HANSA 05-2024
08.05.2024 • Aufrufe
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HANSA 05-2024

Versicherungen | Schifffahrt | Breakbulk Europe 2024 | WISTA Germany & HANSA | Karriere | Schiffstechnik | Digital Hub | Häfen

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INHALT | CONTENTS <strong>05</strong> <strong>2024</strong><br />

3 EDITORIAL<br />

3 - MPP-Neubauten »Made in Europe«?<br />

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS<br />

5 - Neue BC-Klasse für BigLift und CY<br />

6 MOMENTAUFNAHME<br />

8 PEOPLE & PODCAST<br />

10 MÄRKTE | MARKETS<br />

10 - Container markets tightening again<br />

10 - Viewpoint: Marco von Appen | Sporleder:<br />

Spot breakbulk cargoes still missing<br />

12 - Raten & Indizes<br />

14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

14 - Baltimore-Brückenkollaps verunsichert den Markt<br />

12 - Havariechronik & Telegramm<br />

16 SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

16 - »Dali«-Havarie mit Brückeneinsturz in Baltimore:<br />

Ein Stromausfall führt zu Katastrophe<br />

1 8 - Bu ndes verkehrs mi nister Wissi ng w i rbt f ü r E-Fuels<br />

1 9 - E i nf u hr u ms at z ste uer, Z ol l, Bü rok ra t i e:<br />

Hamburg stehen noch schwierige Jahre bevor<br />

20 BREAKBULK EUROPE <strong>2024</strong><br />

20 - Frischzellenkur zum 20. Geburtstag<br />

22 - Das Bild der MPP-Flotte wird bunter<br />

25 - Mehr Konkurrenz durch neue Deck Carrier?<br />

27 - <strong>HANSA</strong> PODCAST mit Yorck Niclas Prehm<br />

und Sabine Kilper von Toepfer Transport<br />

28 - Shortsea-Flotte wächst weiter – Schiffbau in Europa<br />

30 - Interview mit Lars Feller | CEO dship Carriers:<br />

Dship-Flottenmix auf Kurs D500 und F500<br />

32 - Neue Toepfer/Sdari-Designs | Candler bestellt Schiffe<br />

34 - Gastbeitrag Jost Bergmann | DNV:<br />

Heavy-Lift: von innovativen Kranen<br />

und intelligentem Flottenmix<br />

36 - Mammoet rüstet Cadeler-Heavylifter um<br />

38 - Liebherr: Elektrischer Kran setzt neue Maßstäbe<br />

40 - Effizienzanspruch tribt Kranentwicklung<br />

42 - Breakbulk-Häfen und Logistik<br />

44 WISTA GERMANY & <strong>HANSA</strong><br />

44 - Marit Ulferts | OVB: »Ohne Vielfalt stehen wir still«<br />

46 KARRIERE<br />

46 - Neues Konzept zur Seelotsen-Ausbildung<br />

48 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

48 - Neues Konzept für MAN PrimeServ<br />

50 - HullPIC <strong>2024</strong>: On track to the master blend<br />

52 - Kreuzfahrtbranche zeigt sich innovativ<br />

54 - Demand for PLM integration increasing<br />

56 - ClassNK: 3D soll Standard werden<br />

58 - TGE: Going for growth<br />

60 - ISF-Tagung <strong>2024</strong>: Wissensaustausch an der Förde<br />

62 DIGITAL HUB<br />

64 HÄFEN | PORTS<br />

64 - IAPH: Ports positive about volume expectations<br />

68 BUYER’ GUIDE<br />

72 TERMINE<br />

73 IMPRESSUM<br />

74 LETZTE SEITE<br />

74 - »200 Jahre F. Laeisz« im IMMH<br />

Energy Transition Outlook 2023<br />

MARITIME<br />

FORECAST<br />

TO 2<strong>05</strong>0<br />

Exploring all options to reach shipping’s<br />

decarbonization goals<br />

The 2020s has emerged as the decisive decade<br />

for the decarbonization of shipping. The action<br />

we take now will determine our future success.<br />

This year’s Maritime Forecast to 2<strong>05</strong>0 explores<br />

selected energy efficiency technologies that<br />

support the industry to meet IMO’s 2030 targets<br />

and others that can help alleviate future carbonneutral<br />

fuel demands. It also provides guidance<br />

and a stepwise approach for establishing green<br />

shipping corridors.<br />

4 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />

Download your free copy now<br />

dnv.com/maritime-forecast

Liebe Leser,<br />

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden<br />

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,<br />

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

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MÄRKTE | MARKETS<br />

Container markets tightening again<br />

Liner carriers are pressing for freight hikes as the busier period of the year starts. Vessel<br />

utilisation is reported to be high and import demand in the Euro zone expected to pick up<br />

