HANSA 05-2024
Versicherungen | Schifffahrt | Breakbulk Europe 2024 | WISTA Germany & HANSA | Karriere | Schiffstechnik | Digital Hub | Häfen
Versicherungen | Schifffahrt | Breakbulk Europe 2024 | WISTA Germany & HANSA | Karriere | Schiffstechnik | Digital Hub | Häfen
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INHALT | CONTENTS <strong>05</strong> <strong>2024</strong><br />
3 EDITORIAL<br />
3 - MPP-Neubauten »Made in Europe«?<br />
5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS<br />
5 - Neue BC-Klasse für BigLift und CY<br />
6 MOMENTAUFNAHME<br />
8 PEOPLE & PODCAST<br />
10 MÄRKTE | MARKETS<br />
10 - Container markets tightening again<br />
10 - Viewpoint: Marco von Appen | Sporleder:<br />
Spot breakbulk cargoes still missing<br />
12 - Raten & Indizes<br />
14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />
14 - Baltimore-Brückenkollaps verunsichert den Markt<br />
12 - Havariechronik & Telegramm<br />
16 SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
16 - »Dali«-Havarie mit Brückeneinsturz in Baltimore:<br />
Ein Stromausfall führt zu Katastrophe<br />
1 8 - Bu ndes verkehrs mi nister Wissi ng w i rbt f ü r E-Fuels<br />
1 9 - E i nf u hr u ms at z ste uer, Z ol l, Bü rok ra t i e:<br />
Hamburg stehen noch schwierige Jahre bevor<br />
20 BREAKBULK EUROPE <strong>2024</strong><br />
20 - Frischzellenkur zum 20. Geburtstag<br />
22 - Das Bild der MPP-Flotte wird bunter<br />
25 - Mehr Konkurrenz durch neue Deck Carrier?<br />
27 - <strong>HANSA</strong> PODCAST mit Yorck Niclas Prehm<br />
und Sabine Kilper von Toepfer Transport<br />
28 - Shortsea-Flotte wächst weiter – Schiffbau in Europa<br />
30 - Interview mit Lars Feller | CEO dship Carriers:<br />
Dship-Flottenmix auf Kurs D500 und F500<br />
32 - Neue Toepfer/Sdari-Designs | Candler bestellt Schiffe<br />
34 - Gastbeitrag Jost Bergmann | DNV:<br />
Heavy-Lift: von innovativen Kranen<br />
und intelligentem Flottenmix<br />
36 - Mammoet rüstet Cadeler-Heavylifter um<br />
38 - Liebherr: Elektrischer Kran setzt neue Maßstäbe<br />
40 - Effizienzanspruch tribt Kranentwicklung<br />
42 - Breakbulk-Häfen und Logistik<br />
44 WISTA GERMANY & <strong>HANSA</strong><br />
44 - Marit Ulferts | OVB: »Ohne Vielfalt stehen wir still«<br />
46 KARRIERE<br />
46 - Neues Konzept zur Seelotsen-Ausbildung<br />
48 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
48 - Neues Konzept für MAN PrimeServ<br />
50 - HullPIC <strong>2024</strong>: On track to the master blend<br />
52 - Kreuzfahrtbranche zeigt sich innovativ<br />
54 - Demand for PLM integration increasing<br />
56 - ClassNK: 3D soll Standard werden<br />
58 - TGE: Going for growth<br />
60 - ISF-Tagung <strong>2024</strong>: Wissensaustausch an der Förde<br />
62 DIGITAL HUB<br />
64 HÄFEN | PORTS<br />
64 - IAPH: Ports positive about volume expectations<br />
68 BUYER’ GUIDE<br />
72 TERMINE<br />
73 IMPRESSUM<br />
74 LETZTE SEITE<br />
74 - »200 Jahre F. Laeisz« im IMMH<br />
Energy Transition Outlook 2023<br />
MARITIME<br />
FORECAST<br />
TO 2<strong>05</strong>0<br />
Exploring all options to reach shipping’s<br />
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The 2020s has emerged as the decisive decade<br />
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fuel demands. It also provides guidance<br />
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shipping corridors.<br />
4 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />
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Liebe Leser,<br />
wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden<br />
Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,<br />
20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.
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MÄRKTE | MARKETS<br />
Container markets tightening again<br />
Liner carriers are pressing for freight hikes as the busier period of the year starts. Vessel<br />
utilisation is reported to be high and import demand in the Euro zone expected to pick up<br />
The boom in freight rates due to the Red Sea crisis in container<br />
shipping at the start of the year may not be over yet. With a return<br />
of regular shipping operations to the Bab al-Mandab Strait still<br />
not on the horizon and the majority of container ships continuing<br />
to take the longer route via the Cape of Good Hope, fleet utilisation<br />
remains high and is set to rise further in the coming weeks as the<br />
summer cargo peak season draws nearer. Spot freight rates in the<br />
Far East stopped their decline at the start of April with the Shanghai<br />
Containerized Freight Index (SCFI) posting small increases<br />
since 5 April. At around 1.770 index points, the market barometer<br />
keeps hovering some +70 % above its level one year ago and<br />
its long-term average before Covid-19. It had soared to over 2.200<br />
points back in January/February, since then the trend was showing<br />
down as cargo activity in the Far East cooled off after Chinese<br />
New Year. Until recently, many in the market forecast the slide in<br />
rates to continue and even to accelerate towards the middle of the<br />
year based on the assumption that tensions in the Middle East<br />
would ease, allowing liner shipping to return to the Red Sea route.<br />
However, latest developments in the region with growing hostilities<br />
between Israel and Iran – the Houthis’ key ally – suggest<br />
the opposite. Sentiment among market analysts seems to be shifting,<br />
with more forecasts for this year getting lifted again – subject<br />
to the Red Sea crisis dragging on.<br />
Tan Hua Joo, co-founder and chief editor of research firm Linerlytica,<br />
stated during a webinar by the Shanghai Futures Exchange<br />
that container lines were in a good position to push the<br />
freight market up again in the coming weeks. Rates in the Far<br />
East/Europe trade never dropped as much as seasonality would<br />
have suggested during the last months, he explained. »Everyone<br />
was taken by surprise how the strong the market kept since Chinese<br />
New Year.«<br />
Two general rate increases (GRI) on 1 and 15 April may not<br />
have achieved the announced objectives but they have served to<br />
stop the decline, Tan Hua Joo stressed. Further GRIs for Far East/<br />
Europe are coming up on 1 May and probably on a fortnightly or<br />
monthly basis after that, he said, while cargo volumes are set for<br />
seasonal growth. »The supply/demand fundamentals are positive<br />
as long as the Red Sea crisis continues. In fact, there is a<br />
chance of a rebound and for rates to stay elevated at least until<br />
September,« the analyst said.<br />
Confidence in a rate restoration also emerged in the futures<br />
market, with prices for Shanghai/Europe freight for the calendar<br />
month of August rallying to +30 % above current spot levels in the<br />
final week of April. The outlook for cargo volumes brightens up<br />
with the flash purchasing manager index for the Euro zone for<br />
April leaping to an eleven-month high of 51.4. German freight<br />
VIEWPOINT<br />
Spot cargoes still missing<br />
The breakbulk and heavy lift market<br />
seems to have put the worst behind it.<br />
But the momentum on the cargo side<br />
must increase further for freight rates to<br />
lift off, explains Marco von Appen, a<br />
chartering broker for projects with Hamburg<br />
shipbroking firm Sporleder.<br />
Time charter indices for multipurpose/<br />
tweendecker vessels seem to have bottomed<br />
out and are trending up – another<br />
»boom« in the making? How bullish can<br />
shipowners and operators be?<br />
Marco von Appen: We have been asking<br />
ourselves the same question. Evidently, the<br />
downturn is over after one-and-a-half<br />
years of decline. Now it seems the market<br />
is looking for direction and a fair level<br />
under the changed circumstances of capacity<br />
restrictions in the Panama Canal<br />
and disruptions to Red Sea transits. These<br />
factors have caused fleet productivity to<br />
fall and tonnage requirements by operators<br />
for the same volume of business to go<br />
up. This explains why time charter rates<br />
are edging up. However, the momentum<br />
on the cargo side is not really there, so we<br />
haven’t seen any notable increases in<br />
freight rates yet. Perhaps the rise in vessel<br />
costs will prompt operators to press more<br />
vigorously for freight increases, we will<br />
see. Looking back on the last few months,<br />
we can conclude that the Red Sea crisis was<br />
not enough to prompt an overspill of container<br />
business into the multipurpose sector<br />
again that would send rates straight up<br />
as was the case during Covid-19. We noted<br />
some enquiries and rate assessments for<br />
multipurpose ships from container<br />
shippers at the start of the year, but to our<br />
knowledge not much came of it.<br />
Looking at trades and cargo volumes in<br />
isolation, what’s missing the most right<br />
now for breakbulk freights and charter<br />
rates to rise more strongly?<br />
Von Appen: We are missing a steady buzz<br />
of spot business – the flow of cargo that’s<br />
needed to give ships a direction in the<br />
Marco von Appen, Chartering broker/Projects,<br />
Sporleder Schiffahrtsgesellschaft<br />
tramp parcelling business… Similar stems<br />
and units that keep coming, say every fortnight<br />
or every 4 weeks. Although sentiment<br />
is positive, overall activity lacks a bit behind<br />
expectations. From our perspective, no<br />
cargo sector stands out bucking the trend at<br />
the moment. Here in Europe, we would be<br />
glad to see more activity for machinery and<br />
plant equipment exports, the bread-andbutter<br />
segment.<br />
© privat<br />
10 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>
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April '23<br />
14,595 $<br />
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TMI – Toepfer's<br />
Multipurpose Index<br />
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April '24<br />
12,259 $
Container Timecharter Rates<br />
<br />
75k<br />
350 TEU 725 TEU 1000 TEU 1700 TEU<br />
2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU<br />
4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU<br />
50k<br />
$ / d<br />
25k<br />
0<br />
30.04.2023<br />
31.<strong>05</strong>.2023<br />
30.06.2023<br />
31.07.2023<br />
31.08.2023<br />
30.09.2023<br />
31.10.2023<br />
30.11.2023<br />
31.12.2023<br />
26.01.<strong>2024</strong><br />
29.02.<strong>2024</strong><br />
31.03.<strong>2024</strong><br />
19.04.<strong>2024</strong><br />
© Clarksons<br />
Container - Newbuilding Prices<br />
725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />
6600 TEU<br />
Container Secondhand Prices<br />
725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />
3500 TEU<br />
150<br />
25<br />
100<br />
20<br />
$ mill<br />
$ mill<br />
15<br />
50<br />
10<br />
0<br />
30.04.2023<br />
31.<strong>05</strong>.2023<br />
30.06.2023<br />
31.07.2023<br />
31.08.2023<br />
30.09.2023<br />
31.10.2023<br />
30.11.2023<br />
31.12.2023<br />
31.01.<strong>2024</strong><br />
29.02.<strong>2024</strong><br />
31.03.<strong>2024</strong><br />
19.04.<strong>2024</strong><br />
Clarksons<br />
5<br />
30.04.2023<br />
31.<strong>05</strong>.2023<br />
30.06.2023<br />
31.07.2023<br />
31.08.2023<br />
30.09.2023<br />
31.10.2023<br />
30.11.2023<br />
31.12.2023<br />
26.01.<strong>2024</strong><br />
29.02.<strong>2024</strong><br />
31.03.<strong>2024</strong><br />
19.04.<strong>2024</strong><br />
Clarksons
Tanker - Time Charter Rates<br />
<br />
50k<br />
VLCC (310k dwt)<br />
