

in 2019. 

Lomar is said to have made use of its option on the construction of three 

1,750 TEU vessels at COSCO Guangdong. One vessel is planned to be launched 

at the end of 2018, while the remainder will be finalized in 2020. 

However, both transactions had already been initiated last year. Thus, no fresh 

business has become evident at the new building market for container vessels 

whatsoever. 

Secondhand Sales Container 

Name TEU Built Yard Gear Purchaser Price ($) Comment 

Spirit Of Bangkok 1,620 1999 Hanjin geared Sm Line 3,200,000 

Hansa Centurion 1,645 1998 Hanjin geared Sm Line 3,200,000 

Santa Panagia 1,800 2017 CBC gearless Japan 2,200,000 

Cap Beatrice 2,556 2004 Hyundai geared Tufton Oceanic 7,300,000 

Anl Barwon 3,534 2010 Shanghai Shipy. gearless undisclosed 6,800,000 

Praia 3,534 2009 Shanghai Shipy. gearless undisclosed 6,800,000 

Partici 3,534 2010 Shanghai Shipy. gearless undisclosed 6,800,000 

HS Berlioz 3,768 2007 STX gearless undisclosed 5,500,000 special survey due 

E.R. India 5,762 2002 Samsung gearless Switzerland 10,000,000 

Hanjin Shenzhen 6,655 2008 Hyundai gearless Sm Line 12,000,000 

Hanjin Chongqing 6,655 2008 Hyundai gearless Sm Line 12,000,000 

Conti Le Havre 7,471 2005 Hyundai gearless Cma Cgm Holding & Co Sas 14,000,000 

en bloc, still on subs 

Conti Venice 7,471 2005 Hyundai gearless Cma Cgm Holding & Co Sas 14,500,000 

Conti Savannah 7,471 2005 Hyundai gearless Sinokor 14,000,000 

Liveliness at the secondhand market for container vessels was high and accelerated 

in March. In total we registered 32 transactions from week eight to 

eleven. The amount of serious interest in container tonnage has risen. Demand 

is fed by an unfurling perception of a market bottom which soon could be left 

behind. And indeed for certain vessel types and sizes - as e.g. sub-panamax 

ships between 2,000 and 3,000 TEU - prices are on the rise. 

Demolition Sales Container 

Name TEU Built LDT Scrap Location $ / LDT Comment 

Thorstream 1,730 1998 7,743 India 345 

Meratus Java 2,105 1997 9,702 Bangladesh 352 as is Davao, incl. ROB 

Santa Fiorenza 2,169 1998 9,005 Bangladesh – 

MSC Didem 3,032 1987 5,511 India 350 

Al Encore 4,578 2003 22,444 undisclosed 351 as is Davao, incl. ROB 

ANL Waratah 5,047 2005 20,601 undisclosed 340 as is S´pore, incl. heavy propeller 

Hanjin Rome 5,308 1998 23,794 Bangladesh – 

Brilliant 1992 4,503 India 376 

While scrapping activity had been high in February, in March it decreased 

sharply. At first sight this seems to be astonishing because demolition prices 

have increased to approximately 350 $ per light displacement ton for delivery 

at Alang. This should actually raise owners´ incentive to sell vessels for recycling. 

However, the current charter market upheaval tempts owners to refrain 

from sending their ships on their ultimate voyage just at the break of 

a potential dawn. The positive scrap price development is mainly driven by 

the world market price for iron ore which has reached a level last seen in the 

third quarter of 2014. 

Andreas Mietzner 

As of March 2017 / No claim for being complete 



29 & 30 | 05 | 2017 

RAI Amsterdam 

International exhibition and conference on 

coastal-, waterway- and port development 

World Water Works combines innovative techniques, 

EasyFairs Netherlands BV World Water Works 1/1 

world’s greatest projects & renowed speakers: 

Gegengeschäft (hier oder U2/4) 

The Netherlands - New sea lock 

IJmuiden 

Jaap Zeilmaker - Project Director Rijkswaterstaat 

Jaap Blokland - Project Director OpenIJ 

Italy - The Mose Project 

Pieter van Westendorp - Director 

Operations at Strukton 

Germany/Denmark - Fehmarnbelt 

Fixed Link Tunnel 

Martijn Smitt - director BAM Infra bv 

Hong Kong - Zhuhai Macao Bridge 

Hans de Wit - Managing Director 

Tunnel Engineering Consultants (TEC) 

Texas - Houston Galveston 

Bay Region 

Samuel Brody - Professor of 

Texas A&M university Galveston 

Norway - A Ferry Free E39 

Børre Stensveld - Bridge Director 

at Statens Vegvesen 

Vietnam - Mekong Delta 

Mr. Tran Quang Hoai - deputy 

Director of the General Department 

of Irrigation under the Ministry of 

Agriculture and Rural Development 

Our conference program will be 

frequently updated on our website. 

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Charter markets turn hot 

Increased demand for larger vessels sees tonnage supply dwindle. Additional vessel 

requirements linked to alliance shuffe adding fuel to the fire, writes Michael Hollmann 

Is this just another short-term spike or 

the beginning of a sustained recovery? 

Shipowners and brokers have been left confused 

by a sudden turn in the charter market 

since the start of March when period 

rates began to increase by leaps and bounds 

for large and very large ships amid a sudden 

scramble for tonnage. What seemed to 

begin with positional gains only for highly-effcient 

wide-beam ships in excess of 

7,500 TEU, has evolved into a broader upturn. 

New higher benchmarks are getting 

set week after week in all classes down to 

sub-panamax. 

Whether it is sustainable or not, the recovery 

follows the same pattern as in previous 

market cycles: from the top size classes 

down to the smaller segments. Rates first 

pick up for big ships when demand goes up 

because of the limited »liquidity« in these 

sectors (fewer ships, fewer charter requirements) 

in comparison with the feeder/ 

handy size classes. It is a more price-sensitive 

environment where even single fixtures 

can send rates trending either way. 

According to Alphaliner, the spot supply 

of tramp ships larger than 7,500 TEU had 

been slashed to just two units by the middle 

of March, versus 17 in mid-February. 

The pace of fixing of very large ships seen 

over the last weeks is believed to be unprecedented. 

Carriers are forced to fix already 

now forward positions several months 

ahead (May/June) to make sure they can 

match their requirements. 

Wide-beam, fuel-effcient 9,000 TEU 

vessels were spearheading the rally with 

fixing levels jumping by several thousand 

dollars within a week. During calendar 

week 10 the fixture of the 2015-built 

9,030 TEU »Andes« at 17,000 $ per day 

for 12 months to Hapag-Lloyd raised eyebrows 

among all the chartering fraternity, 

only to be eclipsed the following week 

by the 9,034 TEU »Symi« (»UASC Jilfar«) 

extending with UASC at 20,000 $/day also 

for 12 months. In the meantime, even older 

8,000 TEU class ships with a less effcient 

operating profile are obtaining rates in the 

high teens, as illustrated by the extension 

of US owner Seamax’ 8,063 TEU »OOCL 

Long Beach« (built 2003) for transpacific 

round voyage with OOCL at a reported 

17,500 $/day. 

The Hong-Kong based line, which teams 

up with CMA CGM, Cosco and Evergreen 

in the Ocean Alliance as from 1 April, has 

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($) 

FEEDER / HANDY 

698 Max Pluto 8200 2009 g’less 17.0 28 CCL Mar 2–4 m China /Japan 4250 

936 Moliva 12045 2015 g›less 14.0 20 United Feeder S. Mar 5–7 m Intra-Med (ext) 5400 

990 Warnow Carp 12082 2009 g’less 18.8 35 SITC Mar 15–35 days Intra-Asia 5600 

1036 Nordic Luebeck 13200 2011 g’less 18.5 CMA CGM Mar 12 m Cont / Baltic 6900 

1078 Macau Trader 16696 2001 geared 19.5 PIL Mar 2–5 m Intra-Asia € 6950 

1118 Frisia Iller 13760 2007 geared 19.5 36 MCC / Maersk Mar 3–6 m Intra-Asia 5500 

1550 RT Odin 20630 2001 geared 20.5 55 + 3 SM Line Mar 2–5 m Korea / Thailand 6100 

1708 Kyoto Tower 21981 2007 g’less 19.7 57+2.8 MDO T.S. Lines Mar 1–3 m Japan / Thailand (ext) 7250 

1730 Rita Schepers 23040 1997 geared 19.6 54.5 CMA CGM Apr 4–5 m Intra-Med (ext) 7000 

1740 Wellington Strait 23367 2012 geared 20.0 54 + 3.5 Evergreen Mar 2–6 m Intra-Asia 6600 

1740 Ludwig Schulte 23200 2008 geared 19.5 65.5 CMA CGM Mar 2–3 m Intra-Med trade 6950 

SUB-PANAMAX 

2546 ST Green 33417 2011 g’less 22.0 83 Samudera Apr 1–3 m S’pore / Vietnam (ext) 6000 

2564 Pomeranian Sky 33800 2007 geared 22.0 84.5 Hamburg Süd Apr high reefer, 12 m Med / WCSA 9000 

2564 Seoul Tower 34334 2009 geared 20.3 77 MCC / Maersk Apr 3–5 m Intra-Asia 6875 

2742 Cape Magnus 37800 2008 g’less 21.8 88 + 4.5 Cosco Mar 40–50 days SE Asia / MidEast 7250 

3534 Gerhard Schulte 42150 2006 g’less 16.0 49 + 5 Hamburg Süd Apr 6–8 m ECSA / West Africa (ext) 7500 

TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM 

3842 Itea 48244 1998 g’less 23.0 130 ACL Mar 6-7 m NEurope / USEC (ext) 7200 

4415 Jules Verne 50466 2010 g’less 20.0 75 Maersk Line Apr 75–90 days FEast / Mexico (ext) 8500 

4738 Buffalo Hunter 64986 2005 g’less 23.5 Yang Ming Line Mar 40–60 days Transpacific 8000 

5060 Margrit Rickmers 67550 2005 g›less 24.3 150 Seaconsortium Mar 2.5–4 m Intra-Asia trade 7500 

5075 Atlantic Altair 66937 2005 g’less 23.5 145 Maersk Line Mar 5–7 m Far East 8750 

5466 Christa Schulte 65100 2014 g’less 22.0 Maersk Line Mar 12 m Far East / WAfrcia (ext) 8800 

LARGE AND VERY LARGE 

5527 Allegoria 68228 2006 g’less 23.8 217 Hapag-Lloyd Apr 5–7 m US Gulf / ECSA (ext) 13500 

5908 Ikaria 67470 2002 g’less 24.5 210 OOCL May 5–7 m transpacific trade 13000 

5986 Tasman 67515 2000 g’less 25.0 200 Hapag-Lloyd Apr 9–12 m Far East 8500 

6539 Pucon 81112 2006 g’less 25.5 OOCL Apr 12–14 m Far East 10750 

6589 Maule 81002 2010 g’less 25.3 214 NYK Line Apr 70–90 days FEast / Med (ext) 12500 

6882 Cape Chronos 79295 2015 g’less 22.5 101 NYK Line Mar 6–9 m Far East 13800 

8063 OOCL Long Beach 99508 2003 g’less 25.0 OOCL Mar 1 transp. round voyage (ext) 17500 

9034 Symi / UASC Jilfar 111890 2014 g’less 22.0 125 Hapag-Lloyd May 11–13 m Far East / Med (ext) 20000 

10010 Seaspan Amazon 115177 2014 g’less 18.0 91 Hapag-Lloyd Apr 5–24 m FE / ME (escal. rate) 13500/20000 

11010 Cape Artemissio 134869 2017 g’less 22.0 Hapag-Lloyd Jun 12 m transpacific trade 18500 

Charter deals March / all information without guarantee 



been particularly active in the charter market 

of late, adding at least eight very large 

charter vessels to its fleet between mid-February 

and mid-March. The largest among 

these was a trio of brand-new 11,000 TEU 

vessels from Greek owner Costamare. 

OOCL’s »fixing frenzy« certainly helped 

push the market up, but some of the early 

fixtures it made look extremely attractive 

now. It was able to cover two 8,000– 

8,500 TEU positions for flexible periods up 

to 7 months at rates below 9,000 $/day. Its 

competitors may have to pay twice as much 

today to secure the same type of tonnage. 

Another very active player over the past 

fortnight was Hapag-Lloyd whose latest 

transactions are reported to include a 

12 month period on the 11,010 TEU newbuilding 

»Cape Artemissio« at 18,500 $/day 

and 5–24 month periods at escalating rates 

from 13,500–20,000 $ on two 10,000 TEU 

Seaspan ships. Hapag-Lloyd is in the lead at 

»THE Alliance« together with NYK Line, 

MOL, K Line and Yang Ming. 

Seeking capacity 

According to brokers, it comes as no surprise 

that those carriers who are deeply involved 

in the pending liner alliance shuffle 

emerge as the busiest charterers. Much 

of the activity today is driven by new alliance 

partners »seeking capacity to match 

their new service patterns«, as one British 

broker explained. Many operators seem to 

have temporized chartering requirements 

over the last six months as service networks 

were reconfigured among new alliance 

partners. Now they must bring in the 

required ships to make sure everything is 

up and running. 

The question – what happens next? Do 

operators only need more charter vessels 

for the transition period from old to new 

alliances – for contingency? Will they start 

to redeliver vessels again once the new alliance 

operations are streamlined? The 

fact that the number of east-west alliances 

gets reduced from four (2M, Ocean 3, 

G6, CKYHE) to three in the future (2M, 

Ocean, THE Alliance) suggests that slot efficiencies 

will generally be improved and 

slack capacities cut back. 

More effcient use of capacity could 

mean fewer chartering requirements – 

provided other things being equal. However, 

there is evidence that container trade 

growth is picking up, with cargo throughput 

growth at China’s top 8 container ports 

reaching nearly 5% in the first two months 

of this year. The RWI/ISL global container 

handling index also gained a considerable 

6 points to 124.5 in February, in what 

»appears to be a solid upward trend«, the 

institutes concluded. Therefore, liner operators 

are likely to need additional tonnage 

to cover the trades – despite all productivity 

gains. Also, the other factor that 

helps capacity supply and demand to balance 

out is slippage of newbuilding deliveries 

and demolition, with scrapping outpacing 

fleet additions by some 50,000 TEU 

since the beginning of the year. 

Glass half full or half empty? 

Optimists find themselves vindicated by 

the fact that rate improvements are already 

filtering through to the intermediate size 

classes. Against all expectations, even panamax 

ships have seen charter rates almost 

double from low 4,000’s $ to high 8,000’s 

over the past weeks. High demolition sales 

and a rebound in chartering activity resulted 

in tonnage shortages, mainly in the Atlantic 

but also in the Asian-pacific region. 

The peak rate that has been confirmed 

so far is 8,750 $/day on a maxi-panamax in 

the Far East. Brokers even suggest that one 

baby panamax (4,250 TEU) has obtained 

9,000 $ flat, but the deal still needs board 

approval of the charterer. 

Positive as it sounds, chartering professionals 

caution that even with these improvements 

charter rates are still far from 

cost-effcient for tonnage providers. Some 

are in fact frustrated by the slow pace of 

recovery. As one tramp shipping executive 

pointed out to HANSA: »We should see increases 

of several thousands on last done, 

not of a few hundred dollars!« 

Apart from raising their rate ideas, 

owners should make sure that tonnage 

availability remains limited through further 

scrapping of older units, brokers are 

urging. The danger is that idled panamaxes 

will be mobilized out of cold lay-up too 

fast, starting to compete for today’s improved 

rates and possibly undermining 

them again. »That could spoil it all,« one 

broker said. 

Still it seems that the rate hikes for panamaxes 

were enough to boost confidence 

in some of the sectors below. Gearless 

2,700/2,800 TEU ships were struggling to 

achieve any meaningful gains for months 

despite a relatively tight tonnage situation. 

However, over the last weeks, fixing levels 

in the Far East gradually improved from 

high 6,000’s to over 7,000 $. Now it seems 

owners are shifting up a gear, with reports 

about a gearless 2,800 TEU Wenchong type 

vessel achieving 8,750 $ for short period 

with an major Asian charterer. 

M 

COMPASS 

CONTAINER SHIP T/C MARKET 

340 

23.03.17 

320 

300 

280 

25.10.16 

Month on Month 341 +11.5 % 

CONTAINER FREIGHT MARKET 

WCI Shanghai-Rotterdam 1,542 $/FEU - 7.5 % 

WCI Shanghai-Los Angeles 1,356 $/FEU - 23.6 % 

DRY CARGO / BULK 

SHORTSEA / COASTER 

TANKERS 

Average rates spot/up to 4 weeks validity 

WCI = World Container Index, supplier: Drewry 

Baltic Dry Index 1196 + 39.7 % 

Spot time charter averages ($/day) 

Capesize 5TC average 16,966 + 86.5 % 

Panamax 4TC average 9,404 + 26.3 % 

Supramax 6TC average 9,838 + 15.8% 

Handysize 6TC average 7,644 + 24.0 % 

Forward / ffa front month April ($/day) 

Capesize 180k 16,400 + 82.6 % 

Panamax 9,840 + 16.0 % 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,600 €/d + 6 % 

HC Shortsea Index 16.58 + 2.3 % 

ISTFIX Shortsea Index 608 - 0.2 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic; 

HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European routes; 

Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea 

Baltic Dirty Tanker Index 816 + 4.3 % 

Baltic Clean Tanker Index 790 + 28.6 % 

BUNKERS 

IFO 380 Rotterdam $/t 268 - 11.3 % 

MGO Rotterdam $/t 431 - 9.3 % 

Forward / Swap price Q2/17 

IFO 380 Rotterdam $/t 295.2 - 1.6 % 

Data per 24.03.2017, Alterations within four weeks 



Container 

New ConTex Development 

Vessel type 

Evaluated 

Period 

Today Comparison to last report Month-on-Month Year-on-Year 

23.03.17 16.03.17 Change Change 21.02.17 Change Change 22.03.16 Change Change 

New ConTex* 341 325 16 4,9% 305 36 11,8% 340 1 0,3% 

New ConTex* 

1100 TEU 

1700 TEU 

2500 TEU 

2700 TEU 

3500 TEU 

4250 TEU 

12 mos 

24 mos 

$6.398 

$6.929 

$7.914 

$8.255 

$8.130 

$8.704 

$6.318 

$6.825 

$7.599 

$7.770 

$7.411 

$7.729 

$80 

$104 

$315 

$485 

$719 

$975 

1,3% 

1,5% 

4,1% 

6,2% 

9,7% 

12,6% 

$6.208 

$6.636 

$7.109 

$7.222 

$6.786 

$6.497 

$190 

$293 

$805 

$1.033 

$1.344 

$2.207 

3,1% 

4,4% 

11,3% 

14,3% 

19,8% 

34,0% 

$7.017 

$7.376 

$7.603 

$7.755 

$7.602 

$7.940 

-619 

-447 

311 

500 

528 

764 

-8,8% 

-6,1% 

4,1% 

6,4% 

6,9% 

9,6% 

2500 TEU 

2700 TEU 

3500 TEU 

4250 TEU 

12 mos 

$7.113 

$7.383 

$7.251 

$7.634 

$6.673 

$6.811 

$6.343 

$6.106 

$440 

$572 

$908 

$1.528 

6,6% 

8,4% 

14,3% 

25,0% 

$6.176 

$6.305 

$5.620 

$4.358 

$937 

$1.078 

$1.631 

$3.276 

15,2% 

17,1% 

29,0% 

75,2% 

$6.013 

$6.232 

$5.767 

$5.762 

1.100 

1.151 

1.484 

1.872 

18,3% 

18,5% 

25,7% 

32,5% 

VHSS 

7,000 

6,000 

4400 TEU gearless 3500 TEU gearless 

2750 TEU gearless 2500 TEU geared 

Period rates $/day 

Charter 

Charter rates have been pushing up rapidly for 

large gearless vessels, starting with very large 

ships and followed by panamaxes and subpanamaxes. 

Spot hire rates for panamaxes 

almost doubled to 9,000 $ per day over the past 

month while gearless 2,700/2,800 TEU types are 

reportedly getting fixed at over 8,000 $ as well – 

up from high 6,000’s $. 

5,000 

4,000 

May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17 

Clarksons 

Second hand 

2750 TEU gearless 6.0 


Secondhand Prices, mill. $, 10 year old 

Charter 

The firmer trend has not filtered down into the 

sub-2,000 TEU sectors yet, with geared standard 

1,700 TEU ships still seeing no more than upper 

6,000’s $ per day east of Suez and 7,000 $ flat or a 

little more in the Mediterranean and Caribbean, 

respectively. Rates for 1,100/1,000 TEU ships and 

for 700 TEU have been more or less stagnant. 

7,500 

6,500 

Period rates $/day 

Second hand 

725 TEU geared 3.8 





5,500 

2000 TEU gearless 1700 TEU geared 

1000 TEU geared 725 TEU geared 

4,500 

May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17 



24,000 

20,000 

16,000 

12,000 

Spot market rates average earnings $/day (24.03.2017) 

Capesize c. 2010-built bulkcarrier 

post start-January 2009, then a c. 

2000-built vessel 

Supramax 52k dwt 

Panamax c. 2010-built bulkcarrier 

post start-January 2009, then a c. 

2000-built vessel 

20,840 

10,931 

Spot 

Bulker 

The dry bulk spot market recorded steep 

increases in fixing levels, led by the capsize 

segment amid strong activity in iron ore 

chartering. Average trip charter earnings are 

almost doubled over the past month. Rates for 

other bulker types are up was well, though not 

nearly as much for »capes«. Surging grain 

export volumes ex East Coast South America 

provide a firm setting for panamaxes. 

8,000 

4,000 

0 

Feb-16 May-16 Aug-16 Nov-16 Feb-17 

6,938 

Clarksons 

Capesize 

Panamax 

Supramax 

20,840 

10,931 

9,000 

Avg. Spot Earnings $/day 

Period 

The period market and FFA paper prices lend 

further confidence to owners as longer-term 

employments get fixed at improved rates near 

or – in the case of panamaxes – even slightly 

higher than spot rates. One year periods for 

180,000 dwt capsizes were seen rising from 

12,500 $ to 15,000 $ per day over the past 4 

weeks and for pmx’s from 8000 to 9,000 $. 

16,000 

13,500 

Period rates $/day (24.03.2017) 

Capesize modern 

Panamax modern 

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k 

previously 

Handysize modern 

16,000 

11,000 

7,925 

Capesize 

Panamax 

Supramax 

Handysize 

16,000 

10,750 

9,750 

8,500 

1-Year Timecharter Rate, $/day 

8,500 

6,000 

3,500 


9,750 

8,500 

25 

20 

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.03.2017) 

Capesize 170k dwt 

Panamax 75k dwt 

Handymax 52k dwt 

Handysize 32k dwt 

20 

Second hand 

Market prices for bulkers spiralled up fast since 

our previous issue, with interest initially focused 

on panamaxes/kamsarmaxes/ultramaxes and 

then shifting to capesize units. Buying interest is 

reportedly outweighing what’s on offer. 

Combined with firm indications for earnings 

from the period and FFA markets, asset prices 

are expected to push up further. 

15 

10 

5 


13 

11.5 

7 

Capesize 

20 

Panamax 

13 

Handymax 

11.5 

Handysize 

7 




Tankers 

Spot 

Earnings for crude tankers saw a slight overall 

decline based on the Baltic Dirty Tanker Index. 

However, developments were quite uneven 

across the size classes, with VLCC rates 

adjusting down quite substantially whereas 

Suezmax levels went up and Aframaxes trended 

a touch firmer as well. 

120,000 

100,000 

80,000 

60,000 

Spot market rates average earnings $/day (24.03.2017) 

VLCC c. 2010-built vessel from 2009 

onwards, previously c.2000-built vessel. 

Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 


Aframax c. 2010-built vessel from 2009 


VLCC 

Suezmax 

Aframax 

12,790 

22,700 

18,630 

Avg. Spot Earnings $/day 

40,000 

20,000 

0 


22,700 

18,630 

12,790 

Clarksons 

Period 

60,000 

55,000 

50,000 

45,000 

40,000 

Period rates $/day (24.03.2017) 

VLCC 310k dwt 

Suezmax 150k dwt 

Aframax 110-115k dwt 

Panamax 74k dwt, products 

Period rates for crude tankers have been 

slipping across the board as the northern 

hemisphere winter (peak demand!) comes 

to an end. As HANSA goes to press, one year 

business for VLCC is rated at around 27,000 $ – 

down from 27,500 $ a month earlier. Levels for 

suezmaxes and aframaxes fell more sharply 

to around 19,500 $ (from 21,500 $) and 16,000 $ 

(17,250 $), respectively. 

35,000 

30,000 

25,000 

20,000 

15,000 

10,000 


26,500 

18,000 

16,000 

12,750 

VLCC 

Suezmax 

Aframax 

Panamax 

26,500 

18,000 

16,000 

12,750 

1-Year Timecharter Rate, $/day 

Second hand 

Prices for tankers are a tad softer again, but 

with more deal activity taking place in the 

second half of March, the highlight being the 

acquisition of BW Group’s 11-strong VLCC 

fleet by DHT. Prices for 5-year old 300,000 dwt 

VLCC are reportedly stable at around 61.0 mill. $ 

while suezmaxes and aframaxes are assessed 

marginally cheaper at 41.3 mill. $ and 30 mill. $ 

60.00 

50.00 

40.00 

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.03.2017) 

42.00 

VLCC 

42.00 

Suezmax 

27.50 

Aframax 

18.00 

Panamax 

17.00 


30.00 

20.00 

VLCC 310k dwt 

Suezmax 150k dwt 

Aframax 110-115k dwt 

Panamax 74k dwt, products 

10.00 


27.50 

18.00 

17.00 



Bunker | Currency 

Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t) 

2.00 

Euro zone interest rates 

450.00 

350.00 

Date 17.03.2017 

N Rotterdam = 273.00 

N Singapore = 294.50 

N Houston = 296.00 

Deutsche Calpam GmbH 

www.calpam.de 

1.50 

1.00 


N Bunds (10-year) = 0.45 

N EURIBOR (3-month) = -0.33 

250.00 

0.50 

150.00 

0.00 

50.00 

Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17 

-0.50 

Source: Reuters EcoWin Pro 

700.00 

Marine Gas Oil (MGO in $/t) 

1.60 

Foreign exchange rates 

160 

600.00 


N Rotterdam = 431.00 

N Singapore = 462.50 

N Houston = 492.00 

Deutsche Calpam GmbH 

www.calpam.de 

1.50 

1.40 

150 

140 

500.00 

1.30 

130 

1.20 

120 

400.00 

300.00 

1.10 

1.00 


N EUR/CHF = 1.07 

N EUR/USD = 1.07 

N EUR/JPY = 122 

110 

100 

0.90 

Source: Reuters EcoWin Pro 

90 

200.00 

Mar-16 Jun-16 Sep-16 Dec-16 Mar-17 

Organised by: 

7–9 June 2017, the Netherlands 

Partners: 

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On-site visits 2017: 

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Breakbulk 1/2 quer in Gegengeschäft 

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management: design and operations, products flow – supply and 

demand, contango and backwardation, blending, demurrage, business 

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Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4 19

Versicherungen | Insurance 

P&I-Markt unter Druck, 

aber weiter profitabel 

Prämienabsenkungen für dieses Jahr dürften P&I Clubs 

nicht wehtun, wenn die schwache Schadensentwicklung 

anhält, schreibt Michael Hollmann 

Selbst für gestandene Makler und Versicherungsexperten 

in den Reedereien 

war die jüngste Vertragserneuerung für 

Schiffshaftpflicht einzigartig. Noch nie 

standen die Prämien in der Sparte so unter 

Druck. Aus Rücksicht auf die schwierige 

wirtschaftliche Lage vieler Reeder und 

Schiffsgesellschaften hatten die großen 

Gegenseitigkeitsversicherer der International 

Group erstmals geschlossen auf generelle 

Prämienanhebungen verzichtet. In 

den Verhandlungen konnten sich die Versicherungsnehmer 

dem Vernehmen nach 

sogar vielfach mit Forderungen nach Preissenkungen 

durchsetzen. 

Reeder mit niedrigen Schadensquoten 

hätten meist Nachlässe von 5 bis 10% erzielt, 

erfuhr die HANSA von britischen 

P&I-Maklern. Vermittler in Deutschland 

behaupten sogar, noch höhere Nachlässe 

selbst für schadensträchtigere Flotten gesehen 

zu haben. »Wenn einmal die Ergebnisse 

für das Zeichnungsjahr 2017/18 vorgelegt 

werden, dürfte eine nicht unwesentliche 

Verringerung der Nettopämie pro BRZ zu 

verzeichnen sein«, kommentierte der britische 

Versicherungsmakler Arthur J. Gallagher 

die diesjährigen Renewals. 

Sicher möchten die P&I Clubs die jüngste 

Prämienrunde nicht als Präzedenzfall 

verstanden wissen und weitere Begehrlichkeiten 

bei den Versicherten wecken. 

Allerdings klingen die offziellen Statements 

der Club-Manager zu den Renewals 

nicht wirklich enttäuscht. Trotz der Hinweise 

auf einen verschärften Preiswettbewerb 

beurteilen die meisten die Resultate 

als »erfolgreich« oder »positiv«. 

Auch große Maklerhäuser und Rating- 

Agenturen äußerten sich durchaus optimistisch 

zu den kurz- bis mittelfristigen 

Perspektiven der P&I Clubs – Prämiennachlässe 

hin oder her. »Der Rückgang der 

Schäden hat sich über das vergangene Jahr 

fortgesetzt. Anzahl und Höhe der Schäden 

dürften nun ungefähr ihren Tiefpunkt erreicht 

haben«, konstatiert A. J. Gallagher. 

Damit stehe zu erwarten, dass die Clubs 

das vergangene Jahr (2016/17) erneut mit 

hohen Überschüssen abgeschlossen haben 

– trotz volatiler Kapitalerträge im heutigen 

Kapitalmarktumfeld. 

Ratings von P&I Clubs 

Gard A+ 

UK P&I Club 

Steamship Mutual 

North of England 

Britannia 

Skuld 

Standard Club 

Shipowners 

Abstract: P&I clubs strengthend by recent good performance 

Jahr auf Jahr hätten die Clubs ihre freien 

Reserven erhöht, auch mit Hilfe kontinuierlicher 

Prämienanhebungen. Infolgedessen 

säßen sie heute auf Kapitalpolstern, 

»die ganz sicher die Anforderungen unter 

Solvency II übertreffen«, so A. J. Gallagher. 

Solvency II ist die im Jahr 2016 in Kraft getretene 

EU-Richtlinie zur erweiterten Eigenmittelausstattung 

der Versicherer. 

This year’s P&I renewal may go down in history as one of the softest on record, with 

premium reductions as opposed to increases for many shipowning members of the mutual 

P&I clubs. However, after years of boosting their free reserves, the clubs are considered 

to be robust enough to make concessions to their members without jeopardizing 

their financial strength. 

Further information: redaktion@hansa-online.de 

A 

A 

A 

A 

A 

A 

A 

West of England A- 

Japan P&I 

Swedish Club 

London P&I 

American Club 

BBB+ 

BBB+ 

BBB 

BBB- 

Quelle: Standard & Poor‘s 

Auch wenn die P&I Clubs offziell bestreiten, 

dass sie zu hoch kapitalisiert seien, 

könnte man die zunehmenden Rückausschüttungen 

von Prämien aus früheren 

Jahren als Eingeständnis werten. Für die 

Jahre 2014 bis 2016 hatten die Clubs der 

International Group zuletzt Rückzahlungen 

und Rabatte auf noch ausstehende 

Nachschusszahlungen in Höhe von fast 

146 Mio. $ beschlossen. Die größten zuwendungen 

erhielten die Mitglieder von Gard 

(37 Mio. $), dem Japan Club (30,3 Mio. $) 

sowie Steamship Mutual (25,3 Mio. $), wie 

A. J. Gallagher vorrechnet. Die guten Zwischenergebnisse 

der Clubs für 2016 ließen 

erwarten, dass auch in diesem Jahr große 

Summen an die Reedereien zurückfließen. 

Die auf den Versicherungssektor spezialisierte 

Ratingagentur A.M. Best zieht in 

ihrem jüngsten Sektor-Report ebenfalls 

ein positives Fazit. Als wesentliche Risiken 

und Herausforderungen heben die Experten 

anhaltende Großschadensrisiken in der 

Schifffahrt sowie die Konkurrenz durch 

Festprämienversicherer wie British Marine, 

Raets oder Lodestar hervor. 

Vor diesem Hintergrund sei zu erwarten, 

dass die Clubs der International Group 

ihre Angebotspalette weiter diversifizieren 

und sich auch in andere Transportversicherungssparten 

wie Seekasko, Ware und 

Offshore-Energie oder in ganz neue Segmente 

bewegen könnten. Auf jeden Fall 

verfügten die Clubs über einen ausreichenden 

finanziellen Puffer, um auch mit 

Rückschlägen fertigzuwerden. Eine Absenkung 

der Bonitätsnoten der Clubs steht für 

A. M. Best auf nahe Sicht jedenfalls nicht 

auf der Tagesordnung. 

M 


6 

9 

5 


3 

1 

10 

8 

2 

12 

4 

11 

Havariechronik 

7 

1 02/03/2017, Maschinenausfall/Schlepperassistenz, Ort: Nähe 

Punta Carnero (Spanien), Reise: Gibraltar nach Ferit (Irland) 

Schiff: Langeoog (Bj. 2013), 5.463 tdw Stückgutfrachter, 

Flagge: Antigua & Barbuda, Haftpflicht: Gard 

2 05/03/2017, auf Grund, Ort: Constanta (Rumänien), 

Reise: Constanta nach Veracruz (Mexiko) 

Schiff: Caledonia (Bj. 2002), 35.079 tdw, Stückgutfrachter, 

Flagge: Malta, Haftpflicht: Gard 

3 05/03/2017, Maschinenausfall, Ort: Straße von Gibraltar, 

Reise: Milford Haven (UK) nach Port Said (Ägypten) 

Schiff: Chrisopigi Lady (Bj. 2005), 71.810 tdw Produktentanker, 

Flagge: Liberia, Haftpflicht: Gard 

4 09/03/2017, Untergang, Ort: Nähe Lianyuangang (China), 

Reise: unbekannt. Schiff soll Reis geladen haben. 

Schiff: Kum San (Bj. 1977), 8.656 tdw Stückgutfrachter, 

Flagge: Nordkorea, Haftpflicht: k. A. 

5 09/03/2017, auf Grund, Ort: südlich von Trolhättan, 

Reise: Kristinehamn (Schweden) nach Hull (UK) 

Schiff: Skagern (Bj. 2000), 3.171 tdw Stückgutfrachter/Kümo, 

Flagge: Niederlande, Haftpflicht: North P&I 

6 10/03/2017, Grundberührung/Leck, Ort: nördlich von Kopervik 

(Norwegen), Reise: Hyllestad nach Sandnes (Norwegen) 

Schiff: Nordfjord (Bj. 2006), 6.000 tdw Stückgutfrachter, 

Flagge: Niederlande, Haftpflicht: North P&I 

7 11/03/2017, Maschinenausfall/Schlepperassistenz (LOF), 

Ort: Botany Bay (Australia), Reise: Ex Sydney, Ziel unbekannt 

Schiff: Asphalt Seminole (Bj. 2005), 9.230 tdw Asphalt-Tanker, 

Flagge: Marshall Islands, Haftpflicht: UK P&I 

8 14/03/2017, Maschinenausfall, Ort: Nähe Andros/Ägäisches 

Meer, Reise: Istanbul (Türkei) nach Eemshaven (Niederlande), 

Schiff: Moon Step (Bj. 1997), 4.400 tdw Stückgutfrachter/Kümo, 

Flagge: Belize, Haftpflicht: Lodestar Marine 

9 14/03/2017, Ladung über Bord/Containerblock kollabiert, 

Ort: zwischen Aarhus (Dänemark) und Torshavn (Färöer), 

Reise: Aarhus nach Torshavn, Schiff: Ice Star (Bj. 2008), 

8.143 tdw/698 TEU Containerschiff, 

Flagge: Antigua & Barbuda, Haftpflicht: Swedish Club 

10 16/03/2017, Untergang, Ort: vor der libyschen Küste, 

Reise: Canakkale (Türkei) nach Misrata (Libyen), 

Schiff: Tinaztepe S (Bj. 1979), 3.201 tdw Stückgutfrachter/ 

Kümo, Flagge: Türkei, Haftpflicht: Hanseatic 

11 18/03/2017, auf Grund, Ort: Nähe San Lorenzo (Honduras), 

Reise: Acajutla (El Salvador) nach San Lorenzo (Honduras) 

Schiff: Morning Claire (Bj. 2012), 16.722 tdw Auto-Carrier, 

Flagge: Panama, Haftpflicht: Britannia 

12 19/03/2017, Feuer/Explosion, Ort: 115 nm östlich von 

Qingdao (China), Reise: Dalian nach Huludao (China) 

Schiff: Xing Long Zhou 569 (Bj. 2012), 6.678 tdw Produktentanker, 

Flagge: China, Haftpflicht: UK P&I 

Foto: West of England 

Tom Bowsher, neuer CEO 

Führungswechsel bei West of England 

Der Vorstand des P&I-Versicherers West of 

England hat den Leiter für Underwriting und 

Business Development, Tom Bowsher, zum 

neuen Hauptgeschäftsführer (CEO) gewählt. 

Bowsher wird somit per 20. September Nachfolger 

des amtierenden Peter Spendlove, der 

die Geschicke des Clubs seit 1995 lenkt. Spendlove 

wechselt dann auf den Posten des Verwaltungsratsvorsitzenden 

(Chairman). Bowsher, 

der 2001 als Underwriter bei dem Club anheuerte, 

wird auch als CEO weiter für Underwriting 

und Business Development verantwortlich 

sein. West of England zählt mit rund 

80 Mio. BRZ versicherter Tonnage (owned) zu 

den mittelgroßen P&I-Versicherern der International 

Group. 

M 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ 

Britannia stärkt Präsenz in Japan: Managementfirma des P&I Clubs Britannia, Tindall Riley, übernimmt Korrespondenten 

Cornes P&I Co. Ltd in Japan. Prüfung zusätzlicher Dienstleistungen für japanische Britannia-Mitglieder 

über P&I und Rechtschutz hinaus angekündigt. +++ NHC forciert elektronischen Geschäftsverkehr: Kaskoversicherer 

Norwegian Hull Club schließt sich neuem Online-Marktplatz Placing Platform Limited (PPL) in London an. System 

ermöglicht Maklern und Versicherern Austausch von Angeboten und Vertragsentwürfen bis hin zum Geschäftsabschluss. 

+++ Hohe Gewinne mit Haftpflicht: Spezial- und Industrieversicherer StarStone steigert Nettogewinn 

für 2016 kräftig auf 42,8 Mio. $ (2015: 23,2 Mio. $). Vorstand lobt gute Performance der Sparten Marine Liability, 

Offshore Energy und Terrorismus. +++ Shipowners on the move... Shipowners Club zieht an neuen größeren 

Standort im Londoner Eastend: 10 Whitechapel High Street, E1 8QQ | www.shipownersclub.com 

LEUTE LEUTE... Navigators: David J. Draper zum Head of International Casualty ernannt. Soll Ausbau der Schadensversicherung 

inkl. Marine und anderen Spezialitäten in Europa und Asien vorantreiben. +++ Skuld: P&I-Club ernennt 

Krester Kroger Kjaer zum Niederlassungsleiter in Kopenhagen. Folgt auf Helle Lehmann, die den Versicherer 

nach 8 Jahren auf dem Posten verlässt. Kroger Kjaer war bereits stellvertretender Geschäftsführer und Head of 

Claims bei Skuld in Kopenhagen. +++ UK P&I Club: Susanne Murphy zum Regional Director Europe, Middle East 

and Africa befördert. Juristin bleibt auch Deputy Club Manager des UK Defence Club. +++ 



Piraterieschaden weiter umstritten 

Müssen Ladungseigner und ihre Versicherer 

im Falle einer Schiffsentführung für 

die laufenden Betriebskosten unter Havarie-Grosse 

mit aufkommen oder nicht? 

Der Streit darüber entzündete sich infolge 

der Verschleppung des deutschen LPG- 

Tankers »Longchamps« vor der somalischen 

Küste vor mehr als acht Jahren. 

Die Auseinandersetzung darüber zwischen 

dem Charterer Mitsui & Co und der 

Beteiligungsgesellschaft LPG Tankerflotte 

der MPC Capital geht in Kürze wohl in die 

entscheidende Runde. Nach Angaben der 

Association of Average Adjusters (AAA) 

in London kommt die Sache voraussichtlich 

im September vor den obersten britischen 

Gerichtshof (Supreme Court). Zuzüglich 

der getätigten Lösegeldzahlung 

London Club fordert Aufsicht 

für Projektverladungen 

Nach Meinung des London P&I Clubs 

sind Verladungen teurer Projektgüter auf 

Deck verstärkt durch unabhängige Gutachter 

(Marine Warranty Surveyors) zu 

beaufsichtigen. Dadurch soll sichergestellt 

werden, dass die Ladung ordnungsgemäß 

gestaut und festgezurrt und Schadensrisiken 

minimiert werden. In einem 

Rundschreiben des Clubs berichtet der 

Berater Paul Walton von den London Offshore 

Consultants (LOC), dass die Sachverständigenfirma 

im vergangenen Jahr 

vermehrt Schäden durch verrutschende 

§ 

hatte der seinerzeit mit der 

Sache betraute Dispacheur 

auch 180.000 $ Schiffsbetriebskosten 

in die Havarie-Grosse-Kosten 

mit aufgenommen. 

Sein Argument: Diese Kosten 

fielen während der Lösegeldverhandlungen 

mit den Piraten an, wodurch die Lösegeldforderung 

zum Vorteil von Schiff und 

Ladung von 6 Mio. $ auf 1,85 Mio. $ abgesenkt 

werden konnte. 

In erster Instanz hatte der Reeder Recht 

bekommen, in zweiter Instanz setzte sich 

dann aber die Ladungsseite durch. Auch 

viele Dispacheure sähen die Einbeziehung 

der Betriebskosten kritisch, weil es sich 

dabei eher um einen Verzögerungsschaden 

handele, heißt es bei der AAA. M 

Schwergüter an Deck verzeichnet habe. 

In fast allen Fällen sei bei der Sicherung 

der Kolli geschlampt und gegen einschlägige 

Richtlinien verstoßen worden. Bei 

großen Verladungen, etwa im Offshore- 

Bereiche, bestehen Transportversicherer 

auf den Einsatz eines Marine Warranty 

Surveyors, der den Port Captains und Supercargos 

der Reedereien auf die Finger 

schaut. Bei normalen Projektverladungen 

im Linien- und Trampsektor sind neutrale 

Sachverständige nicht an der Tagesordnung. 

M 

Neues Konsortium für 

Baurisken gegründet 

Bei Lloyd’s of London gibt es jetzt einen 

weiteren Versicherer für Schiffaurisiken. 

Das neue Marine and Offshore Construction 

Consortium bündelt Deckungskapazitäten 

verschiedener Lloyd’s-Syndikate 

und wird von dem Zeichnungsagenten 

Neon Underwriting gemanagt. 

Das Konsortium bietet den Angaben 

zufolge Deckungshöhen von 70 Mio. $ 

für Schiffauprojekte und von 55 Mio. $ 

für den Bau von Bohrinseln an. Verantwortlich 

für das Produkt zeichnet 

die Managerin Mireille Dolonen, die 

seit vergangenem Jahr für Neon arbeitet 

und zuvor unter anderem bei Aon, 

Royal Sun Alliance und Nemo Forsikring 

tätig war. 

Wachstum ausgerufen 

Für das britische Versicherungsunternehmen 

ist das neue Baurisiko-Produkt Teil 

seiner Wachstumsstrategie im See- und 

Offshorebereich. Es unterstreiche »unser 

Bestreben, zu einem der größten Anbieter 

im Seeversicherungsbereich im Londoner 

Markt zu werden«, erklärt Angus Wilson, 

Head of Marine bei Neon. Das Marine 

and Offshore Construction Consortium 

soll zu einem Kompetenzzentrum seiner 

Sparte werden. Dazu seien jährliche Konferenzen 

(»Broker Marine and Offshore 

Construction Conference«) und Schulungen 

im Lloyd’s-Markt geplant. M 

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Im Schadenfall nehmen 

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CONFERENCE OUTLINE: 

360° on the Dry Bulk 

shipmarket - Road to Recovery 

KEYNOTE: 

Peter Sand - BIMCO 

Chief shipping analyst 

“Recovery of the struggling shipmarket - the zero 

supply side growth scenario” 

Keeping Dry Bulk terminals 

competitive- a multi functional view. 