The boom in freight rates due to the Red Sea crisis in container<br />

shipping at the start of the year may not be over yet. With a return<br />

of regular shipping operations to the Bab al-Mandab Strait still<br />

not on the horizon and the majority of container ships continuing<br />

to take the longer route via the Cape of Good Hope, fleet utilisation<br />

remains high and is set to rise further in the coming weeks as the<br />

summer cargo peak season draws nearer. Spot freight rates in the<br />

Far East stopped their decline at the start of April with the Shanghai<br />

Containerized Freight Index (SCFI) posting small increases<br />

since 5 April. At around 1.770 index points, the market barometer<br />

keeps hovering some +70 % above its level one year ago and<br />

its long-term average before Covid-19. It had soared to over 2.200<br />

points back in January/February, since then the trend was showing<br />

down as cargo activity in the Far East cooled off after Chinese<br />

New Year. Until recently, many in the market forecast the slide in<br />

rates to continue and even to accelerate towards the middle of the<br />

year based on the assumption that tensions in the Middle East<br />

would ease, allowing liner shipping to return to the Red Sea route.<br />

However, latest developments in the region with growing hostilities<br />

between Israel and Iran – the Houthis’ key ally – suggest<br />

the opposite. Sentiment among market analysts seems to be shifting,<br />

with more forecasts for this year getting lifted again – subject<br />

to the Red Sea crisis dragging on.<br />

Tan Hua Joo, co-founder and chief editor of research firm Linerlytica,<br />

stated during a webinar by the Shanghai Futures Exchange<br />

that container lines were in a good position to push the<br />

freight market up again in the coming weeks. Rates in the Far<br />

East/Europe trade never dropped as much as seasonality would<br />

have suggested during the last months, he explained. »Everyone<br />

was taken by surprise how the strong the market kept since Chinese<br />

New Year.«<br />

Two general rate increases (GRI) on 1 and 15 April may not<br />

have achieved the announced objectives but they have served to<br />

stop the decline, Tan Hua Joo stressed. Further GRIs for Far East/<br />

Europe are coming up on 1 May and probably on a fortnightly or<br />

monthly basis after that, he said, while cargo volumes are set for<br />

seasonal growth. »The supply/demand fundamentals are positive<br />

as long as the Red Sea crisis continues. In fact, there is a<br />

chance of a rebound and for rates to stay elevated at least until<br />

September,« the analyst said.<br />

Confidence in a rate restoration also emerged in the futures<br />

market, with prices for Shanghai/Europe freight for the calendar<br />

month of August rallying to +30 % above current spot levels in the<br />

final week of April. The outlook for cargo volumes brightens up<br />

with the flash purchasing manager index for the Euro zone for<br />

April leaping to an eleven-month high of 51.4. German freight<br />

VIEWPOINT<br />

Spot cargoes still missing<br />

The breakbulk and heavy lift market<br />

seems to have put the worst behind it.<br />

But the momentum on the cargo side<br />

must increase further for freight rates to<br />

lift off, explains Marco von Appen, a<br />

chartering broker for projects with Hamburg<br />

shipbroking firm Sporleder.<br />

Time charter indices for multipurpose/<br />

tweendecker vessels seem to have bottomed<br />

out and are trending up – another<br />

»boom« in the making? How bullish can<br />

shipowners and operators be?<br />

Marco von Appen: We have been asking<br />

ourselves the same question. Evidently, the<br />

downturn is over after one-and-a-half<br />

years of decline. Now it seems the market<br />

is looking for direction and a fair level<br />

under the changed circumstances of capacity<br />

restrictions in the Panama Canal<br />

and disruptions to Red Sea transits. These<br />

factors have caused fleet productivity to<br />

fall and tonnage requirements by operators<br />

for the same volume of business to go<br />

up. This explains why time charter rates<br />

are edging up. However, the momentum<br />

on the cargo side is not really there, so we<br />

haven’t seen any notable increases in<br />

freight rates yet. Perhaps the rise in vessel<br />

costs will prompt operators to press more<br />

vigorously for freight increases, we will<br />

see. Looking back on the last few months,<br />

we can conclude that the Red Sea crisis was<br />

not enough to prompt an overspill of container<br />

business into the multipurpose sector<br />

again that would send rates straight up<br />

as was the case during Covid-19. We noted<br />

some enquiries and rate assessments for<br />

multipurpose ships from container<br />

shippers at the start of the year, but to our<br />

knowledge not much came of it.<br />

Looking at trades and cargo volumes in<br />

isolation, what’s missing the most right<br />

now for breakbulk freights and charter<br />

rates to rise more strongly?<br />

Von Appen: We are missing a steady buzz<br />

of spot business – the flow of cargo that’s<br />

needed to give ships a direction in the<br />

Marco von Appen, Chartering broker/Projects,<br />

Sporleder Schiffahrtsgesellschaft<br />

tramp parcelling business… Similar stems<br />

and units that keep coming, say every fortnight<br />

or every 4 weeks. Although sentiment<br />

is positive, overall activity lacks a bit behind<br />

expectations. From our perspective, no<br />

cargo sector stands out bucking the trend at<br />

the moment. Here in Europe, we would be<br />

glad to see more activity for machinery and<br />

plant equipment exports, the bread-andbutter<br />

segment.<br />

© privat<br />

10 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>

900<br />

ConTex<br />

25.04.24<br />

650<br />

24.10.23<br />

400<br />

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April '23<br />

14,595 $<br />

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TMI – Toepfer's<br />

Multipurpose Index<br />

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April '24<br />

12,259 $

Container Timecharter Rates<br />

<br />

75k<br />

350 TEU 725 TEU 1000 TEU 1700 TEU<br />

2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU<br />

4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU<br />

50k<br />

$ / d<br />

25k<br />

0<br />

30.04.2023<br />

31.<strong>05</strong>.2023<br />

30.06.2023<br />

31.07.2023<br />

31.08.2023<br />

30.09.2023<br />

31.10.2023<br />

30.11.2023<br />

31.12.2023<br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

29.02.<strong>2024</strong><br />

31.03.<strong>2024</strong><br />

19.04.<strong>2024</strong><br />

© Clarksons<br />

Container - Newbuilding Prices<br />

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />

6600 TEU<br />

Container Secondhand Prices<br />

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />

3500 TEU<br />

150<br />

25<br />

100<br />

20<br />

$ mill<br />

$ mill<br />

15<br />

50<br />

10<br />

0<br />

30.04.2023<br />

31.<strong>05</strong>.2023<br />

30.06.2023<br />

31.07.2023<br />

31.08.2023<br />

30.09.2023<br />

31.10.2023<br />

30.11.2023<br />

31.12.2023<br />

31.01.<strong>2024</strong><br />

29.02.<strong>2024</strong><br />

31.03.<strong>2024</strong><br />

19.04.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

5<br />

30.04.2023<br />

31.<strong>05</strong>.2023<br />

30.06.2023<br />

31.07.2023<br />

31.08.2023<br />

30.09.2023<br />

31.10.2023<br />

30.11.2023<br />

31.12.2023<br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

29.02.<strong>2024</strong><br />

31.03.<strong>2024</strong><br />

19.04.<strong>2024</strong><br />

Clarksons

Tanker - Time Charter Rates<br />

<br />

50k<br />

VLCC (310k dwt)<br />

Aframax (110-115k dwt)<br />

Suezmax (150k dwt)<br />

Panamax (74k dwt, products)<br />

40k<br />

Tanker - Newbuilding Prices<br />

$ / day<br />

30k<br />

20k<br />

21.04.2023<br />

12.<strong>05</strong>.2023<br />

02.06.2023<br />

23.06.2023<br />

14.07.2023<br />

04.08.2023<br />

25.08.2023<br />

15.09.2023<br />

Tanker - Secondhand Prices<br />

06.10.2023<br />

27.10.2023<br />

17.11.2023<br />

08.12.2023<br />

29.12.2023<br />

19.01.<strong>2024</strong><br />

09.02.<strong>2024</strong><br />

01.03.<strong>2024</strong><br />

22.03.<strong>2024</strong><br />

12.04.<strong>2024</strong><br />

© Clarksons<br />

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt)<br />

Panamax (73-75k dwt)<br />

VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (1<strong>05</strong>k dwt)<br />