Aframax (110-115k dwt)<br />
Suezmax (150k dwt)<br />
Panamax (74k dwt, products)<br />
40k<br />
Tanker - Newbuilding Prices<br />
$ / day<br />
30k<br />
20k<br />
21.04.2023<br />
12.<strong>05</strong>.2023<br />
02.06.2023<br />
23.06.2023<br />
14.07.2023<br />
04.08.2023<br />
25.08.2023<br />
15.09.2023<br />
Tanker - Secondhand Prices<br />
06.10.2023<br />
27.10.2023<br />
17.11.2023<br />
08.12.2023<br />
29.12.2023<br />
19.01.<strong>2024</strong><br />
09.02.<strong>2024</strong><br />
01.03.<strong>2024</strong><br />
22.03.<strong>2024</strong><br />
12.04.<strong>2024</strong><br />
© Clarksons<br />
VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt)<br />
Panamax (73-75k dwt)<br />
VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (1<strong>05</strong>k dwt)<br />
Panamax (70k dwt)<br />
150<br />
100<br />
$ mill<br />
125<br />
100<br />
75<br />
50<br />
40k<br />
21.04.2023<br />
12.<strong>05</strong>.2023<br />
02.06.2023<br />
23.06.2023<br />
14.07.2023<br />
04.08.2023<br />
25.08.2023<br />
15.09.2023<br />
06.10.2023<br />
27.10.2023<br />
17.11.2023<br />
08.12.2023<br />
Bulker - Time Charter Rates<br />
29.12.2023<br />
19.01.<strong>2024</strong><br />
09.02.<strong>2024</strong><br />
01.03.<strong>2024</strong><br />
22.03.<strong>2024</strong><br />
12.04.<strong>2024</strong><br />
Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt)<br />
Handysize (modern)<br />
Clarksons<br />
$ mill / 10 years old<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
21.04.2023<br />
12.<strong>05</strong>.2023<br />
02.06.2023<br />
23.06.2023<br />
14.07.2023<br />
04.08.2023<br />
25.08.2023<br />
15.09.2023<br />
06.10.2023<br />
27.10.2023<br />
17.11.2023<br />
08.12.2023<br />
29.12.2023<br />
<br />
19.01.<strong>2024</strong><br />
09.02.<strong>2024</strong><br />
01.03.<strong>2024</strong><br />
22.03.<strong>2024</strong><br />
12.04.<strong>2024</strong><br />
Clarksons<br />
30k<br />
$/day<br />
$ mill<br />
20k<br />
10k<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
21.04.2023<br />
12.<strong>05</strong>.2023<br />
02.06.2023<br />
23.06.2023<br />
14.07.2023<br />
04.08.2023<br />
25.08.2023<br />
Bulker - Newbuilding Prices<br />
15.09.2023<br />
06.10.2023<br />
27.10.2023<br />
17.11.2023<br />
08.12.2023<br />
29.12.2023<br />
19.01.<strong>2024</strong><br />
09.02.<strong>2024</strong><br />
01.03.<strong>2024</strong><br />
22.03.<strong>2024</strong><br />
12.04.<strong>2024</strong><br />
Capesize (176-180k dwt) Panamax (75-77k dwt) Ultramax (61-63k dwt)<br />
Handysize (32-35k dwt)<br />
21.04.2023<br />
12.<strong>05</strong>.2023<br />
Clarksons<br />
02.06.2023<br />
23.06.2023<br />
14.07.2023<br />
04.08.2023<br />
25.08.2023<br />
15.09.2023<br />
06.10.2023<br />
27.10.2023<br />
17.11.2023<br />
08.12.2023<br />
29.12.2023<br />
19.01.<strong>2024</strong><br />
09.02.<strong>2024</strong><br />
01.03.<strong>2024</strong><br />
22.03.<strong>2024</strong><br />
12.04.<strong>2024</strong><br />
Clarksons<br />
<br />
$ mill<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
21.04.2023<br />
12.<strong>05</strong>.2023<br />
Bulker - Secondhand Prices<br />
Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt)<br />
Handysize (32k dwt)<br />
02.06.2023<br />
23.06.2023<br />
14.07.2023<br />
04.08.2023<br />
25.08.2023<br />
15.09.2023<br />
06.10.2023<br />
27.10.2023<br />
17.11.2023<br />
08.12.2023<br />
29.12.2023<br />
19.01.<strong>2024</strong><br />
09.02.<strong>2024</strong><br />
01.03.<strong>2024</strong><br />
22.03.<strong>2024</strong><br />
12.04.<strong>2024</strong><br />
Clarksons
VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />
Baltimore-Brückenkollaps<br />
verunsichert den Markt<br />
Erhöhungen bei den Rückversicherungskosten für P&I und<br />
Seekasko befürchtet. Schätzungen zufolge könnte der Unfall<br />
die Kapazitäten in der Schiffshaftpflicht sprengen<br />
Ende Mai soll der US-Ostküstenhafen<br />
Baltimore wieder regulär für Seeschiffe<br />
erreichbar sein, so die Planungen<br />
des US Army Corps of Engineers. Bis dahin<br />
müssen die Trümmer der Francis<br />
Scott Key Bridge, die den Patapsco River<br />
einst überspannte, beseitigt werden.<br />
Ebenso wie das in dem Stahlgewust festklemmende<br />
10.000-TEU-Schiff »Dali«,<br />
welches das stolze Bauwerk am 26. März<br />
beim Auslaufen infolge eines Blackouts<br />
rammte und zum Einsturz brachte.<br />
Schiffsabfertigung und Güterumschlag<br />
hätten dann »nur« zwei Monate ruhen<br />
müssen. Viele hatten anfangs mit einer<br />
längeren Sperrung gerechnet. Die Aufarbeitung<br />
des vermutlich größten Schadenereignisses<br />
in der Geschichte der<br />
Schifffahrt – jedenfalls in finanzieller Hinsicht<br />
– wird nach Einschätzung von Experten<br />
aber noch Jahre in Anspruch nehmen.<br />
Die zerstörte Brücke allein soll für<br />
1,2 Mrd. $ versichert gewesen sein, die<br />
»Dali« und ihre Decksladung hat es ebenfalls<br />
arg mitgenommen, sechs Menschen<br />
kamen ums Leben. Dazukommen wirtschaftliche<br />
Ausfälle für Hafenunternehmen,<br />
andere im Hafen festsitzende<br />
Schiffe, Fabriken und Händler in<br />
den USA, die auf ihre Lieferungen warten.<br />
Unter Berufung auf geltende internationale<br />
Bestimmungen hat die in Singapur<br />
registrierte Eigentumsgesellschaft der<br />
»Dali« beantragt, die Haftung gegenüber<br />
Dritten auf knapp 44 Mio. $ zu begrenzen.<br />
Die Stadt Baltimore hält dagegen, dass der<br />
Eigner in voller Höhe haften müsse, weil<br />
das Schiff in keinem seetüchtigen Zustand<br />
gewesen sei, als es losfuhr.<br />
Brancheninsider halten es für höchst<br />
unwahrscheinlich, dass die Reederei mit<br />
einer Haftungsbegrenzung durchkommt.<br />
So gilt das US-Rechtssystem als sehr klägerfreundlich<br />
mit Schadenersatzansprüchen<br />
und Strafen, die viel höher als<br />
im Rest der Welt liegen. »Nirgendwo ist es<br />
teurer. Wenn uns ein Schaden irgendwo<br />
anders 300.000 $ kostet, dann sind es in<br />
den USA 600.000«, erklärt ein Manager<br />
aus dem P&I-Sektor gegenüber der HAN-<br />
SA. Im Fall der Kollision der »Dali« mit<br />
der Key Bridge reichen die Schätzungen<br />
von Branchenexperten aus Ratingagenturen<br />
wie S&P Global, A.M. Best<br />
oder Fitch inzwischen auf bis zu 4 Mrd. $<br />
Gesamtschadenhöhe. Das wäre mehr als<br />
doppelt so viel wie beim Unglück des<br />
Kreuzfahrtschiffs »Costa Concordia« Ende<br />
2012 vor der italienischen Küste. Der<br />
Vorfall damals traf die P&I-Versicherer<br />
der International Group (IG), die für den<br />
Großteil der Kosten (Bergung etc.) aufkommen<br />
mussten, unerwartet heftig. Die<br />
Rückversicherer, mit denen die Clubs gerade<br />
in Verhandlungen für das Folgejahr<br />
standen, hoben die Preise für das gemeinsame<br />
Deckungsprogramm der IG massiv<br />
an. Die P&I-Rückversicherungszuschläge<br />
für Passagierschiffe schossen Anfang<br />
2013 um 125 % in die Höhe, für normale<br />
Trockenfrachtschiffe um fast 39 %.<br />
Robusterer Rückversicherungssektor<br />
Die Sorge, dass es infolge der Key-Bridge-<br />
Zerstörung zu vergleichbaren oder noch<br />
heftigeren Preisreaktionen in der Transportversicherung<br />
kommen könnte, erscheint<br />
durchaus begründet. In der Worst-<br />
Case-Schätzung stieße das Rückversicherungsprogramm<br />
der IG von 3 Mrd. $<br />
– mit AXA XL in der Führung – an sein Limit,<br />
zum ersten Mal überhaupt. Zum<br />
Glück befindet sich der Rückversicherungssektor<br />
heute aber in einem robusteren<br />
Zustand als im vergangenen Jahrzehnt.<br />
Dank gutem Underwriting und einer<br />
Erholung der Kapitalerträge ist das Eigenkapitalpolster<br />
der Rückversicherer<br />
weltweit nach einer Untersuchung des<br />
Maklers Gallagher Re im vergangenen Jahr<br />
auf einen Höchststand von 729 Mrd. $ angewachsen.<br />
Das erklärt möglicherweise,<br />
warum sich Rating-Agenturen und Vorstände<br />
von Versicherungskonzernen in öffentlichen<br />
Stellungnahmen zum Baltimore-Unglück<br />
relativ gelassen äußern. Die<br />
Kosten dafür würden sich wohl in einem<br />
Abstract: »Key Bridge« disaster<br />
makes marine insurers shudder<br />
Forecast claims reaching up to 4 bn $<br />
for bridge, cargo, loss of life and consequential<br />
damage. If attempt by<br />
owners of »Dali« to limit their liability<br />
fails, the marine insurance segment<br />
will be facing a record loss. Brokers<br />
fear another hardening of the market.<br />
Rahmen bewegen, wie man ihn von Großschäden<br />
durch Naturkatastrophen gewöhnt<br />
sei, erklärte der Vorstandschef der<br />
Versicherungsbörse Lloyd’s of London,<br />
John Neal. Seitens der Rating-Agentur<br />
Fitch hieß es, dass der Schaden wohl keine<br />
wesentlichen Auswirkungen auf die Kapitalisierung<br />
der Rückversicherer haben<br />
werde. Rating-Herabstufungen stünden<br />
nicht zur Debatte.<br />
Dennoch gehen Akteure in der Seeversicherung<br />
davon aus, dass sich der Einkauf<br />
von Risikodeckungen bei den Marine-<br />
Rückversicherern als Reaktion darauf verteuern<br />
dürfte. Ein Trend zur Verschärfung<br />
der Bedingungen sei schon vor dem Key-<br />
Bridge-Desaster zu verzeichnen gewesen,<br />
unterstreicht ein Manager mit Verweis auf<br />
die zu Jahresanfang auf breiter Front<br />
durchgesetzten Haftungsausschlüsse für<br />
Kriegsschäden in der kommerziellen<br />
P&I-Versicherung. »Man kann wohl davon<br />
ausgehen, dass die Rückversicherungskosten<br />
für P&I in den kommenden Jahren<br />
peu à peu weiter steigen«, so der Experte.<br />
Der britische Versicherungsmakler<br />
Miller, der das Rückversicherungsprogramm<br />
der IG mitbetreut, wollte sich auf<br />
Anfrage der <strong>HANSA</strong> nicht zu erwarteten<br />
Kostentrends äußern. Ein Vertreter eines<br />
deutschen Assekuradeurs erklärte, er gehe<br />
davon aus, dass auch die Rückversicherungsprämien<br />
für Seekasko anziehen<br />
dürften, weil das Segment auf die<br />
gleichen Rückversicherer angewiesen sei,<br />
die auch die P&I Clubs versichern. mph<br />
14 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>
5<br />
VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />
2<br />
3<br />
1<br />
7 4<br />
6<br />
Havariechronik<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
Datum Ereignis<br />
Kollision mit Brücke |<br />
26.03.<br />
6 Tote | General Average<br />
27.03. Hafenkran auf Schiff gestürzt<br />
01.04. Maschinenausfall | abgeschleppt<br />
09.04. Maschinenausfall | abgeschleppt<br />
13.04.<br />
16.04.<br />
22.04<br />
Grundberührung | General Average<br />
Auf Grund | Leck geschlagen<br />
Kollision<br />
Ort<br />
Baltimore |<br />
Francis Scott Key Bridge<br />
Altamira<br />
5 sm südlich Cayman Island<br />
90 sm südlich Methoni<br />
Hafen Alesund<br />
nordwestlich Kuchinoshima<br />
15 sm südöstlich Portopalo |<br />
Sizilien<br />
Schiff<br />
Dali<br />
St Ajisai<br />
SC Montana<br />
Eurocargo Valencia<br />
NCL Salten<br />
Keoyoung Pioneer<br />
EF Olivia<br />
Hayriye Anna<br />
Type<br />
Containerschiff<br />
Bulker<br />
Containerschiff<br />
RoRo-Schiff<br />
Containerschiff<br />
Chemiekalientanker<br />
Containerschiff<br />
General Cargo-Schiff<br />
dwt<br />
116.851<br />
11.135<br />
3.970<br />
42.200<br />
8.383<br />
Flagge<br />
Singapur<br />
61.1<strong>05</strong> Panama<br />
33.757 Liberia<br />
15.500 Italien<br />
Zypern<br />
Südkorea<br />
Portugal<br />
Liberia<br />
Haftpflicht<br />
Britannia<br />
Britannia<br />
Swedish Club<br />
Britannia<br />
Steamship Mutual<br />
k.A.<br />
Steamship Mutual<br />
NorthStandard<br />
Reise<br />
Baltimore | Colombo<br />
k.A.<br />
k.A.<br />
Mittelmeer-Dienst<br />