KEYNOTE: 

Joel Shirriff - Ausenco 

Ausenco Vice President 

“Keeping your terminal competitive in an 

ever changing commodity flow” 

Influencers in Dry Bulk trade - 

the non consensus view 

KEYNOTE: 

Rahul Sharan - Drewry 

Dry bulk specialist 

“European market in post- Brexit & post-Trump era” 

Expect the unexpected - stay 

ahead on legal and liability issues 

KEYNOTE: 

Marcel Verhagen – DOCK Legal Experts 

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“Stay on track: most common claims in the Dry Bulk 

supply chain and how to avoid preconceptions” 

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HANSA International @DryCargoNL Maritime Journal – 154. dry-cargo-conference-&-exhibition 

Jahrgang – 2017 – Nr. 4 23


»MOL Comfort«: Gericht bestätigt 

erstmals Spediteurshaftung 

Der Untergang der »MOL Comfort« vor vier Jahren 

beschäftigt nach wie vor die Justiz. In einem 

aufsehenerregenden Urteil hat jetzt das 

Oberlandesgericht Hamburg erstmals die Haftung 

eines deutschen Spediteurs bestätigt 

Es war das erste Mal überhaupt, dass ein 

Oberlandesgericht zu der Frage Stellung 

genommen hat, ob der in Anspruch 

genommene deutsche Spediteur für den 

Verlust von Containern haftet, zu dem es 

aufgrund des spektakulären Unfalls gekommen 

war. Das Schiff war am 17. Juni 

2013 im Arabischen Meer bei nicht ungewöhnlichen 

Wetter- und Seegangsverhältnissen 

auseinander gebrochen. Die beiden 

Teile und die Ladung gingen unter, Personen 

kamen nicht zu Schaden. 

Ein deutscher Ladungsversicherer machte 

nunmehr aus übergegangenem Recht 

seines Versicherungsnehmers gegen einen 

in Deutschland ansässigen Spediteur 

Ansprüche auf Schadenersatz geltend. Bei 

dem Versicherungsnehmer handelte es 

sich um einen deutschen Importeur, der 

zu FOB-Bedingungen elektronische Bauteile 

von einem Lieferanten in Taiwan erworben 

und den Spediteur mit der Abholung 

der Ware beauftragt hatte. 

Der Ladungsversicherer klagte vor dem 

Landgericht Hamburg Ansprüche auf 

Schadenersatz in Höhe von 30.297 €. Das 

Gericht hatte in anderen Fällen zuvor in einer 

ganzen Reihe von Entscheidungen die 

Klagen gegen deutsche Spediteure abgewiesen. 

In dem nunmehr eingeleiteten Verfahren 

hat das Landgericht erstmals die Haftung 

eines Spediteurs bestätigt. 

Das Gut sei zwar mit einem see- oder 

ladungsuntüchtigen Schiff befördert worden, 

so das Landgericht, der Spediteur 

habe aber nicht den erforderlichen Entlastungsbeweis 

geführt, dass dieser Mangel 

bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen 

Verfrachters bis zum Antritt der 

Reise nicht zu entdecken gewesen sei. Die 

mittels der beiden Ladungsrechnungssysteme 

errechneten Tiefgangswerte im Hafen 

von Singapur seien so massiv von den 

tatsächlich abgelesenen Werten abgewichen, 

dass der Kapitän und der Erste Offizier 

der »MOL Comfort« die Ursachen 

dafür hätten ergründen müssen. Da zu- 

Foto: VWAm Fot 

wikimedia commons 



gleich rechnerisch das zulässige Biegemoment 

des Schiffes vollständig ausgelastet 

gewesen sei, so das Landgericht weiter, 

habe dies in Kombination mit den hohen 

Torsionsmomenten und Scherkräften 

und unter Berücksichtigung des nicht berechneten 

starken »Hogging«-Zustandes 

ein klares Warnsignal sein müssen, dass 

die Integrität des Schiffsrumpfes eingeschränkt 

sein könne. 

Im Rahmen des Berufungsverfahrens 

hat das Oberlandesgericht Hamburg diese 

Ausführungen des Landgerichts bestätigt. 

Es sei nicht zu beanstanden, dass das 

Landgericht zu dem Ergebnis gekommen 

sei, dass die Schiffsführung angesichts der 

im Hafen von Singapur tatsächlich festgestellten 

Rumpfverbiegung (»hogging«) verpflichtet 

gewesen sei, vor einer Weiterfahrt 

die Ursachen der mit den Ergebnissen der 

Ladungsrechner nicht zu vereinbarenden 

Verbiegung zu untersuchen. Das Oberlandesgericht 

ging allerdings davon aus, dass 

die Reise nicht erst in Singapur, sondern 

bereits im Vorhafen Hongkong angetreten 

worden sei. Es ließ offen, ob der Mangel 

der Seetüchtigkeit des Schiffes bereits dort 

zu entdecken gewesen sei. Auch während 

der Reise sei der Verfrachter zur Ladungsfürsorge 

verpflichtet. Hiergegen habe der 

Spediteur verstoßen, weil die Schiffsführung 

trotz der eindeutigen Warnsignale 

auf eine eingeschränkte Integrität des 

Schiffsrumpfes in Singapur die Fahrt fortgesetzt 

habe. 

Außerdem kam das Oberlandesgericht 

Hamburg zu dem Ergebnis, dass der 

in Anspruch genommene Spediteur 

nicht zu den Personen gehöre, die 

zur Beschränkung der Haftung für alle 

Ansprüche aus einem Ereignis berechtigt 

seien. Der Spediteur habe nicht darlegen 

können, dass er Slot-Charterer des Schiffes 

gewesen sei. Er habe nicht auf der »MOL 

Comfort« einzelne Stellplätze über einen 

längeren Zeitraum angemietet. Der Spediteur 

habe lediglich die Rechtsstellung eines 

Multimodal-Frachtführers und Verfrachters 

gehabt und gehöre damit nicht zu den 

Personen, die zur Beschränkung der Haftung 

berechtigt seien. 

OLG befasst sich auch mit 

Stück-Höchstbetrag 

Die zuvor zusammengefassten Hinweise 

des Oberlandesgerichts haben zwar erhebliche 

grundsätzliche Bedeutung, nehmen 

aber in dem Urteil tatsächlich nur einen 

geringen Raum ein. Das Oberlandesgericht 

hat sich in der Entscheidung daneben mit 

weiteren Fragen befasst. Im Seefrachtrecht 

ermittelt sich im Falle des Verlustes und der 

Beschädigung des Gutes der Höchstbetrag 

der Haftung des Verfrachters zu zwei Sonderziehungsrechten 

(SZR) pro Kilogramm 

des Rohgewichts des Gutes (Kilogramm- 

Höchstbetrag) oder 666,67 SZR pro Stück 

(Stück-Höchstbetrag). Maßgeblich ist der 

jeweils höhere Betrag. Im Falle einer Containerbeförderung 

stellt sich die Frage, ob 

der Container oder die in den Container 

gestauten Gegenstände – im vorliegenden 

Falle 199 Kartons – die maßgeblichen Stücke 

für die Anwendung des Stück-Höchstbetrages 

sind. 

Das Landgericht war zu dem Ergebnis 

gekommen, dass der Container das maßgebliche 

Stück sei. Entsprechend errechne 

sich ein Stück-Höchstbetrag von (1x) 

666,67 SZR. Ausgehend von einem Gewicht 

des verloren gegangenen Gutes von 

1.762,00 Kilogramm ergebe sich ein Kilogramm-Höchstbetrag 

von 3.524,00 SZR 

(entsprechend 4.577,3825 €). Dieser sei daher 

als der höhere Betrag maßgeblich. Der 

Höchstbetrag blieb deutlich hinter dem 

tatsächlich eingetretenen Schaden von 

30.297 € zurück. Hätte das Landgericht die 

Kartons als die maßgeblichen Stücke angesehen, 

wäre ein Stück-Höchstbetrag von 

(199 x 666,67 =) 132.667,33 SZR maßgeblich 

gewesen. Dieser hätte weit über dem 

geltend gemachten Schaden gelegen und 

sich daher nicht ausgewirkt. 

Das Oberlandesgericht bestätigte auch 

insoweit das Urteil des Landgerichts. Hat 

der Verfrachter ein Beförderungsdokument, 

also ein Konnossement oder einen 

Seefrachtbrief ausgestellt, kommt es für die 

Ermittlung des maßgeblichen Stückes auf 

den Inhalt dieses Dokuments an. Im vorliegenden 

Falle hatte der Spediteur allerdings 

kein solches Dokument ausgestellt 

(wohl aber ein von ihm beauftragter Unter-Verfrachter). 

Der Ladungsversicherer 

hatte daraufhin bereits mit der Klage 

auch einen Anspruch auf Ausstellung eines 

Konnossements (über die Beförderung 

des Containers mit darin gestauten 

199 Kartons) durch den Spediteur rechtshängig 

gemacht. Das Landgericht wies die 

Klage insoweit ab. Das Oberlandesgericht 

bestätigte dies in seiner Entscheidung. Die 

nachträgliche Ausstellung eines Konnossements 

zum Zwecke der günstigeren Berechnung 

des Höchstbetrages komme nicht 

in Betracht. 

Darüber hinaus hatte das Landgericht 

erläutert, dass im Hinblick auf die Ermittlung 

des maßgeblichen Stückes nicht auf 

das vom Unter-Verfrachter ausgestellte 

Konnossement und die Angaben darin abgestellt 

werden dürfe. Auch dieses Ergebnis 

wurde vom Oberlandesgericht Hamburg, 

in Übereinstimmung mit seiner früheren 

Rechtsprechung, bestätigt. 

Autor: Klaus Ramming 

Rechtsanwalt | Dipl.-Ing. Seeverkehr 

Lebuhn & Puchta – Partnerschaft von 

Rechtsanwälten und Solicitor mbB 

Abstract: »MOL Comfort«: Court recognizes forwarder liability for the first time 

The sinking of container vessel »MOL Comfort« is still keeping justice busy. In a spectacular 

trial, the higher regional court of Hamburg has now recognized forwarder liability 

for cargo loss in the sinking of a vessel – a first in German jurisdiction. A German 

shipper was found liable for the loss of cargo that a German customer had ordered in 

Taiwan. The vessel sank in the Arabian Sea in 2013 in usual weather and sea state after 

breaking in half. The court found that although the vessel sank because it was not 

seaworthy its condition could have come to the shipper’s attention well before leaving 

the port of Singapore. The ruling ins groundbreaking as German courts have rejected 

similar claims several times before. 




Higher prices, greater assurance in Singapore 

Mass flow meters are mandatory for bunkering MGO in Singapore since January. 

The technology deters undercutting among bunker suppliers while ensuring accurate 

delivered quantities, reports Zeng Xiaolin 

Marine fuel prices in Singapore have 

doubled year-on-year to more than 

340 $ per tonne, following the mandatory 

installation of mass flow meters (MFM) on 

all bunker tankers in the city-state. 

Singapore is the world’s largest bunkering 

port by sales volumes, with a record 

48.6 mill. t of marine fuels sold in 2016, up 

from 45.16 mill. t in 2015. 

Due to the highly competitive bunker 

market, suppliers often undercut each 

other to get business. In order to recover 

the profit margins the errant suppliers 

resorted to short-changing end-users 

with regard to the delivered fuel quantity. 

The short-changing of the supply was 

often disguised through foaming, which 

was known as the »cappuccino effect« in 

the industry. Often, disputes arose when 

poor fuel economy aroused the ship operators’ 

suspicions. 

To safeguard the image of Singapore’s 

bunker industry, the Maritime and Port 

Authority of Singapore (MPA) announced 

in April 2014 that MFM would become 

mandatory from 1 January 2017. 

Also known as Coriolis flow meters, 

MFMs measure fluids based on mass, and 

not volume. Thus the use of MFM will allow 

the fuel to be measured by mass directly, 

enhancing transparency during bunker 

deliveries. 

Seven months after the MPA’s announcement, 

Danish bunker trading group OW 

Bunker went bankrupt after a 125 mill. $ 

fraud was uncovered in its dealings with 

Tankoil, a Singapore-based physical supplier, 

in addition to a 150 mill. $ risk-management 

loss. 

OW Bunker’s demise stunned the market 

and a number of physical suppliers and 

ship operators remain entangled in lawsuits 

over unpaid monies. However, the 

incident did not interfere with the MFM 

implementation. 

Oil major ExxonMobil is one bunker 

seller that is a proponent of MFM, having 

been the first physical supplier involved in 

working out a protocol for bunker delivery 

using MFM-enabled tankers. 

During the process, ExxonMobil worked 

with the MPA and MFM manufacturers to 

develop delivery methods. As part of a pilot 

programme, the oil major also began using 

an MFM-enabled tanker, »Emissary«, 

which is time-chartered from Hong Lam 

Marine. 

ExxonMobil Marine Fuels and Lubricants’ 

global marketing manager Iain 

White told HANSA: »When we piloted 

MFM-enabled tankers, a two-tier market 

emerged between suppliers using such metering 

systems and those that did not. This 

Ship being bunkered by »Emissary« 

Photo: MPA Singapore 



divide disappeared once the use of MFMs 

became mandatory.« 

The delivery of fuel oil from MFM-installed 

tankers is more or less 99.5% accurate. 

White continued: »We have had 

very low rates of quantity disputes as 

MFMs actually increase transparency 

in the bunkering process, allowing the 

customer to get exactly what they paid 

for. The reality is that once the bunkers 

are pumped into the ship, it’s impossible 

to accurately measure the quantity. 

So when there were disputes, we have 

been able to demonstrate that the bunkers 

were all pumped according to protocol.« 

Other sources told HANSA that disputes 

have gone down noticeably after the MFM 

rule was implemented. 

A Singapore-based fuel trader said: 

»Bunker prices are higher after the MFM 

rule kicked in. However, we haven’t encountered 

any disputes so far this year. 

That means things are improving after the 

MFM implementation.« 

Concerns that the MFM implementation 

would cause bunker prices to increase in 

Singapore and make the city-state’s marine 

fuels market less competitive than neighbouring 

ports, appear unfounded. 

In January 2017, bunker sales in Singapore 

totalled 4.46 mill. t, a historic high for 

such transactions in the city-state. 

Bomin Group’s global head of bunker 

operations, Jan Christensen, told HANSA 

that the company, which operates four 

Jan Christensen, 

Bomin Group’s global head of 

bunker operations 

Photo: Zeng Xiaolin 

MFM-installed tankers in Singapore, has 

had a positive experience so far. 

Christensen: »Many of our customers 

realise the added value of using MFMs to 

ensure quantity and speed up supply, and 

indeed many used this method for delivery 

ahead of the mandatory requirement 

in Singapore. In the months preceding the 

mandatory implantation of MFMs in Singapore, 

there was speculation that demand 

was likely to shift to neighbouring ports. 

These (sales) statistics strongly resonate 

with our experiences on the ground. Customers 

value the importance of a first-rate 

service that maximises operational and 

cost effciencies.« 

Short-changing of delivered fuel quantities 

was highlighted when Danish bunker 

supplier Monjasa was fined 1.43 mill. $ in 

December 2016 for overcharging a Malaysian 

customer. 

International Bunker Industry Association’s 

regional manager (Asia) Simon 

Neo told HANSA that the Singapore 

market is still competitive, despite 

the increase in marine fuel prices. Neo 

said: »Bunker prices today are a reflection 

of what the real prices should be. This 

is unlike the days when suppliers quoted 

below the cost price to get business.« 

White concurred with this point. He 

said: »There isn’t really an increase in bunker 

prices since the introduction of MFMs. 

If you take into account how different the 

industry is compared with before, the added 

transparency of delivered bunker quantities 

and improved effciency for suppliers, 

makes it a win-win situation for all.« 

Hong Kong-listed Brightoil Petroleum, 

which is a physical supplier in Singapore 

and China, has purchased six bunker 

barges to meet the bunkering demand in 

Singapore, of which five were MFM-certified. 

The remaining 4,100 tdw barge is 

used as a marine diesel fuel bunker barge. 

Brightoil said: »This achievement has received 

praise and recognition from ship 

operators due to the enhanced bunkering 

effciency and significantly reduced complaints 

and disputes arising from quantitative 

differences.« 

M 


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Die MPP-Branche schüttelt sich 

Die weltweite Mehrzweck-Schifffahrt ist in Bewegung. Während von der Nachfrageseite 

nicht unbedingt kurzfristige Belebung zu erwarten ist, sortiert sich die Branche mit 

Übernahmen, Kooperationen und einem großen Secondhand-Angebot neu. Doch die 

Aussichten bleiben vorerst eingetrübt. Von Michael Meyer 

Source: Toepfer Transport 

Der Auftrag der Spliethoff-Gruppe über sechs 18.000 tdw-Schiffe 

ist eines der wenigen aktuellen Neubau-Projekte 



Am Ende entscheidet nicht nur die 

Branchenstruktur über den Zustand 

des Markts, sondern eben auch die Nachfrage. 

Genau da hakt es jedoch noch gewaltig. 

Das Ende vom Lied ist ein maximal als 

»stabil« zu bezeichnendes Charterratenniveau. 

Von einer nachhaltigen oder gar signifikanten 

Verbesserung konnte zuletzt 

keine Rede sein. 

Der Toepfer Transport’s Multipurpose 

Shipping Time Charter Index, basierend 

auf einer sechs- bis zwölfmonatigen 

Beschäftigung eines 12.500-Tonners 

– des klassischen »F-Typs« – verdeutlicht 

das. Stand der Index im Januar 2016 noch 

bei rund 7.200 $ pro Tag, sackte er danach 

kontinuierlich ab, stabilisierte sich 

im Herbst vergangenen Jahres leicht bei 

6.280 bis 6.370 $ und liegt mittlerweile 

nur noch bei 6.017 $. Gleichzeitig werden 

Charter-Verträge für immer kürzere Perioden 

abgeschlossen, heißt es im aktuellen 

Bericht des Hamburger Maklers. 

Kann man mit derartigen Raten noch 

schwarze Zahlen schreiben? Das kommt 

auf die Umstände an. »Viele denken offenbar 

langfristig und hoffen weiter auf Besserung. 

Selbst 6.200 $ können für ein günstiges 

Schiff noch reichen, wenn es mit 4.000 $ 

OPEX fährt«, sagt Toepfer-Analyst Nicolas 

Breiding. 

Auch wenn die Raten niedrig sind, reichen 

sie offenbar für einige noch aus, um 

damit – wenn auch wenig – zu verdienen. 

Ein Indikator dafür ist, dass es praktisch 

keine Auflieger in der MPP-Schifffahrt 

gibt. Von kürzeren Wartezeiten abgesehen, 

ist die weltweite Flotte laut Breiding 

ganz überwiegend in Bewegung. Eine signifikante 

Verschrottung lässt sich ebenfalls 

nicht beobachten. »In den letzten Jahren 

hatten wir durchschnittlich zwölf oder 

13 Schiffe, die aus dem Segment ausgeschieden 

sind, zum Teil durch Verschrottung, 

zum Teil durch Umbauten. Ich erwarte 

nicht, dass wir in der nächsten Zeit 

ein wesentlich höheres Abwrack-Niveau 

sehen werden«, so der Experte. 

Schiffe werden eher innerhalb der Branche 

durchgetauscht. Der Verkäufer arbeitet 

mit einem kalkulierbarem Verlust, 

der Käufer kann den günstig erworbenen 

Frachter schließlich noch relativ profitabel 

einsetzen. Zudem ist die Flotte nicht 

übermäßig alt, der Anteil an Schiffen 

über 15 Jahre liegt im Segment über 100 t 

Krankapazität bei 16 %, im Segment über 

250 t sind es sogar nur 12 %. 

Es gibt einige Aktivität im Secondhand-Markt, 

auch aufgrund der stark 

gesunkenen Schiffswerte. Gleichzeitig 

ist die Flotte in den vergangenen Jahren 

SCHIFFSWERTE IM SINKFLUG 

Die Schiffswerte schrumpfen seit geraumer 

Zeit und auch heute noch. Allerdings 

liegen sie – anders als zum Teil 

in anderen Schifffahrtssegmenten – 

über Schrottniveau. Das liegt auch daran, 

dass MPP-Schiffe durch ihre Ausrüstung 

und das Ladegeschirr einen 

höheren Wert haben. Ende 2016 kostete 

ein zehn Jahre alter 12.500-Tonner 

rund 5,5 Mio. $, 2007 waren es noch 

14,5 Mio. $ und 2015 noch 8,5 Mio. $. 

Im 9.000-tdw-Segment lässt sich ähnliches 

beobachten: ein Rückgang von 

11,5 Mio. $ über 6 Mio. $ auf zuletzt 

3,75 Mio. $. Im 30.000-tdw-Markt sank 

der Wert von 28,5 Mio. $ in 2007 auf 

7 Mio. $ Ende vergangenen Jahres. 

Auch auf dem Neubaumarkt macht sich 

die Krise wenig überraschend bemerkbar. 

Kostete ein 9.000-Tonner 2007 noch 

20 Mio. $, waren es acht Jahre später 

15 Mio. $, Ende 2016 nur noch 12 Mio. $. 

Der klassische F-Type büßte als Neubau 

ebenfalls an Wert ein, von 29 Mio. $ auf 

19,5 Mio. $ und schließlich auf 

17,5 Mio. $. Ein Ende 2016 kontrahierter 

30.000-Tonner kostete 30 Mio. $, 

nachdem es 2007 noch 45 Mio. $ waren. 

Abstract: MPP sector shakes itself 

While there is not much recovery expected 

on the demand side, the MPP 

sector reorganizes itself by acquisitions 

and cooperations. Rates are low, 

but oviously not too low to be profitable 

as a low scrapping activity and 

practically no layups show. The secondhand 

market is characterized by 

a huge supply of used ships and declining 

prices. Unemployed bulk and box 

carriers weigh on rates – the ballast water 

convention might take away some 

of that pressure. But then again order 

book does not augur well for the future. 

There is a lot of consolidation talks going 

up front and behind the scenes, but 

that will not help to solve the overcapacity 

issue. 

Further info: redaktion@hansa-online.de 

Foto: Spliethoff 



wesentlich langsamer gewachsen als vor 

2013 (siehe Schaubild Seite 28). 

Auf der Verkaufsseite herrscht besonders 

reges Treiben. Eine dreistellige Anzahl an 

Schiffen wird im Markt angeboten, auch 

ganze Flotten oder operative Einheiten 

werden verhandelt. Anders sieht es auf der 

Käuferseite aus – ein Grund für den kontinuierlichen 

Preisverfall. »Externe« Akteure 

scheuen die MPP-Schifffahrt, die gerade 

für Außenstehende noch immer recht intransparent 

ist. Innerhalb der Branche gibt 

es dagegen angesichts der niedrigen Preise 

durchaus Interesse an Zukäufen. Wer jetzt 

kauft, hat ganz andere Voraussetzungen 

für den Betrieb, weil der Frachter bei der 

Bestellung in weit besseren Zeiten möglicherweise 

über 20 Mio. $ gekostet hat. 

Dennoch: Vergleicht man die Indexwerte 

mit früheren Zeitpunkten, erkennt 

man die Problematik. Vor der Einführung 

des Index gab es zwar schon seit Anfang 

2013 eine rückläufige Tendenz – allerdings 

auf einem höheren Niveau. Lag der Wert 

seinerzeit bei über 9.000 $ pro Tag, hielt 

er sich trotz der Rückwärtsbewegung bis 

Sommer 2015 zwischen mindestens 7.700 $ 

und 8.500 $. 

Analystin Susan Oatway vom Branchendienst 

Drewry bewertet die Wechselwirkung 

mit dem Container- und Handysize- 

Bulker-Markt als einen wichtigen Grund 

für die Ratenmisere. In beiden Segmenten 

werden aufgrund der dort ebenfalls vorherrschenden 

Nachfragekrise viele Mehrzweck- 

und Projektladungen verschiff. 

»Mit dem Inkrafttreten der Ballastwasserkonvention 

könnte sich die Situation etwas 

entspannen, wenn alte Bulker nicht mehr 

umgerüstet, sondern verschrottet werden«, 

sagt Oatway. In Kombination mit 

einem verstärkten Scrapping in der MPP- 

Schifffahrt sei eine Verbesserung Ende 

2017 denkbar. Zuletzt hieß es bei Drewry, 

dass die gesamte Flotte bis 2020 jährlich 

um weniger als 1% wachsen dürfte. 

Zu der aktuell ausbleibenden Verschrottung 

kommt ein Orderbook, das 

die Angebotsseite weiter belasten dürfte. 

Zwar wurden seit einiger Zeit fast keine 

größeren Neubau-Order mehr platziert. 

Dennoch umfasst das Auftragsbuch 

noch immer rund 10% der fahrenden 

Flotte bei Schiffen mit mehr als 250 t 

Krankapazität. Im kleineren Segment 

sind es dagegen nur knapp 5%, in den 

E- und F-Typ-Segmenten nach Berech- 

Grafiken: Toepfer Transport 



nungen von Toepfer Transport wiederum 

knapp 20%. »Das muss erst einmal 

aufgefangen werden«, sagt Breiding. Insgesamt 

wurden zuletzt 85 Neubauten erwartet. 

Zu den wenigen Order-Beispielen 

in der jüngsten Vergangenheit gehört 

die niederländische Spliethoff-Gruppe. 

In China wurde der Bau von sechs 

18.000-Tonnern in Auftrag gegeben. Ab 

Januar 2019 sollen die Schiffe in Fahrt 

kommen, die den Regularien des »Polar 

Code« entsprechen und das Deckshaus 

im Bugbereich haben, um besonders 

lange und voluminöse Ladung wie etwa 

Windkraftanlagen effzient verschiffen 

zu können. 

Auch der noch relativ unbekannte chinesische 

Akteur United Faith hat eine 

kleine Serie im Auftragsbuch. Neben bestellten 

Halbtaucherschiffen hat das Unternehmen 

16.000-t-Mehrzweckfrachter 

entwickelt – ebenfalls mit dem Deckshaus 

im Vorschiffsbereich – wie übrigens auch 

das »D’Artagnan«-Neubauprojekt der Reederei 

Briese. 

Konsolidierung läuft 

Große Sprünge in der Entwicklung neuartiger 

Schiffstypen erwartet Toepfer- 

Experte Breding dennoch nicht. »Sind 

große Innovationen zu erwarten? Ich 

glaube das eher nicht. Dabei müsste eigentlich 

etwas passieren, besonders im 

derzeit noch sehr aufwendigen Laschund 

Ladungssicherungsbereich.« 

An der Flottenentwicklung beteiligt 

sind naturgemäß vor allem jene, die entweder 

große Probleme haben, oder jene, 

die ihre Marktposition verbessern wollen 

– durch Zukäufe oder Neubauten. Einer 

der großen Profiteure dürfte die chinesische 

Reedereigruppe COSCO sein 

– aktuell der zweitgrößte Operator hinter 

BBC Chartering aus Leer. Die großen 

Neubauten im globalen Orderbuch sind 




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fast alle für COSCO bestimmt, da geht es 

um rund 200.000 tdw. 

Bezogen auf die Tonnage dürfte COSCO 

bald Marktführer BBC an der Spitze ablösen. 

Die Reederei profitiert als staatliches 

Unternehmen von Aufträgen aus chinesischen 

Behörden, vor allem im Rahmen der 

»One Belt One Road«-Initiative, mit der 

die Volksrepublik milliardenschwere Investitionen 

tätigt und die entsprechenden 

Transporte sehr oft an inländische Carrier 

vergibt. »China Inc.« wird zwar offziell dementiert, 

in der Branche ist diese Einschätzung 

dennoch weit verbreitet. 

Für viele Unternehmen sind Übernahmen 

und Kooperationen unerlässlich. Die 

Mehrzweck-Schifffahrt hat zwar bereits 

einige Konsolidierungsprojekte hinter 

sich. Vor der zuletzt Aufsehen erregenden 

Übernahme der Rickmers-Linie durch 

die noch immer junge Bremer Reederei 

Zeaborn wurden in den vergangenen Monaten 

einige Kooperationen geschlossen. 

Nach Informationen der HANSA steht außerdem 

die japanische K Line unmittelbar 

vor dem Verkauf der deutschen Schwergutreederei 

SAL. Allerdings sind offenbar 

noch Finanzierungsfragen mit den Interessenten 

zu klären. Derzeit gelten Harren 

& Partner und Briese als wahrscheinliche 

Kandidaten. 

Weitere Aktionen dürften folgen, wie hinter 

vorgehaltener Hand immer wieder kolportiert 

wird. Einige haben dabei vor allem 

kleinere Carrier im Blick, deren Flotten 

nicht flexibel genug sind und deren Abdeckung 

der Seegebiete nicht ausreichet, um 

die Schiffe über »Parcelling« auszulasten. 

Von der finanziell stark angeschlagenen und 

nur durch staatliche Intervention gerettete 

Hyundai Merchant Marine (HMM) wird 



im Rahmen einer großen Restrukturierung 

erwartet, dass das MPP-Segment nach dem 

Verkauf der letzten Schiffe aufgegeben wird. 

Susan Oatway von Drewry erwartet ebenfalls 

zusätzliche Konsolidierungsprojekte. 

Das allein werde allerdings nicht reichen, 

weil es noch »zu viele Schiffe« gebe. Bei BBC 

Chartering sieht man sich trotz der Konkurrenz 

durch COSCO gut aufgstellt. CEO Svend 

Andersen ist der Meinung, dass dem Markt 

insgesamt weniger Anbieter gut tun würden, 

und dass es über alle Tonnagesegmente 

hinweg noch einigen Handlungsbedarf gibt. 

Er beobachte »durchaus viel Bewegung» im 

Mehrzweck- und Schwergutsegment. »Eine 

Konsolidierungsplattform mit Zugang zur 

Ladung wie bei BBC Chartering bietet viele 

Möglichkeiten. Wie sich diese durch strategische 

Allianzen und Kooperationen nutzen 

lassen kann, diskutieren wir derzeit intensiv 

mit verschiedensten Parteien.« 

Jüngste Konsolidierungsprojekte 

03/2017: Nova Marine und Algoma 

bündeln Shortsea-Aktivitäten 

02/2017: Zeaborn übernimmt Rickmers-Linie 

/ Bertram Rickmers wird 

Teilhaber von Zeaborn 

02/2017: Thorco und MC Schiffahrt 

gründen Pool 

12/2016: Flinter stellt Betrieb ein 

12/2016: Feederlines, Navigia and 

Thorco Shipping Holland bündeln 

Ship-Management-Kräfte 

12/2016: Abis-Flotte versteigert 

11/2016: Carisbrooke und Nova 

Marine bündeln Befrachtung und Operating 

für Shortsea-Geschäft 

09/2016: Thorco und United Heavy Lift 

gründen Thorco Projects (Zukunft ungewiss) 

08/2016: Auerbach und Briese Schifffahrt 

gründen Allianz / Lucius Bunk 

wird CCO bei Briese, Roelf Briese wird 

Minderheitsteilhaber bei Auerbach 

??/2017: anstehender Verkauf von SAL 

durch K Line 

Unsicherheiten belasten Nachfrage 

Bleibt die Nachfragekrise: Toepfer-Experte 

Breiding sieht auf absehbare Zeit keine wirklich 

signifikante Besserung für den Markt, 

in erster Linie aufgrund der politischen Unsicherheiten 

an vielen Orten der Welt: vor 

und nach den Wahlen in den USA, in den 

Niederlanden, in Frankreich und Deutschland. 

Außerdem würden die Märkte Südamerika 

– ebenfalls mit politischen Problemen 

– und Afrika stark unter dem Verfall 

des Ölpreises leiden. Selbst die Drosselung 

der Fördermenge durch die OPEC hat nur 

bedingt die erhoffe Wirkung erzielt. 

Wachstumsmöglichkeiten seien begrenzt. 

Im Offshore-Markt überlegen sich 

die Komponentenhersteller und Anlagenbetreiber 

zunehmend eigene Transportprojekte, 

um das Risiko auf See zu reduzieren. 

Experten gehen davon aus, dass Offshore- 

Anlagen mehr und mehr »prefabricated« 

auf See gehen und dann von Halbtaucherschiffen 

transportiert werden könnten. 

Das globale Investitionsklima für Industrieprojekte 

ist insgesamt relativ abgekühlt. 

»Investoren warten erst einmal ab, wenn 

sie keine Klarheit haben, bevor sie Projekte 

auflegen, die zu einer höheren Transportnachfrage 

führen könnten. Selbst wenn die 

Situation dauerhaft schlecht wäre, wären 

die Rahmnebedingungen verlässlich kalkulierbar. 

Derzeit weiß aber keiner, wohin 

die Reise geht«, sagt Toepfer. 

Das mit Abstand wichtigste Kriterium 

für MPP-Carrier ist und bleibt der Zugang 

zu Ladung – entweder durch ein sehr gutes 

Netzwerk an Kontakten und Kunden oder 

durch spezielle Nischen, in denen man seinen 

Platz findet. 

M 

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Neustadtstr. 15 · 26919 Brake 

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Afrika verlangt dem 

MPP-Markt einen 

langen Atem ab 

Der »schlafende Riese« will nicht 

erwachen. In kaum einer Region 

wird die vergleichs weise starke 

Abhängigkeit der Mehrzweckund 

Schwer gutschifffahrt von 

politischen Grundsatzentscheidungen 

so deutlich wie in 

Afrika. Eine differenzierte 

Betrachtung von Michael Meyer 

Die Exportindustrie muss einen langen 

Atem haben – sagt Robert Kappel vom 

German Institute of Global and Area Studies 

(GIGA) mit Blick auf Afrika. Es geht 

um die schleppende Industrialisierung, die 

Folgen für die Entwicklung und den Einfluss 

Chinas. Damit ist auch das Kernproblem 

für die MPP/HL-Schifffahrt genannt. 

Am Institut für Afrika-Studien erwartet 

man kurzfristig keine großen Impulse für 

die Branche. Vor allem nicht, wenn es um 

Verschiffungen aus Europa und Amerika 

geht. Profitieren würde zunächst die chinesische 

Staatswirtschaft. 

Kappel differenziert in zweifacher Hinsicht: 

zwischen Staaten, deren Wirtschaft 

stark oder gar nicht von der Rohstoff-, also 

Ölbranche abhängig sind, und zwischen 

der Konsumgüter- und der Schwerindustrie. 

Prinzipiell sieht der Afrikaexperte 

durchaus Chancen für eine kurzfristig positive 

Entwicklung – allerdings vor allem in 

den nicht vom Öl abhängigen Ländern. In 

Afrika gebe es 54 Länder, die seien zum Teil 

Abstract: Africa demands stamina from MPP market 

sehr 

verschieden. 

»Die 

›Rohstoffänder‹ 

hängen stark am Ölpreis 

und da hapert es gewaltig«, so Kappel. 

Sollte sich der Preis signifikant erhöhen, 

dürften nach Meinung der allermeisten 

Experten auch wieder verstärkt Projekte 

aus der Öl- & Gasindustrie initiiert 

werden. Bis dahin liegen für die Mehrzweck- 

und Schwergutschifffahrt die größten 

Potenziale wohl in Minen-, Schienen, 

Straßen- und Hafenprojekten. 

Der Preis für das »schwarze Gold« verharrt 

noch immer auf einem niedrigen 

Niveau von zuletzt 50 bis 55 $ pro Barrel 

der Benchmark-Sorte Brent. Auch die 

Entscheidung der Erdöl-exportierenden 

Staaten (OPEC) im vergangenen Jahr, die 

Förderung zu drosseln und damit das An- 

Huge potential is forecast for the African markets as needs for infrastructure and industry 

are high. While political instability is hindering development in some regions, 

oildependent countries are held down by the low oil price. Other states show developing 

industries and a middle class in society that drive further development. But the 

situation for MPP carriers stays diffcult and volatile. China invests heavily in African 

infrastructure and fuels the need for shipments of project cargo, but these are mostly 

serviced by Chinese shipping lines, as the goods themselves come from Chinese production. 

Chances for European carriers are seen in the longterm future, when African 

purchasing power increases, and high quality /high price products fom Europe become 

attractive for African buyers. 


50 $ pro Barrel Brent 

Ölpreis KW 13/2017 

gebot 

künstlich zu 

verknappen, 

hat keinen signifikanten 

Preisanstieg bewirkt. 

Eine globale 

Ungewissheit beherrscht 

den Markt. 

Schwer vorhersehbar 

sind daher Maßnahmen 

vor allem aus 

Russland, dem Iran – 

nach dem Auflockern 

der US-Sanktionen – 

und den USA. Nach 

der Wahl von Donald 

Trump ist noch immer 

nicht klar, wie sich seine 

protektionistische und 

die heimische Ölindustrie 

unterstützende Politik auswirkt 

– und wohin die erneut 

aufkommenden Spannungen 

im Verhältnis zum 

Iran führen. Zudem schreckt 

auch die Herrscherfamilie der Ölgroßmacht 

Saudi-Arabien nicht vor 

drastischen Maßnahmen zurück, um 

die eigene Wirtschaft aus innenpolitischen 

Erwägungen zu stimulieren. 

Das alles erzeugt eine eher düstere 

Aussicht für Afrikas ölreiche Länder wie 




Ölpreis-Hochstand KW 15/2011 

vor 

allem 

Nigeria – 

gemeinsam 

mit Südafrika 

noch immer für 

50% des gesamten 

afrikanischen 

Bruttosozialprodukts 

verantwortlich. 

In Nigeria gibt es eine 

lähmende Stagnation. 

Südafrika profitiert zwar 

noch von Investitionen, politische 

Instabilität und Korruption 

erzeugen jedoch verstärkt 

Unsicherheiten bei ausländischen Investoren. 

Der Internationale Währungsfonds 

(IWF) prognostiziert für 2017 ein globales 

Wirtschaftswachstum 

von 3,4%, für 

2018 sind es 3,6%. 

In Afrika belaufen 

sich die Prognosen 

auf 1,6% 

im Norden, 4,5% 

im Westen, 2,3% 

in Zentralafrika, 

4,9% in Ostafrika 

und 2,7% im südlichen 

Afrika. 

Ein Gradmesser 

für die wirtschaftliche 

Entwicklung eines 

Landes der sogenannten 

Zweiten oder Dritten Welt 

ist seit jeher die Summe der ausländischen 

Direktinvestitionen (FDI). Für 

2016 meldete die Handelskonferenz der 

Vereinten Nationen (UNCTAD) für Afrika 

einen FDI-Rückgang um 5% auf 51 Mrd. $. 

Der Wert der wichtigen »Greenfield«-Projekte, 

die im vergangenen Jahr angekündigt 

wurden, wuchs allerdings um 52% auf 

103 Mrd. $, weltweit konstatiert die Uno 

ein Plus von 5% auf 810 Mrd. $. 

Generell sieht Analyst Kappel für Länder 

ohne Rohstoffvorkommen steigende 

FDI-Tendenzen. Das hat Auswirkungen 

auf das Wirtschaftswachstum: »In diesem 

und den kommenden zwei Jahren 

ist ein Wachstum von 4 bis 5% durchaus 

wahrscheinlich – man sollte jedoch 

bedenken, dass es von einem sehr niedrigen 

Niveau kommt.« 

Eine »gute Entwicklung« und eine 

gewisse Industrialisierung beobachtet 

er in Staaten wie Ghana, Senegal, Tansania, 

Kenia, Äthiopien, Namibia, Mauritius 

oder der Elfenbeinküste, weil die sich 

nicht auf die Ölwirtschaft stützen (können) 

und andere Branchen vorantreiben. 

Seit der Finanzkrise verzeichneten diese 

Länder rund 4 bis 6% Wachstum. 

In Nordafrika sticht vor allem Ägypten 

hervor. Nach Jahren großer Unruhen ist 

eine gewisse Stabilität eingekehrt – allerdings 

auf Kosten der Demokratie und nur 

durch ein repressives Militärregime. »Viele 

FDI fließen dorthin, Ägypten gehört zu 

den wirtschaftlichen Schwergewichten in 

Afrika, auch wenn es in der Gesellschaft 

nach wie vor brodelt. Handel und Industrieproduktion 

nehmen zu und es gibt einen 

echten Mittelstand«, sagt Kappel. 

Marokko an der Nordwestküste des Kontinents 

bescheinigt er zwar eine derzeit 

gute Entwicklung mit Industrialisierung 

und eine durch einen starken Bezug zu Europa 

bedingte Modernisierung. »Allerdings 

hat das Land eine hohe Arbeitslosigkeit und 

ist nicht so stabil wie viele meinen.« 

Der Mittelstand fehle etwa in Tunesien, 

das ebenfalls trotz einer unruhigen 

politischen Lage viele FDI anziehe. Der 

allergrößte Teil der Tunesier arbeite in 

Kleinstunternehmen. Nach Ansicht des 

Afrika-Experten wird sich erst dann eine 

neue, gesamtwirtschaftliche Dynamik entwickeln, 

wenn es einen Mittelstand als Zulieferer 

für die mehrheitlich ausländischen 

Großkonzerne gibt. Insgesamt bewertet er 

die Entwicklung in Nordafrika – abgesehen 

vom Bürgerkriegsland Libyen – als 

nicht schlecht. 

Zudem bilde sich immer mehr eine afrikanische 

Mittelschicht heraus. Während 

viele ländliche Regionen noch immer 

abgehängt sind, beobachtet er eine 

zunehmende städtische Agglomeration, 

beispielsweise in Nairobi, Lagos, Casablanca, 

Kapstadt, Johannesburg und Addis 

Abeba. In den Städten entstünden Konsummärkte, 

die Investoren anziehen. Industrie 

und Dienstleistungszentren entwickelten 

sich. Die Urbanisierung wird 



Foto: BBC 

Einschätzungen aus der Schifffahrt 

Svend Andersen, CEO, BBC Chartering 

Südafrika 

»Auch heute noch hat der Rohstoffsektor massiven Einfluss auf Investitionen in 

vielen afrikanischen Ökonomien und das wirkt natürlich nachfragebestimmend 

für Projektverschiffungen«, sagt Svend Andersen von BBC Chartering. Es gebe 

eine geringe »Basisnachfrage« nach Verschiffungen, insbesondere bedingt durch 

die laufenden Minen- und Ölproduktionen, aber auch kleinere Infrastrukturprojekte 

wie Hafenvertiefungen und Kraftwerke seien hier zu nennen. 

Für den Leeraner Marktführer wird Afrika die Position eines großen Hoffnungsmarkts 

erst wieder einnehmen können, wenn die Rohstoffpreise, insbesondere für 

Metalle, Öl und Gas, signifikant steigen. »Den Experten nach zu urteilen, wird dies 

in den nächsten zwei Jahren allenfalls langsam passieren«, so Andersen. 

Der Anteil an afrikanischen Buchungen am BBC-Geschäftsvolumen ist nach wie 

vor gering und spielt sich im niedrigen einstelligen Prozentbereich ab. Für die Öl- 

Industrie, aber auch das Minensegment fährt der Carrier traditionell Projektladung 

nach Afrika, während afrikanische Exporte sich stark auf Schüttgüter fokussieren. 

Gelegentlich gibt es auch Rückführung von Materialien und Ausrüstungen, insbesondere 

der Öl- und Gas-Industrie und des Baugewerbes. 

Einen chinesischen Einfluss auf Transportaufträge nimmt auch Andersen wahr: 

»Projekte sind oft von chinesischen Banken finanziert, werden von chinesischen Baufirmen 

mit chinesischen Bauarbeitern und Material gebaut, und oftmals auch mit einem 

chinesischen Carrier transportiert. In der Tat wären unsere Chancen bei unabhängigeren 

Projekten größer.« 

Durban 

laut einem Deloitte-Bericht auch zu verstärkten 

Investitionen in den neuen Mega-Cities 

führen. 

Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft 

berichtete jüngst in einer Afrika-Analyse 

von einem Rückgang großer Bau- und 

Infrastrukturprojekte – die Anzahl sackte 

um 5% auf 286 ab, deren Wert sogar 

um 14% auf 324 Mrd. $. Als Grund werden 

vor allem das makroökonomische 

Umwelt, also die Weltwirtschaft, und die 

rückläufigen Rohstoffpreise genannt. Mit 

92 Projekten entfällt der größte Teil auf 

Westafrika, wo es ein kleines Wachstum 

gab. Noch immer vereint Nigeria dort 

die meisten Projekte auf sich. Der Norden 

sah mit 42 Projekten sogar ein Plus 

von 44,8%, dank der positiven Entwicklung, 

nachdem sich die Auswirkungen des 

»Arabischen Frühlings« etwas gelegt haben. 

Im Osten und Süden gab es hingegen 

Rückgänge, in Zentralafrika aufgrund 

zweier auf Eis gelegter Minenprojekte gar 

einen Wertverlust von 80%, davon betroffen 

sind auch große Schienen- und Hafenprojekte. 

Den größten Teil machen die 

Segmente »Transport« (33,6%), stark zunehmend 

»Immobilien« (22,4%), »Energiewirtschaft« 

(21%) und mit Abstrichen 

»Schifffahrt & Häfen« (8,4%) aus. 

Ein Problem ist allerdings, dass rund 

drei Viertel aller Bauprojekte in Afrika den 

jeweiligen Regierungen gehören oder von 

ihnen initiiert wurden. Die Effzienz der 

Behörden lässt jedoch zu wünschen übrig, 

so dass sich viele Projekte verzögern oder 

ausfallen, was zu weiterer Unsicherheit für 

den Transportbedarf führt. 