Panamax (70k dwt)<br />

150<br />

100<br />

$ mill<br />

125<br />

100<br />

75<br />

50<br />

40k<br />

21.04.2023<br />

12.<strong>05</strong>.2023<br />

02.06.2023<br />

23.06.2023<br />

14.07.2023<br />

04.08.2023<br />

25.08.2023<br />

15.09.2023<br />

06.10.2023<br />

27.10.2023<br />

17.11.2023<br />

08.12.2023<br />

Bulker - Time Charter Rates<br />

29.12.2023<br />

19.01.<strong>2024</strong><br />

09.02.<strong>2024</strong><br />

01.03.<strong>2024</strong><br />

22.03.<strong>2024</strong><br />

12.04.<strong>2024</strong><br />

Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt)<br />

Handysize (modern)<br />

Clarksons<br />

$ mill / 10 years old<br />

80<br />

60<br />

40<br />

20<br />

21.04.2023<br />

12.<strong>05</strong>.2023<br />

02.06.2023<br />

23.06.2023<br />

14.07.2023<br />

04.08.2023<br />

25.08.2023<br />

15.09.2023<br />

06.10.2023<br />

27.10.2023<br />

17.11.2023<br />

08.12.2023<br />

29.12.2023<br />

<br />

19.01.<strong>2024</strong><br />

09.02.<strong>2024</strong><br />

01.03.<strong>2024</strong><br />

22.03.<strong>2024</strong><br />

12.04.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

30k<br />

$/day<br />

$ mill<br />

20k<br />

10k<br />

80<br />

60<br />

40<br />

20<br />

0<br />

21.04.2023<br />

12.<strong>05</strong>.2023<br />

02.06.2023<br />

23.06.2023<br />

14.07.2023<br />

04.08.2023<br />

25.08.2023<br />

Bulker - Newbuilding Prices<br />

15.09.2023<br />

06.10.2023<br />

27.10.2023<br />

17.11.2023<br />

08.12.2023<br />

29.12.2023<br />

19.01.<strong>2024</strong><br />

09.02.<strong>2024</strong><br />

01.03.<strong>2024</strong><br />

22.03.<strong>2024</strong><br />

12.04.<strong>2024</strong><br />

Capesize (176-180k dwt) Panamax (75-77k dwt) Ultramax (61-63k dwt)<br />

Handysize (32-35k dwt)<br />

21.04.2023<br />

12.<strong>05</strong>.2023<br />

Clarksons<br />

02.06.2023<br />

23.06.2023<br />

14.07.2023<br />

04.08.2023<br />

25.08.2023<br />

15.09.2023<br />

06.10.2023<br />

27.10.2023<br />

17.11.2023<br />

08.12.2023<br />

29.12.2023<br />

19.01.<strong>2024</strong><br />

09.02.<strong>2024</strong><br />

01.03.<strong>2024</strong><br />

22.03.<strong>2024</strong><br />

12.04.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

<br />

$ mill<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

21.04.2023<br />

12.<strong>05</strong>.2023<br />

Bulker - Secondhand Prices<br />

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt)<br />

Handysize (32k dwt)<br />

02.06.2023<br />

23.06.2023<br />

14.07.2023<br />

04.08.2023<br />

25.08.2023<br />

15.09.2023<br />

06.10.2023<br />

27.10.2023<br />

17.11.2023<br />

08.12.2023<br />

29.12.2023<br />

19.01.<strong>2024</strong><br />

09.02.<strong>2024</strong><br />

01.03.<strong>2024</strong><br />

22.03.<strong>2024</strong><br />

12.04.<strong>2024</strong><br />

Clarksons

VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

Baltimore-Brückenkollaps<br />

verunsichert den Markt<br />

Erhöhungen bei den Rückversicherungskosten für P&I und<br />

Seekasko befürchtet. Schätzungen zufolge könnte der Unfall<br />

die Kapazitäten in der Schiffshaftpflicht sprengen<br />

Ende Mai soll der US-Ostküstenhafen<br />

Baltimore wieder regulär für Seeschiffe<br />

erreichbar sein, so die Planungen<br />

des US Army Corps of Engineers. Bis dahin<br />

müssen die Trümmer der Francis<br />

Scott Key Bridge, die den Patapsco River<br />

einst überspannte, beseitigt werden.<br />

Ebenso wie das in dem Stahlgewust festklemmende<br />

10.000-TEU-Schiff »Dali«,<br />

welches das stolze Bauwerk am 26. März<br />

beim Auslaufen infolge eines Blackouts<br />

rammte und zum Einsturz brachte.<br />

Schiffsabfertigung und Güterumschlag<br />

hätten dann »nur« zwei Monate ruhen<br />

müssen. Viele hatten anfangs mit einer<br />

längeren Sperrung gerechnet. Die Aufarbeitung<br />

des vermutlich größten Schadenereignisses<br />

in der Geschichte der<br />

Schifffahrt – jedenfalls in finanzieller Hinsicht<br />

– wird nach Einschätzung von Experten<br />

aber noch Jahre in Anspruch nehmen.<br />

Die zerstörte Brücke allein soll für<br />

1,2 Mrd. $ versichert gewesen sein, die<br />

»Dali« und ihre Decksladung hat es ebenfalls<br />

arg mitgenommen, sechs Menschen<br />

kamen ums Leben. Dazukommen wirtschaftliche<br />

Ausfälle für Hafenunternehmen,<br />

andere im Hafen festsitzende<br />

Schiffe, Fabriken und Händler in<br />

den USA, die auf ihre Lieferungen warten.<br />

Unter Berufung auf geltende internationale<br />

Bestimmungen hat die in Singapur<br />

registrierte Eigentumsgesellschaft der<br />

»Dali« beantragt, die Haftung gegenüber<br />

Dritten auf knapp 44 Mio. $ zu begrenzen.<br />

Die Stadt Baltimore hält dagegen, dass der<br />

Eigner in voller Höhe haften müsse, weil<br />

das Schiff in keinem seetüchtigen Zustand<br />

gewesen sei, als es losfuhr.<br />

Brancheninsider halten es für höchst<br />

unwahrscheinlich, dass die Reederei mit<br />

einer Haftungsbegrenzung durchkommt.<br />

So gilt das US-Rechtssystem als sehr klägerfreundlich<br />

mit Schadenersatzansprüchen<br />

und Strafen, die viel höher als<br />

im Rest der Welt liegen. »Nirgendwo ist es<br />

teurer. Wenn uns ein Schaden irgendwo<br />

anders 300.000 $ kostet, dann sind es in<br />

den USA 600.000«, erklärt ein Manager<br />

aus dem P&I-Sektor gegenüber der HAN-<br />

SA. Im Fall der Kollision der »Dali« mit<br />

der Key Bridge reichen die Schätzungen<br />

von Branchenexperten aus Ratingagenturen<br />

wie S&P Global, A.M. Best<br />

oder Fitch inzwischen auf bis zu 4 Mrd. $<br />

Gesamtschadenhöhe. Das wäre mehr als<br />

doppelt so viel wie beim Unglück des<br />

Kreuzfahrtschiffs »Costa Concordia« Ende<br />

2012 vor der italienischen Küste. Der<br />

Vorfall damals traf die P&I-Versicherer<br />

der International Group (IG), die für den<br />

Großteil der Kosten (Bergung etc.) aufkommen<br />

mussten, unerwartet heftig. Die<br />

Rückversicherer, mit denen die Clubs gerade<br />

in Verhandlungen für das Folgejahr<br />

standen, hoben die Preise für das gemeinsame<br />

Deckungsprogramm der IG massiv<br />

an. Die P&I-Rückversicherungszuschläge<br />

für Passagierschiffe schossen Anfang<br />

2013 um 125 % in die Höhe, für normale<br />

Trockenfrachtschiffe um fast 39 %.<br />

Robusterer Rückversicherungssektor<br />

Die Sorge, dass es infolge der Key-Bridge-<br />

Zerstörung zu vergleichbaren oder noch<br />

heftigeren Preisreaktionen in der Transportversicherung<br />

kommen könnte, erscheint<br />

durchaus begründet. In der Worst-<br />

Case-Schätzung stieße das Rückversicherungsprogramm<br />

der IG von 3 Mrd. $<br />

– mit AXA XL in der Führung – an sein Limit,<br />

zum ersten Mal überhaupt. Zum<br />

Glück befindet sich der Rückversicherungssektor<br />

heute aber in einem robusteren<br />

Zustand als im vergangenen Jahrzehnt.<br />

Dank gutem Underwriting und einer<br />

Erholung der Kapitalerträge ist das Eigenkapitalpolster<br />

der Rückversicherer<br />

weltweit nach einer Untersuchung des<br />

Maklers Gallagher Re im vergangenen Jahr<br />

auf einen Höchststand von 729 Mrd. $ angewachsen.<br />

Das erklärt möglicherweise,<br />

warum sich Rating-Agenturen und Vorstände<br />

von Versicherungskonzernen in öffentlichen<br />

Stellungnahmen zum Baltimore-Unglück<br />

relativ gelassen äußern. Die<br />

Kosten dafür würden sich wohl in einem<br />

Abstract: »Key Bridge« disaster<br />

makes marine insurers shudder<br />

Forecast claims reaching up to 4 bn $<br />

for bridge, cargo, loss of life and consequential<br />

damage. If attempt by<br />

owners of »Dali« to limit their liability<br />

fails, the marine insurance segment<br />

will be facing a record loss. Brokers<br />

fear another hardening of the market.<br />

Rahmen bewegen, wie man ihn von Großschäden<br />

durch Naturkatastrophen gewöhnt<br />

sei, erklärte der Vorstandschef der<br />

Versicherungsbörse Lloyd’s of London,<br />

John Neal. Seitens der Rating-Agentur<br />

Fitch hieß es, dass der Schaden wohl keine<br />

wesentlichen Auswirkungen auf die Kapitalisierung<br />

der Rückversicherer haben<br />

werde. Rating-Herabstufungen stünden<br />

nicht zur Debatte.<br />

Dennoch gehen Akteure in der Seeversicherung<br />

davon aus, dass sich der Einkauf<br />

von Risikodeckungen bei den Marine-<br />

Rückversicherern als Reaktion darauf verteuern<br />

dürfte. Ein Trend zur Verschärfung<br />

der Bedingungen sei schon vor dem Key-<br />

Bridge-Desaster zu verzeichnen gewesen,<br />

unterstreicht ein Manager mit Verweis auf<br />