Continent-Nordics-Dienst<br />
k.A.<br />
k.A.<br />
k.A.<br />
HÖHENFLUG BEI KAPITALERTRÄGEN<br />
Investments toppen Schäden beim Norwegian Hull Club<br />
Der Norwegian Hull Club (NHC) hat<br />
2023 mit einem deutlich verbesserten Ergebnis<br />
von 46,6 Mio. $ abgeschlossen, gegenüber<br />
26,2 Mio. $ im Vorjahr. Den Anstieg<br />
verdankt der Seekasko- und Energieanlagenversicherer<br />
dem Höhenflug<br />
der Kapitalerträge. Anleihen, Aktien und<br />
Immobilien warfen einen Gewinn von<br />
33,7 Mio. $ ab nach einem Verlust von<br />
28,1 Mio. $ im Vorjahr. Wie alle Versicherer<br />
profitierte der NHC mit seinen Kapitalanlagen<br />
von den gestiegenen Zinsen<br />
und Aktienkursen im vergangenen Jahr.<br />
Die Erträge halfen dem Club über eine<br />
merkliche Verschlechterung des Underwriting-Ergebnisses<br />
hinweg. Der<br />
Überschuss im Kerngeschäft der Versicherung<br />
fiel von 54,4 Mio. $ auf<br />
12,9 Mio. $ nach Prämienerstattungen für<br />
die Mitglieder. Die kombinierte Schaden-<br />
Kosten-Quote kletterte von 79 % auf 95 %,<br />
was bedeutet: Nach Abzug von Schäden<br />
und Verwaltungskosten verblieben 5 %<br />
der Prämieneinnahmen als Überschuss.<br />
Nach den hohen Umsatzzuwächsen<br />
der Vorjahre verzeichnete der NHC vor<br />
dem Hintergrund fallender Preise im<br />
Seekaskogeschäft erstmals wieder einen<br />
leichten Rückgang der Prämieneinnahmen.<br />
Gleichzeitig zog die Schadenentwicklung<br />
an. Der Vorstand spricht in<br />
diesem Zusammenhang von einer Normalisierung<br />
der Schadenfrequenz in der<br />
Schifffahrt nach einer sehr ruhigen Phase<br />
während der Coronapandemie. Gleichzeitig<br />
hätten die allgemeine Inflation und<br />
längere Reparaturzeiten die Kosten hochgetrieben.<br />
Für das laufende Jahr rechnet der Versicherer<br />
in der Seekaskosparte weiter mit<br />
intensivem Wettbewerb und einem stagnierenden<br />
Prämienvolumen. mph<br />
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />
Shipowners‘ Club stockt Reserven um 20 % auf: P&I-Versicherer meldet 2023-Gewinn von 69,5 Mio. $ gegenüber 59 Mio. $ Verlust im<br />
Vorjahr. Grund ist die Erholung der Kapitalerträge auf 65,7 Mio. $ (2022: –65,6 Mio. $). Underwriting-Ergebnis mit +4,1 Mio. $<br />
(6,2 Mio. $) relativ stabil. Kombinierte Schaden-Kosten-Quote leicht verschlechtert: 98,4 %. +++ Finnischer Seeversicherer unter Erwartungen:<br />
Alandia verzeichnet 2023 dank Kapitalerträgen Gewinnanstieg von 0,5 auf 4,2 Mio. €, ist aber mit Underwriting-Performance<br />
unzufrieden. Prämien gaben leicht nach. Schadenquote stieg aufgrund von Nachreservierungen für einen Großschaden von 88,5 auf<br />
100,8 %. +++ Seekaskoschäden ziehen an: Trendreport des nordischen Verbands Cefor zufolge kletterten durchschnittliche Schadenkosten<br />
pro Schiff 2023 auf hochgerechnet über 60.000 $. Vorjahr: rund 55.000 $. Höchster Wert seit 2015. Gründe seien vermutlich Inflation<br />
sowie Zunahme von Großschäden. Drei Einzelschäden über 30 Mio. $ bei Cefor gemeldet, 2022 nur einer.<br />
LEUTE, LEUTE… +++ HBC-Gruppe: Christoph Rupp (Ex-PwC) als Head of M&A angeworben. +++ AXA XL: Neil Cole steigt auf<br />
neue Position des Global Chief Underwriting Officer Marine auf. +++ Charles Taylor: David Boghurst zum Global Managing Director<br />
Marine, Hugh Thacker zum Global Director Aviation befördert. Neubesetzung erforderlich nach Weggang von Oliver Hutchings (Leiter<br />
Marine & Aviation) +++ Miller: Alberto Ferriolo (Ex-Aon) als Cargo Underwriter in Singapur eingestellt. +++ Swedish Club: Martti<br />
Simjoki (Ex-Alandia) zum Loss Prevention Manager ernannt.<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />
15
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Dali 2 S.<br />
Die eingestürzte Francis Scott Key Bridge blockiert den Hafen Baltimore<br />
Der Rumpf der »Dali« wird noch von den Stahlträgern auf Grund gedrückt<br />
Ein Stromausfall führt zur Katastrophe<br />
Die Havarie des Containerschiffs »Dali« im Hafen von Baltimore hält die maritime Welt<br />
seit Ostern in Atem. Während die Trümmer aus der Fahrrinne geräumt werden, bahnt sich<br />
ein Rechtsstreit darüber an, wer am Ende die Milliardenkosten tragen wird<br />
Die in Maersk-Charter fahrende »Dali«<br />
(9.962 TEU) hatte am 26. März,<br />
vermutlich infolge eines Stromausfalls an<br />
Bord, einen Pfeiler der 2,6 km langen<br />
Francis Scott Key Bridge in der Einfahrt<br />
zum Hafen Baltimore gerammt. Die Brücke<br />
stürzte Augenblicke später ein, sechs<br />
auf ihr arbeitende Bauarbeiter kamen<br />
wohl ums Leben, drei Leichen wurden<br />
bislang geborgen. Baltimore ist durch die<br />
Havarie schwer getroffen, der Hafen ist<br />
abgeschnitten, weil die Brückentrümmer<br />
den Patapsco River blockieren. Über die<br />
Brücke verlief außerdem eine wichtige<br />
Lkw-Route an der US-Ostküste. Die Stadt<br />
fürchtet verheerende Auswirkungen auf<br />
die Wirtschaft in der Region.<br />
Baltimore gehört nach Tonnage und<br />
Anzahl der umgeschlagenen Container zu<br />
den 20 größten Häfen der USA. Er ist der<br />
zehntgrößte Hafen für Dry Bulk und ein<br />
wichtiges Drehkreuz für den Im- und Export<br />
von Kraftfahrzeugen. Durch den<br />
Brückeneinsturz saßen, abgesehen vom<br />
Havaristen, drei Massengutfrachter, zwei<br />
Stückgutfrachter, ein Fahrzeugtransporter,<br />
ein Tanker, und mehrere Schiffe<br />
der Maritime Administration (MARAD)<br />
Ready Reserve Force im Hafen fest. Über<br />
provisorische Fahrrinnen konnten bis Ende<br />
April fünf der größeren Schiffe den Hafen<br />
verlassen. Bergungskräfte sind unter<br />
Führung des US Army Corps of Engineers<br />
dabei die Trümmer aus dem Wasser zu<br />
holen. Der 300 m lange Neopanamax<br />
»Dali« wird von Brückenteilen weiterhin<br />
Nur kleine Schiffe können über drei provisorische Fahrrinnen die Unglücksstelle passieren, eine wichtige Lkw-Route ist unterbrochen<br />
16 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>
Dali 2 S.<br />
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Sonaraufnahmen zeigen das Trümmerfeld unter Wasser<br />
Priorität hat die Räumung der Fahrrinne, auf der »Dali« wird noch ermittelt<br />
auf Grund gedrückt. Mittlerweile sind<br />
drei provisorische Fahrrinnen geöffnet.<br />
Bis die Hauptfahrrinne wieder frei ist,<br />
wird es aber noch einige Wochen dauern.<br />
Die Bundespolizei FBI führt strafrechtliche<br />
Ermittlungen durch, gleichzeitig untersucht<br />
die Verkehrssicherheitsbehörde<br />
NTSB den Fall, hierbei liegt der Fokus vor<br />
allem auf dem elektrischen System der<br />
»Dali«. Bisher geht man davon aus, dass die<br />
Havarie Folge eines Antriebsverlusts nach<br />
einem totalen Stromausfall an Bord war.<br />
Sämtliche Systeme einschließlich des Ruders<br />
versagten. Die daraufhin anspringende<br />
Notstromversorgung war mit<br />
dem anschließenden Notbrems-, Ausweich-<br />
und Ankermanöver überfordert<br />
und versagte ebenfalls. Das Schiff hatte<br />
zwei Lotsen an Bord, diese konnten zumindest<br />
noch die Sperrung der Brücke für den<br />
Autoverkehr veranlassen.Der Mittelteil<br />
der 1977 eröffneten Francis Scott Key<br />
Bridge war als durchgehende Fachwerkbrücke<br />
konstruiert, bei der sich die auf<br />
den beiden Hauptpfeilern ruhenden Elemente<br />
gegenseitig ausglichen. Die Beschädigung<br />
eines der beiden Hauptpfeiler<br />
führte innerhalb von Sekunden zum Einsturz<br />
des gesamten Mittelteils.<br />
Stadt verklagt Eigner<br />
Die Stadt Baltimore hat den Eigentümer<br />
und Manager der »Dali«, Grace Ocean und<br />
Synergy mittlerweile wegen Fahrlässigkeit<br />
verklagt. Das Schiff sei beim Auslaufen<br />
nicht in einem seetüchtigen Zustand gewesen,<br />
bekannte Probleme im Energieversorgungssystem<br />
seien nicht behoben worden.<br />
So sollen die Überwachungssysteme<br />
von Kühlcontainern an Bord des Schiffes<br />
noch vor del Auslaufen Unterbrechungen<br />
in der Stromversorgung gemeldet haben,<br />
ohne dass die Besatzung reagierte.<br />
Grace Ocean und Synergy hatten zuvor<br />
bei Gericht einen Antrag auf Begrenzung<br />
der Haftung auf 43,7 Mio. $ (Schiffswert<br />
abzüglich Reparatur- und Bergungskosten<br />
sowie Frachtkosten) eingereicht,<br />
die Verantwortung für den Unfall weisen<br />
sie zurück. Abgesehen von den toten<br />
Bauarbeitern werden die Kosten für die<br />
Aufräumarbeiten und den Wiederaufbau<br />
der Brücke voraussichtlich in die Milliarden<br />
gehen. Allein der Bau einer neuen<br />
Brücke würde ersten Schätzungen zufolge<br />
mindestens 400 Mio. $ kosten und<br />
könnte bis zu sieben Jahre in Anspruch<br />
nehmen.<br />
Grace Ocean hat außerdem »Havarie<br />
Grosse« erklärt. Nach diesem Versicherungsprinzip<br />
würden auch die Ladungseigentümer<br />
an den Bergungskosten<br />
beteiligt. Die Stadt Baltimore reagierte<br />
mit ihrer Klage, um rechtzeitig Ansprüche<br />
zu wahren.<br />
fs<br />
© Key Bridge Response<br />
Schweißer zerlegen die Brückenträger in kranbare Teile<br />
Schwimmkrane verladen die Trümmer auf Pontons<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />
17
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Wissing wirbt im Ausland für E-Fuels<br />
Der Bundesverkehrsminister reist vom G7-Treffen in Mailand zur Maritime Week in Singapur<br />
und von dort aus weiter nach China: Bei allen Stationen stehen vor allem die Dekarboniserung<br />
und Digitalisierung der Schifffahrt auf der Agenda, berichtet er im Gespräch mit der <strong>HANSA</strong><br />
Mit Annalena Baerbock kann Volker<br />
Wissing kaum mithalten. Die grüne<br />
Außenministerin ist von Amts wegen<br />
viel häufiger im Ausland unterwegs als<br />
der Bundesverkehrsminister. Doch auch<br />
der FDP-Politiker zeigt von Zeit zu Zeit<br />
Flagge im Ausland, zum Beispiel, wenn es<br />
um die in seinem Ressort angesiedelte<br />
Seeschifffahrt geht. So wie zuletzt, als er<br />
zuerst seine G 7-Amtskollegen in Mailand<br />
traf, dann in Singapur auf einer internationalen<br />
Schifffahrtskonferenz als<br />
Redner auftrat und schließlich in Peking<br />
zur Delegation von Bundeskanzler Olaf<br />
Scholz auf dessen China-Visite hinzustieß.<br />
»Die Seeschifffahrt steht, spätestens<br />
seit der Corona-Pandemie und all ihren<br />
Auswirkungen, mehr denn je im Fokus,<br />
wenn es um die Versorgungssicherheit<br />
geht«, sagte Wissing im Gespräch mit der<br />
<strong>HANSA</strong>. »Wir müssen resiliente Lieferketten<br />
sicherstellen und aus den Herausforderungen<br />
der jüngeren Vergangenheit<br />
die richtigen Schlüsse ziehen.«<br />
Gleichzeitig gelte es, die Dekarbonisierung<br />
und Digitalisierung der Schifffahrt<br />
weiter voranzutreiben. »Auch das wird<br />
nur in einer engen internationalen Zusammenarbeit<br />
gelingen«, so Wissing. Das<br />
Bundesverkehrsministerium stellt den<br />
offiziellen Vertreter Deutschlands bei der<br />
International Maritime Organisation<br />
IMO, demnächst sollen dort weitere<br />
Schritte zur Reduzierung der Emissionen<br />
und über eine mögliche CO2-Abgabe diskutiert<br />
werden.<br />
Der Bundesverkehrsminister sieht<br />
Deutschland in der noch laufenden Debatte<br />
als eine treibende Kraft, »wir gehören<br />
mit Sicherheit sogar zu den Ländern,<br />
die den ambitioniertesten Ansatz<br />
verfolgen – aber wir müssen natürlich in<br />
der gesamten Staatengemeinschaft einen<br />
Konsens erzielen.« Es müsse auch sichergestellt<br />
werden, dass für Jene, die bei den<br />
Bemühungen vorangingen, keine Nachteile<br />
entstünden. »Wir brauchen also eine<br />
wettbewerbsneutrale Lösung.«<br />
Die Singapore Maritime Week bot aus<br />
seiner Sicht eine gute Gelegenheit, um die<br />