Das erhoffe, ganz große Projektvolumen 

– das auch weniger anfällig gegen 

die negativen Effekte durch die Containerisierung 

von Ladungen wäre – ist noch 

immer nicht erreicht und kurzfristig auch 

nicht in Sicht. Vielmehr geht es zumeist 

um Breakbulk-Transporte, die von eini- 



Foto: UAL 

Malabo 

gen Carriern in Liniendiensten bedient 

werden (Beispiele S. 42-45) 

Kappel betont, dass es auch heute noch 

viele Investitionen in den Rohstoffsektor 

Afrikas gebe. Und zwar nicht nur von 

China, dessen Rolle oft überschätzt werde: 

»Europäer sind bei weitem die wichtigsten 

Akteure, was die Bestandsinvestitionen 

angeht. China liegt mit 17 Mrd. $ weit hinter 

Frankreich mit 66 Mrd. $ oder Großbritannien 

mit 65 Mrd $.« Andererseits sei die 

Volksrepublik mittlerweile der wichtigste 

Handelspartner Afrikas, vor allem für 

»kleinere« Haushalts- und Konsumgüter 

wie Fahrräder, Lebensmittel oder T-Shirts, 


Harald Maas, Director, UAL Netherlands 

Nach Ansicht des UAL-Managers ist der Liner-Markt derzeit unter enormen Druck 

durch Ladungsrückgänge, Preiskampf und den Trend zur Containerisierung von Ladungen. 

»Die wirtschaftlichen Rahmendingen belasten unser Geschäft schwer, wir wollen 

aber unsere Dienste aufrechterhalten«, sagt Maas. Die größte Herausforderung sei 

es, die Auswirkungen der Containerisierung abzufedern. »Wir müssen flexibler werden 

und Door-to-Door-Angebote gemeinsam mit den Speditionen umsetzen.« Aktuell betreibt 

der Carrier sieben Schiffe zwischen 4.500 und 12.800 tdw auf Routen zwischen 

Nord- und Südamerika, Europa und Afrika sowie im innerafrikanischen Verkehr. 

Die wichtigsten Gütergruppen sind Öl/Gas, Projekt-Ladung und landwirtschaftliche 

Güter. Im Zuge des Ölpreisverfalls sei vor allem die letzte Gruppe enorm gewachsen, 

sagt Maas. Das zukünftige Geschäft hängt auch bei UAL maßgeblich vom Ölpreis 

und möglicherweise folgenden Investitionen in die Förderindustrie ab. Selbst wenn 

es neue Projekte gibt, müsse man jedoch noch warten, bis es sich auf die Transportnachfrage 

auswirke, so der Manager, weil es immer gewissen Verzögerungen gebe. 

Einen Wachstumstrend macht Maas im Bereich erneuerbarer Energien aus: »Der 

Markt erreicht langsam auch Afrika.« 

»Der Kontinent war immer ein Hoffnungsträger und wird das auch bleiben. Darum 

investieren wir auch weiter«, sagt der UAL-Director. In Malabo in Äquatorial 

Guinea betreibt die Reederei eine Anlage in einer Freihandelszone. Sie wird als Hub 

für Transporte zu kleineren Häfen in Westafrika genutzt, die schwer erreichbar sind. 

Ein Ladungsboot für Projektladungen biete zudem die Möglichkeit, Regionen zu bedienen, 

in denen es überhaupt keinen Hafen gibt. 

Äquatorial Guinea 

weil diese in Europa gar nicht mehr wettbewerbsfähig 

produziert würden. 

Die Bestandsinvestitionen können allerdings 

nicht über die enorme Rolle Chinas 

hinwegtäuschen, die in den vergangenen 

Jahren noch gewachsen sei. Von der 

zig-milliardenschweren Infrastrukturinitiative 

»One Belt One Road« – die insgesamt 

ein Hoffnungsträger für die gesamte 

Projektschifffahrt ist – profitiert unter anderem 

auch Afrika durch neue Schienenverbindungen 

oder Investitionen in Häfen 

wie in Lomé, Walvis Bay, Tema, Dar 

es Salaam oder Luanda (HANSA 01/2017). 

Laut dem Deloitte-Bericht bauen chinesische 

Firmen 22,4% der Projekte auf dem 

Kontinent. 

Die Weltgemeinschaft tut sich insgesamt 

vergleichsweise schwer, das Thema 

Afrika stärker in den Vordergrund zu rücken. 

Das gilt auch für die Gruppe der 

20 stärksten Industrie- und Schwellenländer 

(G20) – obwohl China dort ebenfalls 

Mitglied ist. Auf dem jüngsten Treffen der 

G20-Finanzminister sollte eigentlich eine 

stärkere Investitionspartnerschaft für Afrika 

initiiert werden, auch für die dortige 

Infrastruktur. Sie fand zwar auch Eingang 

in den Abschlussbericht. Allerdings wurde 

das gesamte Treffen und damit auch das 



Foto: Niledutch 

Nigeria 

Lagos 


Jean-Marc Thiebaut, Trade Director MPV, Niledutch 

Die niederländische Reederei Niledutch verkehrt mit Containern und Breakbulk- 

Ladung nach Westafrika, verbindet also die Segmente, die im derzeitigem Marktumfeld 

zum Teil in hartem Wettbewerb stehen. 60% der Ladung entfällt auf das 

Breakbulk-Geschäft. 

MPP-Direktor Jean-Marc Thiebaut betont die Flexibilität: »Wir wechseln die beiden 

Segmente untereinander auf unseren Diensten sehr oft, um Transitzeiten zu optimieren. 

MPP-Schiffe können in Regionen fahren, die Containerschiffe nicht bedienen 

können – und umgekehrt.« Zwar sei der Ölpreisverfall verheerend für den 

Markt gewesen, allerdings beobachte er eine Trendumkehr. 

»Der Ölpreis steigt langsam und damit der Import von entsprechenden Anlagen. 

Das hat einen direkten Effekt, wenn auch einen zu schwachen.« Die Öl- und Gasindustrie 

mit Exporten aus Europa sei nach wie vor der wichtigste Ladungsmarkt 

für Niledutch, gefolgt von Infrastruktur-, Wasserkraft- und Telekommunikationsanlagen 

sowie landwirtschaftlichen Gütern. 

Nach Thiebauts Einschätzung ist der MPP-Markt für Afrika ausgesprochen volatil 

mit ständig wechselnden Parametern. Darauf reagieren zu können entscheide darüber, 

ob man im Geschäft bleibe oder nicht. Der Wettbewerb der Carrier sei sehr heftig, 

aber relativ überschaubar. 

Für die Zukunft ist Thiebaut »sehr optimistisch«. Er erwartet größere Investitionen 

und eine gute Entwicklung in diesem und den Folgejahren. Zur Strategie gehöre 

daher auch, das Hafennetz zu erweitern und die Frequenz auf zweiwöchentliche 

Dienste zu erhöhen. 

Grund für die Zuversicht ist die jüngere Generation Afrikaner: »Sie entwickeln 

ihr Land weiter, sind gut informiert, beschäftigen sich mit der Zukunft und entwickeln 

sich schneller als wir.« Um ihre Lebensqualität zu verbessern seien sie auf der 

Suche nach Investitionen. 

Engagement für Afrika stark von Diskussionen 

über die künftige US-Handelspolitik 

geprägt, so dass alles andere in den Hintergrund 

rückte. 

Es gibt jedoch auch eine andere Sichtweise: 

Auf der »T20 Afrika Konferenz« in 

Vorbereitung des G20-Treffens in Hamburg 

im Juli gingen die Organisatoren – 

das Kieler Weltwirtschaftsinstitut, das 

Deutsche Institut für Entwicklungspolitik 

und Südafrikas Institut für Internationale 

Beziehungen – mit einem Seitenhieb 

in die Offensive: Der Bedarf an 

Infrastrukturinvestitionen sei in Afrika 

weit höher als anderswo, die internationale 

Gemeinschaft solle darauf mit 

»High Quality«-Angeboten reagieren. 

Auf 50 Mrd. $ wurde die jährliche Lücke 

an Infrastruktur-Finanzierungen in 

Afrika beziffert. »Nicht-Beteiligung« sei 

für die G20 keine Option, hieß es im Abschlusskommuniqué. 

China ist ungeachtet dessen der große 

Gewinner in Afrika, investiert über 

die große Schar an Staatsunternehmen 

Unsummen in die Infrastruktur, baut 

Häfen, Brücken oder Straßen. Im Gegenzug 

sichert sich das Land afrikanische 

Rohstoffe, die es dringend für die 

wachsende Bevölkerung und deren Bedürfnisse 

benötigt. Im Geschäft mit afrikanischen 

Regierungen und Behörden 

sind derartige Vereinbarungen nicht unüblich, 

europäische Geldgeber scheuen 

diesen Weg eher, weil sie zum einen oft 

sektorspezifisch arbeiten und zum anderen 

die Verbindung zu staatlichen Stellen 

nicht derart ausgeprägt ist wie im 

Reich der Mitte. 



Foto: Thomas Wägener 

Libreville 

Gabun 

Einschätzungen aus der Schifffahrt: 

Björn Hollnagel, Management BOCS 

Der Bremer Liniencarrier BOCS fährt mit fünf Schiffen (13.000 tdw und 28.000 tdw, 

bis zu 160 t Hebekapazität) von Nordeuropa an die Küste Westafrikas. Transporte nach 

Ostafrika sei prinzipiell ebenfalls eine Option, die man beobachte. »Das ist eine Region, 

die unheimlich boomt«, so Hollnagel, allerdings gebe es dort schon etablierte Carrier. 

Entsprechend schwierig sei der Markteintritt. »An der Westküste sehen wir ein großes 

Aufrüsten in der Hafeninfrastruktur. In der Dynamik habe ich das bislang nicht gesehen.« 

Vorrangig fährt BOCS mit einem breiten Ladungsmix von Stahlerzeugnissen, 

Projektladungen, Maschinen, Papier, aber auch Getreide und Malz »in bulk«. Auf dem 

Weg nach Europa fahren die Schiffe überwiegend Holzprodukte und Kakao. 

Trotz des immer stärkeren chinesischen Einflusses sehe er aber auch, dass immer 

noch große Industrieanlagen und viele Projekte von Europa aus nach Afrika verschiff 

würden. Allerdings weniger Stahl, das Geschäft entfalle zunehmend auf China. 

»Die Chinesen haben Überkapazitäten und exportieren sehr viel.« Die Reederei 

hat daher sogar analysiert, ob sich ein Einstieg in die Achse China-Afrika lohnen 

würde. Aber auch da gebe es einen »Imbalance Trade«. Auf den Routen nach Afrika 

würde man vielleicht noch zum Zuge kommen, »aber für die Rückreise gibt es keine 

Ladung, beziehungsweise die Ladung geht auf chinesische Schiffe«. Die Idee wurde 

zu den Akten gelegt. 

Der wichtige Öl/Gas-Markt sorgt nach Ansicht des Managers in diesem Jahr nicht 

mehr für große Ladungsvolumina. Er höre zwar aus Kundenkreisen, dass einige Konzerne 

anfingen, Projekte wieder hochzufahren und dass das unter Umständen schon 

Ende 2017 Effekte auf die Schifffahrt haben könnte. Er selbst ist aber nicht so optimistisch: 

»Ich persönlich glaube, dass es frühestens Anfang 2018 so weit ist.« 

Auch in einem weiteren Punkt ist Hollnagel skeptisch. So mancher Experte meint, 

dass die Konkurrenz durch Containerschiffe, die Projektladungen mitnehmen, abnehmen 

dürfte, weil die Linienschifffahrt das Schlimmste hinter sich haben soll und 

derartiges Ausweichgeschäft wieder zurückfährt. »Der größte Konkurrent für Breakbulk 

Carrier ist tatsächlich der Container-, aber auch der RoRo-Verkehr. Das wird 

vielleicht weniger, aber die Entwicklung wird nicht zurückgedreht werden.« 

Selbst wenn es künftig größere Initiativen 

geben sollte: Bei westlichen Akteuren 

spielen Compliance- und Monitoring-Aspekte 

eine größere Rolle, deren Umsetzung 

in Afrika laut Marktbeobachtern eine untergeordnete 

Rolle einnimmt und die für 

die Abwicklung von Geschäften eher hinderlich 

ist. Das hat Folgen. »Es ist interessant 

zu beobachten, dass es mit dem Engagement 

der Staatsunternehmen einen 

klaren Trend chinesischer Privatunternehmen 

gibt, nach Afrika zu gehen. Das wird 

sich fortsetzen«, sagt Kappel. 

An die Infrastrukturinvestitionen Pekings 

sind nicht selten auch die Lieferungen 

chinesischer Industriegüter, Maschinen 

und Anlagen gekoppelt. Das wäre 

prinzipiell eine gute Sache für die MPP/ 

HL-Schifffahrt. Beim GIGA geht man 

von einer leicht steigenden Transportnachfrage 

aus. Allerdings geht es vorrangig 

um Produkte aus China und nicht aus 

Europa oder Nordamerika. Und im China-Afrika-Verkehr 

dominieren chinesische 

Reedereien wie COSCO. Von den 

tatsächlich gebuchten Projektladungen 

entfällt ein nicht unerheblicher Teil auf 

chinesische Reedereien. Einen starken 

Anteil an den Investitionen nimmt China 

vor allem in Ost-, West- und Zentralafrika 

ein. In der Branche herrscht mehr 

oder minder einhellig die Meinung vor, 

dass die Staatsreederei bei Transporten 

für die Aufträge von Staatsunternehmen 

bevorzugt behandelt wird – auch wenn 

sich die meisten damit nicht zitieren lassen 

wollen. COSCO selbst streitet eine 

Struktur à la »China Inc.« ab und verweist 

auf den regulären Wettbewerb, in 



Auch Asien hat großen Bedarf 

Bis das Potenzial in Afrika voll ausgeschöpft werden kann, muss sich die MPP/ 

HL-Branche andernorts nach guten Projekten umschauen. Diese könnten beispielsweise 

in Asien zu finden sein. Nach einem aktuellen Bericht der asiatischen Entwicklungsbank 

(ADB) hat der Kontinent einen großen Bedarf an neuer Infrastruktur. 

Bis 2030 beläuft sich die Investitionslücke auf jährlich (!) 1,7 Bill. $. Viele 

Regionen haben keine ausreichenden Häfen, Schienennetze und Straßen. Von den 

26 Bill. $ Gesamtvolumen entfallen 14,7 Bill. auf den Energiesektor, weitere 8,4 Bill. 

auf den Transportsektor, die beide Pozential für die Breakbulk-Branche bieten. 

Bezogen auf den Anteil am Bruttoinlandsprodukt gibt es den höchsten Bedarf in 

der Pazifikregion (9,1%), es folgen Südasien (8,8%), Zentralasien (7,8%), Südostasien 

(5,7%) und Ostasien (5,2%). Aktuell investiert die Region jährlich rund 

881 Mrd. $. 

dem man sich wie alle anderen behaupten 

müsse. 

Chinas Einfluss hin oder her, Kappel 

und seine Kollegen sehen durchaus auch 

positive Tendenzen, die der europäischen 

Industrie und damit auch deren Partnern 

in der MPP/HL-Schifffahrt helfen könnten 

– wenn auch nicht kurzfristig, vielleicht 

sogar noch nicht einmal mittelfristig. 

Zum einen ist nach Ansicht des GIGA 

eine gewisse Industrialisierung und Modernisierung 

zu beobachten, vor allem 

in den »Nicht-Rohstoff«-Ländern. Es bilden 

sich Industrien, unter anderem in der 

Nahrungsmittel-, Textil- und Baubranche. 

»Das nimmt zu«, sagt Kappel. Man 

könne einen Aufbau von Infrastruktur, 

Industriezonenn und Elektrizität beobachten. 

Zum anderen folgt auf diese langsame 

Industrialisierung eine steigende Nachfrage 

nach qualitativ höherwertigen Produkten 

aus Europa. Nach dem Aufbau 

von Grundlagen durch China könnten 

die Europäer demnach wieder als bevorzugter 

Handelspartner zurückkommen, 

nicht nur für Konsum, sondern auch für 

große Industriegüter und Projektverschiffungen. 

Das ist in der Schifffahrt zwar eher für 

die Containerbranche ausschlagegebend. 

Allerdings könnten in einem optimistischen 

Szenario auf derartige Entwicklungen 

auch stärkere Investitionen in Infrastrukturen 

folgen, wofür wiederum 

Schwergut- und Projektimporte nötig sind. 

»Die Nachfrage ist noch nicht hoch, aber 

perspektivisch wachsend«, so der Experte, 

der allerdings einschränkt, dass diese Perspektive 

sich auf einige Jahre oder sogar 

noch mehr bezieht. 

M 

Viktor Baumann GmbH & Co. KG 

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»A ship’s crane must also be a priority« 

In an interview with HANSA, Chris Dyson, a senior partner and marine engineer 

at Brookes Bell, discusses the causes of crane failures, and how affected parties should 

respond to incidents 

What are the common issues that lead to 

a ship’s crane failure? 

Chris Dyson: When a ship’s crane fails 

– most commonly during lifting operations 

– there are many possible issues 

that could have contributed to 

its failure. The most common cause 

of incidents is wire failure; other incidents 

investigated by Brookes Bell include 

those triggered by slew bearings 

that have been neglected during service 

and sheaves that have not been regularly 

greased. 

From a human perspective, mishandling 

the crane or swinging its load can 

also cause damage, which can have major 

implications in worst case scenarios. Misconceptions 

about a crane’s maintenance 

regime have also lead to failures. For example, 

manufacturers can describe a number 

of key crane components as »maintenance 

free«. However, Brookes Bell have 

investigated crane failures that have been 

caused by such components which still require 

periodic overhaul. Individuals have 

interpreted manufacturer’s guidelines and 

assumed that certain crane components do 

not require any maintenance during their 

lifecycle. 

Has the number of incidents increased? 

Dyson: While there is no widespread data 

on the precise number of incidents, it is 

likely that the number of major casualties 

is decreasing. P&I clubs underline that 

they have been quite active in loss prevention, 

for example. Notwithstanding 

this, Brookes Bell still investigates around 

30 incidents per year. 

About Chris Dyson 

Chris Dyson is a senior partner 

and marine engineer at Brookes 

Bell, a multi-disciplinary consultancy 

that provides independent 

and technical investigation of 

crane incidents. Brookes Bell has 

been involved in thousands of 

cases concerning crane design, 

operation and failure, and the 

team’s UK and Far East based 

engineers provide a rapid response 

service to incidents around 

the world. 

Photo: Brookes Bell 

What is the impact of a ship’s crane 

failure? 

Dyson: Ship’s crane failures can have a 

costly impact on ship owners, operators, 

stevedores and seafarers. When a crane 

fails, many elements can combine to increase 

the impact of the incident. These 

elements not only include upfront damage 

costs, but also the impact of injury, or 

even death, as well as costs and time lost 

as a result of the crane being taken out of 

service while the incident is investigated 

and repairs are completed. Other commercial 

implications can also result from crane 

failures, for example, when a crane is out 

of service ship owners can incur additional 

costs because the cargo gear is no longer 

as described in the charter party and the 

ship cannot fully comply with its contractual 

specification. 

These elements, as well as other factors 

unique to each case, mean that even a 

crane failure that is initially perceived to be 

a small matter can, and often does, quickly 

escalate when the consequences of the 

incident are fully evaluated and assessed. 

How should ship’s crane failures be 

investigated? 

Dyson: While there are a lot of commonalities 

between crane failure cases, each case 

is unique and demands a best practice investigation 

approach that combines theoretical 

analysis and a practical assessment 

of the scene. 

From the outset, mobilising the right 

experts on site is critical and will ensure 

early evaluation and preservation 

of vital evidence that will, in 

turn, assist in the effcient conclusion 

of a crane failure dispute. While 

surveyors are regularly sent to investigate 

a crane failure, they are unlikely 

to be crane experts. The individual 

mobilised on site should have in depth 

engineering knowledge as well as access 

to metallurgists, tribologists, naval architects, 

and other specialists that may be required 

to analyse and provide expert opinion 

on aspects such as corrosion, materials, 

wear mechanisms, vessel stability and the 

numerous other factors that can influence 

crane failure. 

What do you suggest to prevent crane 

incidents? 

Dyson: A ship’s crane is an integral part 

of the ship that should be given the same 

priority as any other machinery, whether 

it is in use all of the time or infrequently. 

Although the crane is not in use at sea, its 

ropes and other elements can still be subject 

to degradation caused by the marine 

environment, which can eventually lead to 

failures. To minimise the risk of failures, 

ship owners and operators should follow 

a planned maintenance regime for the inspection 

and care of cranes, the requirements 

of which they should strictly adhere. 

Furthermore, in my personal opinion, a 

positive step forward could be the inspection 

of a ship’s crane by the manufacturer 

or a specialist crane service engineer on a 

five yearly basis. These inspections should 

be inclusive of the crane’s hydraulic pumps 

and motors. One suitable way for the crane 

operator to assess the internal condition of 

the hydraulic pumps and motors is via hydraulic 

oil analysis. This involves sending 

a sample of hydraulic oil to a shore-based 

laboratory where it can be examined for 

contaminants and wear debris. If internal 

wear is suspected, ship owners can then 

take suitable measures to address the issue. 

Interview: Thomas Wägener 



Foto: TTS NMF 

Kranhersteller erhöhen die Nutzlast 

Hebekapazität, Reichweite und Energieeffzenz der Kranausleger auf Mehrzweckfrachtern 

nehmen stetig zu. Gleichzeititig verringert sich das Eigengewicht der Hebewerkzeuge. 

Von Thomas Wägener 

In der Kranindustrie für Mehrzweckund 

Schwergutschiffe ist ungeachtet der 

schwierigen Rahmenbedingungen in den 

Kundenmärkten ein Trend zu höherer Effizienz 

zu beobachten. Während die Kapazität 

des Geschirrs weiter gesteigert wird, 

sinkt dessen Eigengewicht. Gerade für 

komplexe Lade- und Löschoperationen 

kann ein effzienterer Kranbetrieb mitunter 

signifikante Auswirkungen auf die 

Wettbewerbsfähigkeit der Schiffe haben. 

MPP-Frachter transportieren neben traditioneller 

Stückgutladung schwere Geräte wie 

Transformatoren, Generatoren, Krankomponenten 

oder auch Flügel für Windkraftanlagen. 

Auch kleinere Yachten, Schlepper 

oder Offshore-Support-Schiffe werden 

transportiert. Die Kranhersteller reagieren 

mit nötigen Anpassungen ihres Portfolios 

auf die mitunter steigenden Anforderungen. 

Liebherr beispielsweise hat eine eigene 

Kran-Serie für MPP-Schiffe entwickelt, 

die beim Unternehmen unter CBB (Cargo 

Board Bulk) läuft. Eine Besonderheit ist 

dem Hersteller zufolge das Draht-Wipp- 

Einscheren-Konzept, durch das sich auch 

die Wartungskosten reduzieren ließen. Die 

»Safe Working Load«-Grenze (SWL) liegt 

bei bis zu 85 t, die Reichweite des Auslegers 

bei bis zu 36 m. 

Im Sommer 2016 wurde mit der »BBC 

Birthe H.« das erste Schiff in Dienst gestellt, 

das zwei CBB 3800-250 an Bord hat. 

Diese Hebewerkzeuge haben den Angaben 

zufolge gar eine Reichweite von bis 

zu 42 m. Einer der größten Vorteile sei 

aber das geringe Eigengewicht und der 

reduzierte Schwerpunkt. Beides soll sich 

positiv auf die Stabilität des Schiffes auswirken. 

Gleiches gelte für die Frachtabfertigung, 

was insgesamt zu einer höheren 

Sicherheit und die Leistung führen soll. 

Auf der Grundlage der CBB-Reihe hat 

Liebherr einen Hochleistungs-Schwerlastkran 

entwickelt, dessen Kapazitäten von 

120 bis 600 t reichen. Auf der SMM im vergangenen 

Jahr in Hamburg wurde der CBB 

5300-600 erstmals vorgestellt. Es handelte 

sich um den bis dato tragfähigsten Schiffskran 

des eigenen Portfolios. Das neue Programm 

beinhaltet seit Ende vergangenen 

Jahres Hebekapazitäten bis zu 1.250 t SWL. 

Als Standardausstattung sind alle 

Schwerlastkrane mit der Software Litronic 

ausgestattet. Dem Hersteller zufolge dokumentiert 

diese Eigenentwicklung alle Kranbewegungen 

und Ladevorgänge automatisch 

und unterstützt somit den Kranführer 

aktiv bei seiner Arbeit. Aufgrund der Echtzeitüberwachung 

wichtiger Maschinenparameter 

sei er zudem zu jeder Zeit über den 

aktuellen Kranbetrieb informiert. 

Liebherrs Wettbewerber TTS NMF hat 

2012 eine eigene Offshore &Heavy-Lift-Abteilung 

gegründet und Krane entwickelt, die 

sich besonders für Mehrzweck- und Schwergutfrachter 

eignen. Auf dem erstgenannten 

Schiffstyp kommen MPP-Krane mit der Bezeichnung 

DK V und DK II zum Einsatz, deren 

SWL zwischen 60 und 350 t liegt. Anfang 

dieses Jahres hat TTS NMF die erste von 

vier Kranserien an COSCO/Shanghai Shipyard 

geliefert, die für vier 28.000dwt-Schiffe 

bestimmt sind. Jedes von ihnen bekommt 

zwei Umschlagwerkzeuge des Typs DK II 

mit 350 t SWLund eines mit 100 t SWL. 

Noch stärkere Lasten können Krane des 

Typs DK SL bewältigen. TTS NMF bietet sie 

400 t und 1.000 t SWL an. Während nach 

Herstellerangaben bereits mehr als 110 Krane 

der kleineren Serie an Unternehmen wie 

Spielthoff, Hansa Heavy Lift, Jüngerhans, 

Winter oder Bockstiegel verkauft worden 

sind, haben erst vier Geräte mit 1.000 t SWL 

einen Abnehmer gefunden. Sie wurden allesamt 

an die Schwergutreederei SAL geliefert. 

Je zwei von ihnen wurden auf den Schiffen 

»Lone« und »Svenja« installiert. 

Beim finnischen Hersteller MacGregor 

laufen Schwerlastkrane für Mehrzweck- 



Abstract: Crane manufacturers ramp up load capacity 

The trend for MPP onboard cranes points towards more payload and increased range. 

Liebherr introduced new products to its portfolio that have an increased Safe Working 

Load of up to 1,250 t. In 2016, »Birte H.«was the first vessel to be equipped with two 

cranes of the CBB 3800250 type that have a range of 42 m. TTS NMF recently delivered 

the first of four series of cranes to COSCO/Shanghai Shipyard to be deployed on 

four 28,000 DWT vessels. Each will be equipped with one crane of 350 t SWL and one 

of 100 t. MacGregor’s MPP cranes of the GLH and GLHE types offer SWLs between 

100 and 1,000 t. Huismann also provides heavy lift gear with load capacities of up to 

1,500 t. 


frachter unter den Bezeichnungen GLH/ 

GLHE. Bei den Produkten der GLH-Serie 

handelt es sich um elektrisch-hydraulische 

Krane mit Hebekapazitäten zwischen 

100 und 1.000 t und einem bis zu 

36 m langen Ausleger. Sämtliches technisches 

Equipment befindet im inneren der 

Krane, um sie vor schlechter Witterung, 

Korrosion und Schäden zu schützen. Darüber 

hinaus seien sie mit Kontrollsystemen 

ausgestattet, die den Umschlag beschleunigen 

und sicherer machen sollen. 

Für einen zusätzlichen Sicherheitsaspekt 

sollen die Sicherheitsbremsen der Getriebe 

und Hydraulikmotoren sorgen. 

Die GLHE-Serie ist eine elektrische Version 

des GLH-Typs. Hier werde jedoch kein 

Hydrauliköl benötigt, so MacGregor. Ferner 

würden sich diese Umschlagwerkzeuge 

durch einen geringen Geräuschpegel auszeichnen 

sowie durch den um 30 bis 35% 

niedrigeren Stromverbrauch. Im selben 

Maße würde auch der Energieverbrauch 

sinken. Darüber hinaus würden die Krane 

der GLHE-Serie weniger Bordleistung benötigen, 

hätten einen geringeren CO2-Ausstoß 

und um bis zu 20% geringere Wartungskosten, 

so der Hersteller. Zudem seien 

die Geräte mit einem Überlastungsschutz 

ausgestattet und deren Leistung würde sich 

bei hohen Temperaturen automatisch anpassen, 

um Ausfallzeiten zu vermeiden. 

Ebenfalls im Markt der Schwerlastkrane 

aktiv ist das niederländische Unternehmen 

Huisman, das Mastkrane anbietet. Diese 

Spezialprodukte können Lasten von bis zu 

1.500 t heben. Alle Hebewinden seien im 

Flügelbereich des Schiffes installiert. wodurch 

der Schwerpunkt dieser Spezialkrane 

geringer sei, so das Unternehmen. 

Somit könnten die Schiffe einer höhere 

Deckbelastung standhalten, was sich 

positiv auf die Gesamtstabilität auswirken 

soll. Die Konstruktion der Krane aus 

hochfestem Stahl und das ballastfreie Design 

sollen überdies zu einem geringeren 

Eigengewicht der Umschlagwerkzeuge 

führen. 

M 

3T • A.HENRIKSEN-SHIPPING AS • AAL • ABA • AERTSSEN • AGILITY MANAGEMENT AG • AHLERS • AIR CHARTER SERVICE • ALE • ALL SEAS TUNISIA • ALLELYS GROUP • ALMAJDOU- 

IE • AMA LASER • AMASUS SHIPPING B.V. • ANEKA • APDL • AQUA-DRAGON INTERNATIONAL LOGISTICS LIMITED • ARIJUS UAB • ARKSHIPPING • ASIA BREAK BULK SINGAPORE PTE • 

ASSAN PORT • ASSOCIATED BRITISH PORTS • ATLANTIC RORO CARRIERS, INC. • ATOB@C SHIPPING AB • BARNHART CRANE & RIGGING • BATI GROUP OF SHIPPING COMPANY • BBC 

CHARTERING • BEDMET • BENCHMARK • BERTLING LOGISTICS • BIGMOVE • BLUE WATER SHIPPING • BNSF LOGISTICS • BOCS GMBH • BOECKMANS • BOLK TRANSPORT • BOLLORÉ 

LOGISTICS • BREADBOX SHIPPING 24-26 LINES BV APRIL • BREAKBULK 2017 SERVICES | • BREMENPORTS ANTWERP • BRISTOL EXPO PORTS • BROEKMAN | ANTWERP, PROJECT SERVICES BELGIUM 

• BURGER LINER GROUP • C. STEINWEG • 

CARGO-LEVANT SCHIFFAHRTSGESELLSCHAFT M.B.H. • CARGOW BV • CARL POLZIN • CENTRAL OCEANS • CHANDLER GMBH • CHIPOLBROK • CMA CGM • COLLETT • COMARK.D.O.O 

• COMETTO INDUSTRIE SPA • CONCEPTUM LOGISTICS GMBH • CONTI-LINES (CONTI-7) • CORE INDUSTRIAL LOGISTICS SERVICES • COSCO SHIPPING • CTS ITALY- HEAVY TRANSPORT & 

LIFTING • DAKO WORLDWIDE TRANSPORT GMBH • DAMEN SHIPYARDS • DANIR 19 • DE KEYSER THORNTON GROUP • DEALEX APS • DENHOLM WILHELMSEN LTD • DEUGRO • DR. SHRINK, 

INC. • DRAGON TRANSPORT SOLUTIONS • DUNKERQUE PORT • EASTERN SHIPPING • EDWARDS MOVING & RIGGING • EGYPT TRADE MARITIME SERVICES • EGYPTIAN INTERNATIONAL 

SHIPPING AGENCIES & SERVICES -EISAS • EGYTRANS • EKIN HEAVY & PROJECT CARGO • ELEBIA • EMPROS LINES • EMS CHARTERING • ENERPAC BV • ERDOGANLAR INTERNATIONAL 

TRANSPORT • EUKOR CAR CARRIERS • EUROPORTS • EXPEDITORS INTERNATIONAL GMBH • EXPRESS GLOBAL LOGISTICS • FAGIOLI • FAWAZ ALI ALSHAMMARI EST FOR TRANSPORTATION 

• FAYMONVILLE • FEDNAV BELGIUM • FELBERMAYR TRANSPORT- UND HEBETECHNIK GMBH & CO KG • FILOG • FLINTER SHIPPING B.V • FLOGIS INTERNATIONAL CORP • FORTH PORTS 

WHO WILL YOU MEET 

LTD. • FRACHT FWO POLSKA SP. Z O.O. • FRANCE CARGO INTERNATIONAL SAS-FCI-CIE- • FREJA • FRIDERICI SPECIAL • GAC • GEODIS WILSON • GLOBALINK LOGISTICS GROUP • GMB 

MLS • GN GURKAN NAKLIYAT INTERNATIONAL HEAVY TRANSPORTATION • GOLDHOFER AKTIENGESELLSCHAFT • GP SHIPPING • GPLN LIMITED • GRIEG STAR • GRIMALDI GROUP/ ACL/ 

FINNLINES • HACKLIN OY LTD. • HAFEN HAMBURG MARKETING E.V. • HANSA HEAVY LIFT GMBH • HANSSY • HAPAG-LLOYD AG • HAREKET HEAVY LIFTING & PROJECT TRANSPORTATION 

• HARTEL SHIPPING • HERFURTH GROUP • HLI • HOLLEMAN SPECIAL TRANSPORT & PROJECT CARGO S.R.L. • HOLMATRO • HOUCON • HUGO STINNES SCHIFFAHRT GMBH • HYUNDAI 

HEAVY INDUSTRIES EUROPE • HÖEGH AUTOLINERS • IKONSHIP A/S • ILYA SHIPPING LTD. • IMS SHIPPING • INSTAR PROJECT LOGISTICS GMBH • INTERMARINE • INTERNATIONAL LASH- 

ING SYSTEMS NV • IPSEN LOGISTICS • ITASBA CONSORTIUM • IVENS • J M BAXI GROUP • JAS PROJECTS Â€“ OIL & GAS • KATOEN NATIE TERMINALS • KEEN MARK GROUP • KEYSTONE 

LOGISTICS • LANTENHAMMER GMBH AT • LASO TRANSPORTES BREAKBULK • LC VOLGO-BALTIC LOGISTIC • LIBURNIA MARITIME EUROPE? 

• LICVEM SHIPPING • LIGURIAN PORTS ALLIANCE- ITALY • LIMARKO 

GROUP • LONGSHIP • LPL PROJECTS & LOGISITICS GMBH • LS INTERNATIONAL CARGO GMBH • LYON TERMINAL. • MACS MARITIME CARRIER SHIPPING GMBH • MAERSK LINE • MAG 

• MAGDENLI TRANSPORT • MALIN GROUP • MAMMOET • MANN LINES LIMITED • MARTIN BENCHER GROUP • MAXX ARABIA • MERIAURA LTD • MERSIN INTERNATIONAL PORT (MIP) • 

MEXX GLOBAL • MISJE REDERI LTD • MLB MANFRED LAUTER JUNG BEFRACHTUNG GMBH&CO.KG • MOL • MONTROSE PORT AUTHORITY • MSC • MULTIPORT SHIP AGENCIES NETWORK 

• MUND + BRUNS GMBH • NAVINGO • NAXCO • NEAL BROTHERS LTD. • NEK GROUP • NEPTUNE LINES SHIPPING • NHS • NILEDUTCH • NIRINT SHIPPING BV • NMT BELGIUM BVBA • 

NMT PROJECTS INTERNATIONAL B.V. • NORDIC IT • NORMED • NORTROP LTD. • NOVAEDES INTERNATIONAL NV • NS TRANS • NYK GROUP EUROPE - RORO DIVISION • OCEANTEAM 

SOLUTIONS • ONEGO SHIPPING & CHARTERING BV • OY BLOMBERG STEVEDORING AB • OY M. RAUANHEIMO AB • PACORINI METALS VLISSINGEN BV • PD PORTS • PEEL PORTS • PEREZ 

TORRES MARITIMA • PETER - STAR SP. Z O.O. 450 

I SP. - SP.K. • PETER W. LAMPKE GMBH & 9,000 

CO. KG • PLANT SPEED LIMITED • POLYTRA 500+ 

NV • PORT ATLANTIQUE LA ROCHELLE • PORT DE SETE 

• PORT OF AMSTERDAM • PORT OF ANTWERP • PORT OF CONSTANTZA • PORT OF DQUM • PORT OF GHENT • PORT OF GOTHENBURG • PORT OF HAMINAKOTKA • PORT OF MARSEILLE 

FOS • PORT OF OULU • PORT OF PORT-LA-NOUVELLE 

EXHIBITORS 

• PORT OF ROTTERDAM • PORT 

INDUSTRY 

OF SUNDERLAND • PORT OF VENICE-VENICE 

SHIPPERS 

PORT AUTHORITY • PORT OF VIRGINIA • PORT OF 

ZEEBRUGGE • PORTS HAROPA • PORTS OF NORMANDY AUTHORITY • PORTS SPAIN • PROJECT LOGISTICS- GOLD STAR CONSULTING OY • PROJECT PARTNERS • PROTRANSER IN- 

TERNATIONAL LOGISTICS CO.,LTD. • QINGDAO YUEDASITE RIGGING CO.LTD • QUALITY PROFESSIONALS 

CARGO NETWORKS LTD • RAVESTEIN B.V. • RED HOOK TERMINALS • RHENUS LOGISTICS ALSACE • 

RHENUS SE & CO. KG • RHINE EUROPE TERMINALS • RIVERSEA MANAGEMENT CO. LTD • ROLL-IT • ROYAL WAGENBORG GROUP • RTL LTD • RUSLAN INTERNATIONAL LTD • SAFE-TRANS 

CHINA • SAFECARGO LIMITED • SAFI PORT DERINCE • SAGA WELCO AS • SAHIL FREIGHT • SAL HEAVY LIFT GMBH • SANTINI EXPORT PACKING CORPORATION • SARJAK CONTAINER 

LINES PVT. LTD. • SCHMIDBAUER GMBH & CO.KG • SCHULTE & BRUNS GMBH & CO • SEAPORTS OF NIEDERSACHSEN GMBH • SEATRADE • SHANGHAI PORTSTAR RIGGING • SHANGHAI 

SHINEWAY INT’L FORWARDER CO.,LTD. • SHANGHAI VICTORY SHIPPING • SHENZHEN HUAYUAN INTERNATIONAL LOGISTICS • SHIPPING-DK • SILVASTI OY • SILVERBURN SHIPPING • 

SLOMAN NEPTUN • SNS INTERNATIONAL TRANSPORT • SOLAR SHIPPING • SOLVO • SOREIDOM LINE • SOSERSID • SOYUZTRANSLINK • SPLIETHOFF GROUP (SPLIETHOFF & BIGLIFT) • 

ST. LAWRENCE SEAWAY- HWY H2O • STALENRIJPLATEN • STEDER GROUP B.V. • STENA LINE FREIGHT • STEVECO OY • STRANG SYSTEMS • SWIRE SHIPPING • TAG -SPEZIALTRANSPORTE 

& PROJEKTLOGISTIK • TALLSHIP • TEHRAN RAHVAR INT’L FREIGHT FORWARDERS • TER HAAK GROUP • TEREX PORT SOLUTIONS • TGS • THE HEAVY LIFT GROUP (THLG) • THE PYRAMID 

QUICKA • TIME WORLD FREIGHT L.L.C. • TITAN CARGO • TOPSHEEN SHIPPING GROUP • TORK INDUSTRIAL LOGISTICS SOLUTIONS INC. • TRANSANNABERG WIESIOLLEK J.M. SP. JAWNA 

• TRANSINTERSERVICE FRANKFURT GMBH • TRANVAST HOLDING • TUSCOR LLOYDS • UGLYCARGO • ULTRABULK STEEL / ULTRABULK MPP SERVICES • UNIATLANTICO NAVEGACAO • 

UNIPORTBILBAO / COMUNIDAD PORTUARIA • UNITED HEAVY LIFT • UNIVERSAL AFRICA LINES/ HMT • UNIVERSAL FORWARDER LLC • UTC OVERSEAS, INC. • VAN DER VLIST • VARAMAR 

• VERBRUGGE TERNEUZEN TERMINALS • VERTOM SHIPPING & TRADING BV • VERTRACO SHIPPING B.V. • VIKTOR BAUMANN GMBH & CO.KG • VOLANS LOGISTICS • VOLGA-DNEPR GROUP 

• WALLENIUS WILHELMENSEN The world’s LOGISTICS largest ABNORMAL • WALLENIUS exhibition WILHELMSEN for LOGISTICS the project • WCA PROJECTS cargo • WECO RORO and • WIJNGAARD breakbulk NATIE • WILSON industry 

EUROCARRIERS • WORLD 

WIDE SHIPPINGAGENCIES ASSOCIATION • XLPROJECTS • YANGTZE NAVIGATION (SINGAPORE) PTE. LTD. • ZEELAND SEAPORTS • ZTE.PL • ZUIDNATIE BREAKBULK • ZWATRA TRANSPORT 

24-26 APRIL 

ANTWERP EXPO • ANTWERP, BELGIUM 


PREVIEW 

RHETORIC VS REALITY 

How Will Brexit and 

Trump Affect Trade? 

HOW TO COPE 

With a Volatile 

Shipping Market 

INTRODUCING 

EUROPE TECHZONE 

+20 

See the Preview and Register 

at breakbulk.com/bbeu2017 



Geht nicht? Gibts nicht! 

Für Häfen und Terminals können Merhzweck- und vor 

allem Schwergutladungen mitunter zu Herausforderungen 

werden. Richtiges Equipment und effziente Prozesse sind 

unabdingbar. Die HANSA stellt ausgewählte Standorte vor 



Foto: J. Müller 



BLG erwartet Breakbulk-Wachstum 

Die BLG betreibt im Neustädter Hafen in Bremen das größte Stück- und Schwergutterminal 

Europas. Trotz unsicherer Rahmenbedingungen erwartet der Betreiber für 2017 

ein Umschlagwachstum und setzt auf Dienstleistungsqualität. Von Michael Meyer 

Das gilt nicht nur für Bremen, sondern 

auch für das gesamte Geschäft in den 

bremischen Häfen, inklusive des »High & 

Heavy«-Terminals in Bremerhaven, sagt 

Sven Riekers, Breakbulk-Verantwortlicher 

bei der BLG der HANSA. Im vergangenen 

Jahr gingen an den Standorten – zu annähernd 

gleichen Teilen – rund 2,2 Mio.t 

über die Kaikanten. Während der Umschlag 

im Neustädter Hafen damit annähernd 

identisch mit dem Vorjahr war, gab 

es in Bremerhaven »ein leichtes Minus«. 

Damit steht man vergleichsweise gut 

da. Zum Vergleich: Die Hafenorganisation 

bremenports meldete für 2016 einen 

Stückgutumschlag – ohne Fahrzeuge – 

von 4,04 Mio.t – ein Rückgang um 8,74%. 

In Bremen ist neben der BLG noch Weserport 

im Stückgut-Markt aktiv, mit dem sich 

die BLG das Breakbulk-Geschäft mehr oder 

minder aufteilt. Als direkte Konkurrenz 

sieht man das Unternehmen, dessen Anteile 

zu 51 % von Rhenus und zu 49 % von ArcelorMittal 

Bremen gehalten werden, und 

das sich vorwiegend auf Stahl- und Massengutumschlag 

konzentriert, jedoch nicht. 

Für das laufende Jahr erwartet Riekers 

an beiden Standorten Wachstum. »Wir 

sehen seit Jahresbeginn positive Signale: 

Der Ölpreis scheint sich zu stabilisieren. 

Das hat einen großen Effekt auf den 

Stahlmarkt und die Stahltransporte in die 

USA«, so der Experte. 

Einen Zuwachs könne man außerdem 

bei Verladungen mit Komponenten für 

Windenergie-Anlagen beobachten. Als 

»stabile Grundlast« gilt im Unternehmen 

der Umschlag von Papier, Zellulose und 

Schnittholz. Schwankender verläuft das 

Geschäft mit Stahlgütern wie Rohre, Bleche 

oder Brammen sowie die Abfertigung 

Abstract: BLG expects growth of breakbulk volumes 

von Projektladungen. 

Auch in Bremerhaven 

liefen die ersten Wochen 

des Jahres besser 

als erwartet. 

Schwieriger sei allerdings 

eine weiterführende 

Prognose 

über einen größeren 

Zeitraum. Hier hat 

die BLG das gleiche 

Problem wie so viele 

in der maritimen Industrie. 

Die makroökonomischen 

und 

politischen Rahmenbedingungen 

sind 

derzeit schlicht nicht 

seriös vorherzusehen. 

Noch immer ist unklar, 

wie sich die Politik 

der neuen Regierung 

Trump in den 

USA auf die Handelspolitik 

und damit die 

Schifffahrtsnachfrage 

auswirken wird. Damit 

zusammen hängt 

auch das Agieren Chinas, 

das sich bereits 

als neuer Verfechter 

des freien Welthandels 

positionieren 

will. Doch auch Peking scheut sich erfahrungsgemäß 

nicht vor Strategiewechseln, 

je nachdem wie die arbeitsmarkt- und industriepolitische 

Stimmung im Inland ist. 