die zu Jahresanfang auf breiter Front<br />

durchgesetzten Haftungsausschlüsse für<br />

Kriegsschäden in der kommerziellen<br />

P&I-Versicherung. »Man kann wohl davon<br />

ausgehen, dass die Rückversicherungskosten<br />

für P&I in den kommenden Jahren<br />

peu à peu weiter steigen«, so der Experte.<br />

Der britische Versicherungsmakler<br />

Miller, der das Rückversicherungsprogramm<br />

der IG mitbetreut, wollte sich auf<br />

Anfrage der <strong>HANSA</strong> nicht zu erwarteten<br />

Kostentrends äußern. Ein Vertreter eines<br />

deutschen Assekuradeurs erklärte, er gehe<br />

davon aus, dass auch die Rückversicherungsprämien<br />

für Seekasko anziehen<br />

dürften, weil das Segment auf die<br />

gleichen Rückversicherer angewiesen sei,<br />

die auch die P&I Clubs versichern. mph<br />

14 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>

5<br />

VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

2<br />

3<br />

1<br />

7 4<br />

6<br />

Havariechronik<br />

1<br />

2<br />

3<br />

4<br />

5<br />

6<br />

7<br />

Datum Ereignis<br />

Kollision mit Brücke |<br />

26.03.<br />

6 Tote | General Average<br />

27.03. Hafenkran auf Schiff gestürzt<br />

01.04. Maschinenausfall | abgeschleppt<br />

09.04. Maschinenausfall | abgeschleppt<br />

13.04.<br />

16.04.<br />

22.04<br />

Grundberührung | General Average<br />

Auf Grund | Leck geschlagen<br />

Kollision<br />

Ort<br />

Baltimore |<br />

Francis Scott Key Bridge<br />

Altamira<br />

5 sm südlich Cayman Island<br />

90 sm südlich Methoni<br />

Hafen Alesund<br />

nordwestlich Kuchinoshima<br />

15 sm südöstlich Portopalo |<br />

Sizilien<br />

Schiff<br />

Dali<br />

St Ajisai<br />

SC Montana<br />

Eurocargo Valencia<br />

NCL Salten<br />

Keoyoung Pioneer<br />

EF Olivia<br />

Hayriye Anna<br />

Type<br />

Containerschiff<br />

Bulker<br />

Containerschiff<br />

RoRo-Schiff<br />

Containerschiff<br />

Chemiekalientanker<br />

Containerschiff<br />

General Cargo-Schiff<br />

dwt<br />

116.851<br />

11.135<br />

3.970<br />

42.200<br />

8.383<br />

Flagge<br />

Singapur<br />

61.1<strong>05</strong> Panama<br />

33.757 Liberia<br />

15.500 Italien<br />

Zypern<br />

Südkorea<br />

Portugal<br />

Liberia<br />

Haftpflicht<br />

Britannia<br />

Britannia<br />

Swedish Club<br />

Britannia<br />

Steamship Mutual<br />

k.A.<br />

Steamship Mutual<br />

NorthStandard<br />

Reise<br />

Baltimore | Colombo<br />

k.A.<br />

k.A.<br />

Mittelmeer-Dienst<br />

Continent-Nordics-Dienst<br />

k.A.<br />

k.A.<br />

k.A.<br />

HÖHENFLUG BEI KAPITALERTRÄGEN<br />

Investments toppen Schäden beim Norwegian Hull Club<br />

Der Norwegian Hull Club (NHC) hat<br />

2023 mit einem deutlich verbesserten Ergebnis<br />

von 46,6 Mio. $ abgeschlossen, gegenüber<br />

26,2 Mio. $ im Vorjahr. Den Anstieg<br />

verdankt der Seekasko- und Energieanlagenversicherer<br />

dem Höhenflug<br />

der Kapitalerträge. Anleihen, Aktien und<br />

Immobilien warfen einen Gewinn von<br />

33,7 Mio. $ ab nach einem Verlust von<br />

28,1 Mio. $ im Vorjahr. Wie alle Versicherer<br />

profitierte der NHC mit seinen Kapitalanlagen<br />

von den gestiegenen Zinsen<br />

und Aktienkursen im vergangenen Jahr.<br />

Die Erträge halfen dem Club über eine<br />

merkliche Verschlechterung des Underwriting-Ergebnisses<br />

hinweg. Der<br />

Überschuss im Kerngeschäft der Versicherung<br />

fiel von 54,4 Mio. $ auf<br />

12,9 Mio. $ nach Prämienerstattungen für<br />

die Mitglieder. Die kombinierte Schaden-<br />

Kosten-Quote kletterte von 79 % auf 95 %,<br />

was bedeutet: Nach Abzug von Schäden<br />

und Verwaltungskosten verblieben 5 %<br />

der Prämieneinnahmen als Überschuss.<br />

Nach den hohen Umsatzzuwächsen<br />

der Vorjahre verzeichnete der NHC vor<br />

dem Hintergrund fallender Preise im<br />

Seekaskogeschäft erstmals wieder einen<br />

leichten Rückgang der Prämieneinnahmen.<br />

Gleichzeitig zog die Schadenentwicklung<br />

an. Der Vorstand spricht in<br />

diesem Zusammenhang von einer Normalisierung<br />

der Schadenfrequenz in der<br />

Schifffahrt nach einer sehr ruhigen Phase<br />

während der Coronapandemie. Gleichzeitig<br />

hätten die allgemeine Inflation und<br />

längere Reparaturzeiten die Kosten hochgetrieben.<br />

Für das laufende Jahr rechnet der Versicherer<br />

in der Seekaskosparte weiter mit<br />

intensivem Wettbewerb und einem stagnierenden<br />

Prämienvolumen. mph<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />

Shipowners‘ Club stockt Reserven um 20 % auf: P&I-Versicherer meldet 2023-Gewinn von 69,5 Mio. $ gegenüber 59 Mio. $ Verlust im<br />

Vorjahr. Grund ist die Erholung der Kapitalerträge auf 65,7 Mio. $ (2022: –65,6 Mio. $). Underwriting-Ergebnis mit +4,1 Mio. $<br />

(6,2 Mio. $) relativ stabil. Kombinierte Schaden-Kosten-Quote leicht verschlechtert: 98,4 %. +++ Finnischer Seeversicherer unter Erwartungen:<br />

Alandia verzeichnet 2023 dank Kapitalerträgen Gewinnanstieg von 0,5 auf 4,2 Mio. €, ist aber mit Underwriting-Performance<br />

unzufrieden. Prämien gaben leicht nach. Schadenquote stieg aufgrund von Nachreservierungen für einen Großschaden von 88,5 auf<br />

100,8 %. +++ Seekaskoschäden ziehen an: Trendreport des nordischen Verbands Cefor zufolge kletterten durchschnittliche Schadenkosten<br />

pro Schiff 2023 auf hochgerechnet über 60.000 $. Vorjahr: rund 55.000 $. Höchster Wert seit 2015. Gründe seien vermutlich Inflation<br />

sowie Zunahme von Großschäden. Drei Einzelschäden über 30 Mio. $ bei Cefor gemeldet, 2022 nur einer.<br />

LEUTE, LEUTE… +++ HBC-Gruppe: Christoph Rupp (Ex-PwC) als Head of M&A angeworben. +++ AXA XL: Neil Cole steigt auf<br />

neue Position des Global Chief Underwriting Officer Marine auf. +++ Charles Taylor: David Boghurst zum Global Managing Director<br />

Marine, Hugh Thacker zum Global Director Aviation befördert. Neubesetzung erforderlich nach Weggang von Oliver Hutchings (Leiter<br />

Marine & Aviation) +++ Miller: Alberto Ferriolo (Ex-Aon) als Cargo Underwriter in Singapur eingestellt. +++ Swedish Club: Martti<br />

Simjoki (Ex-Alandia) zum Loss Prevention Manager ernannt.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />

15

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Dali 2 S.<br />

Die eingestürzte Francis Scott Key Bridge blockiert den Hafen Baltimore<br />

Der Rumpf der »Dali« wird noch von den Stahlträgern auf Grund gedrückt<br />

Ein Stromausfall führt zur Katastrophe<br />

Die Havarie des Containerschiffs »Dali« im Hafen von Baltimore hält die maritime Welt<br />

seit Ostern in Atem. Während die Trümmer aus der Fahrrinne geräumt werden, bahnt sich<br />

ein Rechtsstreit darüber an, wer am Ende die Milliardenkosten tragen wird<br />

Die in Maersk-Charter fahrende »Dali«<br />

(9.962 TEU) hatte am 26. März,<br />

vermutlich infolge eines Stromausfalls an<br />

Bord, einen Pfeiler der 2,6 km langen<br />

Francis Scott Key Bridge in der Einfahrt<br />

zum Hafen Baltimore gerammt. Die Brücke<br />

stürzte Augenblicke später ein, sechs<br />

auf ihr arbeitende Bauarbeiter kamen<br />

wohl ums Leben, drei Leichen wurden<br />

bislang geborgen. Baltimore ist durch die<br />

Havarie schwer getroffen, der Hafen ist<br />

abgeschnitten, weil die Brückentrümmer<br />

den Patapsco River blockieren. Über die<br />

Brücke verlief außerdem eine wichtige<br />

Lkw-Route an der US-Ostküste. Die Stadt<br />

fürchtet verheerende Auswirkungen auf<br />

die Wirtschaft in der Region.<br />

Baltimore gehört nach Tonnage und<br />

Anzahl der umgeschlagenen Container zu<br />

den 20 größten Häfen der USA. Er ist der<br />

zehntgrößte Hafen für Dry Bulk und ein<br />

wichtiges Drehkreuz für den Im- und Export<br />

von Kraftfahrzeugen. Durch den<br />

Brückeneinsturz saßen, abgesehen vom<br />

Havaristen, drei Massengutfrachter, zwei<br />

Stückgutfrachter, ein Fahrzeugtransporter,<br />

ein Tanker, und mehrere Schiffe<br />

der Maritime Administration (MARAD)<br />

Ready Reserve Force im Hafen fest. Über<br />

provisorische Fahrrinnen konnten bis Ende<br />

April fünf der größeren Schiffe den Hafen<br />

verlassen. Bergungskräfte sind unter<br />

Führung des US Army Corps of Engineers<br />

dabei die Trümmer aus dem Wasser zu<br />

holen. Der 300 m lange Neopanamax<br />

»Dali« wird von Brückenteilen weiterhin<br />

Nur kleine Schiffe können über drei provisorische Fahrrinnen die Unglücksstelle passieren, eine wichtige Lkw-Route ist unterbrochen<br />

16 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>

Dali 2 S.<br />

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Sonaraufnahmen zeigen das Trümmerfeld unter Wasser<br />