deutschen Positionen zu vertreten und<br />
Bundesverkehrminister<br />
Volker Wissing<br />
mit dem Hafen von Singapur im Hintergrund<br />
den Fachaustausch mit vielen relevanten<br />
Akteuren zu pflegen. Außerdem hat Wissing<br />
den von ihm selbst im vergangenen<br />
Herbst ins Leben gerufenen internationalen<br />
»E-Fuels Dialog« geworben. »Wir<br />
brauchen E-Fuels, um die Klimaschutzziele<br />
zu erreichen. Für die Schifffahrt<br />
sind sie sehr wichtig, um die IMO-Vorgaben<br />
zu erfüllen. Ein erfolgreicher Markthochlauf<br />
von E-Fuels setzt allerdings eine<br />
umfassende politische Unterstützung voraus<br />
– und zwar international.«<br />
Es gehe dabei um einheitliche Standards<br />
und rechtliche Rahmenbe -<br />
dingungen, um die aktuell noch zu hohen<br />
Kosten zu reduzieren und die notwendigen<br />
Produktionskapazitäten aufzubauen,<br />
führte Wissing im Gespräch mit der<br />
<strong>HANSA</strong> weiter aus. »Diesen Dialog wollen<br />
wir jetzt kontinuierlich fortsetzen, um<br />
strombasierte Kraftstoffe schnellstmöglich<br />
verfügbar machen zu können.«<br />
In der Digitalisierung der Lieferketten<br />
sieht der FDP-Politiker einen weiteren<br />
Faktor. Sie könne helfen, die Effizienz zu<br />
steigern und somit ebenfalls zu einer<br />
günstigeren Klimabilanz beizutragen.<br />
Mit Singapurs Verkehrsminister Verkehrsminister<br />
Chee Hong Tat habe er unter<br />
anderem über eine mögliche Zusammenarbeit<br />
bei intelligenten Transportsystemen<br />
(ITS) gesprochen. Die Anwendung<br />
von Künstlicher Intelligenz<br />
© BMDV<br />
könne und werde dabei helfen, Prozesse<br />
besser zu organisieren, »doch ist gerade<br />
in der Seeschifffahrt auf diesem Gebiet<br />
noch einiges zu tun.« Auch eine robuste<br />
Absicherung gegen einhergehende Cyberrisiken<br />
gehört seiner Ansicht nach<br />
zwingend dazu.<br />
Eine zunehmende Digitalisierung könne<br />
auch bei einer der künftig größten Herausforderungen<br />
helfen: dem drohenden<br />
Fachkräftemangel, dem sich die maritime<br />
Wirtschaft ebenso wie auch andere Industrien<br />
ausgesetzt sieht. »In vielen anderen<br />
Ländern wird dabei auf Deutschland<br />
geschaut«, hat Wissing festgestellt.<br />
Der Minister verweist als Beispiel auf das<br />
gerade von seinem Haus vorgelegte Konzept<br />
für eine Anpassung der Seelotsenausbildung.<br />
Ebenso unterstütze das Ministerium<br />
die World Maritime University,<br />
um auch Studenten aus dem globalen Süden<br />
einen Berufseinstieg zu ermöglichen.<br />
Der in Singapur begonnene Dialog soll<br />
fortgesetzt werden. Er habe seinen Amtskollegen<br />
Chee Hong Tat nach Berlin eingeladen,<br />
sagt Wissing. Dem Austausch<br />
auf höchster Ministerebene folge jetzt,<br />
wie üblich, die vertiefende Arbeit auf der<br />
Fachebene.<br />
KF<br />
G 7-Treffen in Mailand<br />
Widerstandsfähige Lieferketten,<br />
eine sichere internationale Schifffahrt,<br />
eine starke Cybersicherheit,<br />
Chancen von Künstlicher Intelligenz<br />
für eine moderne Mobilität<br />
und die gemeinsame Unterstützung<br />
für den Wiederaufbau<br />
der Infrastruktur in der Ukraine<br />
waren die Kernthemen auf dem<br />
G7-Verkehrsministertreffen in<br />
Mailand. Der »Cyber Resilience<br />
Act« steht kurz vor der Verabschiedung.<br />
Mit Inkrafttreten<br />
dieser Regelung dürfen in Europa<br />
nur noch Produkte in den Verkehr<br />
gebracht werden, wenn sie<br />
ein Mindestmaß an Cybersicherheit<br />
einhalten.<br />
18 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Hamburg stehen schwierige Jahre bevor<br />
Die Spediteure der Hansestadt befürchten weitere Ladungsverluste Richtung Westhäfen,<br />
wenn die Umsetzung des Verrechnungsmodells bei der Einfuhrumsatzsteuer bis<br />
Ende des Jahrzehnts dauert. Von Michael Hollmann<br />
Obwohl allmählich Bewegung in einige Infrastruktur- und<br />
Steuerthemen kommt, die für den Umschlag in den deutschen<br />
Häfen bedeutsam sind, rechnen Seefrachtspediteure noch auf Jahre<br />
mit erheblichen Wettbewerbsnachteilen für Deutschlands größten<br />
Seehafen. Vor dem Hintergrund der schwachen Konjunktur und<br />
des hohen Kostendrucks in der Wirtschaft warnt der Verein Hamburger<br />
Spediteure (VHSp) vor weiteren Marktanteilsverlusten gegenüber<br />
den Westhäfen. Zwar wertet der Verein die geplante Reform<br />
der Einfuhrumsatzsteuer auf Druck der Landesfinanzminister<br />
als großen Erfolg. Das bisherige Verfahren, bei dem im<br />
zweiten Folgemonat nach der Wareneinfuhr 19 % Steuer beim Zoll<br />
zu zahlen sind, soll durch das sogenannte Verrechnungsmodell ersetzt<br />
werden. Danach wird die zu zahlende Einfuhrumsatzsteuer<br />
bei der nächsten Umsatzsteuervoranmeldung direkt verrechnet,<br />
wodurch die Liquidität der Importeure geschont wird.<br />
»Wir hören immer wieder von Kunden: Macht<br />
uns mal ein Angebot für Zugverbindungen auf<br />
Rotterdam und Antwerpen für Ladung, die<br />
vorher in Hamburg abgefertigt wurde«<br />
VHSp-Vorsitzer Axel Plaß<br />
Allerdings ist nach Informationen des Speditionsverbands mit<br />
einer Umsetzung der Gesetzesanpassungen erst ab 2028 zu rechnen.<br />
»Wir werden bis dahin weiterhin eine ganze Menge Geschäft<br />
verlieren, weil Unternehmen die 19 % lieber anders investieren«,<br />
warnte Willem van der Schalk, erster stellvertretender Vorsitzer<br />
des VHSp. Vor allem große »Systemkunden« aus dem Handel, die<br />
ihre Importware in ganz Europa verteilen, setzten verstärkt auf<br />
Rotterdam oder Antwerpen, wo sie dann ihre gesamte Distributionslogistik<br />
konzentrierten. In den Beneluxstaaten gilt das<br />
Verrechnungsmodell seit vielen Jahren. Auch für die Spediteure<br />
könne es bei bestimmten Geschäften mehr Sinn machen, den<br />
Weg über die Westhäfen zu gehen, so van der Schalk. Bei der Einfuhr<br />
über einen deutschen Hafen verauslage der Logistikdienstleister<br />
häufig die Einfuhrumsatzsteuer für die Kunden. »Das ist<br />
ein gewisses Risiko. Sollte der Kunde in der Zwischenzeit in die<br />
Insolvenz gehen, bleiben wir auf den Ausgaben sitzen.«<br />
»Hausgemachte« Hamburger Probleme<br />
VHSp-Vorsitzer Axel Plaß, der sich mit seiner Firma Konrad<br />
Zippel auf den Container-Hinterlandverkehr per Bahn und per<br />
Lkw konzentriert, sieht ebenfalls eine anhaltende Tendenz: »Wir<br />
hören immer wieder von Kunden, macht uns mal ein Angebot<br />
für Zugverbindungen auf Rotterdam und Antwerpen für Ladung,<br />
die vorher in Hamburg abgefertigt wurde.«<br />
Dazu gesellen sich nach Ansicht der Spediteure hausgemachte<br />
Probleme im Hamburger Hafen, vor allem bei der Abfertigung<br />
VHSp-Vorstand (v.l.): Pay-Andres Lüders (Lüders & Stange), Vorsitzer Axel<br />
Plaß (Konrad Zippel), Willem van der Schalk (A. Hartrodt Deutschland)<br />
von Lkw. So würden die Container-Trucker an den Hafenterminals<br />
immer stärker benachteiligt. Jüngstes Beispiel dafür sei<br />
die Einführung unterschiedlicher Trucker-Karten für die Anmeldung<br />
von Fahrern bei den verschiedenen Hafenbetrieben, was<br />
den bürokratischen Aufwand in die Höhe treibe »Die Fahrer<br />
müssen sich mehrfach registrieren, und jedes Mal kostet es<br />
Geld«, unterstrich Plaß. Es sorge für Kopfschütteln in der gesamten<br />
Branche, dass Hamburg nicht in der Lage sei, eine einfache<br />
Registrierung auf einer gemeinsamen Plattform zu schaffen. Eine<br />
nachträgliche Harmonisierung sei wünschenswert, aber kaum<br />
mehr wahrscheinlich. Nachdem verschiedene Hafenbetriebe in<br />
eigene Systeme investiert haben, würden sie die auch nutzen und<br />
nicht abschreiben wollen, so Plaß.<br />
Zugleich gibt es nach Beobachtungen der Spediteure große<br />
Schwankungen bei der zentral geregelten Slotvergabe für die Anlieferung<br />
und Abholung von Seecontainern an den Terminals von<br />
HHLA und Eurogate. Die Terminals würden sich mit der Zeitfenstervergabe<br />
hauptsächlich selbst optimieren – ohne Rücksicht<br />
auf die Trucking-Firmen, die teils mit erhöhten Warte- und Leerlaufzeiten<br />
zu kämpfen hätten, so der Vorwurf. Das mache den Job<br />
hinterm Steuer noch unattraktiver. »Es wird überhaupt immer<br />
schwieriger, Fahrer für den Hafen zu finden. Die wollen Fahrer<br />
sein und keine Steher«, sagte Plaß.<br />
Ein weiteres Ärgernis für die Disponenten in der Logistik sei<br />
eine regelmäßige Zunahme der Bearbeitungszeiten beim Hamburger<br />
Zoll, »immer im Zeitraum von Ostern bis Oktober«, wie<br />
der stellvertretende VHSp-Geschäftsführer Thomas Schröder erklärte.<br />
Wartezeiten von bis zu sieben Tagen für die Bearbeitung<br />
einer Zollanmeldung seien keine Seltenheit, was bei Importcontainern<br />
unter Umständen hohe Standgelder (Demurrage)<br />
in den Terminals nach sich ziehe. Grund dafür sei das erhöhte<br />
saisonale Umschlagaufkommen in dieser Zeit. Schon seit acht<br />
Jahren führe der VHSp hierzu Gespräche mit dem Zoll, ohne dass<br />
die Ressourcen aufgestockt würden.<br />
<br />
© Hollmann<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />
19
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10.000 - 14.999 tdw<br />
5.000 - 9.999 tdw<br />
2.000 - 4.999 tdw<br />
> 25.000 tdw<br />
20.000 - 24.999 tdw<br />
15.000 - 19.999 tdw<br />
10.000 - 14.999 tdw<br />
5.000 - 9.999 tdw<br />
2.000 - 4.999 tdw<br />
Altersstruktur MPP-Flotte / TDW<br />
> 100 t Krankapazität<br />
2.569.450<br />
16%<br />
10<br />
18<br />
51<br />
63<br />
2.955.371<br />
18%<br />
146<br />
73<br />
194<br />
86<br />
87<br />
465.648<br />
64<br />
3%<br />
2.632.627<br />
16%<br />
268<br />
330<br />
7.774.702<br />
47%<br />
Die globale MPP-Flotte<br />
> 100t Krankapazität<br />
163<br />
10<br />
Die globale MPP-Flotte<br />
> 240t Krankapazität<br />
10<br />
0 - 5 Jahre<br />
(36 Schiffe)<br />
6 - 10 Jahre<br />
(118 Schiffe)<br />
11 - 15 Jahre<br />
(435 Schiffe)<br />
16 - 20 Jahre<br />
(201 Schiffe)<br />
> 20 Jahre<br />
(263 Schiffe)<br />
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WISTA GERMANY & <strong>HANSA</strong><br />
»Ohne Vielfalt stehen wir still«<br />
Schifffahrt oder Bankwesen? Beide Branchen interessierten Marit Ulferts nach ihrem<br />
Abitur. Für eine entscheiden musste sie sich aber nicht, denn das duale Studium, welches<br />
sie dann bei der Ostfriesischen Volksbank absolvierte, deckte beides ab<br />
Seit wann sind Sie mit Schifffahrt verbunden<br />
und wie sind Sie dazu gekommen?<br />
Marit Ulferts: Nach dem Abitur 2011 habe<br />
ich ein Jahr Auszeit genommen. Ich<br />
bin in dieser Zeit unter anderem nach<br />
London gegangen. Da mein Vater in der<br />
Schifffahrt tätig ist, wollte ich auch gerne<br />
in der Schifffahrt Erfahrungen sammeln<br />
und habe daher bei Clarksons im Sale-<br />
&-Purchase-Bereich als Praktikantin gearbeitet.<br />
Ab da war für mich klar, dass<br />
Schifffahrt eine sehr spannende Branche<br />
ist. Da ich auch das Bankenwesen interessant<br />
fand, war der Weg zur Ostfriesischen<br />
Volksbank sehr naheliegend. Als mir die<br />
OVB 2012 ein duales Studium anbot, habe<br />
ich zugesagt, auch in dem Wissen,<br />
dass es hier einen Spezialbereich für die<br />
Schifffahrt gibt, was andere Häuser in der<br />
Region nicht bieten konnten. Seitdem bin<br />
ich der Schifffahrt treu.<br />
Wie sieht Ihr beruflicher Alltag aus?<br />
Ulferts: Der Tagesablauf besteht im Wesentlichen<br />
darin, meine maritime<br />
Kundschaft zu betreuen. Der Fokus unserer<br />
Bank liegt auf der ganzheitlichen<br />
Betreuung – von Kreditkarten über Anlageprodukte<br />
und Devisenhandel bis zu<br />
klassischen Schiffshypothekendarlehen<br />
bieten wir daher alles an. Des Weiteren<br />
möchten wir verlässlicher Partner der<br />
Schifffahrt sein. Das bezieht sich sowohl<br />