Insofern ist es nicht verwunderlich, 

dass sich die BLG mit langfristigen Prognosen 

schwertut. Ein Großteil des Umschlags 

wird für Märkte in Nordamerika, 

German logistics group BLG operates what is calls »Europe’s biggest breakbulk terminal« 

in Neustädter Hafen, Bremen. Despite diffcult market conditions and volatile 

macroeconomic perspectives, the company expects a growth of breakbulk volumes 

in 2017. In the course of the fierce competition with other ports and terminals in 

NorthWestern Europe, the focus for higher effciency is laid not primarily on investments 

in infrastructure but on increasing the quality of services and administrative 

procedures. 


China und zunehmend auch Vietnam abgewickelt. 

Gerade mit dem Transatlantik- 

Verkehr grenzt man sich ab, beispielsweise 

von Hamburg, wo ein stärkerer Fokus 

auf Fernost-Transporten liegt. Eine gewisse 

Abhängigkeit von der Konjunktur der 

USA und Chinas werde auch in Zukunft 

bestehen bleiben, heißt es seitens der BLG. 

Ein anderer, traditionell wichtiger Markt 

für die bremischen Häfen und damit auch 

für die BLG, ist Afrika. Aktuell gibt es verschiedene 

Breakbulk-Liniendienste in den 

Norden des Kontinents. Unter anderem 

die Reedereien Sloman Neptun (Algerien 

und Libyen) oder auch MCL (Algerien) 

bedienen diese Routen. Ein relativ stabiles 

Geschäft. Zudem hat die Reederei Normed 

einen Dienst ins östliche Mittelmeer 

nach Israel, Ägypten und in die Türkei 

aufgenommen. Die iranische Staatsreede- 



BLG: Wichtigste Breakbulk-Güter 

Neustädter Hafen/Bremen: Papier, Zellulose, Schnittholz, 

Stahl, Coils, Bleche, Brammen, Träger, Rohre, Projekte, Maschinenanlagen, 

Stückgut, Schwergut, Schienenfahrzeuge, 

Straßenfahrzeuge, Windenergie-Anlagen 

Bremerhaven: selbstfahrendes Gerät, Krane, Baumaschinen, 

normale Projekt-ladung (zunehmend), zerlegte Krane, 

Zugsysteme 

Kapazität im Neustädter Hafen 

Der Neustädter Hafen verfügt den Angaben zufolge über rund 

450.000 m2 offene Lagerflächen und Betriebsflächen, sowie 

über rund 240.000 m gedeckte Lagerflächen. Stückgewichte 

von über 200 t können im Neustädter Hafen mit Hafenmobilkranen 

umgeschlagen und mit einem sog. Translifter auf 

dem Terminal bewegt werden. Bei einer Kajenlänge von 

2.100 m gibt es zehn Liegeplätze für bis zu 250 m lange und 

maximal 10,5 m tiefgehende Schiffe. 

rei IRISL fährt zwischen Bremen und dem 

Iran. MACS, Grieg Star und Hugo Stinnes 

pendeln mit Stopps in der Hansestadt zwischen 

Europa und den USA bzw. Mexiko. 

Doch auf für Afrika ist ein langfristiger 

Ausblick schwierig, meint Riekers. Politische 

Krisen, Konflikte und instabile Regierungen 

führen zu Unsicherheiten. Libyen 

etwa war lange Zeit ein wichtiger Markt für 

die BLG, der jedoch seit einiger Zeit durch 

den inländischen Konflikt nach dem Sturz 

des langjährigen Diktators Gaddafi leidet. 

»Westafrika ist kurzfristig kein großer 

Zukunftsmarkt, was zu einem Großteil 

auf den immer noch relativ niedrigen 

Ölpreis zurückzuführen ist«, so der Fachmann 

weiter. Für Staaten wie Nigeria oder 

Angola hat die Ölindustrie großen Anteil 

an der Wirtschaftskraft, doch sind angesichts 

des Ölpreises noch immer einige 

Förderprojekte auf 

Eis gelegt. Die Unsicherheit 

gilt auch 

für den Iran, dessen 

Markt zudem durch 

die wieder wachsenden 

Spannungen mit 

den USA beeinträchtigt 

werden könnte. 

Was große Infrastruktur-Investitionen 

und damit auch 

die Bedienung mit 

Rohstoffen und »einfachen« 

Industriegütern 

angeht, dürften 

zudem China eine 

große Rolle spielen, 

weil die Volksrepublik 

ihre großen Investitionen 

nicht selten 

an die Lieferung chinesischer 

Waren und 

Rohstoffe koppelt – 

beziehungsweise zumindest 

deren Herkunft 

mitbestimmt. 

»Aus Europa kommt 

mittlerweile überwiegend 

Hightech-Equipment. 

Rohstoffe und 

einfache Stahlprodukte 

bezieht Afrika mittlerweile vorwiegend aus 

Fernost«, sagt Riekers, der aber dennoch einiges 

Potential für Maschinen- und Anlagen- 

Verschiffungen über BLG-Terminals sieht. 

Im Wettbewerb mit anderen Umschlagstandorten 

in Nordwesteuropa – wie vor allem 

Hamburg, Rotterdam und Antwerpen 

– sieht sich das Unternehmen prinzipiell 

gut aufgestellt. Nicht nur bezeichnet man 

sich selbst als – auf die zur Verfügung stehende 

Fläche bezogen – größtes Breakbulk- 

Terminal Europas. Auch in puncto Qualität 

der Dienstleistung könne man einiges 

vorweisen und habe eine gute Position als 

Linienhafen, sagt Riekers. 

Zu den Vorteilen zählt er auch, dass man 

gemeinsam mit den Landesbehörden an 

der administrativen Abwicklung von Anläufen 

und Abfertigungen gearbeitet habe. 

»Genehmigungen werden viel schneller er- 

Foto: BLG 

teilt, Wartezeiten haben sich signifikant reduziert«, 

so der Fachmann. Für viele Kunden 

sei das ein sehr wichtiges Argument, 

da man in Bremen in der Vergangenheit 

zum Teil lange auf die nötigen Genehmigungen 

habe warten müssen. 

Was man in Bremen bereits geschaff 

habe, soll auch in Bremerhaven ausgebaut 

werden: weniger Investitionen in die 

klassische Infrastruktur als vielmehr neben 

seefähigen Verpackungen am Terminal 

auch die Verbesserung der Dienstleistungen 

und eine technische Partnerschaft 

mit Verladern und Exporteuren. »Wir wollen 

nicht mehr nur Kisten an Bord stellen, 

sondern gehen zunehmend in die Lager 

der Kunden, um den gesamten Transport 

mitzuplanen. Das erhöht die Effzienz und 

die Sicherheit, weil wir viel Know-how einbringen 

können«, betont Riekers. 

Ins Hinterland ist das Areal über die 

A281, die Weser und den Mittellandkanal 

sowie über rund 18 km Gleisanlagen 

auf dem Terminal und dem vorgelagerten 

Bahnhof Bremen-Grolland angebunden. 

Zu den wichtigen Kundenregionen 

gehören neben Nord- und Westdeutschland 

auch der Süden bis Stuttgart, Bayern 

und Österreich, wo viele Baumaschinenhersteller 

sitzen. 

Aber: Die Geographie bestimmt vieles. 

Nordrhein-Westfalen mit seiner Industrie 

ist für die bremischen Häfen wie für Rotterdam 

und Antwerpen ein enorm wichtiges 

Einzugsgebiet, die Konkurrenz ist sehr 

groß. Für bestimmte Standorte wie Duisburg 

hat etwa der belgische Hafen immer 

einen gewissen geographischen Vorteil. 

Doch die BLG setzt auf ihre eigenen Stärken. 

Dazu zählt Riekers unter anderem, 

dass sowohl in Bremen als auch in Bremerhaven 

alle Liniendienste von jeweils einem 

Terminal abgewickelt werden. Dadurch 

fallen eventuelle Verlegungen von Ladungen 

oder Teil-Abfertigungen an verschiedenen 

Terminals weg. 

Riekers und sein Team wollen kontinuierlich 

die Möglichkeiten ausloten: »An 

der Geographie können wir nichts ändern. 

Also schauen wir uns an: Welche 

Wettbewerbsfaktoren können wir beeinflussen?« 

M 



»Der Niedersachsenkai ist enorm wichtig« 

Jan Müller und Jörg Kaplan von der Unternehmensgruppe J. Müller aus Brake sprechen 

im HANSA-Interview über die Standortvorteile für den Breakbulk-Umschlag, Baumaßnahmen 

im Hafen und mögliche Effekte einer Fahrinnenanpassung der Weser 

Welche Breakbulk-Güter schlagen Sie in 

Brake um? 

Jörg Kaplan: Eines unserer Geschäftsfelder 

ist der Umschlag von Forstprodukten. 

In diesen Bereich fallen vor allem Cellulose 

und Holz. Zudem schlagen wir diverse 

Eisen- und Stahlprodukte um. Hierzu 

gehören im Wesentlichen Coils, Stahlträger, 

Rohre, Bleche, Brammen sowie Spezialstähle. 

Ein weiteres Feld ist der Stückgutund 

Projektgüterumschlag. Hierzu zählen 

Kisten, Kästen, Maschinen und Anlagenteile 

sowie Windkraftkomponenten. 

Wie hat sich die Umschlagmenge im 

Breakbulk in der jüngeren Vergangenheit 

entwickelt? 

Kaplan: Im vergangenen Jahr haben wir 

1,95 Mio.t im Bereich Stückgut umgeschlagen. 

Im Vergleich zum Vorjahr war 

dies ein Anstieg von etwa 6%. Das Wachstum 

hängt vor allem mit dem Umschlag 

von Forstprodukten zusammen, für die 

das Jahr 2016 positiv verlaufen ist. 

Mit welchen Umschlagzahlen rechnen Sie 

in diesem Jahr im Breakbulkgeschäft? 

Jan Müller: Das Jahr hat verhalten begonnen. 

Wir gehen aber davon aus, dass sich 

die Umschlagsituation im weiteren Verlauf 

stabilisieren wird. Vor diesem Hintergrund 

rechnen wir damit, dass wir uns etwa im 

Bereich der Vorjahreszahlen bewegen werden, 

vielleicht ein wenig darunter. 

Wo liegen die Vorteile des Standorts Brake 

für den Breakbulk-Umschlag? 

Kaplan: Ein großer Vorteil ist die trimodale 

Erreichbarkeit. Groß- und Schwertransporte 

dürfen auf der Straße von und nach 

Brake ohne Polizeibegleitung fahren, was 

Abstract: »The Niedersachsenkai is enormously important« 

für einen hohen Grad an Verlässlichkeit 

bei der Baustellenversorgung sorgt. Möglich 

ist dies durch konzessionierte private 

Begleitdienste. 

Ein weiteres Plus ist unsere große Flächenverfügbarkeit, 

wodurch wir ein hohes 

Maß an Flexibilität haben, was die Lagerung 

der Güter betriff. Wir atmen mit der 

Marktentwicklung. Über eine interne Hafenlogistik 

sind die Flächen zudem effektiv 

mit der Kaje verbunden. 

Müller: Der Hafen ist mulitmodal an das 

deutsche und europäische Hinterland angebunden. 

Etwa 15% der Breakbulk-Güter 

gelangen per Binnenschiff oder mit Kümos 

von und nach Brake. Die große Masse an 

Waren wird aber mit der Eisenbahn verladen. 

Etwa 1,5 Mio. t der 1,95 Mio. t Stückgüter 

wurden auf dem Schienenweg befördert. 

Auch die Straße spielt eine wichtige Rolle. 

J. Müller operates a breakbulk terminal in Brake that handles forestry products, iron 

and steel products and wind power generation components. The decision to open a new 

second berth for large vessels five years ago has now proven dead right, as volumes grow. 

Chairman Jan Müller even thinks, there would not be any breakbulk handling without 

the Niedersachsenkai. In the old harbour of Brake, the company handles grain and 

feed and currently builds a second berth for large vessels with a length of up to 275 m. 

The company would benefit from a deepening of the Weser river, that would increase 

estimated throughput to 1 mill. t. Further information: redaktion@hansa-online.de 

Derzeit wird am Braker Althafen ein zweiter Liegeplatz für bis zu 275 m lange Schiffe eingerichtet 

Wohin werden die Güter von Brake aus 

transportiert? 

Kaplan: Im Prinzip werden die Waren in 

die ganze Welt gebracht. Das reicht von 

Südamerika, den Golf von Mexiko über das 

östliche Mittelmeer bis nach Asien. Wir haben 

zwei Liniendienste, die uns etwa alle 

vier Wochen anlaufen. Zum einen ist dies 

die Reederei Fednav, die in Richtung der 

großen Seen in die USA und nach Kanada 

fährt. Zum anderen MACS, deren Schiffe 

die Waren in den Golf von Mexiko fahren. 

Vor fünf Jahren wurde am Niedersachsenkai 

ein zweiter Liegeplatz für Großschiffe 

in Betrieb genommen. Wie fällt diesbezüglich 

Ihre Zwischenbilanz aus? 

Müller: Die Erwartungen haben sich mehr 

als erfüllt. Ohne den Niedersachsenkai 

würde es heute keinen Breakbulk-Umschlag 

in Brake geben. Im Jahr 2009 ist der 

erste Großschiffiegeplatz in Betrieb gegangen. 

Schnell wurde aber deutlich, dass dieser 

alleine nicht ausreichen würde, um die 

Nachfrage zu befriedigen. Also haben wir 

für den Bau eines zweiten geworben, der 

durch die Hafeninfrastrukturgesellschaft 

finanziert und gebaut wurde und drei Jahre 

später in Betrieb gegangen ist. Seither verfügen 

wir am Niedersachsenkai über eine 

Kailänge von 450 m. Beide Liegeplätze sind 

annähernd zu 100% ausgelastet. 

Foto: Niedersachsen Ports / Christian Bruch Expose Photographers 



Fotos: J. Müller 

Jan Müller, Vorstandsvorsitzender 

Unternehmensgruppe J. Müller 

Jörg Kaplan, Leiter 

J. Müller Breakbulk Terminals 

Welche Ertüchtigungen hat es im Hafen 

darüber hinaus in der jüngeren Vergangenheit 

gegeben bzw. gibt es aktuell? 

Kaplan: Der Umschlag von Breakbulk-Gütern 

erfordert ein hohes Maß an Spezialisierung. 

Von den Kunden wird eine zügige 

Abfertigung erwartet. Aus diesem Grund 

haben wir eigene, spezialisierte Umschlaggeräte 

entwickelt, die unseren Anforderungen 

gerecht werden. Das betriff zum 

einen Spezialhebetechniken, aber auch 

den Transport. Seit 2012/2013 verfügen 

wir zudem über eine 8.000 m2 große Halle 

und eine 40.000 m2 große zusätzliche 

Freilagerfläche, die die schon vorhandenen 

100.000 m2 ergänzt. Darüber hinaus 

können wir bei Bedarf in kurzer Zeit noch 

einmal 8 ha Freifläche bereitstellen. 

Welche Güter schlagen Sie außer Breakbulk 

in Brake um? 

Müller: Der Fokus im sogenannten Althafen 

Brake liegt auf dem Umschlag von Getreide 

und Futtermitteln. Im vergangenen 

Jahr gingen in diesem Segment insgesamt 

3,4 Mio.t Güter über die Kaikanten und 

damit etwa 10% weniger als im Vorjahr. 

Einen besonderen Grund gibt es für den 

Rückgang nicht. Diese Umschlaggüter unterliegen 

typischerweise markt- und erntebedingten 

Schwankungen, die teilweise 

recht heftig ausfallen können. 

Welche Auswirkungen hätte die gewünschte 

Fahrrinnenanpassung der Weser 

für Ihren Standort? 

Müller: Die Fahrinnenanpassung ist ein 

wichtiger Faktor für unseren Hafen, denn 

dann könnten die Handymax- und kleinen 

Panamax-Schiffe, die zu uns kommen, 

mehr Ladung aufnehmen. Derzeit liegt 

der maximale Tiefgang für Schiffsanläufe 

bei 11,90 m, im Ausnahmefall auch bei 

12,20 m. Nach der Fahrrinnenanpassung 

läge er bei 12,80 m. Die Schiffsgrößen bleiben 

zwar dieselben, jedoch könnten diese 

dann vollbeladen den Hafen erreichen. 

Der knappe Meter an zusätzlicher Fahrwassertiefe 

macht bei einem Schiff etwa 

10.000 Ladetonnen aus, statt der bisherigen 

50.000 Ladetonnen könnten sie dann 

also 60.000 Ladetonnen Fracht bringen. 

Obendrein wären sie dadurch vollständig 

ausgelastet. 

Kaplan: Durch die Fahrinnenanpassung 

erwarten wir jährlich insgesamt rund 

1 Mio.t mehr Ladung. Bleibt sie jedoch 

aus, könnte uns das umgekehrt bis zu 

2 Mio.t Umschlagmenge pro Jahr kosten. 

Die Fahrrinnenanpassung sichert also unseren 

Bestand und generiert zusätzlichen 

Umschlag. 

Sind auch vor dem Hintergrund der geplanten 

Fahrrinnenanpassung weitere 

Liegeplätze oder die Ertüchtigung bestehender 

vorgesehen? 

Müller: Wir sind gerade dabei, unsere Liegeplätze 

zu ertüchtigen. Die Südpier im 

Althafen wird gegenwärtig ausgebaut, damit 

dort gleichzeitig zwei große Seeschiffe 

mit einer Länge von bis zu je 275 m und 

einem Tiefgang von bis zu 11,90 m festmachen 

können. Dadurch schaffen wir zusätzliche 

Umschlagkapazitäten im stark 

wachsenden Agrarbereich. Beim Niedersachsenkai 

ist die Kaimauer bereits so 

konzipiert, dass dort größere Schiffsklassen 

anlegen könnten. Hier müsste also nur 

noch die Liegewanne auf 12,80 m vertieft 

werden. 

Ziehen Sie zusätzliche Umschlagstandorte 

in Deutschland oder weltweit in Erwägung? 

Kaplan: Wir haben die Ausschreibung gewonnen, 

in Bremen die sog. Getreideverkehrsanlage 

zu erwerben und zu betreiben. 

Dort werden wir Schüttgüter umschlagen, 

insbesondere Getreide und Futtermittel, 

aber auch Kaffee lagern. Das Areal ist 

rund 47.500 m2 groß und beinhaltet eine 

320 m lange Kaje für Schiffe bis zur Panamax-Größe, 

allerdings mit einer Abladetiefe 

von unter 11 m. Insgesamt stehen uns 

dort Silo- und Flachlagerräume für rund 

100.000 t zur Verfügung. Wir werden die 

Anlage zum 1. Mai 2017 übernehmen und 

herrichten. 

Müller: Zusammen mit unseren Kunden 

ist es durchaus denkbar, dass auch andere 

Standorte für uns in Betracht kommen. 

Derzeit ist das zwar nicht geplant, ausgeschlossen 

ist es aber nicht. Da so etwas mit 

erheblichen Investitionen verbunden ist, 

würden wir uns vorher die Gegebenheiten 

genau angucken. 

Interview: Thomas Wägener 

Über J. Müller 

J Müller ist ein mittelständisches Familienunternehmen, 

das in Form eines 

Konzerns organisiert ist. Unter 

dem Dach der J. Müller Aktiengesellschaft 

arbeiten operative Einzelgesellschaften. 

Mit ihrem umfassenden 

Dienstleistungsportfolio setzen diese 

die produkt- und marktorien tierte 

Ausrichtung um. Die strategische und 

die organisatorische Entwicklung, wie 

auch die Zentralfunktionen sind in 

der Aktiengesellschaft konzentriert. 

Das Unternehmen blickt auf fast zweihundert 

Jahre Erfahrung im Bereich 

Häfen und Logistik zurück und befindet 

sich vollständig im Besitz der Familien 

Müller als familiengeführte 

Aktiengesellschaft. 

Jan Müller ist der Vorstandsvorsitzende 

der J. Müller AG. Jörg Kaplan hat 

im Juni 2013 Prokura bei J. Müller 

Breakbulk erhalten. Kaplan kümmert 

sich beim vom Unternehmen J. Müller 

betriebenen Terminal in Brake um 

den Umschlag von Eisen, Stahl und 

Projektladung. Zudem ist er maßgeblich 

am Ausbau der Windkraftlogistik 

im Braker Hafen beteiligt. 



Source: Port of Tilbury 

Tilbury to expand breakbulk facilities 

Expansion at Port of Tilbury located near the entrance to the River Thames is one of the 

core elements of the Port of London – which is currently enjoying a traffc boom with 2016 

volumes up 11 % to exceed 50 mill. t for the first time since 2008 

To cope with this growth Port of Tilbury 

has released outline plans to build a 

second terminal, Tilbury 2, which will be 

used to expand capacity for breakbulk and 

project cargo. 

The move follows last year’s acquisition 

by Forth Ports, owners of the port, 

of a 60-hectare site adjacent to its existing 

terminal. The site was formerly part 

of Tilbury Power Station, which was 

closed and decommissioned in 2013, and 

will now be remodeled to include a retained 

and improved deepwater jetty and 

new RoRo berth at an estimated cost of 

£ 100 million. 

»We are acquiring this additional land 

to extend the port in response to increasing 

demand from customers who are seeking 

additional capacity within the port,« 

explained Forth Ports CEO Charles Hammond 

at the time. 

In particular, Hammond referred to 

shippers wanting to load project cargo on 

a new link from Tilbury to the Middle East 

operated by the National Shipping Company 

of Saudi Arabia (Bahri); previously 

UK cargoes for the service had to be transhipped 

via Antwerp. 

Bahri’s regular liner service between 

NW Europe and the Middle East/India 

region uses a 2013-built fleet of flexible 

self-geared 26,000 dwt ConRo+ vessels 

designed for heavy, RoRo, project and containerised 

cargoes, each equipped with two 

120 t deck cranes. Port rotation is Jeddah, 

Tilbury, Bremerhaven, Antwerp, Bilbao, 

Port Said, Jebel Ali, Dammam, Jeddah. 

Besides handling RoRo and project cargoes, 

the new Tilbury 2 is also intended 

to house extended premises for the London 

Construction Link (LCL), which will 

transfer from the existing terminal, thereby 

freeing up more space there for the Tilbury 

Container Terminal. 

LCL was established as a joint venture 

with building group Walsh ahead of the 

2012 London Olympics, to act as a consolidation 

area for construction-related materials 

arriving from overseas before onward 

delivery to their final destination in 

central London – by river barge wherever 

possible to avoid road congestion and 

CO2 emissions. 

The Link has continued to do brisk trade 

ever since, with de-regulation of London 

planning laws under former London mayor 

Boris Johnson having led to a boom in the 

erection of high-rise offce and residential 

buildings, with as many as 450 now under 

construction or planned. 

»As London continues to grow, so Tilbury 

is growing – it is an absolute must,« 

says Perry Glading, chief operating offcer 

of Forth Ports. 

Tilbury is also the UK’s leading port for 

the import of both paper – for use mainly 

by the UK’s London-based newspaper and 

publishing industries – and forest products; 

Travis Perkins, the country’s leading 

building merchant, operates a special Distribution 

Centre for timber products at the 

30-hectare London Distribution Park which 

lies just outside Port of Tilbury’s gates. 

In addition, privately owned Seacon Group 

handles about 500,000 t a year of compressed 

steel coils, structural steel, non-ferrous metals 

and forest products at its facilities at Tilbury, 

mostly brought in on its own mini-bulkers 

from North European ports. 

In total Port of Tilbury currently has 

34 berths and 7.5 km of quayside located 

either side of the river, which receives 

over 3,000 ships carrying more than 16 m 

tonnes of diverse cargo each year. ED 



Offen nutzt die Chance 

Claus-Peter Offen übernimmt die Conti Unternehmensgruppe aus München 

mitsamt den Anteilen an der Bulker-Reederei BBG aus Bremen. Mit jetzt 169 

Schiffen rückt er wieder in die Top drei der Trampreeder vor. Von Krischan Förster 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 

FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Als Claus-Peter Offen vor Jahren mehrere 

14.000 TEU-Schiffe bestellte, 

sorgte er nicht nur für einen Aha-Effekt in 

der Branche. Er setzte sich damit weltweit 

an die Spitze der Trampreeder. 

Mit Ausbruch der Krise aber zogen 

andere vorbei. Seaspan, Costamare, 

Peter Döhle und zuletzt China Shipping. 

Die letzten Neubauten wurden 

2012 gebaut, seither gab es keine Bestellungen 

mehr. 

Mit der Übernahme der Conti- 

Gruppe setzt Offen das vorerst letzte 

Ausrufezeichen im fortlaufenden Konsolidierungsprozess 

unter den deutschen 

Reedereien. Dem Vernehmen nach hatten 

andere Interessenten wie MPC Capital 

oder die Reederei Ernst Russ aus der 

Döhle-Gruppe das Nachsehen. 

Über Einzelheiten der Übernahme wie 

etwa den Kaufpreis hüllen sich die Beteiligten 

in Schweigen. Nach Informationen 

der HANSA soll ein niedriger, einstelliger 

Millionenbetrag von Hamburg 

nach München überwiesen worden sein. 

Das wäre nach monatelangen Verhandlungen 

geradezu ein Schnäppchen. Denn 

für eine vergleichsweise niedrige Summe 

erhält Offen eine fahrende Flotte von 

68 Schiffen, darunter 30 Container-Carrier 

(207.712TEU), 29 Bulker sowie acht 

Produktentanker. 

»Für uns ist diese Übernahme ein weiterer 

Schritt in unserer Wachstumsstrategie«, 

ließ der Unternehmenschef nach 

der Vertragsunterzeichnung verlauten. 

Allein die Container-Flotte wächst von 

65 auf 95 Schiffe mit einer Kapazität von 

insgesamt 631.000 TEU an. Das bedeutet 

die Rückkehr auf Rang 2 im weltweiten 

Ranking der Tramp-Reeder hinter Seaspan 

(797.041 TEU), aber vor China Shipping 

(570.234 TEU), Peter Döhle/Hammonia 

(422.168 TEU) und Costamare 

(407.294 TEU). Wobei die Chinesen angesichts 

eines Orderbuchs von 234.000 TEU 

bald wieder vorbeiziehen dürften. 

Ausgenommen von der Übernahme 

ist dagegen die NSB. An der Reederei aus 

Buxtehude halten die Conti-Gesellschafter 

weiter eine Beteiligung von 45%. Die 

anderen NSB-Anteilseigner sind die Familie 

Ponath (25%) sowie das Emissionshaus 

TEU 

Gebab und die Norddeutsche Vermögen 

(je 15%). Ende vergangenen Jahres hatte 

die Conti die Bereederungsverträge für 

20 Schiffe bei der NSB gekündigt. Nun gehören 

sie Offen und dürften künftig auch 

von Hamburg aus gemanagt werden. 

Vielleicht noch wichtiger könnte für Offen 

die Übernahme von 67,5% der Anteile 

an der Bremer Bereederungs-Gesellschaft 

(BBG) sein. Denn die Reederei, die 

sich in der Vergangenheit erklärtermaßen 

auf Containerschiffe und Produktentanker 

(jetzt 37 Schiffe von 36.000–52.000 tdw, 

1.000.000 

900.000 

800.000 

700.000 

600.000 

500.000 

400.000 

300.000 

200.000 

100.000 

0 

Foto: Wägener 

insgesamt 1,8 Mio. tdw) ausgerichtet hatte, 

baut sich damit ein starkes drittes Standbein 

auf. 37 Bulker mit einer Gesamttragfähigkeit 

von 3 Mio. t werden künftig vom 

Hamburger Kontor aus gesteuert, 35 der 

Frachter aus den Segmenten Ultramax, 

Supramax, Panamax und Post-Panamax 

kommen von der BBG. 

Mit insgesamt 101 eigenen Schiffen 

und 3.500 Mitarbeitern ist die Offen- 

Gruppe eine der führenden deutschen 

Reedereien. 2015 wurde ein EBITDA 

von rund 480 Mio. € erzielt. Das Unternehmen 

gilt nach einer bankengesteuerten 

Refinanzierung vor einiger Zeit als solide 

aufgestellt. 

Unklar ist noch, was Offen mit Marenave 

vorhat. Um die Zukunft der finanziell 

angeschlagenen Reederei wird seit Monaten 

gerungen. Die beteiligten Banken fordern 

einen Verkauf der kompletten Flotte 

als Voraussetzung für eine Enthaftung. 

Nachdem Ernst Russ 25% der Anteile an 

der börsennotierten Reederei erworben 

hatte, war Ende Februar auch Offen gemeinsam 

mit der Versicherung DEVK 

eingestiegen. Die zunächst eingezahlte Investitionssumme 

von 2 Mio. € könnte sich 

noch um weitere 14 Mio. € erhöhen, heißt 

es. Die von den Banken gesetzte Frist lief 

Ende März aus. 

M 

Top 25 der Tramp-Reeder 

Orderbuch 

Flotte 



Leer stellt sich für die 

Zukunft der Ausbildung auf 

Fotos: Hochschule Emden/Leer 

Fast zwei Jahre wurde in Leer geplant, gebaut und eingerichtet. Nun ist an der Hochschule 

Emden/Leer mit dem »Center for Modeling and Simulation« eine neue zukunftsweisende 

Infrastruktur verfügbar. Von Hermann Garrelmann 

In der neuen Anlage werden zukünftig 

sowohl nautische als auch logistische 

Fragestellungen simuliert. So können 

Prozesse im Schiffau, in den Umwelt- und 

Materialwissenschaften, aber auch Abläufe 

in Unternehmen durchgespielt und abgebildet 

werden. Die Ergebnisse der Simulationen 

lassen sich dann in einem Virtual 

Reality Center dreidimensional erleben. 

Neben diesem technischen Schritt in die 

Zukunft wurde auch die Raumsituation auf 

dem Campus in Leer deutlich verbessert. 

Mit Beginn des Wintersemesters wurden 

umfangreiche Sanierungsarbeiten abgeschlossen. 

»Der Umbau und die neue Ausstattung 

stellen eine große Bereicherung 

für unsere Lehre dar«, sagte Fachbereichs- 

Dekan Marcus Bentin. Er wies darauf hin, 

dass im September zudem die ersten Studierenden 

im neuen Masterstudiengang starten 

sollen, den die Hochschule Emden/Leer 

gemeinsam mit ihrer Partnerhochschule im 

norwegischen Haugesund anbietet. 

Die Hochschule habe in den vergangenen 

Jahren kräftig am Standort Leer investiert 

und setze damit ein klares Zeichen für 

die Entwicklung des Fachbereichs Seefahrt 

in Zeiten der fortschreitenden Digitalisierung 

und Industrie 4.0, betonte der Präsident 

der Hochschule, Gerhard Kreutz. 

»Unser Ziel ist es, Leer auch zukünftig als 

attraktiven Standort im Bereich Seefahrt 

und Maritime Technologien zu erhalten«, 

erklärte er während der Eröffnungsfeier im 

Management Training Center. 

Damit möchte man ein deutliches Zeichen 

dafür setzen, dass die Hochschulleitung zum 

Standort Leer steht und diesen durch eine 

thematisch breitere Aufstellung zukunftssicher 

macht. Ohne zeitgemäße Lehre und Forschung 

verliere man in Deutschland schnell 

den Anschluss an den Wettbewerb – dies gelte 

nicht nur für die industrielle Fertigung, sondern 

auch für den Bereich Seefahrt, heißt es. 

Gemeinsam mit der maritimen Wirtschaft 

werden auf dem Campus Leer auch 

Schiffsführungssimulatoren betrieben. 

Auch hier wurden die Kapazitäten deutlich 

erweitert. Neue Simulationsanlagen 

beispielsweise für die Bereiche Offshore, 

Liquid Cargo und Maschinenraumsimulation 

stehen hier zur Verfügung. Mit diesen 

neuen Themenfeldern geht der Standort 

Leer nun weit über die klassisch nautischen 

Themen hinaus, das Spektrum der »reinen 

Seefahrt« wird somit deutlich ausgedehnt. 

Die Modellierung und Simulation von 

Prozessen ist im Zuge der digitalen Entwicklung 

zum Schlüsselelement der Planungs- 

und Forschungsarbeit in den Ingenieur- 

und Naturwissenschaften geworden. 

Dieser Entwicklung trägt das neue »Center 

for Modeling and Simulation« Rechnung. 

Im neu eingerichteten »Management 

Training Center« können auch Abläufe 

in Unternehmen simuliert werden, als 

Teil der projektorientierten Lehre. Die 

Einrichtung wird ebenso für eine Logistiksimulationsfortbildung 

eingesetzt, die 

mit dem Zentrum für Weiterbildung erarbeitet 

wurde. Bei der Planung logistischer 

Systeme, beispielsweise von Containerterminals 

in Seehäfen, ist es heute zeitgemäß, 

die geplanten Logistiklayouts virtuell zu 

erleben. Dazu dient ein so genanntes Virtual-Reality-System. 

Dieses erfordert eine 

hohe Leistungsfähigkeit von Rechnern, so 

dass ein neuer Serverraum im Rechenzentrum 

eingerichtet wurde. Er dient gleichzeitig 

als Redundanz-Serverraum für den 

Emder Standort der Hochschule. 

Teil der Erweiterung war auch die Ausdehnung 

des Computational Fluid Dynamics 

(CFD) Labors. Hier können Strömungs- 

und Transportprozesse der 

Ingenieur- und Naturwissenschaften numerisch 

modelliert werden. »Modeling and 

Simulation« als Lehrfach wie auch entsprechende 

CFD-Praktika gehören zum Standard 

im Master-Studiengang »Engineering 

Physics«, heißt es seitens der Hochschule. 

Dieser wird gemeinsam mit der Universität 

Oldenburg angeboten. So kommen im 

Wintersemester wöchentlich bis zu 20 Studierende 

von Oldenburg nach Leer, um in 

der Bergmannstraße an diesen speziellen 

Lehrveranstaltungen teilzunehmen. 

Maritimes Technikum geplant 

Nach der gerade abgeschlossenen Maßnahme 

arbeitet man in Leer bereis am 

nächsten Projekt: dem Neubau des Maritimen 

Technikums. In der 52 mal 29 m großen 

Halle sollen in wenigen Jahren neben 

einem Schlepptank und einem Manöverbecken 

ein Strömungs- und Wellenkanal 

sowie ein großer Windkanal zur Verfügung 

stehen. Neben einer Vielzahl weiterer 

Versuchsanlagen wird der Bau auch einen 

Maschinenprüfstand speziell zur Untersuchung 

von Gasantrieben enthalten. Dafür 

ist Professor Freerk Meyer mit seinem 

Team zuständig. Der Leeraner Physiker 



Jürgen Göken wird im Technikum ein neues 

Labor für Schiffsakustik einrichten. 

Das Technikum bildet ein Schlüsselelement 

der »Greentech Ostfriesland«-Initiative. 

Der Neubau soll sich zum Hauptaufenthaltsort 

der Studierenden des 

neuen internationalen Master-Studiengangs 

»Ship Technology, Maritime Operations 

and Management« entwickeln, der 

ab Herbst 2017 an den Start geht. Das erste 

Semester findet an der Partnerhochschule 

Haugesund in Norwegen statt. Das 

Maritime Technikum bündelt für die maritime 

Wirtschaft bedeutsame ingenieurwissenschaftliche 

Kompetenzen. Gemeinsam 

werden vier Arbeitsschwerpunkte 

verfolgt: die Simulation und Messtechnik 

im Nahfeld von Schiffen und maritimen 

Strukturen, die Verbindung von Lebenszyklusanalysen 

und Materialwissenschaften, 

umweltverträglicher Schiffau sowie 

Wasserbau und Meerestechnik. 

Der neue Master-Studiengang wurde 

gemeinsam mit der norwegischen Hochschule 

entwickelt. Absolventen erhalten 

einen gemeinsamen Abschluss beider 

Hochschulen. Der Master »International 

Abstract: Leer prepares for the future of education 

After almost two years of planning and construction, Hochschule Leer now has a new 

»Center for Modeling and Simulation« – a futureoriented facility. It enables simulation 

of nautical and logistical issues, applicable to shipbuilding, environmental and 

material sciences as well as supply chain processes. The Virtual Reality Center allows 

for a 3D experience. The investment in the new facility is a clear signal for Leer’s focus 

on seafaring while exopanding it beyond the nautical aspects. A new project, »Maritimes 

Technikum«, is already being planned. It will house a towing tank, a maoeuvering 

tank and a wave channel. 


Ship Technology, Maritime Operations 

and Management« ist als so genannter 

Joint Degree konzipiert. Dies bedeutet, 

dass beide Hochschulen einen gemeinsamen 

Abschluss, in dem Fall einen Master 

of Science, vergeben. »Wir freuen uns, mit 

diesem gemeinsamen Master unser internationales 

Profil zu schärfen«, so Hochschulpräsident 

Kreutz. 

Bei der Kooperation der beiden Hochschulen 

werden die Ausbildungsschwerpunkte 

aufgeteilt: So wird in Haugesund 

das Thema Offshore-Operationen in den 

Fokus genommen. »In Leer können wir 

mit Einführung dieses Masters wiederum 

unser Profil »Sustainable Maritime Operations 

stärken«, freut sich Dekan Bentin. Die 

Kooperation eröffne den Studierenden viele 

neue Möglichkeiten durch Einblicke in die 

skandinavische maritime Wirtschaft. 

Der Studiengang startet im September 

2017 mit einem ersten Semester in Haugesund. 

Zum Sommersemester 2018 werden 

dann die ersten Studierenden für das 

zweite Semester im Fachbereich Seefahrt in 

Leer erwartet. Bewerbungen für den neuen 

Master-Studiengang sind ab dem Frühjahr 

2017 möglich. M 



Schifffahrtsaktien | Börsenhandel 

Warten auf die Korrektur 

Bulker-Aktien setzen ihren Kursaufschwung im ersten Quartal fort. Nach 

dem spektakulären Ankauf der Quintana-Flotte steigen die Schiffspreise 

im Bulker-Segment weiter an 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Nach dem günstigen Einstieg bei 

Avance Gas hat John Fredriksen im 

März über Golden Ocean den Ankauf der 

Bulker-Flotte von Quintana gestemmt. 

Analysten schätzen den gezahlten Aufpreis 

für die Flotte bei 8–10%. Über Nacht 

wurde der S&P Markt für Bulker »wachgeküsst«. 

Am nächsten Morgen lagen die Bewertungen 

im Markt bereits deutlich höher 

und die Bulker-Aktien legten an Fahrt zu. 

Double Hull Tanker zieren sich 

Bereits wenige Wochen vorher hatte der norwegische 

Investor eine 16%ige Beteiligung 

an DHT aufgebaut und ein Übernahmeangebot 

für das Rohöltanker-Unternehmen 

abgegeben. Die Aktien des Unternehmens 

konnten seitdem deutlich zulegen, obgleich 

das Board von DHT den angebotenen Übernahmepreis 

als zu niedrig abgewiesen hat. 

Fredriksen beabsichtigte, den Ankauf der 

DHT Aktien nicht in bar, sondern über einen 

Tausch in Aktien von Frontline zu finanzieren. 

Das aber hätte aus Sicht von DHT die 

Aktionäre benachteiligt. Egal, ob Fredriksen 

noch einmal nachbessert oder die Offerte 

verfallen lässt, seine Beteiligung an DHT 

hat bereits gut an Wert gewonnen. Alles richtig 

gemacht! DHT wiederum hat selbst zugeschlagen 

und übernimmt für 538 Mio. $ 

die gesamte VLCC-Flotte des Wettbewerbers 

BW Group. Das bringt Rang 3 unter den 

weltgrößten Betreibern von Rohöl-Tankern. 

HANSA in Kooperation mit Notos Consult 

Aktienmarkt 13% über Vorjahr 

Angetrieben von den Bulker-, Gas- und Liner-Aktien 

konnte der breite Schifffahrtsaktienmarkt 

im ersten Quartal um mehr als 

13% zulegen. Sorgen bereitet hingegen weiterhin 

der Container-Sektor, der sich nach 

der Marktkapitalisierung gemessen stetig 

ausdünnt. Nur Seaspan und Costamare verfügen 

noch über akzeptable Marktkapitalisierungen 

von mehr als 100 Mio. $. 

Waren die Offshore-Aktien im vierten 

Quartal noch die »Highflyer«, folgte im 

ersten Quartal das Jammertal. Einstmals 

starke Player wie Hornbeck, Tidewater 

oder Gulfmark kämpfen ums Überleben, 

während bei asiatischen Adressen wie zum 

Beispiel Ezra die Gläubiger drohen, das Ru- 

Grafiken: Notos 


Schifffahrtsaktien | Börsenhandel 


der zu übernehmen. Unter (sehr) langfristigen 

Gesichtspunkten erscheint ein Einstieg 

in den Markt auf diesem Kursniveau 

zwar interessant, der Anleger muss aber 

damit rechnen, bei ggf. anstehenden Restrukturierungen 

das Nachsehen zu haben. 

Jegliche Investments in diesem Markt sollten 

daher sorgfältig abgewogen werden. 

Gas-Aktien mit weiterem Potenzial 

Nach der guten Entwicklung im letzten Jahr 

konnten die LNG-Carrier wie z.B. Gaslog, 

Golar oder Teekay LNG Partners im ersten 

Quartal weiter zulegen, wenn auch mit etwas 

weniger Schwung als im letzten Jahr. 

Auf Konferenzen ist immer öfter zu hören, 

dass das aktuelle Orderbuch in wenigen Jahren 

wohlmöglich nicht ausreiche, die erwarteten 

Zuwächse im Transportvolumen zu 

decken. Glaubt man dieser These, bieten die 

aktuellen »Dips« im Kursverlauf gute Gelegenheit, 

Bestände auf- oder auszubauen. 

Grundsätzlich gilt, dass der Aktienmarkt 

immer in die Richtung geht, die die 

Mehrheit der Anleger nicht erwartet. Es 

Index +/- Quartal +/- Jahr 

Gesamtindex 1.022,15 +13,45 % +13,97 % 

Bulker 1.084,20 +62,00 % +108,22 % 

Container 26,85 -4,19 % -28,26 % 

Tanker 807,80 +11,22 % +3,80 % 

Offshore 313,08 -20,33 % -18,32 % 

Gas 889,17 +17,73 % +28,20 % 

Liner 411,61 +26,41 % +9,39 % 

Notos Shipping-Indizes per 21.3.2017 

verwundert daher nicht, dass die Bulkeraktien 

just in dem Moment nachgaben, als 

die ersten Analysten begannen, diesen Sektor 

unter fundamentalen Gesichtspunkten 

strategisch auf »Buy« zu setzen und Gerüchte 

über anstehende neue Bulker-IPOs 

die Runde machten. Da tut eine kühle Dusche 

sicherlich mal wieder gut, um die Gemüter 

zu beruhigen. 

Für den langfristig denkenden Anleger, 

der den kurzfristigen »Noise« am Markt 

einfach mal für den Moment überhört, 

sieht die Sache hingegen wohlmöglich anders 

aus. Auch wenn die Preise für manche 

Schiffstypen jüngst wieder angestiegen 

sind, liegen viele noch immer unter den 

Wiederherstellkosten der Werften, so dass 

sich ein Langfristinvestment in einem Portfolio 

gut geführter Unternehmen mit moderatem 

Leverage sehr wohl lohnen kann. 

Zudem fehlen weltweit weiterhin gute Alternativen 

zum Aktienmarkt. Renten- und 

Immobilienmärkte sind höher bewertet als 

manche börsennotierte Reederei. Wir halten 

es daher für wahrscheinlich, dass mögliche 

Kurskorrekturen nur kurzfristiger 

Natur sind. Das Warten auf Godot hat sich 

bekanntermaßen ja auch nicht gelohnt. M 

STEIGENDE RISIKOVORSORGE FÜR DIE SCHIFFFAHRT 

Bremer Landesbank schreibt Milliardenverlust 

Der Vorstand der Bremer Landesbank 

muss seine Einschätzung für das Geschäftsjahr 

2016 erneut revidieren. Eine 

inzwischen auf rund 1,6 Mrd. € gestiegene 

Risikovorsorge für ausfallgefährdete 

Kredite im Schifffahrtsportfolio wird zu 

einem Verlust (nach IFRS) in Höhe von 

1,4 Mrd. € führen. 

Ende November 2016 war noch von 

Wertberichtigungen in Höhe von 1 Mrd. € 

und von einem drohenden Verlust in »dreistelliger 

Millionenhöhe« die Rede. Die anhaltende 

Marktschwäche im vergangenen 

Jahr hat offenbar erhebliche Korrekturen 

in den Bücher nach sich gezogen. 

Zum 1. Januar 2017 hatte die NordLB 

sämtliche Anteile an der BLB übernommen. 

Damit verlor die Bremer Landesbank 

einerseits jegliche gesellschaftsrechtliche 

Autonomie. Die Konsequenz für die 

NordLB: Sie ist zum Ausgleich jeglicher 

Verluste verpflichtet, soweit diese nicht 

durch Gewinnrücklagen kompensiert 

werden könnten. Darüber hinaus hat die 

NordLB eine Patronatserklärung abgegeben, 

nach der sie dafür Sorge tragen muss, 

dass die BLB ihre Verpflichtungen erfüllen 

kann. Daher war bereits im vergangenen 

Herbst bei der Europäischen Zentralbank 

ein sogenannter Waiver beantragt worden. 