Priorität hat die Räumung der Fahrrinne, auf der »Dali« wird noch ermittelt<br />

auf Grund gedrückt. Mittlerweile sind<br />

drei provisorische Fahrrinnen geöffnet.<br />

Bis die Hauptfahrrinne wieder frei ist,<br />

wird es aber noch einige Wochen dauern.<br />

Die Bundespolizei FBI führt strafrechtliche<br />

Ermittlungen durch, gleichzeitig untersucht<br />

die Verkehrssicherheitsbehörde<br />

NTSB den Fall, hierbei liegt der Fokus vor<br />

allem auf dem elektrischen System der<br />

»Dali«. Bisher geht man davon aus, dass die<br />

Havarie Folge eines Antriebsverlusts nach<br />

einem totalen Stromausfall an Bord war.<br />

Sämtliche Systeme einschließlich des Ruders<br />

versagten. Die daraufhin anspringende<br />

Notstromversorgung war mit<br />

dem anschließenden Notbrems-, Ausweich-<br />

und Ankermanöver überfordert<br />

und versagte ebenfalls. Das Schiff hatte<br />

zwei Lotsen an Bord, diese konnten zumindest<br />

noch die Sperrung der Brücke für den<br />

Autoverkehr veranlassen.Der Mittelteil<br />

der 1977 eröffneten Francis Scott Key<br />

Bridge war als durchgehende Fachwerkbrücke<br />

konstruiert, bei der sich die auf<br />

den beiden Hauptpfeilern ruhenden Elemente<br />

gegenseitig ausglichen. Die Beschädigung<br />

eines der beiden Hauptpfeiler<br />

führte innerhalb von Sekunden zum Einsturz<br />

des gesamten Mittelteils.<br />

Stadt verklagt Eigner<br />

Die Stadt Baltimore hat den Eigentümer<br />

und Manager der »Dali«, Grace Ocean und<br />

Synergy mittlerweile wegen Fahrlässigkeit<br />

verklagt. Das Schiff sei beim Auslaufen<br />

nicht in einem seetüchtigen Zustand gewesen,<br />

bekannte Probleme im Energieversorgungssystem<br />

seien nicht behoben worden.<br />

So sollen die Überwachungssysteme<br />

von Kühlcontainern an Bord des Schiffes<br />

noch vor del Auslaufen Unterbrechungen<br />

in der Stromversorgung gemeldet haben,<br />

ohne dass die Besatzung reagierte.<br />

Grace Ocean und Synergy hatten zuvor<br />

bei Gericht einen Antrag auf Begrenzung<br />

der Haftung auf 43,7 Mio. $ (Schiffswert<br />

abzüglich Reparatur- und Bergungskosten<br />

sowie Frachtkosten) eingereicht,<br />

die Verantwortung für den Unfall weisen<br />

sie zurück. Abgesehen von den toten<br />

Bauarbeitern werden die Kosten für die<br />

Aufräumarbeiten und den Wiederaufbau<br />

der Brücke voraussichtlich in die Milliarden<br />

gehen. Allein der Bau einer neuen<br />

Brücke würde ersten Schätzungen zufolge<br />

mindestens 400 Mio. $ kosten und<br />

könnte bis zu sieben Jahre in Anspruch<br />

nehmen.<br />

Grace Ocean hat außerdem »Havarie<br />

Grosse« erklärt. Nach diesem Versicherungsprinzip<br />

würden auch die Ladungseigentümer<br />

an den Bergungskosten<br />

beteiligt. Die Stadt Baltimore reagierte<br />

mit ihrer Klage, um rechtzeitig Ansprüche<br />

zu wahren.<br />

fs<br />

© Key Bridge Response<br />

Schweißer zerlegen die Brückenträger in kranbare Teile<br />

Schwimmkrane verladen die Trümmer auf Pontons<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />

17

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Wissing wirbt im Ausland für E-Fuels<br />

Der Bundesverkehrsminister reist vom G7-Treffen in Mailand zur Maritime Week in Singapur<br />

und von dort aus weiter nach China: Bei allen Stationen stehen vor allem die Dekarboniserung<br />

und Digitalisierung der Schifffahrt auf der Agenda, berichtet er im Gespräch mit der <strong>HANSA</strong><br />