auf die gute Erreichbarkeit von konkreten<br />
Mitarbeitenden unseres Hauses<br />
als auch auf die Kalkulierbarkeit unserer<br />
Entscheidungen und Bearbeitungszeiten.<br />
Der Austausch innerhalb unseres<br />
Schifffahrtsteams ist dabei auch entscheidend.<br />
Darüber hinaus bin ich seit<br />
einigen Jahren Teil unseres CultureLabs<br />
zur Förderung der Unternehmenskultur.<br />
Wie war Ihr Weg zu WISTA?<br />
Ulferts: In 2015 wurde in Leer bei einer<br />
Reederei eine Veranstaltung von WISTA<br />
© privat<br />
<strong>HANSA</strong> and WISTA empower women in the maritime industry<br />
Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women‘s International Shipping & Trading<br />
Association porträtiert die <strong>HANSA</strong> in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V.<br />
44 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>
WISTA GERMANY & <strong>HANSA</strong><br />
durchgeführt. Ich wurde seinerzeit von<br />
der Reederei gefragt, ob ich als Interessentin<br />
teilnehmen möchte. Es war ein<br />
spannender Austausch mit informativen<br />
Vorträgen. Anschließend bin ich sehr<br />
schnell Mitglied geworden und habe regelmäßig<br />
an Veranstaltungen sowohl in<br />
Leer als auch in Hamburg teilgenommen.<br />
Wenn Sie nicht arbeiten, was beschäftigt<br />
Sie dann?<br />
Ulferts: Ich reise gerne, lese viel und treibe<br />
gerne Sport. Im kommenden Jahr werde<br />
ich mich auch neuen Aufgaben widmen,<br />
bevor ich wieder in der Berufswelt<br />
durchstarte…<br />
Was bedeutet für Sie »Diversität in der<br />
Arbeitswelt«?<br />
Ulferts: Diversität in der Arbeitswelt bedeutet<br />
für mich, dass jeder die gleichen<br />
Chancen, Möglichkeiten und auch Wertschätzung<br />
erhält unabhängig von Geschlecht,<br />
Herkunft, Religion oder sexueller<br />
Orientierung. Im diversen Arbeitsalltag<br />
werden unterschiedliche Meinungen<br />
und Sichtweisen toleriert und<br />
man begegnet einander stets mit Respekt.<br />
Was ist Ihr Beitrag zur Diversität?<br />
Ulferts: Unser Verein ist in einer Branche<br />
entstanden, die seinerzeit klar von Männern<br />
dominiert wurde, und wir tragen als<br />
Einheit schon zu einer gewissen Aufmerksamkeit<br />
bei. Das freut mich sehr.<br />
Wichtig ist es natürlich auch, im eigenen<br />
(sowohl privaten als auch beruflichen)<br />
Umfeld für Diversität zu sensibilisieren<br />
und anderen vorzuleben, wie man mit<br />
diesem Thema besser umgehen kann.<br />
Dabei ist es essenziell, zu diesem Thema<br />
laufend informiert zu bleiben.<br />
Was könnten Unternehmen in der maritimen<br />
Branche noch tun, um mehr Diversität<br />
zu erreichen?<br />
Ulferts: Unsere Welt, unser Land und unsere<br />
Branche leben von sozialer, kultureller<br />
Über Marit Ulferts<br />
• Geboren 1993, verheiratet,<br />
wohnhaft in Emden<br />
• Nach dem Abitur Praktikum<br />
bei Clarkson PLC<br />
• Wirtschaftsstudium in Oldenburg<br />
und Hannover<br />
• Bei der Ostfriesischen Volksbank<br />
eG (OVB) seit 2012<br />
• Betreuerin Schifffahrt seit 2015<br />
und ethnischer Vielfalt und wenn das Potenzial<br />
einer jeden Person voll entfaltet<br />
werden kann, gewinnen alle. Ich denke,<br />
dass jedes Unternehmen einen strategischen<br />
Ansatz verfolgen sollte, der darauf<br />
abzielt, die Vielfalt der Mitarbeitenden zu<br />
erkennen, zu schätzen und zu fördern.<br />
Insbesondere Führungskräfte sind dabei<br />
entsprechend zu informieren und zu<br />
schulen, um unbewusste Vorurteile zu erkennen<br />
/ zu vermeiden und um ihren<br />
Mitarbeitenden dies entsprechend vorleben<br />
können. Das ist ein langwieriger<br />
Prozess, bei dem wir noch lange nicht am<br />
Ende angekommen sind. Aber ohne Vielfalt<br />
stehen wir still.<br />
<br />
Über die OVB<br />
• Gründung der Genossenschaft im<br />
Jahr 1869, seither stetig<br />
gewachsen und mit mehreren<br />
Volksbanken fusioniert<br />
• Bilanzsumme 3,4 Mrd. €<br />
• Ca. 320 Mitarbeitende und knapp<br />
28.000 Mitglieder<br />
• Insgesamt 17 Standorte in<br />
Ostfriesland, im Emsland,<br />
im Kehdinger Land sowie in<br />
Hannover und Duisburg<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />
45
KARRIERE | CAREER<br />
Neues Konzept zur Seelotsen-Ausbildung<br />
Mit einem signifikanten Schwenk im Anforderungsprofil will die Bundesregierung die<br />
Seelotsenausbildung attraktiver machen. Lange wurde darum gerungen und daran gefeilt.<br />
Jetzt wurde der neue Ansatz vorgestellt<br />
Auch bei den Seelotsen ist der Bedarf an Nachwuchskräften<br />
groß. Nach vielen Gesprächen und einiger Vorbereitungszeit<br />
soll es nun einen neuen Impuls geben. Susanne Henckel, Staatssekretärin<br />
im Bundesverkehrsministerium hat bei einem gemeinsamen<br />
Termin mit Staatssekretärin Susanne Bowen aus Mecklenburg-Vorpommern<br />
und Staatssekretär Guido Wendt aus<br />
Schleswig-Holstein Verwaltungsvereinbarungen zur künftigen<br />
Hochschulausbildung von angehenden Seelotsen unterzeichnet.<br />
Das vom Bundesministerium gemeinsam mit Seelotsen und<br />
der bundeseigenen Wasserstraßen – und Schifffahrtsverwaltung<br />
erarbeitete Konzept soll »ein neues Bewerberfeld« für die Ausbildung<br />
eröffnen und jungen Menschen bereits frühzeitig eine gesicherte<br />
Berufsperspektive in der Seeschifffahrt ermöglichen.<br />
Henckel sagte: »Heute senden wir ein starkes Signal für den<br />
maritimen Standort Deutschland. Denn wir brauchen auch in<br />
Zukunft gut ausgebildete Seelotsen als Grundlage für eine sichere<br />
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Auch bei den Seelotsen werden händeringend Nachwuchskräfte gesucht<br />
und leistungsfähige Seeschifffahrt in Deutschland.« Sie betonte<br />
die Rahmenbedingungen für den neuen Masterstudiengang der<br />
Fachrichtung Seelotswesen. »Damit stärken wir die Seelotsenausbildung<br />
in Deutschland und setzten ein Zeichen gegen den auch<br />
in dieser Branche drohenden Fachkräftemangel«, so die Vertreterin<br />
der Bundesregierung weiter.<br />
Weniger Anforderungen für angehende Seelotsen<br />
Die Berufsausbildung zur Seelotsin oder zum Seelotsen steht nunmehr<br />
auch Bewerbern offen, die keine zweijährige Seefahrtzeit als<br />
Kapitän vorweisen können. Erstmals wird darüber hinaus ab dem<br />
Wintersemester <strong>2024</strong>/25 auch Bachelorabsolventen der Fachrichtung<br />
Nautik mit einer Befähigung zum Nautischen Wachoffizier<br />
die Möglichkeit eröffnet, in einer zweijährigen Ausbildung<br />
mit integriertem Masterstudium die Seelotsen-Qualifikation zu erwerben.<br />
Passgenau dazu hat der Bund in enger Zusammenarbeit<br />
mit dem zur BG Verkehr gehörenden Seeärztlichen Dienst ein<br />
neues Konzept für einen psychologischen Eignungstest entwickelt.<br />
Als Partner für das neue Masterstudium der Fachrichtung<br />
Seelotswesen hat der Bund die Hochschule Wismar am Stand-<br />
46 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
»Coming to HullPIC again it is a lot about<br />
catching up and exchanging knowledge.<br />
The presentations I hear often spark ideas<br />
on how we can do things better,« commented<br />
Anders H. Møller from MOL<br />
Chemical Tanker, one of the many representatives<br />
of ship operators.<br />
CFD advances<br />
Measuring performance over time<br />
requires good reference models. Currently<br />
such models are predominantly<br />
generated based on Naval Architecture<br />
principles and the sea trial documents,<br />
whereas the advantages that Computational<br />
Fluid Dynamics (CFD) offers<br />
are rarely utilized. This might need to<br />
change as vessels operate nowadays often<br />
in off-design condition far away from the<br />
sea trial reference speeds. CFD can predict<br />
quite accurately the vessel performance<br />
in full scale for a wide range of operational<br />
conditions. »The results of our<br />
blind CFD validations exercise were<br />
much closer to the Sea Trial measurements<br />
than they had been in similar<br />
studies in 2016. Overall the industry is on<br />
a good track towards virtual Sea Trial calculations,«<br />
Dmitriy Ponkratov from<br />
Siemens Digital Industries Software reported<br />
about results of the global JoRes<br />
research project.<br />
More and better data<br />
Hull and propeller performance analytics<br />
is about comparing these reference<br />
models with operational data. For<br />
most vessels, there is no high-frequency<br />
sensor data available yet. However, the<br />
trend shifts. Being asked when 95 % of<br />
shipping companies will be analysing<br />
Hull & Propeller Performance with auto<br />
logged data, the shipping companies<br />
within the HullPIC audience say nowadays<br />
that this will happen within the<br />
next 5 to 10 years.<br />
Another interesting finding of the survey<br />
was that most participants favoured<br />
torque meters as giving most reliable results<br />
in general. Still, torque meter accuracy<br />
depends highly on the maker.<br />
Each sensor has its particular issues, and<br />
one needs to take this into account in<br />
analyses. As many analytical processes<br />
are based on noon reports, the human<br />
reporting element was addressed in several<br />
presentations. Sensors and humans<br />
have both limitations and error sources.<br />
»But not all data quality issues are<br />
The experts met in Tullamore in Ireland<br />
equally important. As a shipping company<br />
one should have a ranking scheme<br />
or a data quality KPI system in place,«<br />
argued Emir Ejder from DFDS. He has a<br />
point, as regulatory data for the MRV<br />
process has to be correct when being<br />
submitted.<br />
Utilizing data further<br />
In a fleet where some vessels are<br />
equipped with high-frequency sensors<br />
and others are not, accurate data from<br />
these sensors can enhance the analytical<br />
models for all vessels. This approach ensures<br />
that the entire fleet benefits to a certain<br />
extent from the more accurate data.<br />
Another field where high frequency<br />
operational data can add value is routing<br />
optimization. Evangelos Moschos from<br />
Amphitrite presented a method for this:<br />
»The crew opinion concerning the current<br />
data from available systems is not<br />
very good and they consider it to be<br />
wrong quite often. The fusion of high frequency<br />
vessel data, satellite observations<br />
and AI-based models provides oceanic<br />
current data with enhanced reliability &<br />
resolution.« Better oceanic current data<br />
enables a more optimal routing with corresponding<br />
time and fuel gains. (Details<br />
about this and many other relevant papers<br />
can be found in the proceedings which are<br />
freely available on hullpic.info).<br />
Building on these insights, the audience<br />
also discussed intensively fuel performance<br />
in time charter agreements.<br />
Most time charter contracts still have<br />
very simple approaches concerning fuel<br />
performance often preventing owners<br />
from investing into fuel efficiency. »We<br />
have to ensure that all the data we have<br />
available is put in the context of a<br />
charter party agreement,« David Boxall<br />
from Waveforce gave insight into his experience.<br />
Sharing high-frequency data between<br />
ship owners and charterers can lead to<br />
discussions. However, when charterers<br />
value this cooperation, they can optimize<br />
operations and save fuel. Transparency<br />
about fuel performance between<br />
charterer and owner is a good<br />
strategy to reduce emissions collaboratively.<br />
To achieve this, the whole industry<br />
needs to work closer together.<br />