Die BLB wäre damit von bestimmten 

Aufsichtsanforderungen, vor allem an die 

Eigenmittelausstattung, ausgenommen – 

müsste jedoch gleichzeitig strengere Auflagen 

erfüllen. Derzeit befänden sich eine 

Kapitalerhöhung durch die NordLB sowie 

weitere Maßnahmen zur Stabilisierung 

der Kapitalquoten in Vorbereitung, 

teilte die Bremer Bank mit. 

Abbau-Szenario nicht umgesetzt 

Schon nach dem Willen des alten Bankvorstands 

sollten die Schifffahrts-Kredite 

deutlich von zuletzt mehr als 6 Mrd. € 

auf 4–4,5 Mrd. € reduziert werden. Doch 

angesichts des anhaltenden Verfalls der 

Schiffswerte konnte dieser Abbau nicht 

wie geplant erfolgen. 

Auch die Konzernmutter NordLB hat 

schwer unter den Belastungen der Schiffskrise 

zu leiden. In den ersten sechs Monaten 

des Jahres war ein Minus von 

406 Mio. € aufgelaufen. Die Nettozuführungen 

zur Risikovorsorge stiegen deutlich 

auf mehr als 1 Mrd. € gegenüber 

210 Mio. € im Vorjahr. Auch das strategische 

Ziel der NordLB lautet daher »Abbau«. 

Das Portfolio soll von heute 18 Mrd. 

€ auf 12–14 Mrd. € verringert werden. M 

DZ Bank muss ihre 

Tochter DVB stützen 

Die genossenschaftliche DZ Bank, drittgrößtes 

deutsches Kreditinstitut und Zentralbank 

für die rund 1.000 deutschen 

Volks- und Raiffeisenbanken, hat für 

2016 einen Gewinn von 2,2 Mrd. € vorgelegt. 

Die Bilanz wird lediglich durch das 

schlechte Ergebnis der Tochter DVB Bank 

getrübt. 

Das Resultat sei maßgeblich von einer 

guten Entwicklung im Kundengeschäft 

getragen, teilte die Bank mit. Das 

reichte allerdings nicht, um den Verlust 

der Schiffs- und Flugzeugfinanzierungs- 

Tochter DVB auszugleichen, die einen 

Verlust (vor Steuern) von –285 Mio. € 

(2015: 46 Mio. €) vermeldet hatte und 

eine Finanzspritze der DZ Bank in 

Höhe von 150 Mio. € in Anspruch nehmen 

musste. 

Das spiegelt sich auch in der Risikovorsorge 

wider. Diese lag bei 569 Mio. € und 

resultierte im Wesentlichen aus den Belastungen 

im Schiffskreditportfolio der DVB 

Bank (381,4 Mio. €). In allen anderen Segmenten 

sei die Risikovorsorge »unauffällig« 

geblieben, teilte die Bank mit. 

Auf der Agenda für 2017 steht für die 

DZ Bank daher weiter ein Squeeze-out bei 

der DVB (Ausschluss von Minderheitsaktionären 

gegen Barabfindung). M 



Greek shipping: against all odds 

Despite challenging market conditions, the Greek-owned fleet becomes 

larger and younger. Also the rest of the maritime cluster aims to expand 

market shares worldwide and in the mediterranean markets 

It is widely acknowledged that shipping 

contributes substantially to the national 

economy of Greece. The aggregated 

amount is estimated circa 13.2 bn €, or 7% 

of the GDP, along with almost 200,000 jobs 

ashore and on board. Significant investments 

other than shipping in the country 

as well as endowments and contributions 

of the shipowners are not considered 

in the above sum, yet reveal the pivotal role 

of the maritime industry in the economy 

and the society. 

Allegations regarding the taxation of 

tonnage are not justified, and there is substantial 

evidence of the magnifying effects 

of the activity in the tax-revenue structures. 

Moreover, the Greek shipowners 

have voluntarily contributed a sum of circa 

0.5 bill. € for the tonnage that is owned 

and managed by Greek companies but is 

registered under foreign flags. This liquidity 

injection to the national economy occurs 

in a period, where all owners globally 

are in dire straits. 

The development of the Greek fleet is 

remarkable considering the weak freight 

markets and the emerging uncertainties in 

the international web of trade. Since 2001, 

the fleet has grown with a pace of 5.66% 

annually in terms of DWT and 1.52% in 

terms of number of ships, yielding an annual 

increase of 4.08% of the average DWT 

per vessel. These figures suggest an absolute 

increase of 141% in DWT and 27% in 

number of vessels till the end of 2016. 

Apart from the noteworthy increase 

of the fleet, the average age is decreasing 

by 3.46 % every year, improving the 

average age from 21.41 years in 2001 to 

12.19 in 2016. Clarkson’s database provides 

an indicative breakdown of the fleet, 

where 215 tankers, 141 product carriers, 

25 LNG, and 196 bulkers out of 1,364 ships 

under the Greek registry are accounted. 

The fleet is valued at more than 100 bill. $, 

with an estimated leverage of 60%. In a few 

words, the Greek shipowners have more 

than 50% of the GDP of Greece in the water, 

servicing international trade. 

As per data of UNCTAD, the Greek 

owned fleet is not solely registered to the 

national registry; almost 80% of the tonnage 

in DWT and number of ships is registered 

under other flags. Thus, the growth 

of the Greek ownership does not necessarily 

lead to an increase of the significance of 

the Hellenic registry. 

Notably, 27 mill. t of deadweight of 

Greek ownership is reported by Clarkson’s, 

where 13.5 mill. DWT are tankers 

and 6.8 mill. DWT are bulkers. The orderbook 

includes also many containerships 

(1.5 mill. DWT), mainly ordered 

by Lomar and Costamare, LNG carriers 

(1.8 mill. DWT) for Dynacom, Angelikousis, 

GasLog and Chandris, and product 

carriers (1.8 mill. DWT) for Tsakos, Eletson, 

Goulandris, and others. It is therefore 

clear that Greek owners are renewing and 

expanding their dry and wet fleets and dynamically 

extend various segments of specialized 

tonnage. 

Development of the cluster 

Petrofin statistics suggest that the total 

number of shipping companies is declining 

in total, yet the number of larger companies 

is rather stable. Almost 400 companies 

have a fleet of more than four vessels, 

and more than 200 companies manage less 

than four vessels. The declining total number 

implies a consolidation or the survival 

of relatively larger companies. The pool of 

small companies suggests a rather healthy 

HANSA 

series on global 

maritime hubs 

industry with many »births« and »deaths«, 

a rejuvenation and regeneration process. 

The same source reveals that almost 

316 companies manage 2,053 bulkers over 

10,000 DWT, totaling to 162,8 mill. DWT 

of 8.16 years average age. Fewer companies, 

almost 86 manage 857 (132 mill. DWT) 

tankships over 10,000 DWT of an average 

age of 9.33 years, while an increasing number 

of 32 companies manage 381 containerships 

younger than ten years on average. 

All these shipping companies along with 

814 companies registered in the Chamber 

of Commerce of Piraeus, as companies related 

or supporting the marine and maritime 

activities shape the vivid cluster of 

»Maritime Hellas«. This cluster is jointly 

supported by the institutional bodies of the 

Chamber of Shipping and of the Chamber 

of Piraeus along with the Union of Greek 

Shipowners (UGS). 

The aim of the cluster is to increase the 

visibility and the strength of local value 

chains by improving the productivity 

and effectiveness, thus reducing related 

costs and sharing streamlined information 

among all actors. Joint actions, such 

as development, research and innovation 

projects are desired, but are not expected 

to happen automatically. Things take 

time, and such actions also demand welltrained 

and educated workforce, especially 

at the helm of the business units. Nevertheless, 

the goal is to retain and expand market-shares, 

and priorities, such as the manufacturing 

of marine equipment, »green« 

retrofit and demolition are already set. 

It seems that the cluster is rebooting after 

the major hit in 2008. The ship owning 

and management community is still 



Greek Flag vs all Flags 

Greek flag vs all flags 

DWT mil 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

2014 2015 2016 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

Greek flag 

all flags 

rel. % 

No of vessels 

4500 

4000 

3500 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

2014 2015 2016 

21% 

21% 

20% 

20% 

19% 

19% 

18% 

18% 

17% 

17% 

16% 

Greek flag 

all flags 

rel. % 

Diagrams: Orestis Schinas 

growing and strives for a level playing field; 

this is at least revealed in the offcial documents 

presented at the IMO and other 

bodies and forums, especially in environmental 

issues that commonly lead to regional 

initiatives. 

Business units ashore seem to understand 

the strategic importance of the location 

at a global level and start playing their 

cards towards this direction. The concession 

for 35 years of the port of Piraeus to 

China’s Cosco shook up the port community, 

as it became clear that international 

players have a keen interest in the location 

and there is potential for growth. 

The proximity of Piraeus to major global 

trade lines passing through the Mediterranean 

is a perk that operators cannot ignore. 

The deviation from the main route is 

210 nm vis-à-vis 318 nm from Mersin and 

120 nm from Gioia Tauro, major competitors 

in the regional transshipment market. 

Ports need to catch up 

Greece as the gateway to the Balkans implies 

potential markets of 390 bill. €, when 

considering all regions of East Europe till 

Slovenia and Hungary, with a core market 

of 380 bill. € when accounting only directly 

neighboring countries. These figures are 

indicative of the potential when considering 

the max 90 bill. € local market. This market 

surpassed be capped unless Piraeus improves 

its logistics performance: international 

shipments and competence are the 

main areas of underperformance, as per the 

Logistics Performance Index of the World 

Bank. Moreover, Greece lags behind in railway 

usage, and generally Greek ports need 

significantly more time than the neighboring 

ports to release a container for transit. 

The increased time needed can be attributed 

to the insuffcient processes, lack 

of sophisticated IT systems and labor productivity. 

Surveys also suggest that the total 

gateway costs are higher than of the local 

competition. 

If one carefully reads between the lines, 

the developments in the maritime cluster of 

Greece are far from indifferent. The initiatives 

for clustering aim to address the inefficiencies 

identified above and some of the 

problems are already alleviated, such as infrastructure 

issues, as the local subsidiary of 

Cosco, PST, has already upgraded and completed 

the infra- and supra-structure of Terminal 

2 and 3, and has already set up the administrative 

procedures and the grounds for 

an effcient port zone for logistics activity. In 

short, the concession of the port is a catalyst 

270.0 

220.0 

170.0 

120.0 

70.0 

21.41 

20.58 20.51 

DWT 

No of Vessels 

av-vessel DWT 

Age 

20.12 

19.9 

19.14 

18.7 

18.4 

of developments, and both the Chinese and 

the Greek side are aware and apprehensively 

make the first steps to tango in the local 

market. It might not be a marriage of love 

but of convenience, yet it will attract the interest 

of all attendees! 

The analysis turns back to the mighty 

Greek community of managers and owners 

of tonnage. As the Chinese involvement 

in the Greek affairs revolutionized 

the business ashore, the lack of liquidity 

in the global markets, the available funding 

from Chinese financial institutions 

for newbuildings in China might fuel the 

growth of the Greek fleet. But the Chinese 

power does come with a prize: The prize 

of the long-term relationship that might 

deem decision-making less flexible. As 

long as the fleet is reasonably leveraged, 

the global regulatory framework leveled, 

and the shore businesses gain in competitiveness, 

a less thorny way ahead is visible. 

Author: Orestis Schinas 

Hamburg School of Business 

Administration 

Head of Maritime Business School 

orestis.schinas@hsba.de 

Greek Fleet Statistics 

17.6 

16.4 

15.92 

14.71 

14.055 

13.25 

22 

20 

18 

16 

14 

12.73 

12.19 

12 

10 

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 

Photo: Felix Selzer 



Frisches Kapital mit Leasing aus China 

Als neue Geldgeber in der Schifffahrt treten verstärkt Leasing-Anbieter 

aus Fernost auf. Sie überholen sogar die über die Exportkreditagentur 

abgesicherte Bankenfinanzierung in China 

Eine wichtige Erkenntnis der letzten Jahre 

ist, dass die Banken als klassische Finanziers 

der Schifffahrt die Branche nicht 

mehr ausreichend mit Kapital versorgen. 

Auch das Engagement von privaten Eigenkapital-Investoren 

konnte keine Abhilfe 

schaffen. Die Unterversorgung betriff zunehmend 

auch große Eigner und Linienreedereien, 

die immer schwerer auf diesem 

Weg Zugang zu Kapital erhalten. Auch zunächst 

beschrittene alternative Wege haben 

oft nicht die erhoffe Entlastung bewirkt. 

Die verbleibende Lücke muss weiterhin gefüllt 

werden. Denn eines steht fest: Auch in 

Zukunft wird es Schifffahrt geben und es 

werden auch weiterhin neue Schiffe gebaut, 

die finanziert werden müssen. 

Die alternative Art der Schiffsfinanzierung 

in Form des Leasings erlebt im asiatischen 

Raum seit zwei Jahren einen 

wahrhaftigen Boom. Die Zahlen allein 

aus China sind beeindruckend. So haben 

nach einer unlängst veröffentlichten Studie 

die zehn führenden Leasingunternehmen 

in China im Jahr 2016 über 11,5 Mrd. $ in 

Leasingtransaktionen investiert. Leasing 

überholt damit deutlich die über Exportkreditagenturen 

abgesicherte Bankenfinanzierung 

in China. Diese Entwicklung 

kommt nicht von ungefähr. 

Seit 2005 schaff die Volksrepublik zunehmend 

günstige rechtliche Rahmenbedingungen, 

zuletzt insbesondere im 

Kontext der »One Belt One Road«-Förderpolitik 

der Volksrepublik (HANSA 

01/2017). Und die chinesische Wirtschaft 

wächst. Geld ist also verfügbar. Wachstum 

ist quasi staatlich verordnet. 

Da der lokale chinesische Markt stagniert, 

stellt das internationale Geschäft 

inzwischen die Mehrheit der Transaktionen 

dar. Mit sechs oder sieben ist die 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Anzahl der international 

relevanten 

Anbieter derzeit 

noch 

überschaubar. Im Portfolio des Marktführers 

ICBC Financial Leasing machen Containerschiffe 

und Tanker nur rund 32 % 

aus, wobei zum Ende Q3 2016 bereits 40 % 

des Portfolios auf Europa entfiel. Die ersten 

Transaktionen auf internationalem 

Parkett im für den deutschen Markt bedeutenden 

Containersegment reichen ins 

Jahr 2013 zurück, viele Linienreedereien 

haben seither einen Ausflug in die neue 

Finanzwelt unternommen. 

Die Transaktionen folgen bekannten 

Mustern. Die Dokumentation entspricht 

international üblichen Standards, und regelmäßig 

wird auch englisches Recht für 

die Verträge gewählt. Strukturen können 

maßgeschneidert werden, um Vorgaben 

der Kunden gerecht zu werden. Zumeist 

Source: Fotolia 



handelt es sich um klassisches Finanzierungsleasing, 

sowohl von Neubauten 

wie auch von bestehender Tonnage. 

Charakteristisch sind lange rechnerische 

Amortisationszeiten von üblicherweise 

etwa zwölf Jahren bis zu 

mehr als 17 Jahren. 

Bislang deutlich weniger verbreitet 

ist das »Operating Leasing«. Dies ist 

insbesondere für Unternehmen mit 

direktem Zugang zu Ladung interessant, 

die für ihr Geschäft nicht notwendigerweise 

wirtschaftliche Eigentümer 

der Schiffe sein müssen. So hat 

CMA CGM kürzlich mit einem Saleund 

Lease-Back von acht Containerschiffen 

über 10.000 TEU mit der China 

Merchants Bank (CMB) Financial 

Leasing auf »Operating Lease«-Basis 

auf sich aufmerksam gemacht. 

Allen Leasingangeboten gemein 

ist ein Paradigmenwechsel weg vom 

Schiffswert hin zum erwarteten Cash 

Flow. Die Zielgruppe sind daher große 

Unternehmen mit einer guten Visibilität 

im Markt, mit einem funktionierenden 

finanziellen Reporting und 

Controlling und nicht zuletzt auch mit 

werthaltigen Langzeitchartern. 

Alles spricht dafür, dass chinesische 

Leasingunternehmen international 

eine zunehmende Rolle übernehmen 

werden. Die Zahl der Anbieter 

steigt. Auch einige große Linienreedereien 

wie Cosco stehen kurz davor, 

eigene Leasingableger zu gründen, die 

vor allem Dritt-Schiffsfinanzierungen 

im Fokus haben sollen. Liegt der 

Schwerpunkt derzeit noch beim Finanzierungsleasing, 

so wird das Operative 

Leasing künftig noch an Bedeutung 

gewinnen. 

Für Charterreedereien erfordert der 

direkte Kontakt zwischen Leasinganbieter 

und Endkunden möglicherweise 

ein Umdenken. Denn auf Leasingnehmerseite 

können sie nur dann erfolgreich 

sein, wenn sie direkten Zugang 

zu Ladung oder werthaltigen Langzeitchartern 

haben. Vorteilhafter erscheint 

der Weg hin zur Kooperation 

in Form von Joint Ventures mit den 

neuen Finanziers aus Fernost. Hier 

kann die deutsche maritime Industrie 

ihre Markt erfahrung und Kompetenz 

im Schiffsbetrieb einbringen, 

um so dem Endkunden ein komplettes 

Paket aus gesicherter Finanzierung 

und Management anbieten zu können. 

Dies scheint auch die derzeitige Strategie 

des Marktführers ICBC zu sein, 

wobei andere folgen werden. 

Für westliche Banken bieten sich 

ebenfalls Opportunitäten. Auch wenn 

sie über umfangreiche Erfahrungen 

im Leasinggeschäft verfügen, werden 

ihnen auf absehbare Zeit im Bereich 

der Schiffsfinanzierungen weiter 

die Hände gebunden sein. In der 

Anfangsphase werden Banken noch 

von ihrer Marktkenntnis und Kontakten 

profitieren können, in dem sie 

als Vermittler für Leasingunternehmen 

agieren, nicht zuletzt, um eigene 

Bankkunden mittelfristig zu halten. 

Sehr gut vorstellbar ist auch eine 

Rolle als Finanzier hinter den Leasingunternehmen 

im zunehmend internationalen 

Geschäft. Bei großvolumigen 

Transaktionen könnten die 

Banken zudem über ihr Netzwerk 

bei der Ausplatzierung mitwirken. 

Zuletzt würde der Erfahrungsschatz 

der langgedienten westlichen Schiffsfinanzierer, 

insbesondere auch aus 

schlechten Zeiten, dem Leasinggeschäft 

sicher zugute kommen. 

Autoren: Sami Chowdhury, 

Partner, Ince & Co Germany LLP 

Sami.Chowdhury@incelaw.com 

Jan Hungar, Managing Partner, 

Ince & Co Germany LLP 

Abstract: Fresh capital through Chinese leasing 

Leasing providers from Far East are gaining importance as a source for funding 

in the shipping industry. They have even surpassed the financing by Chinese 

banks that is secured by the export credit agency. In recent years, banks have less 

and less fulfilled their traditional role as financiers of the shipping industry and 

also private equity did not bring the desired rescue for the underfinanced sector. 

For the last two years, leasing as an alternative form of ship financing has 

been booming in Asia. As the domestic market stagnates, international business 

accounts for the majority of leasing transactions. There are diffenrent forms of 

leasing that all share a common aspect: the focus is moving away from the physical 

value of a ship to the expected cash flow – a paradigm change. 


Ince & Co Germany LLP 

Grosse Elbstrasse 47 

22767 Hamburg 

incelaw.com 

Beijing Cologne Dubai 

Hamburg Hong Kong Le Havre 

London Monaco Paris Piraeus 

Shanghai Singapore 



Leasing-Kundschaft wächst weltweit 

Die Zeiten, in denen chinesische Leasing-Anbieter in der Schifffahrt argwöhnisch 

betrachtet wurden, sind offenbar vorbei. Das Geschäft wächst weltweit, die »Leasing-Flotte« 

ebenfalls – wenn auch eher im Hintergrund. In China hat man ambitionierte Pläne und 

betont die Nachhaltigkeit. Von Michael Meyer 

Zu den wichtigsten Playern aus der 

Volksrepublik – meist eigens gegründete 

Tochterunternehmen großer Banken, 

die auch finanziell den Rücken stärken 

– gehören unter anderem Minsheng 

Financial Leasing, ICBC Leasing (die beim 

massiven Ausbau der »Valemax«-Flotte 

von 400.000 tdw-Bulkern eine entscheidende 

Rolle spielte), CMB Financial Leasing 

und die Bank of Communications 

Financial Leasing (BoComm). »Unser 

Leasing-Geschäft in der Schifffahrt ist seit 

2013 schnell und kontinuierlich gewachsen. 

Das wird auch in Zukunft weitergehen«, 

sagte Lu Zhendong, stellvertretender 

Leiter der BoComm-Schifffahrtsabteilung 

jüngst auf einer Branchenveranstaltung in 

Hamburg. 

Das staatliche Kreditinstitut hat sich 

eine Wachstumsstrategie zurecht gelegt, 

mit der Hansestadt als wichtigem Eckpfeiler. 

Vor wenigen Wochen wurde eine 

Niederlassung in Hamburg eröffnet. Die 

Entscheidung dazu fiel ganz bewusst, in 

den Abgesang auf den Schifffahrtsstandort 

Deutschland will BoComm nicht einsteigen. 

Seit 2011 schrumpft die deutsche Flotte 

immerhin kontinuierlich, von 3.784 Schiffen 

auf zuletzt unter 2.770. 

Die chinesische Bank setzt dennoch auf 

Hamburg. »Wir hätten auch nach London 

oder woanders hin gehen können. Da gibt 

es allerdings vor allem Finanzakteure, in 

Hamburg sitzt die Schifffahrt selbst«, so 

Lu Zhendong. 

Die Chinesen wollen eine Lücke füllen, 

die im Zuge der Schrumpfkur beispielsweise 

deutscher Banken entsteht. Das gelingt 

zunehmend. Die Zurückhaltung 

vieler Banken und Reeder hat im vergangenen 

Jahr das Neubauvolumen auf unter 

30 Mrd. $ und damit auf ein Drittel 

der Werte aus den Vorjahren zusammenschrumpfen 

lassen. Laut dem Branchendienst 

Alphaliner wurden 2016 insgesamt 

nur 82 Containerschiffe mit einer 

Gesamtkapazität von 292.000 TEU bestellt, 

2015 waren es noch 254 Frachter mit 

2,3 Mio. TEU. 

Mittlerweile umfasst etwa 

das BoComm-Portfolio 

ein Volumen von 

rund 13 Mrd. $ in der Schifffahrtsfinanzierung, 

Tendenz stark steigend. Realisierte 

man 2013 noch ein Neugeschäft von 

1,38 Mrd. $, wuchs das Geschäft in den Folgejahren 

laut Lu Zhendong kontinuierlich 

um 1,58 Mrd. $, 2,82 Mrd. $ und im Vorjahr 

5,19 Mrd. $. Mit 60% nimmt den weitaus 

größten Teil des Portfolios die Containerschifffahrt 

ein, es folgen Bulker mit 

15% und Öl- und Chemikalientanker (8%). 

Ein weiterer große Player, Minsheng, hat 

ein Portfolio von 4,3 Mrd. $ – nicht nur für 

Containerschiffe, sondern unter anderem 

auch für Bulker. Auch Minsheng weitet seine 

Auslandsaktivitäten aus, etwa mit der 

Eröffnung einer Niederlassung in Singapur. 

Wagte man sich vor einigen Jahren 

noch an spekulative Order heran, soll das 

mittlerweile der Vergangenheit angehören. 

Das gilt dem Vernehmen nach für die 

meisten der chinesischen Gesellschaften. 

Als Reaktion auf die immer wieder geäußerten 

Vermutungen, 

chinesische 

Die acht Schiffe der »M Star«-Flotte, die 2016 von der deutschen 

Reederei MPC für knapp 400 Mio. $ verkauft worden waren, 

gehören heute zur Flotte von BoComm und fahren für Maersk Line 

Foto: Thomas Wägener 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 



Banken würde vorrangig chinesische 

Reedereien beim Kampf um Marktanteile 

fördern, verweist der Manager darauf, 

dass der »größere Anteil« von BoComms 

Aktivitäten auf Überseekunden entfalle. 

»In den kommenden Jahren wird dieser 

Trend noch zunehmen«, so Lu Zhendong. 

Ein chinesischer Bezug sei keine Voraussetzung 

für Projekte. 

In der Tat hat die Referenzliste der Bank 

einen internationalen Charakter. In den 

vergangenen Jahren konnten diverse Neubauprojekte 

realisiert werden, deren Finanzierung 

der breiten Öffentlichkeit nur 

bedingt bekannt wurden. Zu den Kunden 

gehören Branchengrößen wie Maersk, 

MSC und CMA CGM aus dem Containerlinienmarkt, 

große Trampreeder wie 

Costamare und Seaspan, Industriekunden 

wie BP oder Vale oder andere Akteure wie 

Stena, Dynagas und Ship Finance International 

(SFI) des norwegischen Schifffahrts- 

Tycoons John Fredriksen. 

Lu Zhendong sieht seinen Arbeitgeber 

dabei als Vermittler und Stabilitätsanker, 

nicht als aggressiven Kämpfer um Marktanteile. 

»Wir wollen Eigner und Banken 

zusammenbringen und eine Ergänzung zu 

traditionellen Quellen für Schiffsfinanzierungen 

sein«. Weil viele Banken ihre Präferenzen 

verschöben und Reeder »durstig« 

nach Kapital seien. BoComm lege großen 

Wert auf eine stabile und nachhaltige Entwicklung. 

»Wir ermuntern nicht zu spekulativen 

Aufträgen«, so Lu Zhendong. 

Dass der Anteil chinesischer Leasing-Gesellschaften 

an der weltweiten Schiffsfinanzierung 

weiter zunimmt, glaubt auch Peder 

Bogen, Leiter der Abteilung Syndications 

& Agency der schwedischen Nordea Bank. 

Das betreffe vor allem mittelgroße Kunden, 

weil Banken in diesen Zeiten vorrangig 

mit großen Schifffahrtsunternehmen 

arbeiten wollten. Das könnte theoretisch 

zu einer weiteren Konzentration 

in der Reedereibranche 

führen. Oder zumindest zu neuen 

Marktanteilen für ohnehin 

Abstract: Number of leasing customers grows globally 

The times of Chinese leasing providers being looked at suspiciously are over. The business 

is growing globally as does the »leasing fleet«. Chinese plans are ambitious and put 

an emphasis on sustainability. These providers are mostly subsidiaries of banks that 

also back them financially. In places like Germany, Chinese players aim to fill the gap 

that the shrinkage of the domestic financing sector has left. The share of Chinese financing 

in the international market is growing, especially midsized companies are likely 

to opt for Chinese money as European banks prefer the big players. Thus, Chinese leasing 

is helpful to fight further market concentration. Leasing and saleandlease back 

transactions reduce shipowners’ external debt and artificially rejuvenate their fleets 

giving positive incetives for investors. Further information: redaktion@hansa-online.de 

schon große Player. »Chinesisches Leasing 

leistet einen wertvollen Beitrag. Ich gehe 

davon aus, dass diese Akteure noch mindestens 

zehn Jahre in unserem Markt bleiben. 

Es hat gerade erst begonnen«, sagt Bogen. 

Auch westliche Banken böten dieses 

Modell an, Nordea selbst jedoch nicht. Relativ 

strikte Anforderungen würden mehr 

Aktivitäten verhindern. Daher dürfte der 

Anteil der Banken an der Schiffsfinanzierung 

abnehmen. 

Weniger Schulden, mehr Kapital 

Zu den großen Vorteilen sowohl von Leasing- 

als auch von »Sale & Lease back«- 

Transaktionen gehört eine weitaus geringere 

Fremdverschuldung des Reeders sowie 

die Freisetzung von Kapital, beispielsweise 

zur Begleichung anderer Schulden. Darüber 

hinaus wird die Flotte der Schiffe im 

echten Eigentum künstlich verjüngt, was 

für Investoren und Kapitalmarktbewertungen 

vorteilhaft ist. 

Leasing-Verträge beinhalten zumeist 

eine Bareboat-Charter-Vereinbarung zwischen 

einem Finanzier und einem Reeder 

– oder wie im Fall der Valemax-Flotte auch 

einen umfangreichen Transportauftrag. 

Die Projekte sind vor allem auf langfristige 

Zusammenarbeit ausgelegt und weniger 

auf »Asset Play«. So hat der Finanzier 

ein stabiles Einkommen über meistens 

mindestens zehn Jahre. Im »traditionellen« 

Chartermarkt handelt es sich zumeist um 

Zeitcharter-Kontrakte. Die können prinzipiell 

auch sehr lange Laufzeiten haben, was 

vor allem dann der Fall ist, wenn Neubauten 

auf Basis einer Vereinbarung zwischen 

Eigner und Charterer bestellt werden. 

Allerdings behält der Eigner in dieser 

Konstruktion die Kontrolle über weite Teile 

des technisch-nautischen Shipmanagements. 

Dem Aufwand entsprechend fällt in 

der Regel die Charterrate höher aus. Nach 

Ansicht von John Freydag von Hanseatic 

Unity Chartering wird die Timecharter 

ihren signifikanten Anteil am Markt behalten. 

Der Geschäftsführer des Joint Ventures 

von Bernhard Schulte, Borealis Maritime 

und Reederei Nord sagt: »Die Linien 

können nicht allein mit Leasing- und Bareboat-Verträgen 

arbeiten. Sie brauchen auch 

in Zukunft Tramp-Tonnage mit der Expertise 

von Eignern und Shipmanagern.« 

Im Hintergrund werden die Karten neu 

gelegt, aus der Deckung wagt sich derzeit 

allerdings fast niemand. Hinter vorgehaltener 

Hand wird von vielversprechenden 

Projekten und Finanzierungen gesprochen, 

auch auf dem »klassischen« Weg 

mit Banken. Aber auch hierzulande sollen 

nach Informationen der HANSA Leasing- 

Deals konkret vorbereitet werden. M 

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»Das ist eine Bank nicht gewohnt« 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Das Hamburger Unternehmen MFA – Maritime Faciltiy Advisors will deutsche 

Schiffskredite an internationale Investoren vermitteln. Im Interview mit der 

HANSA spricht Geschäftsführer Kai Sudmann über Kontakte zu Käufern, Hürden 

in der Struktur der deutschen Schiffsfinanzierung und die Schrumpfkur der deutschen Flotte 

Nach einigen Jahren mit etwas weniger 

Aktivität wollen Sie nun verstärkt in die 

Offensive gehen. Wer braucht Sie wofür 

und warum? 

Kai Sudmann: Wir sind ein Intermediär. 

Ein Mittler zwischen einerseits der deutschen 

schiffsfinanzierenden Bankenwelt 

und andererseits dem Kapitalmarkt. Diese 

Welten sprechen unterschiedliche Sprachen. 

Wir sind ein Übersetzer, verstehen, 

was die Nöte der Banken sind und welche 

Anforderungen Investoren haben. Unser 

Vorteil ist, dass wir die Loancos-Gruppe 

im Rücken haben, deren Transkations-Expertise 

sowie das Knowhow aus den Bereichen 

Portfoliomanagement und Reporting 

wir neben unseren eigenen Spezialisten für 

die Assetklasse Schiff nutzen können. 

Bekommen Sie das Mandat vorrangig von 

Banken? 

Sudmann: Damit fängt es häufig an. Nach 

der Analyse erstellen wir einen Businessplan. 

Der beinhaltet, welche Erträge man 

mit welchen Kosten noch reinholen kann. 

Dadurch ergibt sich eine Preisrange, die 

von der Bank akzeptiert wird oder eben 

nicht. Falls nicht, schauen wir, ob man das 

zu veräußernde Portfolio noch einmal verändert. 

Sobald es passt, treten wir an unsere 

Kontakte im internationalen Kapitalmarkt 

heran. Der entscheidende Punkt ist 

das Vertrauen. Die Investoren kennen uns, 

arbeiten z.T. seit vielen Jahren mit der Loancos-Gruppe 

zusammen. Wenn wir denen 

etwas vorstellen, wissen sie, dass wir 

dahinterstehen. Das ist auch der Vorteil für 

die Banken, die mit uns arbeiten. 

Womit rechnen Sie in diesem Jahr? 

Sudmann: Ich glaube schon, dass wir zumindest 

in der zweiten Jahreshälfte größere 

Portfolio-Verkäufe sehen. Zumindest 

bei der HSH Nordbank, die muss sich bekanntlich 

ein Stück befreien und zeigen, 

dass sie in der Lage ist, abzubauen. Auch 

im Frühjahr wird noch was passieren. Ich 

könnte mir auch vorstellen, dass noch andere 

Banken, wie z.B. die Commerzbank, 

ihre in den Bilanzen verbliebenen 

Schiffskredite in größeren 

Paketen an den Markt 

bringen. Der Druck der 

EZB wird sich jedenfalls 

deutlich erhöhen 

und die Eigenkapitalunterlegungsvorschriften 

nach Basel 

II und III haben 

die Situation in den 

vergangenen Jahren 

für die Banken weiter 

verschärft. 

Und die mitunter großen 

Preisabschläge werden 

in Kauf genommen? 

Sudmann: Der Kaufpreis, 

den wir aufzeigen, 

generiert sich aus 

Businessplänen, welche 

die Zukunft abbilden. 

Die Kunst ist, sauber 

und nachvollziehbar zu 

prognostizieren, wohin 

sich Charterraten und 

damit auch Schiffswerte 

entwickeln werden. 

Das wird für bestimmte 

Assetklassen grausam 

bleiben, für andere 

wird eine Erholung 

eintreten. 



Wie groß schätzen sie das Interesse auf Investorenseite 

mittlerweile ein, nachdem 

sich viele die Finger verbrannt haben? 

Sudmann: Ob diejenigen zurückkommen, 

die schon einmal da waren, weiß ich nicht. 

Es werden aber auf jeden Fall Investoren 

die Chance zu nutzen versuchen. 

Das sind dann aber andere als in der Vergangenheit? 

Sudmann: Ja, das sind andere, der Markt 

ist groß genug. Ich will aber nicht ausschließen, 

das auch einige wiederkommen, 

die in der Vergangenheit bereits viel verloren 

haben. 

Über welchen Typ Investor sprechen wir? 

Anglo-Amerikanisch? 

Sudmann: Der wird auf jeden Fall dabei 

sein. Ich könnte mir auch asiatische Investoren 

vorstellen, das erwarte ich eigentlich 

sogar. Viele Investoren haben sich in 

der Vergangenheit gescheut, in das deutsche 

KG-Modell einzusteigen, da fehlte die 

Transparenz. Da ist Aufklärungsarbeit nötig. 

Ich glaube, dass ein paar längerfristig 

orientierte, strategische Investoren hinzukommen 

könnten, zum Beispiel aus 

der Versicherungsbranche, die ihre Gelder 

längerfristig anlegen wollen. Die haben 

eine andere Erwartung, mit einstelligen 

Renditen sind sie zufrieden. Das ist 

für anglo-amerikanische Investoren nicht 

sexy genug. 

Bemerken Sie auch in Gesprächen zwischen 

Investoren und Banken, dass ein 

Geschäft an Due Diligence und Reporting 

scheitert, weil die hiesige Branche dafür 

nicht aufgestellt ist, so wie es in der Vergangenheit 

zwischen Investoren und deutschen 

Reedern passiert ist? 

Sudmann: Das ist immer ein Thema und 

ein Grund, warum der Servicer wichtig 

ist. Wir wissen, wie das Reporting aussehen 

muss. Das ist eine Bank nicht gewohnt, 

das musste sie früher nicht tun. Der Investor 

will heute aber ganz genau wissen, wie 

der Zustand des Schiffes ist. 

Wenn sie mit deutschen Banken und internationalen 

Investoren sprechen, geht 

es da vornehmlich um deutsch-kontrollierte 

Schiffe? Und falls ja: Gehen sie davon 

aus, das die deutsche Flotte weiter 

schrumpft? 

Sudmann: Davon gehe ich ganz stark 

aus. Auch die Reedereilandschaft wird 

sich stark verkleinern. Auch aufgrund 

neuer umweltpolitischer Anforderungen 

wird sich die Spreu vom Weizen 

trennen, weil viele Reeder die nötigen Investitionen 

gar nicht aufbringen können. 

Gibt es auch Investoreninteresse an Unternehmen 

als solche? 

Sudmann: Das habe ich noch nicht festgestellt, 

nein. 

Arbeiten Sie mit Wertsteigerungspotentialen 

am Asset Schiff? 

Sudmann: Wir haben ein dreigeteiltes 

Strategieszenario. Neben Schiffen mit positiven 

Fortführungschancen und solchen, 

die keine Chance mehr haben, gibt es welche, 

die auf den ersten Blick eine negative 

Fortführungsprognose haben. Auf denen 

liegt unser Fokus. Wir wollen Details entdecken, 

die noch verbessert werden können, 

insbesondere im Shipmanagement. 

Das kann die Bank häufig gar nicht sehen, 

weil ein Reeder immer die Tendenz 

hat, seine eigenen Schiffe besser zu behandeln. 

Ich bin überzeugt, dass nach wie vor 

links und rechts am Thema vorbei Geld 

verdient wird. Das merkt die Bank nicht. 

Aber irgendwann ist kein Geld mehr da für 

Zins und Tilgung. Solche Dinge aufzudecken, 

ist ein Punkt. Dafür ist Transparenz 

und tiefer Sachverstand sowie Erfahrung 

enorm wichtig. Ein anderer Ansatzpunkt 

ist die Ertragsseite, etwa wenn Schiffe im 

Pool fahren. Wir schauen uns sehr genau 

an, ob man das nicht auch anders lösen 

kann, wie effektiv der Pool ist. 

Auch die Prozesse in der Bank sind wichtig. 

Da kann man viel beschleunigen und 

besser machen. Es ist aber schon davon 

Kai Sudmann, Geschäftsführer MFA 

Das Unternehmen MFA 

Die MFA Maritime Facility Advisors 

Hamburg GmbH wurde 2013 gegründet. 

Zum Portfolio gehört die Analyse 

der betriebswirtschaftlichen Situation 

von Schiffen, die strategische Beratung 

im Shipmanagement, die Bearbeitung 

leistungsgestörter Schiffsfinanzierungen 

und die Vermittlung von Schiffen 

und Schiffsfinanzierungen deutscher 

Banken an internationale Investoren. 

MFA ist Teil der Loancos Gruppe, die 

erfolgreich mit internationalen Investoren 

wie Bank of America/ Merrill 

Lynch, Castlelake, Apollo oder Macquarie 

gearbeitet hat. Dadurch kann 

MFA auf langjährige Erfahrungen in 

der Abwicklung, in der Due Diligence 

und im Verkauf leistungsgestörter 

Kredite zurückblicken. 

Foto: MFA 

auszugehen, dass Anleger weiter Geld verlieren? 

Sudmann: Davon gehe ich ganz stark aus. 

Es wird durchaus den einen oder anderen 

noch schlimmer treffen. Das ist bedauerlich, 

lässt sich aber leider nicht ändern. 

Interview: Michael Meyer und 

Krischan Förster 

Sehen sie da Bewegung bei den Banken? 

Erkennen sie, dass sie mehr tun müssen, 

um Investoren anzulocken? 

Sudmann: Ich weiß nicht ob sie es tun, um 

Investoren anzulocken. Ich sehe aber, dass 

sie es verstärkt tun, weil sie mehr Dinge 

selbst wissen wollen und müssen. Ob das 

jemals das Niveau erreicht, das Investoren 

brauchen, weiß ich nicht. Die schauen 

nach hocheffzienten Prozessen. Und gerade 

bei den Landesbanken gibt es noch großen 

Verbesserungsbedarf. 

Abstract: »A bank is not used to this« 

Hamburgbased MFA – Maritime Faciltiy Advisors wants to arrange credit agreements 

for German shipping loans with international investors. As an intermediary, the advisors 

know the different »languages« of banks and investors. For 2017 they expect to 

see large portfolio sales of troubled banks like HSH Nordbank at signifiacant markdowns. 

It is uncertain whether old investors will return to shipping, but MFA is confident 

that there will be new ones, especially from the US and Asia. As today’s investors 

like to know exactly what the by into, MFA’s expertise in reporting is important for 

banks that were to used to it in the past. Further information: redaktion@hansa-online.de 



Recyclingpläne 

im hohen Norden 

Neben Reparaturen will Turku Repair Yard 

bald auch Verschrottungen anbieten 

Photo: TRY 

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Die Verschrottung von Schiffen 

bringt man vor allem mit Südasien 

in Verbindung – nicht mit Finnland. 

Doch dort gibt es Pläne, das 

Schiffsrecycling in die EU zurück 

zu holen. Von Felix Selzer 

Die maritime Industrie in Finnland stellt sich derzeit 

neu auf. Zum einen muss man auf die veränderten 

Marktbedingungen reagieren, der Offshore-Einbruch hat 

viele Technologieunternehmen und Werften in Bedrängnis 

gebracht. Zum anderen setzt man auf Zukunftstrends 

wie Digitalisierung und autonome Schifffahrt (siehe HAN- 

SA 03/2017). Chancen für neue Geschäftsmodelle sieht man 

in Finnland aber nicht nur im digitalen Bereich. Mit neuen 

Regularien wie der EU Ship Recycling Regulation (EU- 

SRR) gibt es nun Überlegungen, auch im hohen Norden 

Schiffe zu verschrotten. 

Der EU-Vorgabe entsprechend dürfen europäische Eigner 

ihre Schiffe unter EU-Flagge nur noch von zertifizierten 

Betrieben verwerten lassen, das beliebte »Beaching« ist 

nicht mehr erlaubt, es gibt Vorgaben für Umwelt- und Arbeitsschutz. 

Die Bestimmungen treten spätestens am 31. 

Dezember 2018 in Kraft, frühestens sechs Monate, nachdem 

die Recyclingkapazität der akzeptierten Betriebe mindestens 

2,5 Mio. LDT pro Jahr beträgt. Die Grundvoraussetzungen 

können nur Werften mit Trockendock erfüllen. 

Davon erhoff sich zum Beispiel die Turku Repair Yard 

neue Geschäfte. Die Werft, die zur estnischen BLRT-Gruppe 

gehört, ist derzeit auf die Reparatur und Wartung fokus- 



siert, nimmt Retrofits oder Lifecycle-Extensions 

an verschiedensten Schiffstypen 

vor. Bereits in den 1980ern habe man aber 

auch Schiffe demontiert, in den 1990ern 

seien russische Atom-U-Boote in Turku 

abgewrackt worden, erklärt Juhani Linna. 

Der Geschäftsführer von AJL Consulting 

berät die Werft bei ihren Plänen zum 

Wiedereinstieg ins Verschrottungsgeschäft. 

Er ist überzeugt, dass es angesichts 

der Tonnage, die in den nächsten Jahren 

verschrottet werden muss, auch mehr Bedarf 

für Recycling innerhalb Europas geben 

wird. »Wir haben hier schließlich viel 

Expertise zu bieten, sowohl was das Recycling 

verschiedenster Produkte als auch die 

entsprechende Logistk angeht«, sagt er. 

Der bisherige Plan sieht vor, dass die 

Werft das große 265 x 70 m-Dock nutzt, 

das einst für Arbeiten an Offshore-Plattformen 

gebaut worden war. Die Demontage 

will man zusammen mit Delete Finland 

erledigen, die auch für die Weiterverarbeitung 

des Materials zuständig sind. Weitere 

Partner sind Hans Langh für die Abfallbeseitigung 

sowie Meriaura für den Kauf von 

Schiffen und die Transportlogistik. 

Mehr Potenzial für Europa 

In einem »virtuellen Projekt« sind bereits 

eine Verschrottung durchgespielt, Umweltbestimmungen 

geprüft und ein Businessplan 

erstellt worden, mit Unterstützung 

von der finnischen Innvationsförderungsagentur 

TEKES, die es auch für die erste 

echte Abwrackung geben wird. Für den Erfolgsfall 

liegen bei der Werft schon Pläne 

für ein zweites, neues Trockendock in der 

Schublade. 

»Wir können nicht die gleichen Schrottpreise 

zahlen wie in Bangladesch, eher wie 

in der Türkei – also 100–150 $/LDT anstatt 

320 $. Aber angesichts der Tatsache, dass 

beispielsweise norwegische Eigner bereits 

angekündigt haben, keine Schiffe mehr 

nach Südasien in den Schrott zu schicken, 

sehen wir ein riesiges Potenzial«, meint 

Linna. Wie groß die Zahl EU-geflaggter 

Schiffe, die in zertifizierten Betrieben verwertet 

werden, letztlich ist, muss sich zeigen. 

Denn durch einen Flaggenwechsel zu 

einem Drittstaat könnten Reeder die EU- 

SRR umgehen, befürchten Kritiker. 