Mit Annalena Baerbock kann Volker<br />

Wissing kaum mithalten. Die grüne<br />

Außenministerin ist von Amts wegen<br />

viel häufiger im Ausland unterwegs als<br />

der Bundesverkehrsminister. Doch auch<br />

der FDP-Politiker zeigt von Zeit zu Zeit<br />

Flagge im Ausland, zum Beispiel, wenn es<br />

um die in seinem Ressort angesiedelte<br />

Seeschifffahrt geht. So wie zuletzt, als er<br />

zuerst seine G 7-Amtskollegen in Mailand<br />

traf, dann in Singapur auf einer internationalen<br />

Schifffahrtskonferenz als<br />

Redner auftrat und schließlich in Peking<br />

zur Delegation von Bundeskanzler Olaf<br />

Scholz auf dessen China-Visite hinzustieß.<br />

»Die Seeschifffahrt steht, spätestens<br />

seit der Corona-Pandemie und all ihren<br />

Auswirkungen, mehr denn je im Fokus,<br />

wenn es um die Versorgungssicherheit<br />

geht«, sagte Wissing im Gespräch mit der<br />

<strong>HANSA</strong>. »Wir müssen resiliente Lieferketten<br />

sicherstellen und aus den Herausforderungen<br />

der jüngeren Vergangenheit<br />

die richtigen Schlüsse ziehen.«<br />

Gleichzeitig gelte es, die Dekarbonisierung<br />

und Digitalisierung der Schifffahrt<br />

weiter voranzutreiben. »Auch das wird<br />

nur in einer engen internationalen Zusammenarbeit<br />

gelingen«, so Wissing. Das<br />

Bundesverkehrsministerium stellt den<br />

offiziellen Vertreter Deutschlands bei der<br />

International Maritime Organisation<br />

IMO, demnächst sollen dort weitere<br />

Schritte zur Reduzierung der Emissionen<br />

und über eine mögliche CO2-Abgabe diskutiert<br />

werden.<br />

Der Bundesverkehrsminister sieht<br />

Deutschland in der noch laufenden Debatte<br />

als eine treibende Kraft, »wir gehören<br />

mit Sicherheit sogar zu den Ländern,<br />

die den ambitioniertesten Ansatz<br />

verfolgen – aber wir müssen natürlich in<br />

der gesamten Staatengemeinschaft einen<br />

Konsens erzielen.« Es müsse auch sichergestellt<br />

werden, dass für Jene, die bei den<br />

Bemühungen vorangingen, keine Nachteile<br />

entstünden. »Wir brauchen also eine<br />

wettbewerbsneutrale Lösung.«<br />

Die Singapore Maritime Week bot aus<br />

seiner Sicht eine gute Gelegenheit, um die<br />

deutschen Positionen zu vertreten und<br />

Bundesverkehrminister<br />

Volker Wissing<br />

mit dem Hafen von Singapur im Hintergrund<br />

den Fachaustausch mit vielen relevanten<br />

Akteuren zu pflegen. Außerdem hat Wissing<br />

den von ihm selbst im vergangenen<br />

Herbst ins Leben gerufenen internationalen<br />

»E-Fuels Dialog« geworben. »Wir<br />

brauchen E-Fuels, um die Klimaschutzziele<br />

zu erreichen. Für die Schifffahrt<br />

sind sie sehr wichtig, um die IMO-Vorgaben<br />

zu erfüllen. Ein erfolgreicher Markthochlauf<br />

von E-Fuels setzt allerdings eine<br />

umfassende politische Unterstützung voraus<br />

– und zwar international.«<br />

Es gehe dabei um einheitliche Standards<br />

und rechtliche Rahmenbe -<br />

dingungen, um die aktuell noch zu hohen<br />

Kosten zu reduzieren und die notwendigen<br />

Produktionskapazitäten aufzubauen,<br />

führte Wissing im Gespräch mit der<br />

<strong>HANSA</strong> weiter aus. »Diesen Dialog wollen<br />

wir jetzt kontinuierlich fortsetzen, um<br />

strombasierte Kraftstoffe schnellstmöglich<br />

verfügbar machen zu können.«<br />

In der Digitalisierung der Lieferketten<br />

sieht der FDP-Politiker einen weiteren<br />

Faktor. Sie könne helfen, die Effizienz zu<br />

steigern und somit ebenfalls zu einer<br />

günstigeren Klimabilanz beizutragen.<br />

Mit Singapurs Verkehrsminister Verkehrsminister<br />

Chee Hong Tat habe er unter<br />

anderem über eine mögliche Zusammenarbeit<br />

bei intelligenten Transportsystemen<br />

(ITS) gesprochen. Die Anwendung<br />

von Künstlicher Intelligenz<br />

© BMDV<br />

könne und werde dabei helfen, Prozesse<br />

besser zu organisieren, »doch ist gerade<br />

in der Seeschifffahrt auf diesem Gebiet<br />

noch einiges zu tun.« Auch eine robuste<br />

Absicherung gegen einhergehende Cyberrisiken<br />

gehört seiner Ansicht nach<br />

zwingend dazu.<br />

Eine zunehmende Digitalisierung könne<br />

auch bei einer der künftig größten Herausforderungen<br />

helfen: dem drohenden<br />

Fachkräftemangel, dem sich die maritime<br />

Wirtschaft ebenso wie auch andere Industrien<br />

ausgesetzt sieht. »In vielen anderen<br />

Ländern wird dabei auf Deutschland<br />

geschaut«, hat Wissing festgestellt.<br />

Der Minister verweist als Beispiel auf das<br />

gerade von seinem Haus vorgelegte Konzept<br />

für eine Anpassung der Seelotsenausbildung.<br />

Ebenso unterstütze das Ministerium<br />

die World Maritime University,<br />

um auch Studenten aus dem globalen Süden<br />

einen Berufseinstieg zu ermöglichen.<br />

Der in Singapur begonnene Dialog soll<br />

fortgesetzt werden. Er habe seinen Amtskollegen<br />

Chee Hong Tat nach Berlin eingeladen,<br />

sagt Wissing. Dem Austausch<br />

auf höchster Ministerebene folge jetzt,<br />

wie üblich, die vertiefende Arbeit auf der<br />

Fachebene.<br />

KF<br />

G 7-Treffen in Mailand<br />

Widerstandsfähige Lieferketten,<br />

eine sichere internationale Schifffahrt,<br />

eine starke Cybersicherheit,<br />

Chancen von Künstlicher Intelligenz<br />

für eine moderne Mobilität<br />

und die gemeinsame Unterstützung<br />

für den Wiederaufbau<br />

der Infrastruktur in der Ukraine<br />

waren die Kernthemen auf dem<br />

G7-Verkehrsministertreffen in<br />

Mailand. Der »Cyber Resilience<br />

Act« steht kurz vor der Verabschiedung.<br />

Mit Inkrafttreten<br />

dieser Regelung dürfen in Europa<br />

nur noch Produkte in den Verkehr<br />

gebracht werden, wenn sie<br />

ein Mindestmaß an Cybersicherheit<br />

einhalten.<br />

18 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Hamburg stehen schwierige Jahre bevor<br />

Die Spediteure der Hansestadt befürchten weitere Ladungsverluste Richtung Westhäfen,<br />

wenn die Umsetzung des Verrechnungsmodells bei der Einfuhrumsatzsteuer bis<br />

Ende des Jahrzehnts dauert. Von Michael Hollmann<br />

Obwohl allmählich Bewegung in einige Infrastruktur- und<br />

Steuerthemen kommt, die für den Umschlag in den deutschen<br />

Häfen bedeutsam sind, rechnen Seefrachtspediteure noch auf Jahre<br />

mit erheblichen Wettbewerbsnachteilen für Deutschlands größten<br />

Seehafen. Vor dem Hintergrund der schwachen Konjunktur und<br />

des hohen Kostendrucks in der Wirtschaft warnt der Verein Hamburger<br />

Spediteure (VHSp) vor weiteren Marktanteilsverlusten gegenüber<br />

den Westhäfen. Zwar wertet der Verein die geplante Reform<br />

der Einfuhrumsatzsteuer auf Druck der Landesfinanzminister<br />

als großen Erfolg. Das bisherige Verfahren, bei dem im<br />

zweiten Folgemonat nach der Wareneinfuhr 19 % Steuer beim Zoll<br />

zu zahlen sind, soll durch das sogenannte Verrechnungsmodell ersetzt<br />

werden. Danach wird die zu zahlende Einfuhrumsatzsteuer<br />

bei der nächsten Umsatzsteuervoranmeldung direkt verrechnet,<br />

wodurch die Liquidität der Importeure geschont wird.<br />

»Wir hören immer wieder von Kunden: Macht<br />

uns mal ein Angebot für Zugverbindungen auf<br />

Rotterdam und Antwerpen für Ladung, die<br />

vorher in Hamburg abgefertigt wurde«<br />

VHSp-Vorsitzer Axel Plaß<br />

Allerdings ist nach Informationen des Speditionsverbands mit<br />

einer Umsetzung der Gesetzesanpassungen erst ab 2028 zu rechnen.<br />

»Wir werden bis dahin weiterhin eine ganze Menge Geschäft<br />

verlieren, weil Unternehmen die 19 % lieber anders investieren«,<br />

warnte Willem van der Schalk, erster stellvertretender Vorsitzer<br />

des VHSp. Vor allem große »Systemkunden« aus dem Handel, die<br />

ihre Importware in ganz Europa verteilen, setzten verstärkt auf<br />

Rotterdam oder Antwerpen, wo sie dann ihre gesamte Distributionslogistik<br />

konzentrierten. In den Beneluxstaaten gilt das<br />

Verrechnungsmodell seit vielen Jahren. Auch für die Spediteure<br />

könne es bei bestimmten Geschäften mehr Sinn machen, den<br />

Weg über die Westhäfen zu gehen, so van der Schalk. Bei der Einfuhr<br />

über einen deutschen Hafen verauslage der Logistikdienstleister<br />

häufig die Einfuhrumsatzsteuer für die Kunden. »Das ist<br />

ein gewisses Risiko. Sollte der Kunde in der Zwischenzeit in die<br />

Insolvenz gehen, bleiben wir auf den Ausgaben sitzen.«<br />

»Hausgemachte« Hamburger Probleme<br />

VHSp-Vorsitzer Axel Plaß, der sich mit seiner Firma Konrad<br />

Zippel auf den Container-Hinterlandverkehr per Bahn und per<br />

Lkw konzentriert, sieht ebenfalls eine anhaltende Tendenz: »Wir<br />

hören immer wieder von Kunden, macht uns mal ein Angebot<br />

für Zugverbindungen auf Rotterdam und Antwerpen für Ladung,<br />

die vorher in Hamburg abgefertigt wurde.«<br />

Dazu gesellen sich nach Ansicht der Spediteure hausgemachte<br />

Probleme im Hamburger Hafen, vor allem bei der Abfertigung<br />

VHSp-Vorstand (v.l.): Pay-Andres Lüders (Lüders & Stange), Vorsitzer Axel<br />

Plaß (Konrad Zippel), Willem van der Schalk (A. Hartrodt Deutschland)<br />

von Lkw. So würden die Container-Trucker an den Hafenterminals<br />

immer stärker benachteiligt. Jüngstes Beispiel dafür sei<br />

die Einführung unterschiedlicher Trucker-Karten für die Anmeldung<br />

von Fahrern bei den verschiedenen Hafenbetrieben, was<br />

den bürokratischen Aufwand in die Höhe treibe »Die Fahrer<br />

müssen sich mehrfach registrieren, und jedes Mal kostet es<br />

Geld«, unterstrich Plaß. Es sorge für Kopfschütteln in der gesamten<br />

Branche, dass Hamburg nicht in der Lage sei, eine einfache<br />

Registrierung auf einer gemeinsamen Plattform zu schaffen. Eine<br />

nachträgliche Harmonisierung sei wünschenswert, aber kaum<br />

mehr wahrscheinlich. Nachdem verschiedene Hafenbetriebe in<br />

eigene Systeme investiert haben, würden sie die auch nutzen und<br />

nicht abschreiben wollen, so Plaß.<br />

Zugleich gibt es nach Beobachtungen der Spediteure große<br />

Schwankungen bei der zentral geregelten Slotvergabe für die Anlieferung<br />

und Abholung von Seecontainern an den Terminals von<br />

HHLA und Eurogate. Die Terminals würden sich mit der Zeitfenstervergabe<br />

hauptsächlich selbst optimieren – ohne Rücksicht<br />

auf die Trucking-Firmen, die teils mit erhöhten Warte- und Leerlaufzeiten<br />

zu kämpfen hätten, so der Vorwurf. Das mache den Job<br />

hinterm Steuer noch unattraktiver. »Es wird überhaupt immer<br />

schwieriger, Fahrer für den Hafen zu finden. Die wollen Fahrer<br />

sein und keine Steher«, sagte Plaß.<br />

Ein weiteres Ärgernis für die Disponenten in der Logistik sei<br />

eine regelmäßige Zunahme der Bearbeitungszeiten beim Hamburger<br />

Zoll, »immer im Zeitraum von Ostern bis Oktober«, wie<br />

der stellvertretende VHSp-Geschäftsführer Thomas Schröder erklärte.<br />

Wartezeiten von bis zu sieben Tagen für die Bearbeitung<br />

einer Zollanmeldung seien keine Seltenheit, was bei Importcontainern<br />

unter Umständen hohe Standgelder (Demurrage)<br />

in den Terminals nach sich ziehe. Grund dafür sei das erhöhte<br />

saisonale Umschlagaufkommen in dieser Zeit. Schon seit acht<br />

Jahren führe der VHSp hierzu Gespräche mit dem Zoll, ohne dass<br />

die Ressourcen aufgestockt würden.<br />

<br />

© Hollmann<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />

19

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5.000 - 9.999 tdw<br />

2.000 - 4.999 tdw<br />

> 25.000 tdw<br />

20.000 - 24.999 tdw<br />

15.000 - 19.999 tdw<br />

10.000 - 14.999 tdw<br />

5.000 - 9.999 tdw<br />

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Altersstruktur MPP-Flotte / TDW<br />