»When two parties share results, they<br />
must both understand not only the outcomes<br />
but also the processes used to<br />
achieve these results,« added Ivana Melillo<br />
from MSC Cruise Management.<br />
HullPIC participants agreed in the discussions<br />
that fuel performance in time<br />
charter contracts need improvements.<br />
»At HullPIC we are not representative<br />
for the industry,« said Volker Bertram,<br />
and continued: »Still there is nothing<br />
good unless one does it.«<br />
Maybe, like good whiskey, it all needs<br />
time. We shall be sampling the process and<br />
progress again next year, when HullPIC<br />
will be held in February in Germany. <br />
© Brewer<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />
51
1<br />
2 3 4<br />
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
Das neueste Zukunftskonzept der Meyer-Gruppe heißt »Origin«<br />
Schiffen mit erneuerbarem Wasserstoff.<br />
Farwind entwickelt Lösungen, um erneuerbare<br />
Energien möglichst nah am<br />
Verbrauchsort und in bedarfsgerechter<br />
Form bereitzustellen. Seine »Energieschiff«-Technologie<br />
zielt darauf ab,<br />
auf See Strom aus Offshore-Wind zu erzeugen<br />
und diesen durch Elektrolyse<br />
von Meerwasser in Wasserstoff umzuwandeln.<br />
Der Wasserstoff kann an<br />
Land transportiert werden, um als<br />
Treibstoff verwendet zu werden – eine<br />
Lösung, die sich besonders für Inselgebiete<br />
eignet – oder das Schiff kann auf<br />
See betankt werden, um die Energiewende<br />
im Seeverkehr zu beschleunigen.<br />
Die beiden Partner haben sich zum<br />
Ziel gesetzt, bis 2030 das Swap2Zero-<br />
Projekt von Ponant und das erste »Energieschiff«<br />
für die Betankung gleichzeitig<br />
in Betrieb nehmen zu können. Swap2Zero<br />
ist nach Angaben der französischen<br />
Reederei das erste Konzept für ein Hochseeschiff,<br />
»das sich im Rahmen der technischen<br />
Möglichkeiten der Kohlenstoffneutralität<br />
seiner künftigen Schiffe nähert,<br />
sei es beim Fahren, Manövrieren,<br />
im Hafen oder vor Anker«. Dazu müssen<br />
mehrere Schritte unternommen werden.<br />
Im Mittelpunkt des Projekts steht die<br />
Windenergie, aber auch Niedertemperatur-Brennstoffzellen,<br />
die mit flüssigem<br />
Wasserstoff für den Antrieb betrieben<br />
werden, werden untersucht. Das<br />
Projekt soll als Katalysator für neue<br />
Energielösungen dienen, die sich auch<br />
auf die übrige Industrie übertragen lassen.<br />
fs<br />
© Meyer Werft<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />
53
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
Demand for PLM integration increasing<br />
The diversity of authoring systems used to design and construct ship hulls and equipment<br />
makes consistent management of the digital information and its end-to-end use difficult.<br />
At the same time, integration requirements are increasing<br />
The IT landscapes in the shipbuilding<br />
industry are usually more heterogeneous<br />
than in other industries. This applies<br />
in particular to the authoring systems<br />
used to design and construct ship hulls<br />
and equipment. This diversity makes consistent<br />
management of the digital information<br />
and its end-to-end use difficult.<br />
At the same time, integration<br />
requirements are increasing. Shipbuilders<br />
therefore need a powerful integration<br />
platform that makes both horizontal and<br />
vertical integration of authoring and<br />
management systems possible.<br />
Prostep’s experience shows that there are<br />
three main scenarios that lead to a growing<br />
need for integration in shipbuilding. The<br />
first is due to the many mergers with which<br />
the shipyards are trying to expand their<br />
market position. They often have to standardize<br />
their processes and IT infrastructures<br />
to a greater extent in order to exploit<br />
the synergies that these mergers offer.<br />
Focus in these post-merger integrations is<br />
initially placed on connecting CAD applications<br />
to a harmonizing PLM system,<br />
while existing systems are often replaced<br />
and data is migrated at a later point in time.<br />
This leads to different requirements with<br />
regard to the semantic integration level.<br />
The fact that many shipyards need to<br />
supplement their existing IT system<br />
landscapes with a PLM system for configuration<br />
and change management,<br />
which also serves as the single source of<br />
truth for downstream processes such as<br />
work preparation or procurement, gives<br />
rise to another integration scenario. The<br />
reason for this is the growing volume of<br />
project data that can no longer be managed<br />
using CAD and ERP systems and/<br />
or the switch from a drawing-based approach<br />
to a model-oriented approach. In<br />
this case, the PLM system has to be integrated<br />
with both the CAD systems and<br />
the ERP system.<br />
Many shipyards follow a best-in-class<br />
tool strategy when it comes to selecting<br />
To meet increased integration requirements, IT systems need be integrated on different levels in a way that semantic conflicts are resolved<br />
© Prostep<br />
54 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
their IT tools, i.e. they use a combination<br />
of different tools for the different tasks<br />
and the different phases in the ship development<br />
process. This scenario places<br />
particularly high demands on the level of<br />
integration because information has to<br />
be exchanged not only vertically towards<br />
PLM but also horizontally between the<br />
individual authoring systems. Otherwise<br />
overall efficiency will suffer despite the<br />
use of the best tools for the individual<br />
tasks.<br />
Four levels of integration<br />
If the IT systems are to meet the increased<br />
integration requirements, they<br />
need be integrated on different levels in<br />
such a way that semantic conflicts between<br />
heterogeneous data are resolved.<br />
When it comes to PLM integration, the<br />
semantics are defined by the respective<br />
project and the IT applications used.<br />
Prostep makes a distinction between four<br />
levels of integration.<br />
Level 0 describes simply copying database<br />
entries from a source system to a target<br />
system. This is typically the integration<br />
level at which generic enterprise service<br />
bus (ESB) and IPaaS platforms function.<br />
On level 1, product structures and parts<br />
with selected metadata are also exchanged.<br />
»The IT landscapes in the<br />
shipbuilding industry are usually<br />
more heterogeneous than in<br />
other industries«<br />
The exchange of BOMs between ERP and<br />
PLM systems, for example, takes place on<br />
this level. Level 2 integration adds the<br />
transfer of geometric representations.<br />
These do not however contain all the 3D<br />
model information but rather only the<br />
final geometric shape, which can be used<br />
for visualization purposes or for certain<br />
downstream processes. This level is typically<br />
relevant for use cases between CAD<br />
and PLM systems such as the DMU process.<br />
Level 3 integration is the most complicated<br />
level of PLM integration in shipbuilding.<br />
It requires the CAD model to be<br />
transferred in such a way that it has the<br />
same quality as a native model and can be<br />
modified. Depending on the application in<br />
question, the logical structure of the steel<br />
model with the topology of the panels or<br />
the structure of the equipment models with<br />
the piping has to be exchanged. It is not the<br />
finished 3D model that is transferred but<br />
rather the „recipe“ for generating the<br />
model in the language of the target system.<br />
All four integration levels may be relevant<br />
depending on the integration scenario<br />
involved. This speaks in favor of<br />
using an integration platform that is able<br />
to deal with the semantics of product development<br />
and the product lifecycle from<br />
the word go. OpenPDM SHIP supports<br />
all four integration levels, enabling shipbuilders<br />
to implement even complex integration<br />
scenarios such as a best-in-class<br />
tool approach.<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />
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57
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
An artist’s impression of a 50,000 cbm LCO 2 carrier<br />
© TGE<br />
Going for growth<br />
Carbon capture and storage (CCS) and associated liquid carbon dioxide (LCO 2 ) shipping is<br />
expected to play a crucial role in helping global industries to decarbonise. LNG is set to play<br />
an important role within the fast-growing LCO 2 carrier sector<br />
While currently only a few LCO 2 carriers exist, within the<br />
beverage industry, this is set to quickly change, with a fastgrowing<br />
range of projects, studies and the creation of value chains<br />
that will help to establish this market. Notably, all the LCO 2 carriers<br />
on order are fuelled by LNG. To allay the technical risk of<br />
CO 2 carriage, as this technology is not yet proven, it makes sense<br />
for ship operators to rely on an established technology for the<br />
propulsion system, such as LNG. There is enough LNG availability<br />
and a developed infrastructure to fuel these vessels. This is a<br />
big advantage over using other alternative fuels such as ammonia,<br />
which although is seeing considerable interest and development<br />
is currently not available on the market, with ammonia engines<br />
for ships still being tested by large engine manufacturers.<br />
Furthermore, the large advantage of deploying LNG versus diesel<br />
oil is the reduced CO 2 emissions it offers. If a ship is carrying<br />
CO 2 as a waste product from the atmosphere it only makes sense to<br />
use a fuel that submits less CO 2 , otherwise it is counterproductive.<br />
As the designs of LCO 2 carriers progress, depending on the<br />
price of a carbon capture system versus the emissions’ price, we<br />
will potentially see them capture the carbon that they emit and<br />
store it within the same tanks as the CO 2 waste they are carrying.<br />
An another advantage LNG holds over diesel is the fact that<br />
it is easier and cheaper to collect carbon from LNG fuel. Unlike<br />
diesel, there is no need for a scrubber to remove all the other<br />
particles and contamination beforehand. Therefore, much less<br />
energy is used in collecting the carbon from LNG, compared to<br />
diesel.<br />
While the maritime industry is still waiting for the delivery of<br />
the first large purpose-built LNG fuelled LCO 2 carriers, this is set<br />
to be a strong sector for the LNG bunkering industry. Around 28<br />
large scale CCS infrastructure projects are progressing, driving<br />
demand for LNG fuelled LCO 2 carriers. It is forecast that a moderate<br />
number of 30 to 40 LCO 2 carriers will be needed by 2030.<br />
Currently, the most prolific area for CCS and LCO 2 carriers is<br />
North Europe, with Scandinavia, UK, Belgium, Holland, and<br />
France all invested in carbon capture. But other locations are also<br />
expected to develop CCS value chains, with South East Asia, including<br />
Indonesia, and Japan very interested in carbon capture.<br />
The Japanese Government has launched test programmes to develop<br />
the technology for the transport of CO 2 . Elsewhere, the US<br />
is building an onshore CO 2 storage infrastructure that will be capable<br />
of receiving CO 2 , thus creating the potential for the transport<br />