Die Reparaturwerft will zum führenden 

Schiffsverwerter in der EU werden. Damit 

ist man in Finnland nicht allein. Auch bei 

der Stadt und Hafenverwaltung im weiter 

nördlich gelegenen Pori gibt es nach Aussage 

des dortigen Liaison Managers Pasi 

Pitkänen ernsthafte Überlegungen zur Ansiedlung 

einer Recyclingwerft. 

Abstract: Plans for ship recycling in the far north 

Scrapping is usually tied to South Asia, not Finland. As the date for Entry into Force 

of the European Ship Recycling Regulation comes closer, Finnish shipyards like Turku 

Repair Yard think about bringing scrapping back to the EU at a larger scale. The company 

has the capacities and the experience for this kind of work, a feasibility study, a 

»virtual scrapping« of a vessel has already been done. The Fins see great potential for 

scrapping in the EU looking at the high number of vessels of Scandinavian owners who 

have already announced to send their old tonnage to be scrapped in South Asia. In case 

of success, TRY already has plans for a second dry dock for recycling. Their ambition is 

to become the leading recycling facility in the EU. Also in other places in Finland scrapping 

facilities are under consideration. Further information: redaktion@hansa-online.de 

Die Finnen sind nicht die einzigen, die 

Chancen für Verschrottungen in der EU sehen. 

So haben vor kurzem fünf europäische 

Werften, die bereits eine Zulassung durch 

die EU haben, die Gründung der European 

Ship Recyclers Group (ESR) verkündet. 

Port of Bordeaux (Frankreich), Galloo 

(Belgien), Smedegaarden(Dänemark), 

Scheepssloperij Nederland (Niederlande) 

und DDR (Spanien) agieren dabei unter 

der Flagge der International Ship Recycling 

Association (ISRA). 

ESR-Chairman Peter Wyntin erklärte: 

»Unsere fünf Werften repräsentieren 

die heutigen ›Best Industry Practices‹ 

im Schiffsrecycling. Unser 

erstes Ziel ist es, ein Bewusstsein 

für die Recyclingkapazität 

in Europa zu wecken, 

die derzeit bei über 

1 Mio. t liegt.« Man 

müsse nun schaffen, 

dass die ESR-Werften 

ganz oben auf der Liste 

von Schiffseignern 

stünden, wenn es um 

das Abwracken ihrer 

Schiffe gehe. »Unsere 

Botschaft ist ganz 

klar: Lasst EU-geflaggte 

Schiffe in Europa.« 

Wie groß die Chancen 

für die europäischen Abwrackbetriebe 

sind, gilt als 

offen. Allerdings haben die Europäer 

klar die Nase vorn, wenn es 

um die Umwelt- und Arbeitssicherheit 

geht, denn bisher wurden nur Werften aus 

EU-Staaten in die Liste der akzeptierten 

Betriebe aufgenommen. Dabei gibt es wohl 

auch Anträge aus China, Indien und der 

Türkei, die jedoch noch geprüft werden. 

Die mit Spannung erwartete erste Version 

der EU-Liste, die im Dezember 

2016 veröffentlicht wurde, führt Werften 

in Belgien, Dänemark, Frankreich, Lettland, 

Litauen, den Niederlanden, Polen, 

The TRY dry dock can accomodate 

two vessels side by side 

Portugal, Spanien und UK auf. Der europäische 

Reederverband ECSA fürchtet, 

dass die Zahl zugelassener Werften nicht 

ausreichen wird und fordert eine schnelle 

Aufnahme von Betrieben aus Drittstaaten. 

Während dort noch Investitionen 

nötig wären, könnten die europäischen 

Werften schon anfangen zu recyceln. 

Zwar hat es im Vorgriff auf die ebenfalls 

anstehende Hong Kong International 

Convention for the Safe and Environmentally 

Sound Recycling of Ships der Weltschifffahrtsorganisation 

IMO bereits Verbesserungen 

bei den großen Verwertern 

in Südasien gegeben, etwa im indischen 

Alang. Doch werden dort noch immer 

Schiffe auf den Strand gefahren – gern 

auch von europäischen Reedern. M 

Photo: TRY 



Scrubber noch immer 

in Wartestellung 

Der große Run auf die Abgaswäscher bleibt 

bislang aus. Angebote zur Finanzierung sind 

vorhanden, allerdings kommt die Nachfrage 

danach nicht in Gang. Von Felix Selzer 

Der Einbau sogenannter Scrubber galt 

lange als kostengünstige Alternative 

zur Nutzung von Marinediesel für den 

Schiffsbetrieb im Emissionsschutzgebiet. 

Die Anlagen waschen den Schwefel einfach 

aus den Abgasen, die bei der Schwerölverbrennung 

entstehen. Die Hersteller entwickelten 

und perfektionierten ihre Scrubber- 

Technik, die große Nachfrage blieb wegen 

des nicht unkomplizierten Einbaus und des 

dramatischen Ölpreisverfalls aber aus. 

Die Marktpreise für Schweröl und Marinediesel 

haben sich zu weit angenähert. Für 

die Reeder haben sich die Amortisationszeiten 

einer Scrubber-Investition, die je nach 

Schiffsgröße 5 bis 10 Mio. € betragen kann, 

von zweieinhalb auf viereinhalb Jahre verlängert, 

heißt es bei der KfW IPEX-Bank. 

Das merke man auch bei der Finanzierung 

der Nachrüstungen. Aktuell verzeichnet die 

Bank sogar eine etwas rückläufige Nachfrage. 

Das könne sich bei wieder anziehenden 

Rohölpreisen oder strengeren Regularien 

leicht wieder ändern, meint Holger Apel, 

Abteilungsleiter Maritime Industrie, gegenüber 

der HANSA. 

Mark Clintworth, Lead Shipping Advisor 

bei der European Investment Bank 

(EIB), verweist auf den von der IMO festgelegten 

globalen Grenzwert für den Schwefelausstoß 

auf See. Ab 2020 sind nur noch 

0,5% erlaubt. Nach Angaben der Bank gibt 

es derzeit sogar eine größere Bereitschaft, 

in teureren niederschwefligen Kraftstoff wie 

MGO als in Scrubber zu investieren. »Der 

Zugang zu Finanzierungen für Scrubber 

durch Geschäftsbanken ist begrenzt«, erklärt 

Clintworth. Dazu komme die Unsicherheit 

über die Ausgereiftheit der Technologie 

und die Hoffnung, dass MGO mit 

steigenden Abnahmemengen auch deutlich 

günstiger produziert und angeboten werden 

kann. 

Gleiches gilt für die Technik. Vor kurzem 

hatte Stine Mundal, Leiterin Environmental 

Certification bei der Klassifikationsgesellschaft 

DNV GL, »Tausende Scrubberinstallationen« 

bis 2020 angekündigt (siehe 

HANSA 01/2017). Darauf und auf fallende 

Preise scheint man nun 

zu warten. Allerdings warnen 

die Banker, dass eine 

plötzliche hohe Nachfrage 

ab 2020 das Gegenteil 

bewirken könnte. Zudem 

würden sich weitere Innovationen 

verzögern, weil 

die Hersteller noch auf den 

Entwicklungskosten säßen. 

Und schließlich komme 

mit der Ballastwasserkonvention 

schon der nächste 

Brocken auf die Eigner zu. 

Das Finanzierungsvolumen 

für die Nachrüstung 

von Scrubbern ist insbesondere 

von der Schiffsgröße 

abhängig. Die Volumina 

bei der KfW bewegen sich 

von 1–3 Mio. $ für kleine 

Schiffe über etwa 5 Mio. $ 

für Fähren bis zu über 

10 Mio. $ für Kreuzfahrtschiffe. 

Bei der EIB werden 

Nachrüstungen bis zu 50% finanziert, zudem 

sind Garantien für die verbleibenden 

50% möglich. 

Geringes Interesse an Krediten 

Als einer der weltweit größten Schiffsfinanzierer 

unterstützt die KfW IPEX-Bank 

im Rahmen ihres Angebots im Bereich Eco 

Shipping Scrubber-Nachrüstungen. Die 

Kunden erhalten mittel- und langfristige 

Kredite, die individuell strukturiert werden. 

Die EIB finanziert die Retrofits im 

Rahmen des EU-Programms CEF Connecting 

Europe Facilities sowie über das 

Green Shipping Programme Loan. Um 

LNG-Neubauten und Scrubber-Nachrüstungen 

zu finanzieren, hat die Bank zudem 

das Green Shipping Product Concept aufgelegt, 

das bislang aber ein Schattendasein 

fristet. Vorranging geht es nicht darum, die 

Finanzierungslücke zu schließen, sondern 

Finanzierung durch Geschäftsbanken mit 

Garantien abzusichern. 

Foto: DFDS 

Damit will man Anreize setzen, verstärkt 

derartige Projekte anzunehmen. Doch 

auch hier macht bisher der niedrige Ölpreis 

einen Strich durch die Rechnung. 

Die Scrubber-Kunden der Banken kommen 

vorwiegend aus dem mitteleuropäischen 

und skandinavischen Markt, den 

die SECAs unmittelbar betreffen. Vor allem 

Nachrüstungen von Fähren, Passagierschiffen, 

RoRo- und RoPax-Schiffen für 

finnische, dänische und italienische Eigner 

werden finanziert. Laut EIB dominiert 

die Kreuzfahrt derzeit noch. 

Für eine langfristige Lösung halten aber 

weder Apel noch Clintworth die Abgaswäscher. 

»Das große Ziel sollte es sein, schon 

gleich bei der Vermeidung von Emissionen 

anzusetzen. Der Einsatz von Scrubbern ist 

deshalb eher als Übergangstechnologie zu 

betrachten«, sagt Apel, und Clintworth ergänzt: 

»Alternative emissionsmindernde 

Antriebe sind langfristig der einzige Weg, 

denn der regulatorische Druck wird sich 

weiter erhöhen.« 

M 


Industry News 


GASMOTOREN 

Alfa Laval erweitert Testzentrum 

Um das Fünffache hat Alfa Laval das Gelände seines Test 

& Training Centre im dänischen Aalborg vergrößert, um 

nun sämtliche Arten von Verbrennungstechnologien untersuchen 

zu können – unabhängig vom eingesetzten 

Kraftstoff. Seit 2014 werden hier Technologien zur Abgasnachbehandlung, 

Ballastwasserbehandlung, Dampferzeugung 

und Kraftstoffreinigung entwickelt und getestet. Mit 

der Erweiterung der Anlage um 1.100 m3 für den Test von 

Gasmotoren und anderen Kaftstoffechnologien steht hier 

nun das weltgrößte Testzentrum dieser Art. Zu den neuen 

Vorrichtungen gehören Brenner- und Inertgassysteme sowie 

die Alfa Laval Gas Combustion Unit (GCU) als Herzstück. 

»Unsere Investition spiegelt die außerordentlichen 

Veränderungen wider, die wir in der maritimen Branche 

sehen«, erklärt Peter Leifland, Präsident Marine Division 

von Alfa Laval. »Gedrängt von strikteren Emissionsgrenzwerten, 

wenden sich viele unserer Kunden vom Schweröl 

dem LNG oder anderen Alternativen zu.« 

Das Unternehmen bietet bereits viele Lösungen für die 

Nutzung von Gas als Treibstoff und Transportgut an, wie 

z.B. die Alfa Laval Aalborg Duel-Fuel-Kesselsysteme, das 

FCM One Gas Boostersystem, die Alfa Laval Smit Inertgassysteme 

oder die GCU sowie Wärmetauscher für verschiedene 

Drücke. Doch in Zukunft werde noch mehr benötigt, 

heißt es. »In den nächsten 15 Jahren wird erwartet, 

das tausende Schiffe LNG als Kraftstoff nutzen«, sagt Lars 

Skytte Jorgensen, Vice President Alfa Laval Product Centre 

Boilers. »Wir sehen ganz klar, dass die Emissionsregularien 

diesen Trend befeuern. Aber der Erfolg der Wende hängt 

letztlich von der Verfügbarkeit fortgeschrittener Technologien 

ab, von denen viele noch entwickelt werden müssen.« 

Die Investitionskosten werden laut Leifland durch die 

Vorteile der neuen Anlage aufgewogen. Nach einem nur 

dreijährigen Betrieb des Testzentrums könne man bereits 

sehen, wie es die Entwicklung im Haus beschleunige. So sei 

die PureSOx-Plattform zur Abgasnachbehandlung schon 

bereit für das globale Schwefellimit, das ab 2020 gilt. Leifland: 

»Mit den erweiterten Kapazitäten stellen wir sicher, 

dass Onboard-Technologien für die anstehenden Herausforderungen 

bereit stehen – egal, ob der Kraftstoff Diesel, 

Gas oder ganz anders heißt.« 

M 

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Pod drives/rim thrusters survey 2017 

The past twelve months haven’t seen significant changes in the portfolios of pod drive 

manufacturers – but there are exceptions. HANSA shows which products are on the market 

Most of the manufacturers only have 

made a few technical adjustments in 

the past year – except ABB. The company 

has developed a new propulsion unit, 

called Azipod XL. According to the developers 

it is up to 10% more effcient than 

previous versions. The new linear flow 

Azipod XL achieves this jump in effciency 

by introducing a nozzle with stator 

plates which directs the water flow from 

the propeller to reduce the turbulence 

and energy loss and to give the optimum 

thrust for the vessel, the ABB informs. 

The Azipod XL concept can be designed 

to give high bollard pull thrust at lower 

speed and still have good characteristics 

at higher speeds. 

The number of potential users for pod 

drives and rim thrusters has increased in recent 

years. This kind of propulsion technology 

is no longer used only on cruise ships, 

ferries, mega yachts or offshore ships but 

also on icegoing and icebreaking vessels and 

LNG carriers. Experts still see room for development, 

especially for reducing the housing 

sizes and the cooling of the gondola. 

Brunvoll plans a further development of 

its RDT concept, an AR RDT retractable 

solution, to increase the flexibi lity in terms 

of effective manoeuvring and to reduce 

space, noise and vibration. Futhermore the 

company announced the development of a 

swing-up RDT version. 

M 

Power 

Relate / Maximum 

kW 

Speed 

Type Related 

Thrust 

min -1 kN 

Propeller 

open 

mm 

Propeller 

nozzle 

mm 

ABB 

Zurich, Switzerland, online: www.abb.com, e-mail: thomas.voelkel@de.abb.com 

1300 – 2300 240 – 365 Azipod CO 980 

2100 – 3900 160 – 280 Azipod CO 1250 

2200 –4500 120 – 205 Azipod CO 1400 

2700 Azipod CZ 1250 A 

3300 Azipod CZ 1250 L 

4500 Azipod CZ 1400 L 

4700 Azipod CZ 1400 XL 

1500 – 7000 Azipod D 

1500 – 17000 Azipod VI 

500 – 17500 Azipod XL 

2000 – 5000 Azipod ICE 

4500 – 10000 Azipod XO 1600 

7500 – 13000 Azipod XO 1800 

12000 – 21000 Azipod XO 2100 

14000 – 22500 Azipod XO 2300 

17000 – 25000 Azipod XO 2500 

Brunvoll AS 

Molde, Norway, online. www.brunvoll.no, e-mail: office@brunvoll.no 

Rim thrusters inner ø outer ø 

200 RDT 800 800 

300 RDT 1000 1000 

450 RDT 1250 1250 

600 RDT 1500 1500 

900 RDT 1750 1750 

600 AU RDT 1500 1500 

Engtek Manoeuvra Systems Pte Ltd 

Singapore, Singapore, online. www.ems-thrusters.com, e-mail: info@ems-thrusters.com. 

Electric podded rotatable propulsions and deck mounted rotatable drives 

200 580 A200 E 1100 

275 540 A275 E 1175 

350 500 A 350 E 1250 

500 450 A 500 E 1400 

800 360 A 800 E 1750 

1000 325 A 1000 E 1925 

1200 265 A 1200 E 2300 

1500 250 A 1500 E 2475 

2100 215 A 2100 E 2800 

3000 180 A 3000 E 3450 

3500 165 A 3500 E 3700 



Power 

Relate / Maximum 

kW 

Speed 

Type Related 

Thrust 

min -1 kN 

Propeller 

open 

mm 

Propeller 

nozzle 

mm 

Mermaid podded drives 

Mermaid offshore range 

Mermaid standard range 

Mermaid Ice 

Rim thrusters 

Rim Drives 

GE Power Conversion 

Manchester, UK, online: www.ge.com, e-mail: marine.powerconversion@ge.com 

2500 / - 240 Inovelis 2600 

6000 – 11000 110 – 210 185 3600 – 5400 

8000 – 16000 105 – 195 210 4100 – 5900 

11000 – 20000 100 – 180 232 4500 – 6400 

13000 – 23000 95 – 170 250 4900 – 6900 

15000 – 27000 90 – 160 277 5400 – 8000 

Rolls-Royce plc 

Aelesund, Norway, online: www.rolls-royce.com, e-mail: marine247support@rolls-royce.com 

4000 – 8000 185 750 – 1150 

6000 – 11000 210 1200 – 1550 

6000 – 11000 110 – 210 185 3600 – 5400 

8000 – 16000 105 – 195 210 4100 – 5900 

11000 – 20000 100 – 180 232 4500 – 6400 

13000 – 23000 95 – 170 250 4900 – 6900 

15000 – 27000 90 – 160 277 5400 – 8000 

5000 – 11000 105 – 150 210 600 – 1200 3700 – 5000 

10500 – 13000 100 – 143 232 1000 – 1500 4500 – 5600 

12500 – 15000 95 – 135 250 1200 – 1650 4900 – 6000 

Schottel GmbH 

Spay, Germany, online: www.schottel.de, e-mail: info@schottel.de 

200 SRT 800 800 

315 SRT 1000 1000 

500 SRT 1250 1250 

800 SRT 1600 1600 

Siemens AG 

Hamburg, Germany, online: www.siemens.com/marine, e-mail: marine@siemens.com 

4500 – 8500 110 – 210 SISHIP eSiPOD 07 

6500 – 12000 105 – 195 SISHIP eSiPOD 10 

9000 – 16500 95 – 180 SISHIP eSiPOD 14 

11000 – 20500 90 – 170 SISHIP eSiPOD 17 

13000 – 24000 80 – 160 SISHIP eSiPOD 20 

15000 – 26000 75 – 150 SISHIP eSiPOD 23 

highly depending on propeller layout and purpose 

of the vessel; will be costumized on every project 

Verhaar Omega 

Sassenheim, Netherlands, online: www.verhaar.com, e-mail: info@verhaar.com 

330 – 500 V-Pod 600 1710 

600 – 1000 V-Pod 670 2565 

900 – 1500 V-Pod 770 3054 

Voith GmbH 

Heidenheim, Germany, online: www.voith.com, e-mail: info@voith.com 

50 VIT 380-50 380 560 

10 VIT 550-110 SO 550 790 

200 VIT 850-200 850 1120 

200 VIP 850-200 SO AZI 850 1170 

300 VIT 1000-300 1000 1380 

300 VIP 1000-300 SO AZI 1000 1440 

500 VIT 1350-500 1350 1750 

500 VIP 1350-500 SO AZI 1350 1810 

750 VIT 1650-750 H 1650 2100 

750 VIP 1650-750 H SO AZI 1650 2160 

- / 1000 VIT 2000-1000 H 2000 2520 

- / 1000 VIP 2000-1000 H SO AZI 2000 2580 

- / 1500 VIT 2300-1500 H 2300 2850 

- / 1500 VIP 2300-1500 H SO AZI 2300 2880 

Voith Inline Thrusters (VIT), Voith Inline Propulsors SO AZI (VIP), SO: Swing Out AZI: Azimuth 

No claim to be exhaustive, all information without guarantee 



Azimuth thrusters survey 2017 

There is still a demand to make azimuth thrusters more effective and more comfortable in 

terms of reducing noise, especially on cruise vessels. But due to the problems in the offshore 

industry, this market looses its importance. HANSA shows what kind of products are available 

Within the last twelve months only 

a few manufacturers made major 

changes in their portfolios, except Schottel 

that has completely revised the names 

of their pro ducts. Since September 2016, a 

new, clear nomenclature has replaced the 

recent product designation system which 

has grown along with the company. The 

new system is designed to give customers 

a simp ler orientation. 

Rolls-Royce recently has reached an important 

milestone in its azimuth business: 

The numbers 1,000 and 1,001 of Rolls- 

Royce’s US 255 FP azimuth thrusters, each 

with a power of 2,525 kW, will be installed 

to a new Damen ASD2913 tug. 

Other users of azimuth thrusters are 

providers of offshore vessels. One reason 

why there where no major changes in the 

portfolio of many makers could be the current 

situation in the offshore market. The 

decrease in new vessel orders is why the demand 

of azimuth thrusters for the offshore 

segment has declined. 

But experts still think there is room 

for developments in the future, mainly in 

terms of effciency. Another focus especially 

for cruise vessels is to make the systems 

quieter and more comfortable for the passenger 

ship segment. 

M 

Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. 

Power Electro 

kW 

Type 

Input Speed 

min -1 

Rated Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

Talleres Blanchadell SL 

Vinaros, Spain, online: www.blanchadell.com, e-mail: comercial@blanchadell.com 

The programme comprises transversal thrusters, azimuth and retractable thrusters in various designs for the power range with outputs ranging 

from 40 to 200 Hp with hydraulic drive 

Brunvoll AS 

Molde, Norway, online: www.brunvoll.no, e-mail: office@brunvoll.no 

Azimuth combi thrusters and retractable thrusters 

400 – 800 AU 63 1650 

800 – 1200 AU 74 1900 

1000 – 1400 AU 80 2100 

1500 – 1900 AU 93 2500 

1600 – 2000 AU 100 2600 

2000 – 3000 AU 115 2900 

Retractable azimuth thrusters, also as combi thrusters 

500 – 880 AR 63 1650 

900 – 1200 AR 74 1900 

1000 – 1500 AR 80 2100 

1500 – 1900 AR 93 2400 

1500 – 2500 AR 100 2600 

2300 – 3000 AR 115 2900 

AR Combi 

Caterpillar Inc.* 

Peoria, USA, online: www.caterpillar.com, Marcoux_Jenna_J@cat.com 

The company produces thrusters according to customer specification in the power range up to 3,400 kW. Thus, there are no standard rudder propellers 

and corresponding technical data. 

Azimuth thrusters 

Chongqing Guanheng Technology & Development Co. Ltd. 

Chongqing, China, online: www.cqguanheng.com, e-mail: adam@cqguanheng.com 

223 RFRP-W300 750 1100 

298 RFRP-W400 1800 1150 

447 RFRP-W600 1800 1280 

746 RFRP-W1000 1000 1600 

895 RFRP-W1200 1800 1750 

1044 RFRP-W1400 1800 1850 

1193 RFRP-W1600 1000 2000 

1342 RFRP-W1800 1000 2100 

1491 RFRP-W2000 750 2200 

1790 RFRP-W2400 825 2480 

1939 RFRP-W2600 1000 2500 

2088 RFRP-W3000 775 2600 

2137 RFRP-W3200 800 2700 



Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Hydraulic azimuth thrusters 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. 

Power Electro 

kW 

Type 

Input Speed 

min -1 

Rated Thrust 

kN 

37 RFHP50 620 

37–75 RFHP100 830 

75–149 RFHP200 950 

149–223 RFHP300 1000 

223–298 RFHP400 1180 

298–373 RFHP500 1300 

Engtek Manoeuvra Systems 

Singapore, Singapore, online: www.ems-thrusters.com, e-mail: info@ems-thrusters.com 

225 ZM200 2400 915 

295 ZM300 2400 1000 

388 ZM400 2400 1250 

597 ZM700 2000 1450 

1015 ZM1200 1800 1950 

1640 ZM1700 1800 2100 

1790 ZM2000 1800 2300 

2610 ZM3000 1800 2600 

3000 ZM3500 1800 2800 

4180 ZM5000 1500 3250 

4700 ZM6000 1500 3500 

Flowserve Hamburg 

Hamburg, Germany, online: www.flowserve.com, e-mail: thruster@flowserve.com 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

Azimuth thruster L-drive with FPP 

2000 – 6000 Pleuger-WFS 2000 – 4200 2000 – 4200 

Azimuth thruster Z-drive with FPP 

2000 – 6000 Pleuger-WFSZ 2000 – 4200 2000 – 4200 

Underwater mountable azimuth thruster with FPP 

The 1000th azimuth thruster, manufactured by 

Rolls-Royce, will be installed on a tug that is 

build by Damen Group 

Photo: Schottel 

Photo: Damen 

Three SRP 2020 Ice class 



Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. 

Power Electro 

kW 

2500 – 6000 Pleuger-WFSD 3000 – 5000 3000 – 5000 

Retractable azimuth thruster with FPP 

1800 – 4500 Pleuger-WFSE 2000 – 4000 

Retractable azimuth thruster with FPP, Z-drive 

1800 – 4500 Pleuger-WFSZE 2000 – 4000 

Underwatermountable retractable azimuth thruster with FPP 

1800 – 4500 Pleuger-WFSDE 2000 – 4000 

Underwatermountable retractable azimuth thruster with FPP, Z-drive 

1800 – 4500 Pleuger-WFSDZE 2000 – 4000 

Containerized azimuth thrusters retractable and non-retractable 

2000 – 4500 Pleuger-WFSDK / E 3000 – 5000 

Transverse thruster 

800 – 3500 Pleuger-WF 1500 – 3800 

Global Marine Engineering BV 

Heijningen, Netherlands, online: global-engineering.nl 

Azimuth thrusters and electric azimuth thrusters 

150 150 GA / GCA 715 2300 750 715 

250 250 GA /GCA 960 2000 1050 960 

400 400 GA / GCA 1160 1800 1200 1160 

550 550 GA /GCA 1350 1800 1400 1350 

750 750 GA / GCA 1550 1800 1600 1550 

1000 1000 GA / GCA 1800 1800 1850 1800 

1300 GA 2000 1800 2100 2000 

1550 GA 2200 1800 2300 2200 

1900 GA 2400 1000 2500 2400 

Retractable azimuth thrusters 

45 GRAT 420 420 620 

90 GRAT 570 570 841 

150 GRAT 715 715 1025 

250 GRAT 960 960 1420 

400 GRAT 1160 1160 1350 

550 GRAT 1350 1350 1592 

750 GRAT 1550 1550 1828 

1000 GRAT 1800 1800 2129 

Deck mounted azimuth thrusters 

150 DAT 715 750 710 

250 DAT 960 1000 960 

400 DAT 1160 1200 1160 

550 DAT 1350 1400 1350 

Jastram GmbH & Co. KG 

Hamburg, Germany, online: www.jastram.net, e-mail: info@jastram.net 

Rudder propellers 

230 295 350 RP 230 1800 – 2100 14 – 41 900 – 1000 800 – 900 

380 450 480 RP 380 1800 – 2100 24 – 68 1000 – 1200 1000 – 1200 

Shallow water thrusters – grid thrusters 

Well ø 

116 – 140 138 – 165 W20 1500 – 1800 11 – 17 840 

187 – 225 217 – 260 W40 1500 – 1800 16 – 25 990 

315 315 W50 1500 21 – 29 1000 

426 – 510 510 – 610 W60 1500 – 1800 33 – 51 1220 

500 – 600 583 – 700 W90 1500 – 1800 43 – 67 1600 

688 – 825 750 – 900 W100 1000 – 1200 57 – 90 1940 

Kawasaki Heavy Industries (Europe) BV 

Amsterdam, Netherlands, online: www.khi.co.jp, e-mail: diesel@keb.nl 

Rexpeller 

410 KST-92ZF 1200 – 2100 1150 

590 KST-115ZF (ZC) 900 – 1800 1350 

880 KST-130ZF (ZC) 750 – 1800 1600 

1030 KST-145ZF (ZC) 750 – 1800 1750 

1360 KST-165ZF (ZC) 750 – 1800 2100 

1620 KST-180ZF (ZC) 750 – 1800 2200 

1920 KST-200ZF (ZC) 750 – 1800 2400 

2350 KST-220ZF (ZC) 600 – 1200 2700 

3000 KST-240ZF (ZC) 600 – 1200 3000 

3800 KST-280ZF (ZC) 600 – 1200 3500 

4500 KST-320ZF (ZC) 600 – 1200 3800 

Underwater mounting Rexpeller 

3800 KST-280LF / U 600 – 750 3500 

4500 KST-320LF/ U 600 – 750 3800 

5500 KST-360LF / U 600 4200 

6500 KST-400LF / U 600 4500 

Retractable Rexpeller 

Type 

Input Speed 

min -1 

Rated Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 



Rated 

Power Diesel 

kW 

590 KST-115ZF / R 1200 – 1800 1350 

820 KST-130ZF / R 1600 1600 

1620 KST180LF (LC)/R 600 – 900 2150 

2200 KST-220LF (LC)/R 600 – 900 2550 

3000 KST240LF (LC)/R 600 – 750 2800 

»ZF« and »LF« mean the FPP type, »LC« means the CPP type 


Rated 

Power Electro 

kW 

No technical data available 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. 

Power Electro 

kW 

Masson Marine 

Saint Denise Les Sens, France, online: www.masson-marine.com, 

MML 15 

70 – 1000 MML 55 

Type 

Input Speed 

min -1 

Niigata Power Systems (Europe) BV 

Rotterdam, Netherlands, online: www.niigata-power.com 

Rated Thrust 

kN 

Z-Peller FPP series 

735 ZP-09 1000 – 1650 1600 

956 ZP-10 1000 1750 

1176 ZP-11 A 750 – 1000 1900 

1323 ZP-21 750 2000 2000 

1654 ZP-31 750 2200 – 2300 2300 

1654 ZP-31 B 750 2300 

1838 ZP-41 A 750 2500 – 2600 2600 

2390 ZP-41 750 – 800 2500 – 2700 2700 

2574 ZP-41 (H) 750 – 800 2700 2800 

Z-Peller CPP series 

1618 ZP-31 CP 750 2300 

2206 ZP-41 CP 750–800 2700 

3310 ZP-51 CP 800 3200 

Rolls-Royce plc 

Aelesund, Norway, online: www.rolls-royce.com, e-mail: olaf.dahl@rolls-royce.com 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 


300 – 5000 300 – 5000 Ducted FP prop 720 – 1800 1050 – 4000 

1050 – 3700 1050 – 3700 Ducted CP prop 720 – 1800 1600 – 3500 

330 – 1500 330 – 1500 CRP 750 – 1800 1250 – 2700 

Combined azimuth/side thrusters 

880 880 TCNS / C 73 1800 1800 

1700 1700 TCNS C 92 1800 2200 

3000 3000 TCNS C 120 720 – 750 2800 

750 – 1000 750 – 1000 TCNS / C 075 1500 – 2000 1700 

1665 – 2000 1665 – 2000 TCNS / C 100 1500 – 1800 2200 

2200 – 3200 2200 – 3200 UL 305 Combi 750 – 1600 3000 

Thrusters with pulling propellers 

900 – 1700 900 – 1700 AZP 085 1200 –2000 1900 – 2300 

1400 – 2500 1400 – 2500 AZP 100 720 – 1800 2300 – 2800 

1800 – 3500 1800 – 3500 AZP 120 720 – 1200 2800 – 3300 

3000 – 3500 3000 – 5000 AZP 150 600 – 1000 3300 – 4200 

Thrusters with contra-rotating propellers 

1700 – 2200 Contaz 15 750 – 1200 3200 

2400 – 3000 Contaz 25 750 – 1200 3700 

3000 – 3700 Contaz 35 750 – 1200 4200 

Underwater mountable thrusters 

3200 3200 305 720 3000 – 3200 

3800 3800 355 720 3500 

4600 4600 405 720 3800 

5000 – 5500 5000 – 5500 455 720 – 750 4100 

6500 6500 505 720 4200 

Retractable thrusters with FPP or CPP 

440 440 UL 601 1500 – 1800 1300 

660 660 UL 901 1000 – 1800 1600 

880 880 UL / ULE 1201 750 – 1800 1800 

1200 1200 UL / ULE 1401 750 – 1800 2000 

1500 1500 UL / ULE 2001 750 – 1800 2300 

2200 2200 UL / ULE 255 900 – 1800 2800 

3200 3200 UL 305 750 – 1600 3000 – 3200 

3700 3700 UL 355 720 – 1200 3500 

Swing-up thrusters 

736 – 1000 736 – 1000 TCNS 73 1500 – 2000 1800 

1650 – 2000 1650 – 2000 TCNS 92 1500 – 1800 2200 

3000 3000 TCNS 120 720 – 750 2800 

750 – 1000 750 – 1000 TCNS 075 1500 – 2000 1700 

1665 – 2000 1665 – 2000 TCNS 100 1500 – 1800 2200 



Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. 

Power Electro 

kW 

Type 

Input Speed 

min -1 

Rated Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

Schottel GmbH 

Spay, Germany, online: www.schottel.de, e-mail: info@schottel.de 

Rudder propellers 

190 – 225 SRP 0320, SRP 100 1800 / 2300 800 

260 – 315 SRP 170, SRP 130 1800 / 2000 1050 

310 – 370 SRP 200, SRP 150 1800 / 2100 1100 

470 – 560 SRP 330, SRP 190 1800 1400 

660 – 790 SRP 440, SRP 230 1600 / 1800 1500 

770 – 920 SRP 550, SRP 260 1000 – 1800 1750 

1090 – 1400 SRP 1012, SRP 340 750 – 1800 2100 

1190 – 1530 SRP 1210, SRP 360 750 – 1800 2200 

1450 – 1920 SRP 1512, SRP 430 750 – 1800 2400 

1750 – 2240 SRP 1515, SRP 460 750 – 1800 2600 

2030 – 2600 SRP 4000, SRP 510 750 – 1800 2800 

2190 – 2800 SRP 4600, SRP 560 750 – 1800 3000 

2490 – 3200 SRP 5000, SRP 610 600 – 1800 3200 

2520 – 3300 SRP 3030, SRP 630 600 – 1000 3400 

3270 – 4200 SRP 4040, SRP 730 750 – 1000 3800 


5500 SRP 9000 LSU, SRP 800 U 720 4100 

Retractable thrusters 

330 SRP 170 ZSV, SRP 130 R 1800 / 2000 1000 

530 SRP 330 ZSV, SRP 190 R 1800 1400 

490 SRP 330 LSV TT, SRP 190 RT 1800 1300 

880 SRP 550 ZSV, SRP 260 R 1200 / 1600 1650 

880 SRP 550 LSV TT, SRP 260 RT 1200 1650 

1300 SRP 1012 ZSV, SRP 340 R 1000 /1200 2100 

1500 SRP 1212 ZSV, SRP 380 R 1000 /1200 2200 

2200 SRP 4000 LSV, SRP 520 R 800 2500 

2300 SRP 4000 USV, SRP 510 RC 2100 2500 

3300 SRP 5000 LSV, SRP 610 R 750 3000 

Rudder propellers with two propellers – Twin propellers 

190 – 230 STP 0320, STP 100 1800 / 2300 800 

310 – 370 STP 200, STP 150 1800 / 2100 1100 

470 – 560 STP 330, STP 190 1800 1300 

660 – 790 STP 440, STP 230 1600 / 1800 1400 

770 – 920 STP 550, STP 260 750 – 1800 1600 

1100 – 1410 STP 1010, STP 310 750 – 1800 2000 

1290 – 1650 STP 1012, STP 380 750 – 1800 2300 

1750 – 2250 STP 1515, STP 460 750 – 1800 2500 

Combi drives with two propellers – Twin propeller version 

310 – 400 SCD 200 TWIN, SCD 150 STP 1300 1100 

2250 – 2700 SCD 2020 TWIN, SCD 560 STP 800 2650 

Combi drives single propeller version with nozzle 

310 – 400 SCD 200, SCD 150 1280 1100 

1850 – 2350 SCD 1515, SCD 460 700 2600 

2050 – 2600 SCD 4000, SCD 510 800 2800 

2800 – 3300 SCD 3030, SCD 630 750 3400 

3250 – 4200 SCD 3040, SCD 710 750 3600 

3940 – 5060 –, SCD 750 – 3900 

4810 – 6190 SCD 9000, SCD 800 – 4100 

Schottel EcoPeller SRE 

1050 – 1200 EcoPeller, SRE 340 2150 

1400 – 1600 EcoPeller, SRE 410 2500 

1750 – 2000 EcoPeller, SRE 460 2750 

2190 – 2500 EcoPeller, SRE 560 3100 

2630 – 3000 EcoPeller, SRE 640 3350 

3060– 3500 EcoPeller, SRE 700 3600 

3940 – 4500 EcoPeller, SRE 750 4200 

Mobile rudder propellers – Navigators 

190 – 225 NAV 0320, NAV 100 1800 800 

260 – 315 NAV 170, NAV 130 1800 1050 

310 – 370 NAV 200, NAV 150 1800 1100 

470 – 560 NAV 330, NAV 190 1800 1400 

770 – 920 NAV 500, NAV 260 1800 1750 

Shallow water thrusters – Pump jets 

Well ø 

50 – 70 SPJ 15 1480 – 1655 660 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. 

Power Electro 

kW 

72 – 102 SPJ 22 1654 – 2194 900 

150 – 225 SPJ 57 1337– 1531 1300 

250 – 390 SPJ 82 1035 – 1200 1680 

450 – 690 SPJ 132 1025 – 1182 2180 

600 – 920 SPJ 220 994 – 1146 2700 

1300 – 2050 SPJ 320 833 – 970 3400 

2100 – 3250 SPJ 520 848 – 980 4300 

All data are for guidance only and depending on the operating profile of each ship 

Steerprop Ltd. 

Rauma, Finland, online: www.steerprop.com, e-mail: steerprop@steerprop.com 

Basic line of azimuth propulsors 

850 SP 10 1700 

1120 SP 14 D 1900 

1685 SP 20 D 2150 

1800 SP 25 D 2550 

2500 SP 35 D 2800 

3500 SP 45 D 3100 

4500 SP 50 D 3600 

5100 SP 60 D 4200 

6200 SP 70 D 4200 

7000 SP 80 D 

More powerful azimuth propulsors, L-drive or Z-drive and electrical or hydraulic azimuthing 

4000 – 7000 SP PULL 

Azimuth thrusters with two contra-rotating propellers 

800 SP 10 CRP 

1250 SP 14 CRP 2100 

1566 SP 20 CRP 2400 

2200 SP 25 CRP 2800 

3000 SP 35 CRP 3200 

3500 SP 45 CRP 3500 

High efficient thrusters with contra-rotating propellers 

4500 SP 50 CRP ECO 



7500 SP 120 CRP ECO 3500 

10000 SP 180 CRP ECO 

12000 SP 230 CRP ECO 

14000 SP 290 CRP ECO 

16000 SP 360 CRP ECO 

20000 SP 500 CRP ECO 

SP CRP ECO LM 

ARC Arctic Azimuth Propulsior 

800 – 16000 SP ARC 

Thrustmaster 

Houston, Texas, USA, online: www.thrustmaster.net, e-mail: info@thrustmastertexas.com 

Underwater demountable azimuth thrusters 

1500 TH2000ML 900 2100 

2000 TH2500ML 720 2360 

2500 – 2700 TH3000ML 720 2660 

3000 TH4000ML 720 2990 

3500 - 4000 TH5000ML 720 3350 

4200 – 5500 TH6000ML 720 3910 

6000 – 7000 TH8000ML 720 4260 

7500 – 8000 TH10000ML 720 4520 

L-drive azimuthing thrusters bottom mounted 

250 TH300ML 920 

300 TH400ML 1070 

400 TH500ML 1120 

600 TH750ML 1400 

800 TH1000ML 1450 

1000 TH1250ML 1750 

1250 TH1500ML 1980 

1500 TH2000ML 2180 

2000 TH2500ML 2360 

2500 – 2700 TH3000ML 2660 

3000 TH4000ML 3000 

3500 – 4000 TH5000ML 3350 

4500 – 5500 TH6000ML 3910 

6000 – 7000 TH8000ML 4260 

7000 – 8000 TH10000ML 4520 

Type 

Input Speed 

min -1 

Rated Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 



Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. 

Power Electro 

kW 

Type 

Input Speed 

min -1 

Rated Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

Veth Propulsion 

Papendrecht, Netherlands, online: www.vethpropulsion.com, e-mail: info@veth.net 

Single propeller thrusters with Z-drive (VZ) and L-drive (VL) 

154 VZ / VL-180 1800– 2000 700 

233 VZ / VL-200 1800 900 

385 VZ / VL-400 1800–2000 1130 

426 VZ / VL-400A 1800–2000 1030 

555 VZ / VL-550 1800 1250 

631 VZ / VL-700 1800–2000 1400 

968 VZ / VL-900 1600–2000 1600 – 1700 

1305 VZ / VL-1100 1600–2000 1800 – 1900 

1425 VZ / VL-1250 1600–2000 1900 – 2100 

1920 VZ / VL-1550 1600–2000 2200 – 2400 

2350 VZ / VL-1800 1500–1800 2400 – 2600 

Thrusters with counter rotating propellers Z-drive (VZ) and L-drive (VL) 

180 VZ / VL-160-CR 1800 - 2000 585– 650 

540 VZ / VL-450-CR 1800 - 2000 1080 – 1200 

800 VZ / VL-700-CR 1800 1210 – 1350 

995 VZ / VL-900-CR 1600 – 1800 1350 – 1500 

1385 VZ / VL-1250-CR 1600 – 1800 1485 – 1650 

Voith Turbo Schneider Propulsion GmbH & Co. KG 

Heidenheim, Germany, online: www.voith.com, e-mail: info@voith.com 

Standard thrusters with L-drive and nozzle 

3500 VRP 3.5-34 720 3400 4330 

4500 VRP 4.5-38 720 3800 4838 

5500 VRP 5.5-42 600 4200 5350 

Voith-Schneider Propellers, Blade orbit Blade length 

180 10EG / 65 900 1000 650 

260 12R4 EC / 90-1 1000 1200 900 

540 16R5 EC /120-1 670 1600 1200 

780 18R5 EC / 150-1 570 1800 1500 

1000 21R5 / 150-2 700 – 1700 2100 1500 

1500 26R5 / 195-2 720 – 1200 2600 1950 

1500 26R5 / 195-2 AE45 1200 – 1800 2600 1965 

1900 28R5 / 210-2 720 – 1200 2800 2100 

1900 28R5 / 210-2 AE50 1200 – 1600 2800 2115 

2000 28R5/234-2 720 – 1200 2800 2340 

2000 28R5 ECS/234-2 720 – 1600 2800 2340 

2450 30R5 / 265-2 720 – 1200 3000 2650 

2600 32R5/265-2 720 – 1200 3200 2650 

2600 32R5 ECS/265-2 720 – 1200 3200 2650 

2600 32R5 ECS / 300-2 720 – 1200 3200 3016 

3400 36R6 / 265-2 720 – 1050 3600 2650 

3900 36R6 ECR / 285-2 720 – 1200 3600 2850 

3900 36R6 ECR /300-2 720 – 1200 3600 3022 

Wärtsilä Corporation 

Helsinki, Finland, online: www.wartsila.com, e-mail: wim.knoester@wartsila.com 

Steerable thrusters with FPP or CPP and Z-drive 

900 / 1050 WST-11 1600 /1800 

1150 – 1350 WST-14 750 1900 / 2000 

1400 / 1600 WST-16 100 / 1200 2000 / 2200 

1700 / 1800 WST-18 1600 / 1800 2200 / 2400 

2050 / 2100 WST-21 2400 / 2600 

2400 WST-24 720 2600 / 2800 

2800 WST-28 1000 2800 / 3000 

3200 WST-32 1200 3000 / 3200 

Retractable thrusters 

1000 LMT CS / FS175 NMR 1000 / 1200 1700 

1200 LMT CS/ FS200 NMR 900 / 1000 1900 

1500 / 1600 LMT CS / FS225 NMR 900 / 1000 2100 

2000 LMT CS / FS250 NMR 720 / 750 2400 

2145 – 2435 LMT FS1510 NMR 1200 2500 

2850 – 3250 LMT FS2510 NMR 900 3000 / 3200 

4500 LMT FS 3500 NMR 720 – 900 3400 / 3600 

5500 – 6500 WST-65RU 600 – 720 4200 


2435 LMT FS1510NU 720 2600 

3500 LMT FS2510NU 539 3200 

4000 – 4500 WST-45-U 600 – 720 3600 

4500 – 5500 WST-55-U 600 – 720 3900 



Rated 

Power Diesel 

kW 

5500 – 6500 WST-65-U 600 – 720 4200 

Thrusters with pulling propeller 

1750 Icepod 1750 900 2050 

2500 Icepod 2500 900 2300 

4100 3500 pulling 4100 

ZF Marine Krimpen BV 

Krimpen aan de Lek, Netherlands, online: www.zf.com, e-mail: service.marine@zf.com 

Well mounted azimuth thrusters, available as Z-drive 

180 ZF AT 2000 WM-FP 750 700 

300 ZF AT 3000 WM-FP 1050 1000 

440 ZF AT 400 WM-FP 1150 1100 

525 ZF AT 4000 WM-FP 1350 1300 

825 ZF AT 5000 WM-FP 1700 1650 

1200 ZF AT 6000 WM-FP 1950 1900 

1650 ZF AT 7000 WM-FP 2300 2200 

2000 ZF AT 8000 WM-FP 2500 2400 

Well mounted azimuth thrusters, available as L-drive 

200 ZF AT 2000 WM-FP 750 700 

300 ZF AT 3000 WM-FP 1050 1000 

440 ZF AT 400 WM-FP 1200 1150 

525 ZF AT 4000 WM-FP 1350 1300 

825 ZF AT 5000 WM-FP 1700 1650 

1200 ZF AT 6000 WM-FP 1950 1900 

1650 ZF AT 7000 WM-FP 2300 2200 

2000 ZF AT 8000 WM-FP 2500 2400 

Contra rotation azimuth thrusters, available as L- or Z-drive 

150 ZF AT 2000 WM-CR 700 

300 ZF AT 3000 WM-CR 1125 

385 ZF AT 400 WM-CR 1000 

435 ZF AT 4000 WM-CR 1250 

770 ZF AT 5000 WM-CR 1400 

Deck mounted azimuth thrusters, available as Z-drive 

180 ZF AT 2000 DM-FP 750 700 

300 ZF AT 3000 DM-FP 1050 1000 

440 ZF AT 400 DM-FP 1150 1100 

525 ZF AT 4000 DM-FP 1350 1300 

825 ZF AT 5000 DM-FP 1700 1650 

1200 ZF AT 6000 DM-FP 2100 2050 

Retractable azimuth thrusters, available as Z-drive 

180 ZF AT 2000 RT-FP 700 

300 ZF AT 3000 RT-FP 1000 

440 ZF AT 400 RT-FP 1100 

525 ZF AT 4000 RT-FP 1300 

825 ZF AT 5000 RT-FP 1650 

1200 ZF AT 6000 RT-FP 1900 

1650 ZF AT 7000 RT-FP 2200 

2000 ZF AT 8000 RT-FP 2400 

Retractable azimuth thrusters, available as L-drive 

200 ZF AT 2000 RT-FP 700 

300 ZF AT 3000 RT-FP 1000 

440 ZF AT 400 RT-FP 1150 

525 ZF AT 4000 RT-FP 1300 

825 ZF AT 5000 RT-FP 1650 

1200 ZF AT 6000 RT-FP 1900 

1650 ZF AT 7000 RT-FP 2200 

2000 ZF AT 8000 RT-FP 2400 


Rated 

Power Electro 

kW 

Maximum 

Power Diesel 

kW 

Max. 