> 100 t Krankapazität<br />

2.569.450<br />

16%<br />

10<br />

18<br />

51<br />

63<br />

2.955.371<br />

18%<br />

146<br />

73<br />

194<br />

86<br />

87<br />

465.648<br />

64<br />

3%<br />

2.632.627<br />

16%<br />

268<br />

330<br />

7.774.702<br />

47%<br />

Die globale MPP-Flotte<br />

> 100t Krankapazität<br />

163<br />

10<br />

Die globale MPP-Flotte<br />

> 240t Krankapazität<br />

10<br />

0 - 5 Jahre<br />

(36 Schiffe)<br />

6 - 10 Jahre<br />

(118 Schiffe)<br />

11 - 15 Jahre<br />

(435 Schiffe)<br />

16 - 20 Jahre<br />

(201 Schiffe)<br />

> 20 Jahre<br />

(263 Schiffe)<br />

aktive Flotte<br />

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WISTA GERMANY & <strong>HANSA</strong><br />

»Ohne Vielfalt stehen wir still«<br />

Schifffahrt oder Bankwesen? Beide Branchen interessierten Marit Ulferts nach ihrem<br />

Abitur. Für eine entscheiden musste sie sich aber nicht, denn das duale Studium, welches<br />

sie dann bei der Ostfriesischen Volksbank absolvierte, deckte beides ab<br />

Seit wann sind Sie mit Schifffahrt verbunden<br />

und wie sind Sie dazu gekommen?<br />

Marit Ulferts: Nach dem Abitur 2011 habe<br />

ich ein Jahr Auszeit genommen. Ich<br />

bin in dieser Zeit unter anderem nach<br />

London gegangen. Da mein Vater in der<br />

Schifffahrt tätig ist, wollte ich auch gerne<br />

in der Schifffahrt Erfahrungen sammeln<br />

und habe daher bei Clarksons im Sale-<br />

&-Purchase-Bereich als Praktikantin gearbeitet.<br />

Ab da war für mich klar, dass<br />

Schifffahrt eine sehr spannende Branche<br />

ist. Da ich auch das Bankenwesen interessant<br />

fand, war der Weg zur Ostfriesischen<br />

Volksbank sehr naheliegend. Als mir die<br />

OVB 2012 ein duales Studium anbot, habe<br />

ich zugesagt, auch in dem Wissen,<br />

dass es hier einen Spezialbereich für die<br />

Schifffahrt gibt, was andere Häuser in der<br />

Region nicht bieten konnten. Seitdem bin<br />

ich der Schifffahrt treu.<br />

Wie sieht Ihr beruflicher Alltag aus?<br />

Ulferts: Der Tagesablauf besteht im Wesentlichen<br />

darin, meine maritime<br />

Kundschaft zu betreuen. Der Fokus unserer<br />

Bank liegt auf der ganzheitlichen<br />

Betreuung – von Kreditkarten über Anlageprodukte<br />

und Devisenhandel bis zu<br />

klassischen Schiffshypothekendarlehen<br />

bieten wir daher alles an. Des Weiteren<br />

möchten wir verlässlicher Partner der<br />

Schifffahrt sein. Das bezieht sich sowohl<br />

auf die gute Erreichbarkeit von konkreten<br />

Mitarbeitenden unseres Hauses<br />

als auch auf die Kalkulierbarkeit unserer<br />

Entscheidungen und Bearbeitungszeiten.<br />

Der Austausch innerhalb unseres<br />

Schifffahrtsteams ist dabei auch entscheidend.<br />

Darüber hinaus bin ich seit<br />

einigen Jahren Teil unseres CultureLabs<br />

zur Förderung der Unternehmenskultur.<br />

Wie war Ihr Weg zu WISTA?<br />

Ulferts: In 2015 wurde in Leer bei einer<br />

Reederei eine Veranstaltung von WISTA<br />

© privat<br />

<strong>HANSA</strong> and WISTA empower women in the maritime industry<br />

Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women‘s International Shipping & Trading<br />

Association porträtiert die <strong>HANSA</strong> in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V.<br />

44 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>

WISTA GERMANY & <strong>HANSA</strong><br />

durchgeführt. Ich wurde seinerzeit von<br />

der Reederei gefragt, ob ich als Interessentin<br />

teilnehmen möchte. Es war ein<br />

spannender Austausch mit informativen<br />

Vorträgen. Anschließend bin ich sehr<br />

schnell Mitglied geworden und habe regelmäßig<br />

an Veranstaltungen sowohl in<br />

Leer als auch in Hamburg teilgenommen.<br />

Wenn Sie nicht arbeiten, was beschäftigt<br />

Sie dann?<br />

Ulferts: Ich reise gerne, lese viel und treibe<br />

gerne Sport. Im kommenden Jahr werde<br />

ich mich auch neuen Aufgaben widmen,<br />

bevor ich wieder in der Berufswelt<br />

durchstarte…<br />

Was bedeutet für Sie »Diversität in der<br />

Arbeitswelt«?<br />

Ulferts: Diversität in der Arbeitswelt bedeutet<br />

für mich, dass jeder die gleichen<br />

Chancen, Möglichkeiten und auch Wertschätzung<br />

erhält unabhängig von Geschlecht,<br />

Herkunft, Religion oder sexueller<br />

Orientierung. Im diversen Arbeitsalltag<br />

werden unterschiedliche Meinungen<br />

und Sichtweisen toleriert und<br />

man begegnet einander stets mit Respekt.<br />

Was ist Ihr Beitrag zur Diversität?<br />

Ulferts: Unser Verein ist in einer Branche<br />

entstanden, die seinerzeit klar von Männern<br />

dominiert wurde, und wir tragen als<br />

Einheit schon zu einer gewissen Aufmerksamkeit<br />

bei. Das freut mich sehr.<br />

Wichtig ist es natürlich auch, im eigenen<br />

(sowohl privaten als auch beruflichen)<br />

Umfeld für Diversität zu sensibilisieren<br />

und anderen vorzuleben, wie man mit<br />

diesem Thema besser umgehen kann.<br />

Dabei ist es essenziell, zu diesem Thema<br />

laufend informiert zu bleiben.<br />

Was könnten Unternehmen in der maritimen<br />

Branche noch tun, um mehr Diversität<br />

zu erreichen?<br />

Ulferts: Unsere Welt, unser Land und unsere<br />

Branche leben von sozialer, kultureller<br />

Über Marit Ulferts<br />

• Geboren 1993, verheiratet,<br />

wohnhaft in Emden<br />

• Nach dem Abitur Praktikum<br />

bei Clarkson PLC<br />

• Wirtschaftsstudium in Oldenburg<br />

und Hannover<br />

• Bei der Ostfriesischen Volksbank<br />

eG (OVB) seit 2012<br />

• Betreuerin Schifffahrt seit 2015<br />

und ethnischer Vielfalt und wenn das Potenzial<br />

einer jeden Person voll entfaltet<br />

werden kann, gewinnen alle. Ich denke,<br />

dass jedes Unternehmen einen strategischen<br />

Ansatz verfolgen sollte, der darauf<br />

abzielt, die Vielfalt der Mitarbeitenden zu<br />

erkennen, zu schätzen und zu fördern.<br />

Insbesondere Führungskräfte sind dabei<br />

entsprechend zu informieren und zu<br />

schulen, um unbewusste Vorurteile zu erkennen<br />

/ zu vermeiden und um ihren<br />

Mitarbeitenden dies entsprechend vorleben<br />

können. Das ist ein langwieriger<br />

Prozess, bei dem wir noch lange nicht am<br />

Ende angekommen sind. Aber ohne Vielfalt<br />

stehen wir still.<br />

<br />

Über die OVB<br />

• Gründung der Genossenschaft im<br />

Jahr 1869, seither stetig<br />

gewachsen und mit mehreren<br />

Volksbanken fusioniert<br />

• Bilanzsumme 3,4 Mrd. €<br />

• Ca. 320 Mitarbeitende und knapp<br />

28.000 Mitglieder<br />

• Insgesamt 17 Standorte in<br />

Ostfriesland, im Emsland,<br />

im Kehdinger Land sowie in<br />

Hannover und Duisburg<br />

Spende und werde ein Teil von uns.<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />

45

KARRIERE | CAREER<br />

Neues Konzept zur Seelotsen-Ausbildung<br />

Mit einem signifikanten Schwenk im Anforderungsprofil will die Bundesregierung die<br />

Seelotsenausbildung attraktiver machen. Lange wurde darum gerungen und daran gefeilt.<br />