of CO 2 from elsewhere to the US.<br />
Overcoming challenges<br />
There is are a number of challenges and potential issues that need<br />
to be overcome to allow the CCS and associated shipping market to<br />
progress, including regulation, bottlenecks and pricing. Value<br />
chains are currently limited to single countries as regulations do<br />
not allow waste products to be transported between different countries.<br />
These will change and adapt to enable this but it will take<br />
time. Elsewhere, while LCO 2 carriers are governed by the IGC<br />
code, there is little regulation currently when it comes to CO 2 . Ongoing<br />
discussions suggest that these will become more developed.<br />
One issue is that there is a debate about whether CO 2 cargo could<br />
be classed as toxic. If this happens, then LCO 2 carriers will change<br />
drastically in terms of what they need to be equipped with regarding<br />
safety systems, making transportation much more complicated.<br />
All CCS projects have the timeframe of 2027 as a target for the<br />
injection of CO 2 . There is a risk that shipyards, with their full orderbooks,<br />
could create a bottleneck in the supply chain. Usually,<br />
onshore technology scales up faster than maritime. If carbon capture<br />
becomes a viable route for industry, the scale up of carbon<br />
capture value chains and terminals could overtake the pace at<br />
which the shipping industry can supply vessels.<br />
One of the greatest challenges is price. The business model for<br />
carbon capture value chains is not yet viable, so current projects<br />
are funded by governments. Current prices per tonne of CO 2 are<br />
estimated to range between US $ 120–160. If the total costs of<br />
CCS are at the lower end of this estimate, the market will grow<br />
quickly, but if the costs are at the higher end of these predictions,<br />
it will take some time and there will be an ongoing need for government<br />
support and incentives.<br />
Many of the challenges facing this emerging industry are due to<br />
the fact that so much is still unknown. But this will change next<br />
58 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
year when the world’s first dedicated vessel for carbon capture<br />
and storage is delivered as part of the Northern Lights project,<br />
helping to provide clarity and learnings to the rest of the CCS and<br />
maritime industry.<br />
The world’s first LCO 2 carriers<br />
Indeed, this joint venture between Shell, Equinor and TotalEnergies,<br />
which is the world’s first large-scale CO 2 storage and transport<br />
project, is expected to act as a catalyst for this industry. Its<br />
trio of LNG-fuelled LCO 2 carriers is part of a Norwegian statefounded<br />
effort to decarbonise large emitters in Norway. CO 2 will<br />
be captured, reliquefied onshore and subsequently shipped to the<br />
Norwegian continental shelf, where it will be pressed underground<br />
via a terminal just outside of Bergen. TGE Marine is designing<br />
and suppling the cargo handling processes and system for<br />
the three 7,500 m3 LCO 2 carriers.<br />
There is some hesitation in the shipping industry, because CCS<br />
and the associated LCO 2 carriers are not yet proven technologies.<br />
Therefore, many ship owners are examining this project closely to<br />
see how it will turn out. Depending on the technical challenges<br />
Northern Lights faces, we believe this will be the starting point<br />
for the CCS and LCO 2<br />
carrier industry to take off.<br />
There are many parts of the value chain that need to fall into<br />
place; if this first mover can prove that CO 2 can be captured from<br />
emitters at a reasonable cost and can be transported safely, then<br />
the industry will accelerate.<br />
Northern Lights will be instrumental in allowing the industry<br />
to understand what the cost of carbon capture and storage will be.<br />
While there are a lot of predictions about the cost, no one actually<br />
knows the exact prices. Through learnings generated from the<br />
project’s entire value chain, it is likely that costs will reduce from<br />
the project’s first vessel to the third.<br />
Innovative solutions were applied to these vessels, which will<br />
help to provide knowledge for future LCO 2 newbuilds. For<br />
example, the cold-water environment of the North Atlantic was a<br />
challenge to the vaporiser needed by the carriers to prevent a decrease<br />
in the storage tank pressure as cargo is unloaded. The vaporiser<br />
process deploys sea water, but there was a risk that the<br />
cold waters in during the Norwegian winter could lead to freezing.<br />
The shipyard, ship operator and TGE Marine partnered to<br />
overcome this obstacle by deploying water glycol, which has antifreeze<br />
qualities, to act as a buffer.<br />
Scaling up<br />
While the first mover have started on a small scale and the vessels<br />
will only sail for one or two days, the aim of the industry is to<br />
scale these ships up as much as possible to make the transport of<br />
CO 2 waste as efficient and economical as possible. Precedents can<br />
be seen in other maritime industries, where container ships and<br />
LNG and LPG carriers started as small but quickly grew to reap<br />
all the benefits of economies of scale.<br />
Indeed, further CCS and LCO 2 carrier projects highlight an<br />
upscale in the size of vessels and CO 2 storage. Denmark’s<br />
GreenSand/Dan-Unity project in the North Sea has a storage potential<br />
of 0.5–1 million tonnes of CO 2 per year from 2025, increasing<br />
to 4–8 million tonnes of CO 2 per year by 2030. The<br />
vessels are still under development, but TGE Marine carried out<br />
a FEED study, providing conceptual designs for 12,500 cbm,<br />
22,000 cbm and 50,000 cbm CO 2 carriers. An important milestone<br />
for the development of larger tanks is that these designs<br />
were granted an AIP from ABS.<br />
TGE Marine also provided expertise on CO 2 carrier C-Type tank<br />
related storage issues for the Stella Maris CCS project, which aims<br />
to provide cost efficient floating CCS infrastructure solutions for a<br />
global market. TGE Marine is involved in more than 50 projects related<br />
to the LCO 2 carrier market. The CO 2<br />
storage solutions deployed<br />
onboard are developing to allow larger capacity LCO 2 carriers.<br />
CO 2 is stored in medium pressure type C tanks in the Northern<br />
Lights carriers (at -35 °C at 13–19 barg). This large window of<br />
13–19 barg decreases the risk of reaching a dangerous triple point.<br />
The other industry standard is storage at low pressure<br />
(8–9 barg and -55 °C). The advantage is that, because of this<br />
lower pressure, the size of the tank can be increased. Low pressure<br />
tanks will increasingly be seen as LCO 2<br />
carriers become larger. As<br />
LCO 2 carriers become bigger and their voyages longer, there will<br />
be a greater need for them to fitted with reliquefaction systems.<br />
Furthermore, there is uncertainty about what services terminals<br />
will provide to the carriers. There is currently only one<br />
such terminal in the world (Northern Lights), so it remains to be<br />
seen what the standards will be. If they are not equipped to receive<br />
vapour return and treat it, then ships will be required to<br />
carry out the reliquefaction themselves.<br />
LNG and CO 2 synergies<br />
This is where there is the potential for synergies between the LNG<br />
fuel gas system and the CO 2 cargo solution. Cold liquid LNG<br />
needs to be warmed up and made gaseous, enabling it to feed the<br />
engine, where with CO 2 the opposite is needed: relatively warm<br />
CO 2 needs to be cooled down, and this is where there is an opportunity<br />
to create synergies between the two processes.<br />
If cold LNG used for the fuel gas system could be used to cool<br />
the CO 2 , then ships’ voyages could be extended, and in some<br />
cases, it would bypass the need for a reliquefaction system.<br />
Such an interface between the LNG fuel gas system and CO 2<br />
storage could be achieved by a heat exchanger, which would enable<br />
some of the cold energy from the LNG to be extracted to cool<br />
the CO 2 , before the former is heated up. A main challenge to such<br />
a procedure is that if very large cargo tanks for CO 2 are deployed,<br />
there could be a lot of boil off gas due to the vapour created from<br />
the heat ingress into the tanks. This is in contrast to the relatively<br />
small volume of LNG. But despite the difference in quantities, it<br />
would still be very advantageous to create an interface.<br />
A reliquefaction plant for cooling down cargo very complex<br />
and leads to large OPEX and CAPEX. By creating an interface<br />
with the LNG fuel gas system instead, as well as gaining a less<br />
complex system, OPEX and CAPEX costs would be much<br />
cheaper. Instead of deploying a system that consists of a number<br />
of compressors, piping and a control system, a simple heat exchanger<br />
or water glycol could potentially be a solution.<br />
The potential for an interface between the LNG fuel gas system<br />
and CO 2 is not something that can be replicated by the use of other<br />
propulsion fuels. Ammonia, for example, is stored at a much<br />
higher temperature while diesel is stored at an ambient temperature.<br />
TGE Marine is researching this area, and we believe this will<br />
be an important development for the LNG-fuelled LCO 2 carrier<br />
market.<br />
Authors: Florian Krauss, Proposal Manager, and Jakob<br />
Nielsen, Senior Sales Manager, TGE Marine Gas Engineering<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />
59
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
Wissensaustausch an der Förde<br />
Wege zur Emissionsreduzierung, alternative Antriebsquellen und Trends in der<br />
Schiffstechnik werden die drei Hauptthemen der ISF-Tagung sein. Die Veranstaltung des<br />
Maritimen Zentrums an der Hochschule Flensburg wird bereits zum 45. Mal organisiert<br />
Bevor es in den Hörsaal geht, treffen die Teilnehmer am Vorabend an Bord der »Alexandra« aufeinander. Auch die <strong>HANSA</strong> ist als Sponsor wieder mit an Bord<br />
© Wroblewski<br />
Die Informationstagung zur Schiffsbetriebsforschung<br />
(ISF-Tagung) findet<br />
am 24. Mai statt. Am Vorabend der<br />
Konferenz treffen sich die Teilnehmer<br />
traditionell zu einem geselligen Get-<br />
Together. Wie schon im letzten Jahr findet<br />
dieses erneut an Bord des Salondampfers<br />
»Alexandra« statt.<br />
Am darauffolgenden Tag dreht sich<br />
dann alles um innovativen Schiffsbetrieb.<br />
Acht spannende Vorträge sowie ein informatives<br />
Rahmenprogramm erwarten<br />
die Teilnehmer. Sie werden unter anderem<br />
die Möglichkeit haben, ein SPS-<br />
Labor zu besuchen. Dort werden Anwendungsbeispiele<br />
vorgeführt und der<br />
neue maritime MTP-Standard erläutert.<br />
Erstmalig wird es im Rahmen der Veranstaltung<br />
ein Job-Matchmaking geben.<br />
Dabei werden potenzielle Bewerber auf<br />
potenzielle Arbeitgeber treffen können.<br />
In kurzen Gesprächen erhalten sie die<br />
Gelegenheit, sich kennenzulernen. Mit<br />
dabei sind unter anderem die Wyker-<br />
Dampfschiffs-Reederei sowie die Fährreederei<br />
Scandlines.<br />
Was auf der ISF-Tagung nicht fehlen<br />
darf, ist die kleine begleitende Ausstellung<br />
im Foyer des Audimax. In diesem<br />
Jahr präsentieren sich dort Aquametro,<br />
Vesselity, Bachmann, M Jürgensen,<br />
Hydac, Propulsion Engineering,<br />
Imes, Horn, TX Marine sowie der Schiffahrts-Verlag<br />
<strong>HANSA</strong>. Tagungsteilnehmer<br />