Power Electro 

kW 

Type 

Input Speed 

min -1 

Zhejiang Helicetude Propulsion 

Zhejiang, China, online: www.helicetude.com, e-mail: sale@helicetude.com 

Rated Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

90 – 147 MRP50 1500 – 2500 700/800 

164 – 240 MRP90 1500 – 2350 800/900 

250 – 358 MRP100 1200 – 2350 1000 – 1200 

372 – 480 MRP110 1200 – 2350 1300 / 1400 

522 – 675 MRP130 830 – 1800 1500 / 1600 

700 – 970 MRP165 830 – 1800 1700 / 1800 

1030 – 1380 MRP185 830 – 1800 2000 / 2100 

1425 – 1780 MRP200 750 – 1500 2200 / 2300 

1920 – 2250 MRP225 550 – 1200 2500 / 2600 

2300 – 2600 MRP245 550 – 1200 2700 

2750 – 3400 MRP300 550 – 1200 3300 / 3500 

3350 – 4500 MRP400 750 – 1000 159 

Propeller 

Nozzle 

mm 

No claim to be exhaustive, all information without guarantee 



Propellerantrieb für Kreuzfahrtneubau 

Mit einem Mono-Propellerantrieb erweitert Siemens sein Portfolio im Bereich der 

elektrischen Pod-Antriebe auf eine Leistung von bis zu 25 MW pro Pod. Ein britisches 

Kreuzfahrtunternehmen hat bereits ein Schiff mit solch einer Antriebsanlage bestellt 

Pod-Antriebe sind als drehbare Gondel 

am Schiffsrumpf angebracht. Die elektrisch 

angetriebenen Propellergondeln sind 

um 360 Grad drehbar und ermöglichen 

dadurch eine hohe Manövrierbarkeit des 

Schiffes. Mit dem Mono-Propellerantrieb 

erweitert Siemens sein bisheriges Portfolio. 

Der Antrieb erfülle dabei hohe Komfortanforderungen, 

welche besonders im 

Passagier- und Kreuzfahrtschiffssegment 

gelten, so der Hersteller. Ein britisches 

Kreuzfahrtunternehmen habe bereits ein 

Schiff mit solch einer Antriebsanlage bestellt, 

erklärt Siemens. 

Vorher war nur eine Zwei-Propellervariante 

des Pod-Antriebs verfügbar, die unter 

anderm bei Fähren, Spezial- und Militärschiffen 

im Einsatz war. Mit dem verbesserten 

Mono-Propeller-Pod-Antrieb konnte 

Siemens nach eigenen Angaben durch 

die Kombination von hydrodynamischen 

Studien, systematischen CFD-Simulationen 

und Tanktests eine verbesserte Außengeometrie 

schaffen, welche die Anforderungen 

an Energieeffzienz und 

Kursstabilität noch besser erfüllen soll. 

Aufgrund der schlanken Pod-Gondel und 

des optimierten Designs der Verbindung 

zwischen Gondel und Schiff habe man die 

Kurshaltestabilität verbessern können und 

dabei trotzdem einen hervorragender hydrodynamischen 

Wirkungsgrad erzielt. Darüber 

hinaus arbeite der Antrieb auf einem 

sehr niedrigen Geräusch- und Vibrationsniveau, 

weshalb er sich besonders für die 

hohen Komfortanforderungen im Passagier- 

und Kreuzfahrtsegment eigne. 

»Der für den Antrieb charakteristische 

Monopropeller kommt mit einer verkleinerten 

Nabe aus, wodurch die Propellerfläche 

vergrößert und das Gewicht reduziert 

werden konnte«, so Siemens. Ein weiterer 

Vorteil bestehe darin, dass permanenterregte 

Synchronmaschinen mit einem Minimum 

an Versorgungssystemen auskämen. 

So werde z.B. keine Erregermaschine benötigt, 

um das Läufermagnetfeld zu erzeugen. 

Der dadurch gewonnene Platz erhöhe 

die Nutzlastkapazität des Schiffes. 

Bei der Weiterentwicklung des SISHIP 

eSiPOD-M griff Siemens auf das Wissen 

aus anderen Branchen zurück. So setzt das 

Unternehmen permanent erregte Motoren 

(PEM) bereits in Flugzeugen, U-Booten, 

Mienenfahrzeugen und Windkraftanlagen 

ein. Diese würden vorrangig installiert, 

da durch ihren hohen Wirkungsgrad 

(> 97%), weniger Verluste entstünden und 

sie so platzsparend und effzient arbeiteten. 

Der SISHIP eSiPOD-M trage somit dazu 

bei, die Effzienz und Zuverlässigkeit von 

Schiffen zu erhöhen, sowie den Kraftstoffverbrauch 

und damit die Betriebskosten 

zu senken. 

Durch eine Erweiterung des Serviceangebotes 

habe Siemens auch die Servicequalität 

weiter verbessert: Dies beinhalte 

jeweils einen kompletten Werkstatt- sowie 

einen Ersatzteil-Container. Mit diesem 

neuen mobilen Serviceangebot könnten 

direkt vor Ort und in kürzester Zeit Reparaturleistungen 

erbracht und Inspektionen, 

wie z.B. die Klassedockung, durchgeführt 

werden, erläutert das Unternehmen. 

Technik und Serviceangebot hätten 

schließlich zu der britischen Bestellung 

des Mono-Propeller-Pod für einen Luxuskreuzfahrer 

geführt. 

M 

Mit dem Servicecontainer kommt 

Siemens direkt zu den Reedereien 

Foto: Siemens 



Industry News 

U.S. NAVY 

MAN supplies engines to tanker fleet 

Engine manufacturer MAN Diesel & Turbo has secured a big 

order from the U.S. Navy, who is modernizing its tanker fleet. 

17 new ships will get the Fairbanks Morse MAN 12V48/60CR 

engine installed as main propulsion. They will replace older 

units, as the U.S. Navy begins plans to phase out its existing 

tanker fleet. Known colloquially as »oilers«, the aging fleet of 

15 tankers is used to transfer fuel from coastal ports to naval 

vessels at sea. 

»The U.S. Navy knows our 48/60 engine very well, especially 

our L48/60A variant, and this played a key role in Fairbanks 

Morse winning this contract,« said Lex Nijsen, Head of Four- 

Stroke Marine, MAN Diesel & Turbo. »The 48/60CR is the next 

generation of this proven engine with a further optimized performance 

featuring improved fuel-effciency, reduced emissions 

and increased reliability,« he added. 

In studying the replacement of the existing tankers, the U.S. Defense 

Department carried out detailed design studies with specific 

shipyards capable of building the new tanker class. The FM-MAN 

48/60CR engine was chosen on the basis of the set programme goals 

of energy effciency, equipment reliability and cargo-handling efficiency, 

Nijsen said. »This new order comes just two months after 

the U.S. Coast Guard (USGC) selected multiple FM-MAN 28/33D 

STC engines for its Offshore Patrol Cutter Program. The Navy and 

The U.S. Navy modernize its tanker fleet with MAN 12V48/60CR engines 

Governmental segment is very important to us, and none more so 

than that of the United States,« he stated. 

MAN Diesel & Turbo has a collaboration with American partner 

and licensee Fairbanks Morse, which will manufacture the 

engines. Delivery of the first tanker is set for 2020. Each of the 

current TAO vessels has two Fairbanks Morse Colt-Pielstick 

(MAN Diesel & Turbo) 10-cylinder PC4.2 engines as main propulsion. 

M 

Source: MAN 

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80 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4 

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IMES 

20 Jahre im Dienste der Schifffahrt 

Das auf Zylinderdrucksensoren und elektronische 

Indiziergeräte spezialisiere Unternehmen 

Imes feiert in diesem Monat sein 

20-jähriges Firmenjubiläum. Gegründet 

wurde es am 26. April 1996 in Bad Homburg 

von Stefan Neumann. Knapp ein Jahr 

später, am 1. April 1997, nahm Imes dann 

offziell den Betrieb auf. 

Neumann ist Diplom-Ingenieur für 

Energie- und Wärmetechnik. Nach seinem 

Studium arbeitete er fünf Jahre lang bei 

der Fima Hartmann und Braun in Frankfurt. 

Anschließend war er weitere fünf Jahre 

bei ABB in Friedberg bei Frankfurt als 

Vetriebsingenieur tätig. Sein Spezialgebiet 

war der Bereich Zylinderdruckmessungen 

an Großmotoren. 

Im Alter von 33 Jahren entschied er sich 

eigene Wege zu gehen, um seine Ideen 

zu verwirklichen. Im April 2000 verlegte 

Neumann deshalb seinen Firmensitz nach 

Kaufbeuren. Seither hat sich seine Firma 

von einem Ein-Mann-Betrieb zu einem 

fortschrittlichen mittelständischen Unternehmen 

mit mehr als 20 Mitarbeitern und 

einem weltweiten Vertriebsnetz entwickelt. 

Im Jahr 2008 wurde der Grundstein für 

das betriebseigene Gebäude gelegt und seit 

Januar 2009 sind Entwicklung, Produktion, 

Verkauf und Verwaltung in einem modernen 

Gebäude mit neuester Fertigungstechnologie 

vereint. 

Neumanns Ziel sei es, möglichst alle 

wichtigen Produktionsschritte im eigenen 

Unternehmen zu vereinen. Dies sei erforderlich, 

um das umfangreiche Produktportfolio, 

das genau auf die jeweiligen Kundenwünsche 

abgestimmt sei, von höchster 

Qualität und Flexibilität zu liefern. 

Die Sensoren der Firma haben nach eigenen 

Angaben Marinezulassungen von allen 

wichtigen Klassifizierungsgesellschaften 

und erfüllen somit die Anforderungen 

der verschiedenen Märkte. 

Bis heute seien weltweit mehr als 

50.000 Sensoren, elektronische Indiziergeräte 

und Messsysteme ausgeliefert worden, 

sagt Imes. Die Produkte seien an Gas- und 

Dieselmotoren auf Schiffen, Lokomotiven, 

Kraftwerken und Kompressor-Stationen 

im Einsatz. 

Der Trend gehe dahin, dass die Sensoren 

nicht nur langlebig, sondern auch höchstgenau 

sein müssten, also mehr einem Laborsensor 

ähneln, um für Regelungszwecke 

anwendbar zu sein. Die Schiffe der 

Zukunft würden immer mehr von Land 

überwacht, da das Personal an Bord nicht 

so gut ausgebildet sei, um die Möglichkeiten 

der heutigen Messgeräte optimal zu 

nutzen, so Imes. 

Eine weitere Vision Neumanns ist der 

Einstieg auf dem Lkw-Markt mit einem 

Niedrigpreis-Sensor. Sobald seine Produktionsstätte 

die Bedingungen für die 

Fertigung eines solchen Sensors erfülle, 

sei er sicher, dass seine Produkte sich auch 

in diesem Markt durchsetzen werden, bekräftigt 

der Firmen-Chef. 

M 

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Offshore 

Marktkompass »Offshore Wind« 

Der Chartermarkt für Offshore-Schiffe ist von verschiedenen Faktoren beeinflusst und 

zeigt sich entsprechend differenziert. Die HANSA veröffentlicht in Kooperation mit 

Global Renewables Shipbrokers (GRS) einen Marktbericht mit den wichtigsten Fakten zu 

Raten und neuen Entwicklungen. Trotz des steigenden Bedarfs für sogenannte 

Walk-2-Work-Schiffe stehen die Raten in diesem Segment weiter unter enormem Druck 

JACK-UP TONNAGE 

EUR 

140 k 

120 k 

100 k 

80 k 

60 k 

40 k 

20 k 

0 k 

- 33,3 % 

Jack-up Charterratenniveau Sep 16/ Apr 17 

-46,15 % 

- 8,33 % 

+/- 0 % 

- 37,5 % 

- 46,67 % 

max min max min max min 

1 Generation 2 Generation 3 Generation 

Schiffstyp / Segment Trend 

1. Generation 

2. Generation 

3. Generation 

 

April 16 - Sep 16 


Sep 16 - Apr 17 

Sep 16 - Apr 17 

Auch in den Wintermonaten bleibt die Beschäftigungsquote für 

Jack-Up-Schiffe der dritten Generation weiterhin auf hohem Niveau. 

Einige Einheiten sind bereits jetzt für Installationskampagnen 

bis zum Jahr 2020 vertraglich gebunden. An den Charterraten 

für Einheiten mit mehr als 800 t Krankapazitäten hat sich 

im Vergleich zum zuletzt betrachteten Halbjahreszeitraum wenig 

geändert. 

Die Charterraten für kleinere Einheiten der ersten und zweiten 

Generation haben sich in den letzten sechs Monaten rückläufig 

entwickelt. Dies liegt zum einen daran, dass die Kapazitäten dieser 

Einheiten nicht mehr für Installationsaufgaben ausreichend sind, 

und weiterhin daran, dass in den Wintermonaten Wartungsarbeiten 

soweit wie möglich vermieden werden. 

Wie bereits in letzten beiden Ausgaben des Marktkompasses 

»Offshore Wind« dargestellt, setzt sich der Trend zur Nutzung von 

Jack-Ups für Unterbringungsaufgaben von Personal weiter fort. 

Erstmals war nun in diesem Segment auch die Nutzung eines Jack- 

Up-Rigs aus dem Öl- und Gasmarkt zu beobachten. 

Trotz der Überkapazitäten in den meisten Jack-Up-Segmenten 

sind momentan sieben Neubauten in der Fertigstellung. Die meisten 

dieser Einheiten werden aber nicht im europäischen Markt 

zum Einsatz kommen, sondern sind speziell für den rasant wachsenden 

Fernost Offshore-Wind-Sektor konzipiert. 

CREW TRANSFER VESSEL (CTV) 

Im Vergleich zu dem in der Oktoberausgabe 2016 betrachteten 

Halbjahr haben sich die erzielten Charterraten für Crew-Transfer- 

Schiffe weiter verringert, trotz einer in etwa vergleichbaren Auslastung 

von ca. 70% für Schiffe der Größenklasse von mehr als 

24 m. Somit verbleiben die Raten im Vergleich zu 2014/2015 auf 

einem verhältnismäßig niedrigen Niveau. Die leichte Ratenreduktion 

trotz vergleichbarer Auslastung ist zum Teil darauf zurückzuführen, 

dass in den Wintermonaten wenig neue Charteranfragen 

gestellt werden und der Wettbewerb um diese wenigen Jobs dementsprechend 

härter ist. In den kleineren Schiffssegmenten kommt 

ein wenig Bewegung in den An- und Verkaufsmarkt, allerdings 

hauptsächlich in Kombination mit branchenfremden Käufern. 

So wurden z. B. erste CTVs an die Fischzuchtindustrie verkauft. 

Für 2017 werden einige Langzeitcharterausschreibungen erwartet, 

da die ersten Verträge für die Betriebsphasen älterer Windfarmen 

und die dafür gecharterten CTVs auslaufen. Generell wird im 

Vergleich zu 2016 mehr Bedarf hinsichtlich Crew Transfer Schiffen 

erwartet, da mehr Windfarmen im Bau befindlich sind als 2016. 

Weiterhin interessant ist eine Neubauorder, die durch World 

Marine Offshore bei der Niederländischen Veka Werft platziert 

wurde. Dabei handelt es sich um die weltweit ersten Trimarane, 

EUR 

5k 

5k 

4k 

4k 

3k 

3k 

2k 

2k 

1k 

1k 

0k 

12h 

+/- 0 % 

+/- 0 % 

+ 4,35 % 

CTV Charterratenniveau Sep 16/ Apr 17 

- 25 % 

- 6,67 % 

- 20,83 % 

+/- 0 % 

+/- 0 % 

- 10,61 % 

- 8,89 % 

12-18m 18-24m 24-32m 12-18m 18-24m 24-32m 

- 5,66 % 



Sep 16 - Apr 17 

Sep 16 - Apr 17 

Schiffstyp / Segment 12h / € 24h / € 

12-18 m 

18-24 m 

24-32 m 

die mit einem Hybridsystem ausgestattet sind und bis zu einer 

Stunde rein elektrisch betrieben werden können. 

- 8 % 

24h 

 

 


Offshore 

DIVE SUPPORT VESSEL/DP2 (DSV) 

EUR 

18 k 

16 k 

14 k 

12 k 

10 k 

8 k 

6 k 

4 k 

2 k 

0 k 

max 

Oct 16 - Mar 17 

min 

Sep 16 - Apr 17 

DSV Charterratenniveau Sep 16/ Apr 17 

Charterrate Trend 

Short-Term 

Long-Term 

Auch bedingt durch die Jahreszeit konnte in diesem Segment keine 

rege Aktivität verzeichnet werden. Die meisten Windparkbetreiber 

planen ihre Wartungskampagnen für den Zeitraum April 

bis Oktober, da diese in den Sommermonaten auf Grund der 

besseren Wetterbedingungen deutlich effektiver ausgeführt werden 

können. 

In den letzten Monaten zeigte sich, dass insbesondere komplexere 

Wartungskampagnen, bei denen Taucharbeiten mit anderen 

Aufgaben kombiniert wurden, zu veränderten Anforderungen 

bei den Charteranfragen führten. So wurde häufig eine größere 

Deckfläche abgefragt, was darin resultierte, dass kleinere Schiffe 

trotz attraktiver Charterraten für einige Anfragen aus technischen 

Gründen seltener in Betracht gezogen wurden. Die größere 

Deckfläche wurde in diesen Fällen für die Installation von weiterem 

Equipment genutzt, was teilweise auch Bewegung kompensierende 

Gangways beinhaltete. Somit wurden Taucharbeiten außerhalb 

der Windenergieanlagen mit Aufgaben auf oder innerhalb 

der Strukturen kombiniert. 

Insgesamt führte dies zu einer Reduktion der Anzahl einzelner 

Charteranfragen und weiterhin zur Kostenoptimierung von 

Wartungsarbeiten. 

Ähnlich wie bei den unten stehenden Walk-2-Work-Schiffen stehen 

die Charterraten zusätzlich durch Tonnage aus dem Öl- und 

Gasmarkt unter Druck, welche Beschäftigung im Offshore-Wind- 

Bereich sucht. 

SERVICE OPERATION VESSEL | WALK-2-WORK TONNAGE 

Wie bereits in der Oktober-Ausgabe 2016 der HANSA angemerkt, 

ist weiterhin steigendes Interesse an sogenannten Walk-2-Work- 

Schiffen zu beobachten. Einer der Hauptgründe dafür ist die multifunktionale 

Einsetzbarkeit dieser Schiffe für ein breites Spektrum 

an Aufgaben im Zusammenhang mit dem Bau und dem 

Betrieb von Offshore-Windparks. Weiterhin sorgen die höheren 

Einsatzgrenzen im Vergleich zu anderen Versatzmöglichkeiten für 

die intensivierte Nutzung, insbesondere in den Wintermonaten. 

Neben der Unterbringung und dem Transfer von Personal wird 

dieser Schiffstyp auch für den Transport von Ladung auf Offshore 

Windenergieanlagen genutzt – dafür kommt entweder der schiffseigene 

Kran oder auch vermehrt die Bewegung kompensierende 

Gangway zum Einsatz. 

Viele der in der letzten Ausgabe angesprochenen neu in den 

Markt drängenden Gangway-Hersteller berücksichtigen diesen 

Trend und statten ihre Gangways mit sogenannten Cargo Transfer 

Systems aus. 

Trotz der zunächst positiv scheinenden Entwicklung in diesem 

Marktsegment sind die Schiffseigner nicht in der Lage, davon 

kommerziell zu profitieren. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 

sinken die Raten durch die verstärkte Konkurrenzsituation 

weiter bzw. bleiben im besten Fall auf einem ähnlich niedrigen 

Niveau. Der weiterhin schwache Öl- und Gassektor zwingt die 

Schiffseigner, ihre Tonnage zu geringen Preisen für Walk-2-Work- 

Anfragen anzubieten, um trotz nicht profitabler Charterraten zumindest 

eine gute Auslastung zu erzielen. 

EUR 

50 k 

45 k 

40 k 

35 k 

30 k 

25 k 

20 k 

15 k 

10 k 

5 k 

0 k 

Oct 16 - Mar 17 

Sep 16 - Apr 17 

SOV/W2W Charterratenniveau Sep 16/ Apr 17 

max 

Dennoch sind auch positive Impulse zu verzeichnen. So investiert 

zum Beispiel Acta Marine in einen weiteren Neubau von Ulstein 

in Norwegen, der Anfang 2018 fertiggestellt wird und speziell 

für die sich ändernden Anforderungen im Walk-2-Work-Segment 

konzipiert wurde. 

min 

Charterrate 

Short-Term 

Long-Term 

Trend 

 

 


Offshore 

Drei, zwei, eins – meins? 

Foto: Vattenfall 

Wer mit der geringsten Einspeisevergütung auskommt, erhält künftig beim Bau von 

Offshore-Windparks den Zuschlag. In Kürze steht fest, welche Bieter bei der ersten 

Auktionsrunde zu Zug kommen – und zu welchem Preis. Von AnneKatrin Wehrmann 

Seit dem 1. Januar dieses Jahres ist das 

Windenergie-auf-See-Gesetz (Wind- 

SeeG) in Kraft, das die weitere Entwicklung 

und Förderung der Offshore-Windenergie 

in Deutschland regelt. Kernpunkt: 

Die Höhe der Vergütung wird künftig über 

Auktionen bestimmt. 

Vier Wochen später gab die Bundesnetzagentur 

die Bedingungen für die 

erste Ausschreibungsrunde bekannt: 

Teilnehmen können ausschließlich die 

Entwickler »bestehender Projekte«, also 

von Offshore-Windparks, die vor dem 

1. August 2016 entweder schon über eine 

Genehmigung verfügten oder bereits erörtert 

wurden. Außerdem müssen sie im Küstenmeer 

oder in den vom Bundesamt für 

Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) 

definierten Clustern der Zonen 1 und 2 liegen. 

Als Frist für die Abgabe der Gebote 

wurde der 3. April festgesetzt, als Höchstwert 

für die Vergütung zwölf Cent pro Kilowattstunde 

(kWh). Die Bundesregierung 

erwartet von dem neu eingeführten Ausschreibungssystem 

eine weitere Kostensenkung, 

und liegt vermutlich richtig. 

Nach dem bis Ende 2016 gültigen Erneuerbare-Energien-Gesetz 

(EEG) wird Strom aus 

Offshore-Windparks, die bis Ende 2020 den 

Betrieb aufnehmen, je nach gewähltem Modell 

mit bis zu 15,4 ct/kWh für zwölf Jahre 

oder bis zu 19,4 ct/kWh für acht Jahre vergütet. 

Bei Projekten in den Niederlanden und in 

Dänemark erhielten Dong Energy und Vattenfall 

zuletzt für Gebote von 7,27 ct/kWh 

beziehungsweise 4,99 ct/kWh den Zuschlag. 

Zwar sind die Bedingungen nicht 1:1 auf 

Deutschland übertragbar, weil die Meereswindparks 

zumeist weiter entfernt von 

der Küste entstehen und die Betreiber zusätzlich 

zu den Windkraftanlagen auch die 

parkinterne Umspannplattform finanzieren 

müssen. Dem Vernehmen nach rechnet 

die Branche aber auch hier mit Geboten 

im einstelligen Cent-Bereich. »Am 

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Offshore 

Ende könnten es 6–8 ct/kWh werden«, 

sagt Andreas Wellbrock, Geschäftsführer 

der Windenergie-Agentur WAB. 

Doch die Kalkulation ist mit Risiken 

verbunden, denn die ersten beiden Ausschreibungen 

(eine weitere folgt zum 

1. April 2018) beziehen sich aufgrund des 

langen Planungsvorlaufs auf Windparks, 

die erst zwischen 2021 und 2025 den Betrieb 

aufnehmen sollen. »Letztlich ist das 

eine Wette auf die Zukunft«, so Wellbrock. 

Das WindSeeG als Bestandteil des neuen 

EEG hält er daher für mittelstandsfeindlich: 

Die Risiken seien von großen Konzernen 

leichter zu tragen. »Die Zeit der Pioniere 

ist vorbei«, sagt der WAB-Chef. Wie der 

Rest der Branche kritisiert auch er die Kürzung 

der Ausbauziele auf 15.000 Megawatt 

(MW) bis 2030. »Um die niedrigen Preise 

tatsächlich zu erreichen, brauchen wir Skaleneffekte 

und ein entsprechendes Ausbauvolumen.« 

Die Offshore-Branche hoffe daher, 

dass es nach der Bundestagswahl noch 

einmal eine neue Diskussion geben werde. 

Aktuell sind in der deutschen Nord- und 

Ostsee Windkraftanlagen mit einer Kapazität 

von rund 4.000 MW bereits am Netz, 

einige weitere Parks werden derzeit gebaut. 

Der von der Bundesregierung geplante Ausbau 

auf 6.500 MW bis 2020 wird nach jetzigem 

Stand aller Voraussicht nach übertroffen: 

Es gibt zudem mehrere genehmigte 

Projekte mit alten Netzanbindungszusagen, 

bei denen die finale Investitionsentscheidung 

bereits getroffen wurde oder unmittelbar bevorsteht, 

so dass bis zum Auslaufen der fixen 

EEG-Vergütung Ende 2020 eine installierte 

Leistung von rund 7.700 MW erwartet wird. 

Für alle Windparks, die ab 2021 ans Netz 

gehen, wird die Vergütungshöhe dann über 

Ausschreibungen bestimmt. Ein weiterer 

schon jetzt festgelegter Systemwechsel 

Abstract: Who wins the first offore wind tender? 

betriff Projekte für die Zeit ab 2026: Wer 

dann einen Offshore-Windpark errichten 

möchte, bietet im sogenannten zentralen 

Modell auf Flächen, die das BSH bis dahin 

ausgewiesen hat. 

Für die bereits bestehenden Projekte, in 

die bereits viel Entwicklungsarbeit investiert 

wurde, gilt eine Übergangslösung. 

auf der Liste des BSH fallen für die Nordsee 

15 und für die Ostsee acht Projekte in 

diese Kategorie mit einer Gesamtkapazität 

von etwa 7.000 bis 8.000 MW. Ausgeschrieben 

werden allerdings nur jeweils 

1.550 MW. Daher ist heute schon abzusehen, 

dass nicht alle interessierten Unternehmen 

zum Zug kommen. 

Germany’s first tender for the construction and operation of an offshore wind farm was 

open until 3 April. The industry eagerly awaits to hear who will be awarded the contract 

– and at what price. What we already know is that the remuneration for offshore 

power will decrease significantly. Although conditions are different to those of other 

European countries, market observers expect a singledigit cent price per kWh. 


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Offshore 

Der Ausbau geht voran: Gut 4.000 MW Offshore-Leistung sind in der Nord- und Ostsee inzwischen am Netz 

Grafik: Stiftung Offshore-Windenergie 

Das WindSeeG räumt zwar die Möglichkeit 

ein, dass die zunächst erfolglosen Bewerber 

später den Zuschlag erfolgreicher 

Bieter übernehmen können. Ob das allerdings 

ausreichen wird, um alle Betroffenen 

zufriedenzustellen, ist fraglich. Angesichts 

der hohen Planungs- und Entwickungskosten 

von mehreren Millionen Euro, die 

schlimmstenfalls entschädigungslos verloren 

gehen könnten, sind langwierige Gerichtsverfahren 

nicht auszuschließen. 

Im Zweifel werde man den Ausgleichsmechanismus 

in Anspruch nehmen, sagt Gunnar 

Groebler, Vorstand für den Geschäftsbereich 

Wind beim Energiekonzern Vattenfall, 

einem der größten Betreiber von Offshore- 

Windparks in Europa. Erst in den vergangenen 

Monaten hatte der Konzern die beiden 

Nordsee-Projekte »Atlantis I« und »Global 

Tech II« erworben, um sich mit ihnen sowie 

mit dem schon vor mehreren Jahren gekauften 

Projekt »Nördlicher Grund, Teil Sandbank« 

an den Ausschreibungen zu beteiligen. 

Zu der jeweils geplanten installierten Leistung 

will Groebler sich derzeit nicht äußern, 

da dies Bestandteil der Gebote sei. Kein Geheimnis 

ist es dagegen, dass sein Unternehmen 

die Umstellung auf Ausschreibungen 

explizit begrüßt. »Unsere Erfahrungen in 

Ländern wie den Niederlanden und Dänemark 

haben gezeigt, dass dieses Modell zu 

signifikanten Kostensenkungen für neue 

Projekte führt«, sagt Groebler. Das Wind- 

SeeG sei daher ein Schritt in die richtige 

Richtung. Ein größeres Ausschreibungsvolumen 

würde der Zulieferindustrie allerdings 

helfen, die Kosten schneller zu senken. 

»Verschenkte Potenziale« 

Ähnlich beurteilt das Volker Malmen, Geschäftsführer 

beim Weltmarktführer Dong 

Energy in Deutschland. »Das eigentliche 

Instrument zur Kostensenkung ist eine 

forcierte Industrialisierung bei Herstellung 

und Errichtung.« Die erhoffen Skaleneffekte 

kämmen allerdings nur dann 

zustande, wenn das Ausbauvolumen und 

auch die Windparks selbst größer würden. 

Das nutze auch der heimischen Zulieferindustrie 

und dem Exportpotenzial. Länder 

wie Großbritannien und die Niederlande 

zeigten deutlich auf, dass es dank einer engagierten 

Förderung der Offshore-Windkraft 

zu industriepolitischen Wirkungen 

kommen könne. 

Deutlicher in seiner Kritik wird Andreas 

Wagner, Geschäftsführer der Stiftung 

Offshore-Windenergie: »Da wird Potenzial 

verschenkt.« Das verringerte Ausbauvolumen 

gefährde nicht nur nationale und internationale 

Klimaziele, sondern sei auch 

mit fatalen Auswirkungen auf Wertschöpfung 

und Beschäftigung verbunden. Letztlich 

komme das einem »Fadenriss« gleich. 

Wagner: »Es bleibt offen, ob der reduzierte 

Markt in Deutschland durch Aufträge 

aus anderen Ländern zumindest teilweise 

kompensiert werden kann.« 

M 

Source: Vestas 

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OWS/AG EMS 

Umschlag am Port-Knock startet 

Offshore News 

Nach der Ertüchtigung der Landemole 

Knock am Rysumer Nacken für die Verladung 

von Schwerlasten, sind erstmals 

Großkomponenten am Anleger verladen 

worden. Das Emder Unternehmen Off- 

Shore Wind Solutions (OWS) nutzt derzeit 

den »Port Knock« und die angrenzenden 

Flächen der AG EMS. Hintergrund für 

die Maßnahme ist der Auftrag zum Umbau 

zweier Windenergieanlagen am Rysumer 

Nacken, deren Hauptkomponenten 

ausgetauscht werden. Die jeweils über 

300 t schweren Maschinenhäuser sowie die 

60 m langen Rotorblätter werden von der 

Landemole in den Emder Binnenhafen gebracht, 

die Tauschkomponenten auf umgekehrten 

Wege verschiff. Die Zwischenlagerung 

erfolgt auf dem Betriebsgelände der 

AG-EMS-Tochter EMS Maritime Offshore 

(EMO). Port Knock soll vor allem als Servicehafen 

für Offshore-Windparks dienen 

und stellt Liegeplätze, Hafen- und Freiflächen 

zur Verfügung. Die Landemole wurde 

2000 von der AG EMS übernommen, 

um 1,2 m auf NN 4,2 m erhöht und für 

Schwerlasten verstärkt. Insgesamt hat die 

AG EMS über 3,5 Mio. € investiert. M 

Offshore 

WIND POWER HUB 

Künstliche Insel findet 

Kooperationspartner 

TenneT TSO (Niederlande), Energinet.dk 

(Dänemark) und TenneT TSO (Deutschland) 

treiben gemeinsam die Entwicklung 

eines großen europäischen Systems 

zur Gewinnung und Verteilung erneuerbarer 

Energie in der Nordsee voran. TenneT 

hatte die Vision für das Windenergieverteilkreuz 

»North Sea Wind Power Hub« 

im Juni 2016 vorgestellt. Die Zusammenarbeit 

mit Energinet.dk ist ein wichtiger 

Schritt bei der Umsetzung. 

Konkret geht es um die Errichtung einer 

bzw. mehrerer zentral gelegener Verteilkreuzinseln 

im Bereich der Doggerbank 

zur Verbindung von über 10.000 Windenergieanlagen 

(voraussichtlich 70.000 bis 

100.000 MW). Von dort aus kann der erzeugte 

Drehstrom umgewandelt und über 

Gleichstromleitungen an die Nordseeländer 

übertragen werden. Die Übertragungsleitungen 

könnten gleichzeitig als 

Interkonnektoren zwischen den Energiemärkten 

der Anrainerstaaten fungieren. 

Neben der Übertragung von Windenergie 

ermöglichen sie den Handel mit Strom. 

Laut TenneT gibt es Gespräche mit weiteren 

potenziellen Partnern, darunter weitere 

Übertragungsnetzbetreiber und (Infrastruktur-)Unternehmen. 

Ziel ist ein 

zahlreiche Partner umfassendes Konsortium, 

das das Projekt in der Nordsee umsetzen 

wird. 

Die Verbindung der Hochseewindparks 

mit einer Verteilkreuzinsel ermöglicht 

kurze Kabelwege zu den Konvertern auf 

der künstlichen Insel, wo diese einfacher 

als auf Plattformen errichtet werden können. 

Somit reduzierbare Größenordnungen 

der Infrastruktur sollen die Kosten 

senken. Personal, Gerät und Werkstätten 

können auf der Insel stationiert werden. 

Dadurch wird die komplexe Offshore-Logistik 

optimiert und vereinfacht. M 

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Offshore News 

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Die österreichische Kral AG, Hersteller von Fluid-Handling 

Modulen für Kraftwerke und Schiffe, verstärkt ihr Engagement 

im Offshore-Markt. Das Spezialgebiet des in Lustenau 

ansässigen Unternehmens sind Kraft- und Schmierölmodule. 

Herzstück dieser Module sind Schraubenspindelpumpen. 

Für den Einsatz auf den Umspannplattformen von 

Offshore-Windparks hat Kral diese Module nun optimiert. 

Im Unterschied zu Kraftwerken an Land hat Kral die 

Module für Umspannplattformen hinsichtlich kleiner 

Grundfläche, Ausnutzung der vollen Raumhöhe, Zugänglichkeit 

von einer Seite, geringes Gewicht und Normen optimiert. 

Die Montage kann ohne spezielles Hebegeschirr 

erfolgen, heißt es seitens des Unternehmens. Die Module 

werden entsprechend der Kundenwünsche- und Vorgaben 

angepasst. Das traditionsreiche Maschinenbauunternehmen 

erfüllt nach eigenen Angaben die Schweißnorm EN 

ISO 3834-2 und führt die Verrohrung nach EN 13480 aus. 

Einen weiteren Vorteil bilde die zur Verfügung stehende 

Größe des Werks und des Unternehmens an sich. 

»Mit 8.000 m2 Produktionsfläche und 258 Mitarbeiter ist 

Kral noch so klein, kundenspezifische Lösungen zu realisieren, 

aber auch so groß, dass Ausrüstung und Platz 

vorhanden sind, um Module in großen Stückzahlen aus 

einer Hand zu fertigen und zu lagern«, teilt das Unternehmen 

mit. Großen Wert legt man zudem auf eine umfassende 

und vollständige Dokumentation. 

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RUD Ketten Rieger & Dietz GmbH u. Co. KG 

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Fotos: KRAL 


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Deutschland, Schweiz und Österreich 

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Niederlande 

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Rubriken 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Finanzen 

16 Makler 

17 Reedereien 

18 Datenverarbeitung 

19 Hardware | Software 

20 Spedition | Lagerei 

21 Versicherungen 

22 Wasserbau 

23 Seerecht 

24 Dienstleistungen 

25 Schiffsregister | Flaggen 

1 Werften 

n Neubau 

n Reparaturen Umbauten 

n Arbeits- Behördenfahrzeuge 

n Werftausrüstungen 

2 Antriebsanlagen 

n Motoren 

n Getriebe 

n Kupplungen Bremsen 

n Wellen Wellenanlagen 

n Propeller 

n Ruder Ruderanlagen 

n Manövrierhilfen 

n Spezialantriebe 

n Wasserstrahlantriebe 

n Dieselservice Ersatzteile 

3 Motorenkomponenten 

n Abgasanlagen 

n Wärmetauscher 

n Kolben Laufbuchsen 

n Kolbenstangen Stopfbuchsen 

n Anlasser 

n Turbolader 

n Filter 

n Separatoren 

n Brennstoffsysteme 

n Vorwärmer 

n Kessel Brenner 

n Indikatoren 

4 Schiffsbetrieb 

n Kraftstoffe 

n Schmieröle 

5 Korrosionsschutz 

n Farben Beschichtungen 

n Oberflächenbehandlung 

n Kathodenschutz Anodenschutz 

6 Schiffsausrüstung 

n Lukenabdeckungen 

n Anker Zubehör 

n Tankreinigungssysteme 

n Platten Profile 

n Isoliertechnik 

n Kälte Klima Lüftung 

n Sanitäreinrichtungen 

n Küchen Stores 

n Möbel Inneneinrichtung 

n Fußbodensysteme -beläge 

n Schiffstüren Fenster 

n Versorgung 

n Entsorgung 

n Entöler 

n Ballastwassermanagement 

n Yachtausrüstung 

n Mess- Prüfgeräte 

n Fendersysteme 

n Seezeichen 

7 Hydraulik Pneumatik 

n Pumpen 

n Kompressoren 

n Hydraulikanlagen 

n Armaturen 

n Rohrleitungssysteme 

n Dichtungssysteme 

8 Bordnetze 

n Bordaggregate 

n Transformatoren 

n Schalttafeln Steuerpulte 

n E-Installation 

n Kabel- Rohrdurchführungen 

n Beleuchtungsanlagen 

9 Mess- Regeltechnik 

n Drehzahlmessung 

n Druckmessung 

n Temperaturmessung 

n Füllstandsmessgeräte 

n Durchflussmessung 

n Automatisierungssysteme 

n Ölstandsüberwachung 

n Schiffsmangement-Systeme 

n Kalibrierungsgeräte 

10 Navigation Kommunikation 

n Radaranlagen 

n Satelliten Funkanlagen 

n Telefonanlagen 

n Navigationssysteme 

11 Konstruktion Consulting 

n Ingenieurbüros 

n Versuchsanstalten 

n Klassifikationsgesellschaften 

12 Umschlagtechnik 

n Flurförderfahrzeuge 

n Krane 

n Greifer 

n Schiffsentlader 

13 Container 

n Container-Zellgerüste 

14 Hafenbau 

n Hafen- Wasserbau 

15 Häfen 

n Hafenbetrieb 

n Umschlag 

n Logistik 

16 Finanzen 

n Banken 

n Emissionshäuser 

n Vertrieb 

17 Makler 

n Makler 

18 Reedereien 

n Reedereien 

n Logistik 

19 Datenverarbeitung 

n Datenverarbeitung 

20 Hardware Software 

n Hardware Software 

21 Spedition Lagerei 

n Spedition Lagerei 

22 Versicherungen 

n Versicherungen 

23 Wasserbau 

n Wasserbau 

24 Seerecht 

n Seerecht 

25 Dienstleistungen 

n ……………………………………… 



1 

Kupplungen Bremsen 

Clutches Brakes 

Hochelastische Kupplungen 

für Schiffshaupt- und 

Schiffsnebenantriebe 

4 

WERFTEN 

YARDS 

Reparatur Umbau 

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2 

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Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4 

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Berlin 

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Kälte Klima Lüftung 

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7 

9 

Ventilsteuerungen 

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HYDRAULIK PNEUMATIK 

HYDRAULICS PNEUMATICS 

Pumpen 

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7 

2 

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5 

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Häfen | Ports 

PORT NEWS 

Meldungen aus den Häfen der Welt 

INTERNATIONAL: Erhebliche Investitionen 

in die Rationalisierung der Abfertigungsabläufe 

in den Häfen und der 

Terminals sind erforderlich, um die sich 

langfristig abzeichnenden Herausforderungen 

bewältigen zu können, die sich 

aus den immer größer werdenden Schiffen 

ergeben, heißt es in einem Report des 

Branchendienst Drewry. Inzwischen habe 

man es mit Schiffen bis zu 20.000 TEU 

Stellplatzkapazität zu tun. Die reduzierten 

Betriebskosten würden aber durch 

die steigenden Kosten aufgezehrt, die aus 

der mangelnden Modernisierung der Hafenabläufe 

resultieren. APM Terminals 

räumte bereits ein, dass die in ihren Abmessungen 

immer noch weiter wachsenden 

Großcontainerschiffe einerseits gewaltigen 

Druck auf die Häfen hinsichtlich 

der Produktivitätssteigerung und Bereitstellung 

von entsprechend vergrößerten 

Flächen ausüben. Andererseits sei jedoch 

aufgrund der weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen 

nur eine kleine Zahl an 

Häfen und Terminals in der Lage, die notwendigen 

Summen für den Bau neuer oder 

die Modernisierung bestehender Anlagen 

aufzubringen. 

ALGERIEN: Mit Investitionen von 

3,5 Mrd. $ soll in El Hamdania, 70 km 

westlich von Algier, als direkter Konkurrent 

des marokkanischen Hubs Tanger 

Med ein großer Hafen gebaut werden. Der 

Bau wird durchgeführt von der China Harbour 

Engineering Company und der China 

State Construction Engineering Corporation, 

die auch 49% an der Betriebsgesellschaft 

übernehmen. 51% verbleibt bei der 

Algerian Port Authority. Angeblich will 

sich ein chinesisches Bankenkonsortium 

an der Finanzierung beteiligen. Die African 

Development Bank stellt ein über 

20 Jahre laufendes Darlehen in Höhe von 

900 Mio. $ zur Verfügung. Nach Fertigstellung 

soll El Hamdania 23 Liegeplätze mit 

einer jährlichen Umschlagkapazität von 

6,3 Mio. TEU bieten. Ab 2021 soll an den 

ersten Liegeplätzen der Umschlagbetrieb 

aufgenommen werden. 

DJIBOUTI: Die Inbetriebnahme des Doraleh 

Multipurpose Port (DMP) im Hafen 

von Djbouti soll in Kürze erfolgen. Auf einer 

Fläche von 690 ha sind mit insgesamt 

15 Liegeplätzen an 16 bis 18 m Wassertiefe 

vier separate Terminals für den Umschlag 

von Containern, RoRo, Breakbulk und 

Bulk angesiedelt. Zur Ausstattung gehören 

zwei Krane, 12 Portalkrane, zwei RMG 

und acht RTG – alle aus China geliefert. 

Die Finanzierung des 590-Mio.-$-Projektes 

erfolgte gemeinsam durch die Djibouti 

Port SA (DPSA) und die China Merchant 

Holding (CMHC). 

HONDURAS: Operadura Portuaria Centroamericana 

SA de CV (OPC), eine Tochter 

von ICTSI, hat mit der China Harbour 

Engineering Company einen Vertrag über 

die Fertigstellung der ersten Bauphase 

des neuen Mehrzweckterminals in Puerto 

Cortes geschlossen. Entstehen soll in 

Verbindung mit bereits bestehenden Hafenarealen 

ein 350 m langer Liegeplatz an 

einer Wassertiefe von 15,5 m. Auch die Zufahrt 

soll entsprechend ausgebaggert werden. 

Ausgestattet wird der neue Liegeplatz, 

dessen Inbetriebnahme für Mitte 2018 angekündigt 

ist, mit zwei Super-Postpanamax-Brücken. 

ISRAEL: Haifa ist der erste Hafen des Landes, 

in dem Schiffe mit einer Stellplatzkapazität 

von bis zu 14.000 TEU abgefertigt 

werden können. Als erstes Schiff dieser Größenklasse 

hat »Maersk Elba« (13.092 TEU) 

am Carmel Terminal festgemacht. Die Hafenzufahrt 

ist inzwischen so weit ausgebaggert, 

dass die Großschiffe voll abgeladen 

den Terminal erreichen können. 

KANADA: DP World hat in Saint John, 

New Brunswik, einen Mehrzweck-Terminal 

mit 350 m Kaistrecke in Betrieb genommen, 

an dem sowohl Container als 

auch Schwergut und Autos sowie Bulkund 

Breakbulkladungen umgeschlagen 

werden können. Drei neue, rasch umrüstbare 

Kaikrane können über Containerschiffe 

mit 16 Reihen an Deck arbeiten. Es 

ist geplant, den ganzjährig eisfreien Hafen 

bis 2021 noch bedeutend zu erweitern. 

PHILIPPINEN: Das Philippines’ Manila 

International Container Terminal (MICT) 

rüstet sich für größere Schiffsklassen. Deswegen 

hat der Terminalbetreiber insgesamt 

fünf Post-Panamax-Containerbrücken 

bei International Container Terminal 

Services (ICTSI) in Auftrag gegeben. Die 

neuen Umschlaggeräte können Schiffe mit 

einer Stellplatzkapazität von 13.000 TEU 

bedienen. Den Angaben zufolge sind es die 

größten Umschlageinrichtungen auf den 

Philippinen. Die ersten drei Krane sollen 

im kommenden Jahr geliefert werden, zwei 

weitere folgen 2019. Die Order umfasst zudem 

20 RTG-Krane. 

SCHWEDEN: APM Terminals, Betreiber 

des Containerterminals in Göteborg, will 

bis zum Jahr 2024 weitere 27,8 Mio. $ in 

Schwedens größten Hafen investieren. Ein 

entsprechender Nachtrag zum urspünglichen 

Konzessionsvertrag mit dem Hafen 

Göteborg wurde bereits unterschrieben. 

Mit dem zusätzlichen Geld sollen in erster 

Linie die Produktivität der Schiffsabfertigungen 

gesteigert, die Zugänge für Lkw 

verbessert und die Eisenbahndienste ausgebaut 

werden. Ferner soll der Umschlag 

deutlich gesteigert werden. 

USA: Die Arbeiten an Portsmouth’s Virginia 

International Gate (VIG) Containerterminal 

haben begonnen. Damit soll 

die Umschlagkapazität des Terminals auf 

1,2 Mio. TEU verdoppelt werden. Die Kosten 

liegen bei 320 Mio. $. 2018 sollen die 

Arbeiten abgeschlossen sein. Parallel dazu 

läuft das Projekt zur Ertüchtigung des 

Norfolk International Terminals (NIT). 

Seine Umschlagkapazität soll bis 2020 soll 

auf 1 Mio. TEU pro Jahr gesteigert werden. 

VIETNAM: Der Cai Mep International 

Terminal (CMIT) hat mit der »Margarethe 

Maersk« (18.300 TEU) erstmals ein 

Schiff dieser Größe abgefertigt. Das Schiff 

befand sich auf dem Weg nach Europa und 

konnte mit der Wahl dieser Route eine Tagesreise 

mit entsprechenden Betriebskosten 

einsparen, berichten inländische Zeitungen. 

Der Cai Mep-Seehafenkomplex 

sieht sich auch mit der Abfertigung dieses 

Schiffes auf einem guten Weg, sich als Internationales 

Container Transit Center zu 

etablieren. 

HJW 


HTG-Forum Wissenschaft – 

Nachhaltiges Gestalten von Küsten, 

Häfen, Wasserstraßen 

in der Handwerkskammer, 

Holstenwall 12, 20355 Hamburg 

Freie Plätze! 

Jetzt anmelden zum 25.04.2017 

Das erste HTG-Forum Wissenschaft wird 

als ganztägige Veranstaltung in Hamburg 

stattfinden. Das Wissenschaftsforum ist 

geplant als Plattform für einen Austausch 

zwischen Praxis und Wissenschaft mit 

dem Ziel, Forschung und Forschungsergebnisse 

stärker als bisher in den Fokus 

der HTG zu rücken. 

Als Schwerpunkt für das erste Forum dieser 

Art wurde das Leitthema »Nachhaltiges 

Gestalten von Küsten, Häfen und Wasserstraßen« 

von der HTG in den Fokus genommen. 

Zur Einführung spannt Frau 

Prof. Karen Wiltshire vom Alfred-Wegener-Institut 

mit dem Beitrag »Ein urbanisiertes 

Meer: Ökologische Herausforderungen« 

den Bogen hin zu ökologischen 

Fragestellungen. Die Veranstaltung greift 

dann drei aktuelle Forschungsthemen: Klimawandel, 

Grey vs. Green und Lifecycle 

Engineering auf, die jeweils mit Bezug zu 

praktischem Ansätzen behandelt werden: 

»Effekte des Klimawandels – Lösungen« 

– Die aus dem Klimawandel resultierenden 

Veränderungen stellen eine der wesentlichen 

Herausforderungen als Grundlage 

für das aktuelle und zukünftige Gestalten 

von Küsten, Häfen und Wasserstraßen 

dar. Veränderte Belastungen als Folge höherer 

Wasserstände und eines veränderten 

Sturmgeschehens werden erhebliche Konsequenzen 

für die Planung und Umsetzung 

aktueller und zukünftiger Projekte 

haben; dies insbesondere vor dem Hintergrund 

der Unsicherheiten, die trotz aller 

gewonnenen Erkenntnisse zum Klimawandel 

derzeit noch erheblich sind. Wegen 

der teilweise langen Lebensdauer der Infrastruktur 

an Küsten, in Häfen sowie in 

und an Wasserstraßen, sind bereits heute 

angepasste Planungen erforderlich, die 

möglichst keine negativen Konsequenzen 

für die Zukunft haben (no-regret-Maßnahmen). 

– Convener: Prof. P. Fröhle, Institut 

für Wasserbau, Technische Universität 

Hamburg (TUHH). 

»Grey vs. Green – angepasste Planung« 

– Ökosystembasierte Ansätze zum nachhaltigen 

Management von Küsten, Häfen 

und Wasserstraßen gewinnen weltweit an 

Veranstaltungsübersicht 2017 

25.04. HTG-Forum Wissenschaft 

in Hamburg 

26.04. Junge HTG-Working 

Group 

16. 05. Forum HTG in Hamburg 

07.06. HTG-Baustellentag 

Kattwykbrücke 

in Hamburg 

13.-15.09. HTG-Kongress 2017 und 

Mitgliederversammlung 

in Duisburg 

07.11. HTG-Workshop Korrosionsschutz 

in Hamburg 

Weitere interessante Veranstaltungen 

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche 

die Aufgabenfelder der HTG berühren, 

finden Sie auf unserer Internetseite unter 

www.htgonline.de/Veranstaltungen 

i 

Bedeutung. Welche Funktionen und Leistungen 

erbringen »grüne« Infrastrukturen 

und wie können sie ausgelegt werden? Und 

welche Voraussetzungen müssen erfüllt 

sein und wie dauerhaft und kosteneffzient 

sind sie? Die Beiträge dieses Blocks zeigen 

erste wichtige Erfahrungen mit »grünen« 

Infrastrukturen und wie klassische 

»graue« Systeme durch ökosystembasierte 

Ansätze in den Dimensionen Robustheit, 

Funktionen/Leistungen sowie öffentliche 

Akzeptanz ergänzt werden. – Convener: 

Prof. T. Schlurmann, Ludwig-Franzius-Institut 

für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen, 

Leibniz Universität Hannover, 

Hannover. 

»Lifecycle Engineering – Strategien und 

Methoden« – Lifecycle Engineering hat die 

Integration ökonomischer, ökologischer 

und sozialer Aspekte bei der Planung, Bemessung 

und Unterhaltung technischer 

Bauwerke über die gesamte Lebensdauer 

zum Ziel. Hierbei werden nicht nur die 

Baukosten betrachtet, sondern auch die 

Minimierung von Umweltbeeinträchtigungen 

und damit von Folgekosten von 

der Erstellung bis zum Rückbau eines Bauwerks. 

Insbesondere im Küstenraum ist ein 

Lifecycle Engineering Ansatz aufgrund der 

sich über die Lebensdauer eines Bauwerks 

verändernden Randbedingungen von hoher 

Bedeutung. Der Themenblock gibt hier 

einen Überblick über Methoden, Ansätze, 

Vor- und Nachteile des Lifecycle Engineerings 

im Wasserbau. – Convener: Prof. H. 

Schüttrumpf, Lehrstuhl und Institut für 

Wasserbau und Wasserwirtschaft, RWTH 

Aachen University. 

Programm: 

09:30 Anmeldung – Kaffee 

10:00 Begrüßung 

10:10 Ein urbanisiertes Meer: 

Öko logische Herausforderungen 

Prof. Dr. Karen Wiltshire, 

AlfredWegenerInstitut, Helmholtz 

Zentrum für Polar und Meeresforschung, 

List/Sylt 

Themenblock 1: 

Effekte des Klimawandels – Lösungen 

Chair: Prof. Dr. Peter Fröhle 

10:40 Klimawandel und Küstenwasserbau 

– Auf welche Auswirkungen 

des Klimawandels müssen 

wir vorbereitet sein? 

Dr. Ralf Weisse, Helmholtz 

Forschungszentrum Geesthacht, 

Institut für Küstenforschung, 

Leiter der Abteilung Küstenklima 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung 

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG- 

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


11:10 Anpassungsoptionen und 

-maßnahmen für den Küstenund 

Hochwasserschutz 

Dr. Jacobus Hofstede, Ministerium 

für Energiewende, Landwirtschaft, 

Umwelt und ländliche Räume – 

SchleswigHolstein, Referat Küstenschutz, 

Hochwasserschutz und 

Häfen, Kiel 

11:40 Anpassungsoptionen und 

-maßnahmen für Häfen 

Prof. Dr. Bärbel Koppe, Institut 

für Wasserbau, Hochschule Bremen 

12:10 Mittagsimbiss 


grey vs. green – angepasste Planungen 

Chair: Prof. Dr. Torsten Schlurmann 

13:00 EcoDRR – Ecosystem Disaster 

Risk Reduction 

Dr. Fabrice Renaud, Institute 

for environment and Human 

Security, Head of Section for the 

Environmental Vulnerability and 

Ecosystem Services Section UNU – 

United Nations University, Bonn 

13:30 Uferschutz durch natürlichen 

Bewuchs – seine Leistungen, 

seine Grenzen 

Dr. Maike Heuner, Bundesanstalt 

für Gewässerkunde, Koblenz 

14:00 Ökosystemdienstleistungen 

im Küstenschutz 

Dr. Maike Paul, Institut 

für Geoökologie, 

Abt. Landschaftsökologie und 

Umwelt systemanalyse, 

TU Braunschweig 

14:30 Kaffeepause 


Lifecycle Engineering – 

Strategien und Methoden 

Chair: Prof. Dr. Holger Schüttrumpf 

14:50 Value management im Wasserbau 

Dipl.Ing. Imran Sevis, 

FICHTNER Water & Transportation 

GmbH, Essen 

15:20 Installation und Rückbau 

geotechnischer Strukturen 

Prof. Dr. Jürgen Grabe, 

Institut für Geotechnik und 

Baubetrieb, Technische Universität 

HamburgHarburg 

15:50 Möglichkeiten und Perspektiven 

eines Life Cycle Managments 

im Küstenschutz 

Prof. Dr. Holger Schüttrumpf, 

Lehrstuhl und Institut für 

Wasserbau und Wasserwirtschaft, 

RWTH Aachen 

16:20 Zusammenfassung 

und Abschluss 

Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung 

unter: http://com.htgonline.de 

HTG-Mitglieder: 80,- € 

HTG-Nichtmitglieder: 90,- € 

Anmeldeschluss: 11.04.2017 

Junge HTG-Working Group 

26. 04. 2017 

Gruppentreffen in Hamburg 

Sie sind HTG-Mitglied und möchten sich 

stärker einbringen? 

Kommen Sie zur Jungen HTG Working 

Group! Jung und Alt, vom Studenten bis 

zum erfahrenen Ingenieur heißen wir jedes 

engagierte und motivierte Mitglied herzlich 

in unserer Arbeitsgruppe willkommen. 

Aus dem Kreis der Jungen HTG ist ein 

schlagkräftiges Organisationsteam hervorgegangen, 

das die letzten Veranstaltungen 

der »Jungen HTG« bereits erfolgreich auf 

die Beine gestellt hat. Es ist unser erklärtes 

Ziel, auch Veranstaltungen für die gesamte 

Gesellschaft – z.B. das neue Format 

»Forum HTG« – anzubieten. 

Nach dem ersten Auftakttreffen im Januar 

2017 findet das nächste Gruppentreffen am 

Mittwoch, 26. April 2017, in Hamburg statt. 

Bei gemütlichem Austausch und intensiver 

Vernetzung über alle Unternehmen und 

Gesellschaftszweige triff sich die Gruppe 

abendlich, um weiter an der Zukunft der 

HTG, Veranstaltungen und Exkursionen 

sowie natürlich dem eigenen Netzwerk zu 

arbeiten. 

Die ersten Arbeitsgruppen freuen sich auf 


weitere neue Perspektiven! Informationen 

und Kontakte sowie den Treffpunkt erhalten 

Sie unter JungeHTG@htgonline.de. 

HTG-Baustellentag 

07. 06. 2017 

Projekt in Hamburg »Neue Bahnbrücke 

Kattwyk« – Neu bau einer der größten 

Hubbrücken der Welt 

Die Kattwykbrücke ist eine der größten 

Hubbrücken der Welt – aber sie ist noch 

viel mehr. Als eine von drei Querungen 

über die Süderelbe ist die 1973 erbaute 

Brücke eine zentrale Verkehrsader und 

ein strategischer Knotenpunkt im Hamburger 

Hafen. Für die Hafenbahn ist die 

Kattwykbrücke die wichtigste Verbindung 

zwischen den westlichen und östlichen 

Hafenbereichen. Der Straßenverkehr 

nutzt die Brücke als günstige Querung 

nach Wilhelmsburg oder als Fernverbindung 

zur Autobahn A7. 

Zu den Baumaßnahmen gehören neben 

dem Neubau der Eisenbahnhubbrücke, die 

Herstellung der Landseitigen Anbindungen 

auf der West- und der Ostseite der Süderelbe, 

der Neubau einer Richtfeuerlinie und 

der Bau von zwei Betriebsgebäuden. Die 

700 m lange Hochbrücke auf der Ostseite 

der Kattwykbrücke wurde bereits fertiggestellt 

und für den Verkehr freigegeben. Die 

Gründung der Strompfeiler und der Brückenwiderlager 

für die Hubbrücke sowie 

die Landseitige Anbindung Ost und West 

befinden sich derzeit in der Ausführung. 

Im Rahmen des HTG-Baustellentages am 

07.06.2017 in Hamburg, werden den Besuchern 

während einer Barkassenfahrt durch 

den Hamburger Hafen zunächst die einzelnen 

Vergabeeinheiten in einem interessanten 

Vortragsprogramm mit den dabei zu 

beachtenden ingenieurtechnischen Herausforderungen 

vorgestellt. Nach dem Mittagessen 

auf der Barkasse werden die aktuellen 

Baumaßnahmen aus der Nähe betrachtet 

bzw. geführt, besichtigt und erläutert. 

Programm 

Treffpunkt: HADAG-Anleger »Sandtorhöft«, 

Nähe U-Bahnstation U3 »Baumwall« 

Anmeldung und Boarding ab 09:30Uhr! 

• Vortragsprogramm auf Barkasse 

• Barkassenfahrt durch den Hafen 

zum Anleger »Kattwyk-Brücke« 

• Baustellenbesichtigung 

• Rückfahrt mit der Barkasse 

zum Anleger »Sandtorhöft«, 

Nähe U-Bahnstation U3 »Baumwall« 

Zeitplan 

9:30 Anmeldung und Boarding am 

HADAG-Anleger »Sandtorhöft« 

10:00 Begrüßung durch die HTG 

10:10 Einführung in das Projekt: 

Die Neue Bahnbrücke Kattwyk 

im politischen Raum (Strategie, 

Ziele und Inhalte) 

10:30 Technische Speziallösungen: 

Herstellung der Unterbauten der 

Hubbrücke im Senkkastenverfahren 

10:50 Komplexität beherrschen: Professionelles 

Projektmanagement als Erfolgsfaktor 

11:10 Herausforderungen meistern: 

Risikomanagement im Baugeschehen 

am Beispiel der Shell-Pipeline 

11:30 Organisatorisches zur Baustellenbegehung 

und Sicherheitsbelehrung 

11:45 Mittagessen an Bord und parallel 

Barkassenrundfahrt durch 

den Hamburger Hafen zum Baustellenanleger 

»Neue Bahnbrücke 

Kattwyk« 

ab 

13:30 Baustellenbesichtigung in Kleingruppen 

In Abhängigkeit der Teilnehmerzahl 

werden Kleingruppen gebildet 

und den Besuchern vor Ort im Rotationsprinzip 

interessante Einblicke 

in das Projekt gegeben. 

16:00– 16:30 Barkassenfahrt zurück zum 

Anleger »Sandtorhöft« 

Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung 

unter http://com.htgonline.de 

HTG-Mitglieder: 90,– € 

HTG-Nichtmitglieder: 100,– € 

Anmeldeschluss: 24.05.2017 

Hinweise: Es handelt sich um eine Baustellenbesichtigung. 

Eine persönliche Sicherheitsausrüstung, 

insbesondere Sicherheitsschuhe 

und Helm sind von den 

Teilnehmern mitzubringen. Den Anweisungen 

des Baustellenpersonals ist zwingend 

Folge zu leisten. 

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de 

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, 

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Außen stelle Mitte, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de 

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 

BBC Chartering GmbH ..........................32 

Brunvoll ...........................................71 

Continental Chartering GmbH & Co. KG .....61 

CuxPort GmbH ...................................87 

Deutscher Wetterdienst ..........................86 

DNV GL SE ........................................ 3 

Easyfairs Netherlands BV ...................13, 23 

GROMEX GmbH .................................. 8 

Hamburg Messe und Congress GmbH .......... 7 

Hanseaticsoft GmbH .............................80 

IMES GmbH ......................................53 

INCE & Co Germany LLP .......................59 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Internationales Maritimes Museum 

Hamburg ........................................... 4 

ITE Eurasian Exhibitions FZ-LLC ..............43 

J. Müller Agri + Breakbulk Terminals ..........33 

Junge & Co. Versicherungsmakler GmbH .....22 

KRAL AG .........................................22 

LEBUHN & PUCHTA Rechtsanwälte ..........84 

LINK ...............................................27 

MFA Maritime Facility Advisors 

Hamburg GmbH ............................... Titel 

MK-Marine GmbH ...............................64 

REMBE® GmbH ..................................67 

RINA Germany GmbH ........................... 5 

Vostock Capital ...................................19 

RUD Ketten 

Rieger + Dietz GmbH + Co. KG .................88 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« 

GmbH & Co. KG ...............................9, U4 

Siemens AG .......................................75 

Silobau Thorwesten GmbH ......................81 

Viktor Baumann GmbH & Co. KG .............40 

Windenergie-Agentur 

Bremerhaven/Bremen e.V. (WAB) ............. U2 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 


Impressum | Termine 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance 

shipping | supply chain 

week 16 

Tu-Th 18/04-20/04 MOSCOW (RU) 

Breakbulk Russia, www.breakbulk.com 

We-Th 19/04-20/04 CAPE TOWN (ZA) 

Intermodal Africa 

www.transportevents.com 

week 17 

Mo-We 24/04-26/04 

ANTWERPEN (BE) 

Breakbulk Europe 

www.breakbulk.com 

Tu-Fr 25/04-28/04 HELSINKI (FI) 

Arctic Shipping Forum 

www.maritime.knect365.com/arctic-shipping-forum 

week 19 

Tu-Fr 09/05-12/05 MUNICH (DE) 

Transport Logistic 

www.transportlogistic.de 

week 20 

Tu-We 16/05-17/05 HAMBURG (DE) 

Global Liner Shipping 

www.maritime.knect365.com/global-liner-shipping 

marine | offshore | nautical 

week 14 

Tu-We 04/04-05/04 HAMBURG (DE) 

14th Hamburg Offshore Wind Conference 

www.dnvgl.com/energy/events/index.html 

week 16 

We-Th 19/04-20/04 HAMBURG (DE) 

17. Tagung: Schweißen in der maritimen Technik und 

im Ingenieurbau 

www.slv-nord.de/tagung-schweissen 

week 18 

Su-Fr 07/05-12/05 BALI (ID) 

30th IAPH World Ports Conference 

www.iaphbali2017.com 

week 19 

Tu-Th 09/05-11/05 BREMERHAVEN (DE) 

Windforce/WAB Offshore Conference 

www.windforce.info 

We-Th 10/05-11/05 HAMBURG (DE) 

39. Motorship Propulsion & Emission Conference 

www.propulsionconference.com 

week 20 

Mo-We 15/05-17/05 

WALES (UK) 

Compit 2017, www.compit.info 

We-Th 17/05-18/05 ROSTOCK (DE) 

Zukunfskonferenz Wind & Maritim 2017 

www.wind-energy-network.de 

week 22 

Mo-Tu 29/05-30/05 AMSTERDAM (NL) 

World Water Works 

www.easyfairs.com/nl/world-water-works-2017 

Tu-Fr 30/05-02/06 OSLO (NO) 

Nor Shipping 2017, www.nor-shipping.com 

commodities | industrial 

week 15 

Mo-Tu 10/04-11/04 SHANGHAI (CH) 

15th Coaltrans, www.coaltrans.com/Home 

week 15 

Tu-We 11/04-12/04 MOSCOW (RU) 

Russian & CIS Metals & Mining Summit 

www.russian-metals-mining.com 

finance | investment 

week 48 

Th 30/11 HAMBURG (DE) 

21. HANSA-Forum »Schiffahrt | Finanzierung« 


Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de 

Verantwortl. Redakteur: Michael Meyer (MM) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-212 | m_meyer@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0) 40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de 

Redakteur: Thomas Wägener (TWG) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de 

Korrespondenten 

Schiffau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik: 

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB) 

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw) 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Häfen und Wasserstraßen: Dr.-Ing. Manuela Osterthun 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Zeng Xiaolin 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40-70 70 80-207, s_hasse@hansa-online.de 

Events | Layout 

Sylvia Schmidt, Tel. +49 (0)40-70 70 80-211 | Fax -214 | s_schmidt@hansa-online.de 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG, Ballindamm 17, 20095 Hamburg 

Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg, Tel.: +49 (0)40-70 70 80-02, Fax -214, 


Vertriebs- und Anzeigenleitung 

Dana Gottschalk, Tel. +49 (0)40-70 70 80-312 | Fax -208, d_gottschalk@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40-70 70 80-225 | Fax -208 | s_winter@hansa-online.de 

Verlagsvertretung für Deutschland 

Verlagsbüro ID GmbH & Co. KG | Tel. +49 (0) 511 61 65 95-0 | kontakt@verlagsbuero-id.de 

Australien: Michael Warneke, Permarinus – Maritime Consultancy Pty Ltd., Fremantle 

WA 6100 Australia, Mobile: +61 418 452 560, michael.warneke@permarinus.com.au 

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg, 

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com 

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor, 

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net 

Niederlande: Numij Media, Mark Meelker, Telderskade 53, 2321 TR Leiden, 

Postfach 4, 2300 AA Leiden, Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086, hansa@numij.nl 

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland, 

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl 

Abonnentenbetreuung/Vertrieb 

PressUp GmbH, Erste Agentur für Fachpresse-Vertrieb und -Marketing, Wandsbeker Allee 1, 

22041 Hamburg, Tel. +49 (0)40-38 66 66-318, Fax -299, hansa@pressup.de 

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das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. 

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Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffrüchiger (DGzRS) 


Letzte Seite 

Aus der 

Seekiste ... 

Im Packeis vor Langeoog 

Unter großen Mühen gelingt es rund 40 Männern, 

das Ruderrettungsboot »Reichspost« über das Packeis 

vor Langeoog bis zur Wasserkante zu bringen 

Ende einer Ära: Die »Reichspost« läuft am 5. März 1942 aus. 

Es sollte der letzte Einsatz eines Ruderrettungsbootes der 

Seenotretter sein 

Mit heute kaum vorstellbaren Strapazen 

und Gefahren ist der Einsatz der 

Seenotretter viele Jahrzehnte lang verbunden 

gewesen: In offenen Ruderrettungsbooten 

stellten sich die Rettungsmänner 

der Deutschen Gesellschaft zur Rettung 

Schiffrüchiger (DGzRS) den Naturgewalten 

der See entgegen. Vor 75 Jahren waren 

die Seenotretter zum letzten Mal mit 

einem Ruderrettungsboot im Einsatz. Die 

Rettungsfahrt im Packeis vor Langeoog 

gehört zu den wohl schwersten in der Geschichte 

der Seenotretter. 

Der 92-jährige Gerhard Johannsen, einer 

der letzten Zeitzeugen, erinnert sich an 

die Ereignisse von damals: 

»Am 5. März 1942 strandete der Lotsendampfer 

»Rüstringen« im gefährlichen 

Mahlsand vor Langeoog. Wintersturm aus 

Ost mit Stärke 8 bis 10 wühlte die See auf. 

Es war minus 15 Grad kalt. Es gab große 

Eisschollen und starkes Schneegestöber. 

Die Sicht betrug weniger als eine Seemeile. 

Mahlsand, Strom und Eis ließen die 

»Rüstringen« tiefer und tiefer sinken. Die 

mehr als 20 Besatzungsmitglieder wurden 

von der bewegten See ins Meer gerissen. 

Ich war damals 19 Jahre alt und fuhr 

als Matrose auf dem Vorpostenboot 2001. 

Wir begleiteten ein repariertes, im Feindeinsatz 

beschädigtes aktives Minensuchboot 

von Rotterdam nach Bremerhaven. 

Auf unserer Fahrt längs der holländischen 

Küste erreichte der Wind Sturmstärke mit 

Schneeböen. Die Temperatur sank unter 

null Grad. Unser Schiff war stark vereist. 

Während die Brecher unablässig über unser 

Schiff hereinbrachen, mussten wir, die 

auf Nachtwache befindliche Bootsbesatzung, 

Eis klopfen, um unser Boot einigermaßen 

seetüchtig zu erhalten. 

Am nächsten Morgen sichtete unser 

Kommandant im Schneegestöber ein 

Wrack, das bis zum Bootsdeck unter Wasser 

lag. Das Minensuchboot setzte einen 

Kutter aus, der abtrieb und sank. Unser 

Kommandant erkannte die Gefahr, wir 

retteten vier von dem im eiskalten Wasser 

schwimmenden Matrosen, einer trieb ab 

und ertrank, der Rest wurde vom Minensuchboot 

aufgenommen. Beim Aufnehmen 

des alten Kurses kamen wir fest. Das 

Bodenventil brach, Wasser drang ein. Das 

Leck konnten wir notdürftig abdichten. 

Um 18 Uhr erreichte uns das Ruderrettungsboot 

»Reichspost«. Später erfuhren 

wir, dass Motorrettungsboote aufgrund 

der Eislage nicht hatten auslaufen 

können. Die Seenotretter hatten auch die 

»Reichspost« nur unter größten Anstrengungen 

mit Hilfe von mehr als 40 Männern 

auf Langeoog über hoch aufgetürmtes 

Eis zu Wasser bringen können. Vormann 

Hillrich Kuper ließ zwölf Männer unserer 

Besatzung übernehmen. Mehr konnte 

die »Reichspost« nicht aufnehmen. Der 

Rest blieb auf dem Vorpostenboot zurück, 

auch ich. Vormann Kuper wollte wiederkommen. 

Am Abend brachen erneut die Bodenventile. 

Unser Boot kenterte und blieb auf 

der Steuerbordseite liegen. In Eiseskälte 

verbrachten wir die stürmische Nacht auf 

der Backbordseite. Am nächsten Mittag 

rettete uns eine Barkasse des Minensuchbootes. 

Wir mussten aus großer Höhe in 

das schlingernde Boot springen. 

Quelle: DGzRS 

Gerhard Johannsen 

erlebte am 5. März 1942 

im Packeis vor Langeoog 

den letzten Einsatz eines 

Ruderrettungsbootes 

der Seenotretter 

Was wir nicht wussten: Die »Reichspost« 

konnte nicht zu uns zurückkehren. 

Nur mit großer Mühe hatten die Seenotretter 

Baltrum erreicht, wo sie und die 

Geretteten kriechend über scharfkantiges, 

brüchiges Treibeis an Land gelangten. 

Anderthalb Stunden dauerte dieser 

gefährliche Weg, der Vormann ging als 

letzter von Bord. Das Rettungsboot mussten 

die Seenotretter aufgeben. Erst heute 

weiß ich, in welch großer Gefahr uns 

die Rettungsmänner zurücklassen mussten 

und was es auch für sie bedeutet haben 

dürfte, nicht zu uns zurückkehren zu 

können. 

Der Einsatz der Besatzung der für unser 

Boot wiegt umso beachtlicher vor dem 

Hintergrund, dass die Seenotretter nur wenige 

Stunden zuvor die nicht minder kräftezehrende 

stundelange Rettungsfahrt für 

die im Eis nicht zu erreichende »Rüstringen« 

hatten aufgeben müssen. Für diesen 

schweren Einsatz, den letzten eines Ruderrettungsbootes 

der DGzRS, erhielt die gesamte 

Besatzung die Rettungsmedaille am 

Bande.« 

MM 


MPP INSIGHTS 

• Trades, Tonnage, Trends 

• Up-to-date, independent, in depth 




Afrika verlangt dem 

MPP-Markt einen 

langen Atem ab 

Der »schlafende Riese« will nicht 

erwachen. In kaum einer Region 

wird die vergleichs weise starke 

Abhängigkeit der Mehrzweckund 

Schwer gutschifffahrt von 

politischen Grundsatzentscheidungen 

so deutlich wie in 

Afrika. Eine differenzierte 

Betrachtung von Michael Meyer 

D 

ie Exportindustrie muss einen langen 

Atem haben – sagt Robert Kappel vom 

German Institute of Global and Area Studies 

(GIGA) mit Blick auf Afrika. Es geht 

um die schleppende Industrialisierung, die 

Folgen für die Entwicklung und den Einfluss 

Chinas. Damit ist auch das Kernproblem 

für die MPP/HL-Schifffahrt genannt. 

Am Institut für Afrika-Studien erwartet 

man kurzfristig keine großen Impulse für 

die Branche. Vor allem nicht, wenn es um 

Verschiffungen aus Europa und Amerika 

geht. Profitieren würde zunächst die chinesische 

Staatswirtschaft. 

Kappel differenziert in zweifacher Hinsicht: 

zwischen Staaten, deren Wirtschaft 

stark oder gar nicht von der Rohstoff-, also 

Ölbranche abhängig sind, und zwischen 

der Konsumgüter- und der Schwerindustrie. 

Prinzipie l sieht der Afrikaexperte 

durchaus Chancen für eine kurzfristig positive 

Entwicklung – a lerdings vor a lem in 

den nicht vom Öl abhängigen Ländern. In 

Afrika gebe es 54 Länder, die seien zum Teil 

sehr 

verschie- 

den. »Die 

›Rohstoffänder‹ 

hängen stark am Ölpreis 

und da hapert es gewaltig«, so Kappel. 

So lte sich der Preis signifikant erhöhen, 

dürften nach Meinung der a lermeisten 

Experten auch wieder verstärkt Projekte 

aus der Öl- & Gasindustrie initiiert 

werden. Bis dahin liegen für die Mehrzweck- 

und Schwergutschifffahrt die größten 

Potenziale wohl in Minen-, Schienen, 

Straßen- und Hafenprojekten. 

Der Preis für das »schwarze Gold« verharrt 

noch immer auf einem niedrigen 

Niveau von zuletzt 50 bis 55 $ pro Barrel 

der Benchmark-Sorte Brent. Auch die 

Entscheidung der Erdöl-exportierenden 

Staaten (OPEC) im vergangenen Jahr, die 

Abstract: Africa demand stamina from MPP market 

Huge potential is forecast for the African markets as needs for infrastructure and industry 

are high. While political instability is hindering development in some regions, 

oildependent countries are held down by the low oil price. Other state show developing 

industries and a middle class in society that drive further development. Bu the 

situation for MPP carriers stays diffcult and volatile. China invests heavily in African 

infrastructure and fuels the need for shipments of project cargo, bu these are mostly 

serviced by Chinese shipping lines, as the goods themselves come from Chinese production. 

Chances for European carriers are seen in the long-term future, when African 

purchasing power increases, and high quality /high price products fom Europe become 

attractive for African buyers. Further information: redaktion@hansa-online.de 


Ölpreis KW 13/2017 

Förderung zu drosseln und damit das Angebot 

künstlich zu 

verknappen, 

hat keinen signifikanten 

Preisanstieg bewirkt. 

Eine globale 

Ungewissheit beherrscht 

den Markt. 

Schwer vorhersehbar 

sind daher Maßnahmen 

vor a lem aus 

Russland, dem Iran – 

nach dem Auflockern 

der US-Sanktionen – 

und den USA. Nach 

der Wahl von Donald 

Trump ist noch immer 

nicht klar, wie sich seine 

protektionistische und 

die heimische Ölindustrie 

unterstützende Politik auswirkt 

– und wohin die erneut 

aufkommenden Spannungen 

im Verhältnis zum 

Iran führen. Zudem schreckt 

auch die Herrscherfamilie der Ölgroßmacht 

Saudi-Arabien nicht vor 

drastischen Maßnahmen zurück, um 

di eigene Wirtschaft aus innenpolitischen 

Erwägungen zu stimulieren. 

Das a les erzeugt ein eher düstere 

Aussicht für Afrikas ölreiche Länder wie 

Die MPP-Branche schüttelt sich 

Die weltweite Mehrzweck-Schifffahrt ist in Bewegung. Während von der Nachfrageseite 

nicht unbedingt kurzfristige Belebung zu erwarten ist, sortiert sich die Branche mit 

Übernahmen, Kooperationen und einem großen Secondhand-Angebot neu. Doch die 

Aussichten bleiben vorerst eingetrübt. Von Michael Meyer 


Der Auftrag der Spliethoff-Gruppe über sechs 18.000 tdw-Schiffe 

ist eines der wenigen aktue len Neubau-Projekte 

Ölpreis-Hochstand KW 15/2011 


vor 

a lem 

Nigeria – 

gemeinsam 

mit Südafrika 

noch immer für 

50% des gesamten 

afrikanischen 

Bruttosozialprodukts 

verantwortlich. 

In Nigeria gibt es eine 

lähmende Stagnation. 

Südafrika profitiert zwar 

noch von Investitionen, politische 

Instabilität und Korruption 

erzeugen jedoch verstärkt 

Unsicherheiten bei ausländischen Investoren. 

Der Internationale Währungsfonds 

(IWF) prognostiziert für 2017 ein globales 

Wirtschaftswachstum 

von 3,4%, für 

2018 sind es 3,6%. 

In Afrika belaufen 

sich die Prognosen 

auf 1,6% 

im Norden, 4,5% 

im Westen, 2,3% 

in Zentralafrika, 

4,9% in Ostafrika 

und 2,7% im südlichen 

Afrika. 

Ein Gradmesser 

für die wirtschaftliche 

Entwicklung eines 

Landes der sogenannten 

Zweiten oder Dritten Welt 

ist seit jeher die Summe der ausländischen 

Direktinvestitionen (FDI). Für 

2016 meldete die Handelskonferenz der 

Vereinten Nationen (UNCTAD) für Afrika 

einen FDI-Rückgang um 5% auf 51 Mrd. $. 

Der Wert der wichtigen »Greenfield«-Projekte, 

die im vergangenen Jahr angekündigt 

wurden, wuchs a lerdings um 52% auf 


103 Mrd. $, weltweit konstatiert die Uno 

ein Plus von 5% auf 810 Mrd. $. 

Genere l sieht Analyst Kappel für Länder 

ohne Rohstoffvorkommen steigende 

FDI-Tendenzen. Das hat Auswirkungen 

auf das Wirtschaftswachstum: »In diesem 

und den kommenden zwei Jahren 

ist ein Wachstum von 4 bis 5% durchaus 

wahrscheinlich – man so lte jedoch 

bedenken, dass es von einem sehr niedrigen 

Niveau kommt.« 

Eine »gute Entwicklung« und eine 

gewisse Industrialisierung beobachtet 

er in Staaten wie Ghana, Senegal, Tansania, 

Kenia, Äthiopien, Namibia, Mauritius 

oder der Elfenbeinküste, weil die sich 

nicht auf die Ölwirtschaft stützen (können) 

und andere Branchen vorantreiben. 

Seit der Finanzkrise verzeichneten diese 

Lände rund 4 bis 6% Wachstum. 

In Nordafrika sticht vor allem Ägypten 

hervor. Nach Jahren großer Unruhen ist 

eine gewisse Stabilität eingekehrt – a lerdings 

auf Kosten der Demokratie und nur 

durch ein repressives Militärregime. »Viele 

FDI fließen dorthin, Ägypten gehört zu 

den wirtschaftlichen Schwergewichten in 

Afrika, auch wenn es in der Gese lschaft 

nach wie vor brodelt. Handel und Industrieproduktion 

nehmen zu und es gibt einen 

echten Mittelstand«, sagt Kappel. 

Marokko an der Nordwestküste des Kontinents 

bescheinigt er zwar eine derzeit 

gute Entwicklung mit Industrialisierung 

und eine durch einen starken Bezug zu Europa 

bedingte Modernisierung. »A lerdings 

hat das Land eine hohe Arbeitslosigkeit und 

ist nicht so stabil wie viele meinen.« 

Der Mittelstand fehle etwa in Tunesien, 

das ebenfa ls trotz einer unruhigen 

politischen Lage viele FDI anziehe. Der 

a lergrößte Teil der Tunesier arbeite in 

Kleinstunternehmen. Nach Ansicht des 

Afrika-Experten wird sich erst dann eine 

neue, gesamtwirtschaftliche Dynamik entwickeln, 

wenn es einen Mittelstand als Zulieferer 

für die mehrheitlich ausländischen 

Großkonzerne gibt. Insgesamt bewertet er 

die Entwicklung in Nordafrika – abgesehen 

vom Bürgerkriegsland Libyen – als 

nicht schlecht. 

A 

Zudem bilde sich immer mehr eine afrikanische 

Mittelschicht heraus. Während 

viele ländliche Regionen noch immer 

abgehängt sind, beobachtet er eine 

zunehmende städtische Agglomeration, 

beispielsweise in Nairobi, Lagos, Casablanca, 

Kapstadt, Johannesburg und Addis 

Abeba. In den Städten entstünden Konsummärkte, 

die Investoren anziehen. Industrie 

und Dienstleistungszentren entwickelten 

sich. Die Urbanisierung wird 

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4 35 

m Ende entscheidet nicht nur die 

Branchenstruktur über den Zustand 

des Markts, sondern eben auch die Nachfrage. 

Genau da hakt es jedoch noch gewaltig. 

Das Ende vom Lied ist ein maximal als 

»stabil« zu bezeichnendes Charterratenniveau. 

Von einer nachhaltigen oder gar signifikanten 

Verbesserung konnte zuletzt 

keine Rede sein. 

Der Toepfer Transport’s Multipurpose 

Shipping Time Charter Index, basierend 

auf einer sechs- bis zwölfmonatigen 

Beschäftigung eines 12.500-Tonners 

– des klassischen »F-Typs« – verdeutlicht 

das. Stand der Index im Januar 2016 noch 

bei rund 7.200 $ pro Tag, sackte er danach 

kontinuierlich ab, stabilisierte sich 

im Herbst vergangenen Jahres leicht bei 

6.280 bis 6.370 $ und liegt mittlerweile 

nur noch bei 6.017 $. Gleichzeitig werden 

Charter-Verträge für immer kürzere Perioden 

abgeschlossen, heißt es im aktue len 

Bericht des Hamburger Maklers. 

Kann man mit derartigen Raten noch 

schwarze Zahlen schreiben? Das kommt 

auf die Umstände an. »Viele denken offenbar 

langfristig und hoffen weiter auf Besserung. 

Selbst 6.200 $ können für ein günstiges 

Schiff noch reichen, wenn es mit 4.000 $ 

OPEX fährt«, sagt Toepfer-Analyst Nicolas 

Breiding. 

Auch wenn die Raten niedrig sind, reichen 

sie offenbar für einige noch aus, damit 

– wenn auch wenig – zu verdienen. Ein 

Indikator dafür ist, dass es praktisch keine 

Auflieger in der MPP-Schifffahrt gibt. Von 

kürzeren Wartezeiten abgesehen, ist die 

weltweite Flotte laut Breiding ganz überwiegend 

»in Bewegung«. Eine signifikante 

Verschrottung lässt sich ebenfa ls nicht 

beobachten. »In den letzten Jahren hatten 

wir durchschnittlich zwölf oder 13 Schiffe, 

die aus dem Segment ausgeschieden sind, 

zum Teil durch Verschrottung, vor a lem 

aber durch Umbauten. Ich erwarte nicht, 

dass wir in der nächsten Zeit ein wesentlich 

höheres Abwrack-Niveau sehen werden«, 

so der Experte. 

Schiffe werden eher innerhalb der Branche 

durchgetauscht. Der Verkäufer arbeitet 

mit einem kalkulierbarem Verlust, 

der Käufer kann den günstig erworbenen 

Frachter schließlich noch relativ profitabel 

einsetzen. Zudem ist die Flotte nicht 

übermäßig alt, der Anteil an Schiffen 

über 15 Jahre liegt im Segment über 100 t 

Krankapazität bei 16 %, im Segment über 

250 t sind e sogar nur 12 %. 

Es gibt einige Aktivität im Secondhand- 

Markt, auch aufgrund der stark gesunkenen 

Schiffswerte. Gleichzeitig ist die Flotte 

in den vergangenen Jahren wesentlich lang- 

Abstract: MPP sector shakes itself 

While there is not much recovery expected 

on the demand side, the MPP 

sector reorganizes itself by acquisitions 

and cooperations. Rates are low, 

but oviously not too low to be profitable 

as a low scrapping activity and 

practica ly no lay-ups show. The second-hand 

market is characterized by 

a huge supply of used ships and declining 

prices. Unemployed bulk and box 

carriers weigh on rates – the ba last water 

convention migh take away some 

of that pressure. Bu then again order 

book does not augur we l for the future. 

There is a lot of consolidation talks going 

up front and behind the scenes, but 

that wi l not help to solve the overcapacity 

issue. 

Further info: redaktion@hansa-online.de 

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4 29 

Foto: Spliethoff 


SCHIFFSWERTE IM SINKFLUG 

Die Schiffswerte schrumpfen seit geraumer 

Zeit und auch heute noch. Allerdings 

liegen sie – anders als zum Teil 

in anderen Schifffahrtssegmenten – 

über Schrottniveau. Das liegt auch daran, 

dass MPP-Schiffe durch ihre Ausrüstung 

und das Ladegeschirr einen 

höheren Wert haben. Ende 2016 kostete 

ein zehn Jahre alter 12.500-Tonner 

rund 5,5 Mio. $, 2007 waren es noch 

14,5 Mio. $ und 2015 noch 8,5 Mio. $. 

Im 9.000-tdw-Segment lässt sich ähnliches 

beobachten: ein Rückgang von 

11,5 Mio. $ über 6 Mio. $ auf zuletzt 

3,75 Mio. $. Im 30.000-tdw-Markt sank 

der Wert von 28,5 Mio. $ in 2007 auf 

7 Mio. $ Ende vergangenen Jahres. 

Auch auf dem Neubaumarkt macht sich 

die Krise wenig überraschend bemerkbar. 

Kostete ein 9.000-Tonner 2007 noch 

20 Mio. $, waren es acht Jahre später 

15 Mio. $, Ende 2016 nur noch 12 Mio. $. 

Der klassische F-Type büßte als Neubau 

ebenfa ls an Wert ein, von 29 Mio. $ auf 

19,5 Mio. $ und schließlich auf 

17,5 Mio. $. Ein Ende 2016 kontrahierter 

30.000-Tonner kostete 30 Mio. $, 

nachdem es 2007 noch 45 Mio. $ waren. 


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1864

HANSA 04-2017

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