können sich an den Ständen<br />
über die Produktneuheiten sowie<br />
Dienstleistungen der Ausstellenden informieren.<br />
Aktuelle Informationen zur<br />
ISF-Tagung sowie zur Anmeldung sind<br />
auch auf der Homepage der Veranstalter<br />
zu finden unter www.maritimes-zen<br />
trum.de.<br />
AW<br />
Die begleitende Ausstellung dient sowohl zum Wissensaustausch als auch zum Netzwerken<br />
60 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>
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13% 13%<br />
7% 7% 12% 33%<br />
More than<br />
10%<br />
increase<br />
Figure 2<br />
Evolution of vessel calls (Q4 2023 compared to Q4 2022)<br />
Other cargo vessels<br />
Tankers and gas carriers<br />
Dry bulk carriers<br />
Container vessels<br />
Figure 3<br />
Evolution of vessel calls per type of vessel (Q4 2023 vs Q4 2022)<br />
Container vessels<br />
23% 23%<br />
Tankers and gas carriers<br />
5 to 10%<br />
increase<br />
26%<br />
26%<br />
Increase of calls<br />
10% 10% 8%<br />
14% 12%<br />
14%<br />
2 to 5%<br />
increase<br />
33%<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
50%<br />
0%<br />
rather<br />
stable<br />
situation<br />
10%<br />
33%<br />
33%<br />
27%<br />
Stable number of<br />
calls<br />
4%<br />
19%<br />
15% 10%<br />
15%<br />
Dry bulk carriers<br />
27%<br />
Other cargo vessels<br />
2 to 5%<br />
decrease<br />
23%<br />
44%<br />
Decrease of calls<br />
By: Theo Notteboom - Thanos Pallis<br />
19%<br />
5 to 10%<br />
decrease<br />
40%<br />
40%<br />
40%<br />
27%<br />
0% 20% 40% 60% 80% 100%<br />
2%<br />
19%<br />
6% 4% 6%<br />
More the<br />
10%<br />
decrease<br />
By: Theo Notteboom - Thanos Pallis
Figure 6<br />
Cargo volumes in world ports for the next twelve months:<br />
Expectations in selected port regions as of February <strong>2024</strong>.<br />
World Globe<br />
Southeast Asia and Oceania<br />
North Europe<br />
North America<br />
Mediterranean<br />
World Globe<br />
Southeast Asia and Oceania<br />
North Europe<br />
Container vessels<br />
Dry Bulk<br />
25%<br />
40%<br />
55%<br />
50%<br />
55%<br />
50%<br />
75%<br />
100%<br />
58%<br />
40%<br />
25%<br />
33%<br />
27%<br />
31%<br />
20%<br />
25%<br />
17%<br />
20%<br />
18%<br />
19%<br />
17%<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
North America<br />
Mediterranean<br />
World Globe<br />
Southeast Asia and Oceania<br />
50%<br />
25%<br />
36%<br />
36%<br />
Tankers and Gas carriers<br />
48%<br />
36%<br />
25%<br />
50%<br />
25%<br />
27%<br />
17%<br />
25%<br />
North Europe<br />
30%<br />
40%<br />
30%<br />
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North America<br />
Mediterranean<br />
World Globe<br />
Southeast Asia and Oceania<br />
North Europe<br />
North America<br />
Mediterranean<br />
33%<br />
Other cargo vessels<br />
25%<br />
18%<br />
20%<br />
40%<br />
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60%<br />
55%<br />
33%<br />
50%<br />
60%<br />
73%<br />
46%<br />
27%<br />
30%<br />
33%<br />
25%<br />
Growth Rather Stable Decline<br />
20%<br />
18%<br />
10%<br />
15%<br />
9%<br />
By: Theo Notteboom - Thanos Pallis
HÄFEN | PORTS<br />
index of 104 to 87 or –16.5 %) followed by<br />
Africa (-13 %). The long-term picture is<br />
somewhat different. Compared to the beginning<br />
of 2019, the number of port moves<br />
per hour stands higher only in North East<br />
Asia (+19.6 %) and South East Asia<br />
(+10 %). Some regions have recorded significant<br />
drops in average port moves per<br />
hour. The situation remains particularly<br />
concerning in Oceania (-30 % compared to<br />
Q1 of 2019) and Africa (about –20 %). The<br />
sudden drop in Latin America in Q4 2023<br />
is in sharp contrast to the relative stable<br />
and positive development of the index<br />
throughout the remainder of the observation<br />
period. The productivity in North<br />
America shows major changes during the<br />
observed period. During 2021 and 2022<br />
the average port moves per hour in this region<br />
dropped to an index as low as 62.9 due<br />
to port congestion and the supply chain<br />
crisis, before recovering strongly to an<br />
index of 101.8 in Q2 2023. By Q4 2023, the<br />
index for North America had declined<br />
gradually to reach 92.9. Compared to other<br />
regions, productivity in Northern Europe,<br />
the Mediterranean and Middle East &<br />
India remained relatively stable compared<br />
to Q1 2019, although the respective indexes<br />
dropped below 100 in Q4 2023.<br />
2%<br />
5%<br />
Figure 5<br />
Cargo volumes in world ports for the next twelve months:<br />
Expectations as of February <strong>2024</strong>.<br />
18%<br />
14%<br />
Containers (TEU)<br />
35%<br />
29%<br />
25%<br />
36%<br />
12%<br />
Liquid bulk (tonnes)<br />
17%<br />
4% 4%<br />
0% 0%<br />
2%<br />
2%<br />
10%<br />
8%<br />
Dry bulk (tonnes)<br />
38%<br />
29%<br />
31%<br />
46%<br />
10%<br />
Other cargo (tonnes)<br />
8%<br />
4% 4%<br />
4% 2%<br />
»In Q1 2022, average call sizes<br />
were 27.7 % above the Q1 2019<br />
level, while by Q4 2023 this<br />
figure had dropped significantly<br />
to just below Q1 2019«<br />
Growth of<br />
more than<br />
10%<br />
Figure 22<br />
Growth<br />
between<br />
5 and 10%<br />
Growth<br />
between<br />
2 and 5%<br />
Rather<br />
stable<br />
situation<br />
(-2 to 2%)<br />
Decline<br />
between<br />
2 and 5%<br />
Evolution of Port Moves per Hour (Ports in Northern Europe;<br />
index-based: Q1 2019 = 100)<br />
Decline<br />
between<br />
5 and 10%<br />
Decline of<br />
more than<br />
10%<br />
By: Theo Notteboom - Thanos Pallis<br />
The North European port system features<br />
established large ports, as well as a<br />
series of medium-sized to smaller ports.<br />
The clear strong rising trend in the average<br />
call sizes was abruptly reversed in Q4 2022.<br />
In Q1 2022, average call sizes were 27.7 %<br />
above the Q1 2019 level, while by Q4 2023<br />
this figure had dropped significantly to just<br />
below the Q1 2019 figure. The share of the<br />
larger container ships remained fairly similar<br />
in North Europe, fluctuating between<br />
24 % and 30 % of all vessel calls. In Q4 2023,<br />
26.2 % of all container vessel calls involved<br />
ships of over 8,501 TEU capacity. The rise<br />
in call sizes since Q2 2020 went hand-inhand<br />
with a gradual decline in the port<br />
moves per hour. However, the decrease in<br />
port moves per hour remained relatively<br />
small compared to the North American<br />
situation. Q2 2023 brought a strong recovery<br />
in port productivity with the index<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
2019<br />
Q1<br />
2019<br />
Q2<br />
2019<br />
Q3<br />
2019<br />
Q4<br />
2020<br />
Q1<br />
2020<br />
Q2<br />
2020 2020<br />
Q3 Q4<br />
2021<br />
Q1<br />
above 100 for the first time since early<br />
2021. Two quarters later, the index stayed<br />
about 4 % below the 100 base. Vessel calls<br />
have gradually decreased between<br />
mid-2019 and 2022, with some stabilisation<br />
at an index value of 70 to 75<br />
2021<br />
Q2<br />
2021<br />
Q3<br />
2021<br />
Q4<br />
2022<br />
Q1<br />
2022<br />
Q2<br />
2022<br />
Q3<br />
97,5 99,5 1<strong>05</strong>,1 103,9 95,8<br />
2022<br />
Q4<br />
2023<br />
Q1<br />
2023<br />
Q2<br />
2023 2023<br />
Q3 Q4<br />
By: Theo Notteboom - Thanos Pallis<br />
throughout 2022. In the first three quarters<br />
of 2023, the number of vessel calls saw a<br />
strong recovery, followed by a sudden drop<br />
to an index of 86.8 in Q4 2023.<br />
The full report can be downloaded from<br />
the IAPH website.<br />
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© IAPH<br />
66 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>
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UKIP Media & Events Ltd ..................................................................... 57<br />
WAB eV .................................................................................................... 67<br />
Wallmann & Co. (GmbH & Co. KG) ................................................... 42<br />
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />
Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />
keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />
Herausgeber<br />
Prof. Peter Tamm †<br />
Geschäftsführung<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />
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LETZTE SEITE<br />
»200 Jahre F. Laeisz« im IMMH<br />
Es dreht sich alles um F. Laeisz: Mit<br />
einer Sonderausstellung würdigt das<br />
Internationale Maritime Museum Hamburg<br />
(IMMH) eine hanseatische Institution<br />
von Weltruf.<br />
Was 1824 mit einem Geschäft für Zylinderhüte<br />
in Hamburg begann, entwickelte<br />
sich zu einer der namhaftesten<br />
und traditionsreichsten Reedereien (siehe<br />
<strong>HANSA</strong> 04|24). Eine Sonderausstellung<br />
im Internationalen Maritimen<br />
Museum in der HafenCity zeigt jetzt<br />
Schiffsmodelle und Erinnerungsstücke<br />
einer hanseatischen Erfolgsgeschichte.<br />
Sie ist noch bis zum 15. September im<br />
IMMH zu sehen.<br />
Große Bekanntheit erlangte das Unternehmen<br />
für seine Flying-P-Liner.<br />
Schnelle und elegante Segelschiffe wie<br />
die »Peking« oder die »Pamir« transportierten<br />
vor allem Salpeter aus Chile und<br />
Weizen aus Australien. Sie waren berühmt<br />
für ihre schnellen Reisen rund<br />
Kap Hoorn.<br />
Die drei Sterne auf der Reedereiflagge<br />
stehen für Schifffahrt, Handel, Assekuranz.<br />
»Wir sind stolz, die Geschichte einer<br />
derart traditionsreichen Hamburger<br />
Reederei zu präsentieren«, sagte Museumsvorstand<br />
Peter Tamm anlässlich<br />
der Eröffnung.<br />
Auf Deck 2 sind in den nächsten Monaten<br />
Schätze wie die Schiffsglocke und<br />
der Kompass des 1913 auf der Passage<br />
von Antwerpen nach Chile im Englischen<br />
Kanal gesunkenen Seglers »Pangani«,<br />
sowie Modelle ganz unterschiedlicher<br />
Laeisz-Schiffe, darunter ein moderner<br />
Autotransporter, ein LPG-Flüssiggastanker<br />
und sogar ein Forschungsschiff,<br />
zu sehen. Zudem werden bisher nicht gezeigte<br />
»Hamburgensien« präsentiert. Ein<br />
historisch bemerkenswertes Exponat ist<br />
ein in Leder gefasster und mit dem Hamburg-Wappen<br />
geschmückter Band zur<br />
Erinnerung an die Eröffnungsfeier der<br />
Laeiszhalle am 4. Juni 1908.<br />
»Das Haus F. Laeisz musste sich in den<br />
vergangenen 200 Jahren immer wieder<br />
neu erfinden und konnte aufgrund der<br />
Vielfältigkeit seiner Geschäftsfelder alle<br />
Krisen überstehen«, bilanziert Tamm.<br />
»Wir sind gespannt und freuen uns auf<br />
die nächsten zwei Jahrhunderte.« Der<br />
Museums-Eintritt beinhaltet einen Besuch<br />
der Sonderausstellung. MM<br />
Teil der Ausstellung: Die legendäre »Pamir«, ...<br />
... die Glocke der »Pangani« ...<br />
Bei Koehler im Maximilian Verlag (aus dem Hause<br />
Tamm Media, zu dem auch der Schiffahrts-Verlag<br />
<strong>HANSA</strong> gehört) erscheint zeitgleich zum Start der<br />
Sonderausstellung ein neues Buch: »200 JAHRE F. LA-<br />
EISZ – Die Geschichte einer deutschen Reederei und<br />
ihr Weg in die Zukunft«.<br />
Autor: Matthias Gretzschel<br />
Artikel-Nr.: 978–3–7822–1535–0<br />
Seitenzahl: 256 Seiten – Format: 24 x 28,5 cm – Einband: Hardcover<br />
Mit teils unveröffentlichtem historischen Bildmaterial und aktuellen Fotos<br />
© IMMH<br />
... und die deutlich jüngere »Panganella«<br />
© Koehler<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />
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