Jetzt wurde der neue Ansatz vorgestellt<br />

Auch bei den Seelotsen ist der Bedarf an Nachwuchskräften<br />

groß. Nach vielen Gesprächen und einiger Vorbereitungszeit<br />

soll es nun einen neuen Impuls geben. Susanne Henckel, Staatssekretärin<br />

im Bundesverkehrsministerium hat bei einem gemeinsamen<br />

Termin mit Staatssekretärin Susanne Bowen aus Mecklenburg-Vorpommern<br />

und Staatssekretär Guido Wendt aus<br />

Schleswig-Holstein Verwaltungsvereinbarungen zur künftigen<br />

Hochschulausbildung von angehenden Seelotsen unterzeichnet.<br />

Das vom Bundesministerium gemeinsam mit Seelotsen und<br />

der bundeseigenen Wasserstraßen – und Schifffahrtsverwaltung<br />

erarbeitete Konzept soll »ein neues Bewerberfeld« für die Ausbildung<br />

eröffnen und jungen Menschen bereits frühzeitig eine gesicherte<br />

Berufsperspektive in der Seeschifffahrt ermöglichen.<br />

Henckel sagte: »Heute senden wir ein starkes Signal für den<br />

maritimen Standort Deutschland. Denn wir brauchen auch in<br />

Zukunft gut ausgebildete Seelotsen als Grundlage für eine sichere<br />

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Schiffsdynamik<br />

Bes.-Gr. W2 | Kennziffer SL18 | Bewerbungsschluss: 30. Mai <strong>2024</strong><br />

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Hafenmanagement und Hafentechnologie<br />

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Die Stellenausschreibungen finden<br />

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Auch bei den Seelotsen werden händeringend Nachwuchskräfte gesucht<br />

und leistungsfähige Seeschifffahrt in Deutschland.« Sie betonte<br />

die Rahmenbedingungen für den neuen Masterstudiengang der<br />

Fachrichtung Seelotswesen. »Damit stärken wir die Seelotsenausbildung<br />

in Deutschland und setzten ein Zeichen gegen den auch<br />

in dieser Branche drohenden Fachkräftemangel«, so die Vertreterin<br />

der Bundesregierung weiter.<br />

Weniger Anforderungen für angehende Seelotsen<br />

Die Berufsausbildung zur Seelotsin oder zum Seelotsen steht nunmehr<br />

auch Bewerbern offen, die keine zweijährige Seefahrtzeit als<br />

Kapitän vorweisen können. Erstmals wird darüber hinaus ab dem<br />

Wintersemester <strong>2024</strong>/25 auch Bachelorabsolventen der Fachrichtung<br />

Nautik mit einer Befähigung zum Nautischen Wachoffizier<br />

die Möglichkeit eröffnet, in einer zweijährigen Ausbildung<br />

mit integriertem Masterstudium die Seelotsen-Qualifikation zu erwerben.<br />

Passgenau dazu hat der Bund in enger Zusammenarbeit<br />

mit dem zur BG Verkehr gehörenden Seeärztlichen Dienst ein<br />

neues Konzept für einen psychologischen Eignungstest entwickelt.<br />

Als Partner für das neue Masterstudium der Fachrichtung<br />

Seelotswesen hat der Bund die Hochschule Wismar am Stand-<br />

46 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»Coming to HullPIC again it is a lot about<br />

catching up and exchanging knowledge.<br />

The presentations I hear often spark ideas<br />

on how we can do things better,« commented<br />

Anders H. Møller from MOL<br />

Chemical Tanker, one of the many representatives<br />

of ship operators.<br />

CFD advances<br />

Measuring performance over time<br />

requires good reference models. Currently<br />

such models are predominantly<br />

generated based on Naval Architecture<br />

principles and the sea trial documents,<br />

whereas the advantages that Computational<br />

Fluid Dynamics (CFD) offers<br />

are rarely utilized. This might need to<br />

change as vessels operate nowadays often<br />

in off-design condition far away from the<br />

sea trial reference speeds. CFD can predict<br />

quite accurately the vessel performance<br />

in full scale for a wide range of operational<br />

conditions. »The results of our<br />

blind CFD validations exercise were<br />

much closer to the Sea Trial measurements<br />

than they had been in similar<br />

studies in 2016. Overall the industry is on<br />

a good track towards virtual Sea Trial calculations,«<br />

Dmitriy Ponkratov from<br />

Siemens Digital Industries Software reported<br />

about results of the global JoRes<br />

research project.<br />

More and better data<br />

Hull and propeller performance analytics<br />

is about comparing these reference<br />

models with operational data. For<br />

most vessels, there is no high-frequency<br />

sensor data available yet. However, the<br />

trend shifts. Being asked when 95 % of<br />

shipping companies will be analysing<br />

Hull & Propeller Performance with auto<br />

logged data, the shipping companies<br />

within the HullPIC audience say nowadays<br />

that this will happen within the<br />

next 5 to 10 years.<br />

Another interesting finding of the survey<br />

was that most participants favoured<br />

torque meters as giving most reliable results<br />

in general. Still, torque meter accuracy<br />

depends highly on the maker.<br />

Each sensor has its particular issues, and<br />

one needs to take this into account in<br />

analyses. As many analytical processes<br />

are based on noon reports, the human<br />

reporting element was addressed in several<br />

presentations. Sensors and humans<br />

have both limitations and error sources.<br />

»But not all data quality issues are<br />

The experts met in Tullamore in Ireland<br />

equally important. As a shipping company<br />

one should have a ranking scheme<br />

or a data quality KPI system in place,«<br />

argued Emir Ejder from DFDS. He has a<br />

point, as regulatory data for the MRV<br />

process has to be correct when being<br />

submitted.<br />

Utilizing data further<br />

In a fleet where some vessels are<br />

equipped with high-frequency sensors<br />

and others are not, accurate data from<br />

these sensors can enhance the analytical<br />

models for all vessels. This approach ensures<br />

that the entire fleet benefits to a certain<br />

extent from the more accurate data.<br />

Another field where high frequency<br />

operational data can add value is routing<br />

optimization. Evangelos Moschos from<br />

Amphitrite presented a method for this:<br />

»The crew opinion concerning the current<br />

data from available systems is not<br />

very good and they consider it to be<br />

wrong quite often. The fusion of high frequency<br />

vessel data, satellite observations<br />

and AI-based models provides oceanic<br />

current data with enhanced reliability &<br />

resolution.« Better oceanic current data<br />

enables a more optimal routing with corresponding<br />

time and fuel gains. (Details<br />

about this and many other relevant papers<br />

can be found in the proceedings which are<br />

freely available on hullpic.info).<br />

Building on these insights, the audience<br />

also discussed intensively fuel performance<br />

in time charter agreements.<br />

Most time charter contracts still have<br />

very simple approaches concerning fuel<br />

performance often preventing owners<br />

from investing into fuel efficiency. »We<br />

have to ensure that all the data we have<br />

available is put in the context of a<br />

charter party agreement,« David Boxall<br />

from Waveforce gave insight into his experience.<br />

Sharing high-frequency data between<br />

ship owners and charterers can lead to<br />

discussions. However, when charterers<br />

value this cooperation, they can optimize<br />

operations and save fuel. Transparency<br />

about fuel performance between<br />

charterer and owner is a good<br />

strategy to reduce emissions collaboratively.<br />

To achieve this, the whole industry<br />

needs to work closer together.<br />

»When two parties share results, they<br />

must both understand not only the outcomes<br />

but also the processes used to<br />

achieve these results,« added Ivana Melillo<br />

from MSC Cruise Management.<br />

HullPIC participants agreed in the discussions<br />

that fuel performance in time<br />

charter contracts need improvements.<br />

»At HullPIC we are not representative<br />

for the industry,« said Volker Bertram,<br />

and continued: »Still there is nothing<br />

good unless one does it.«<br />

Maybe, like good whiskey, it all needs<br />

time. We shall be sampling the process and<br />

progress again next year, when HullPIC<br />

will be held in February in Germany. <br />

© Brewer<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />

51

1<br />

2 3 4<br />

A<br />

ship DesigN & coNsult gMbh<br />

B<br />

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MariNe eNgiNeers<br />

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Das neueste Zukunftskonzept der Meyer-Gruppe heißt »Origin«<br />

Schiffen mit erneuerbarem Wasserstoff.<br />

Farwind entwickelt Lösungen, um erneuerbare<br />

Energien möglichst nah am<br />

Verbrauchsort und in bedarfsgerechter<br />

Form bereitzustellen. Seine »Energieschiff«-Technologie<br />

zielt darauf ab,<br />

auf See Strom aus Offshore-Wind zu erzeugen<br />

und diesen durch Elektrolyse<br />

von Meerwasser in Wasserstoff umzuwandeln.<br />

Der Wasserstoff kann an<br />

Land transportiert werden, um als<br />

Treibstoff verwendet zu werden – eine<br />

Lösung, die sich besonders für Inselgebiete<br />

eignet – oder das Schiff kann auf<br />

See betankt werden, um die Energiewende<br />

im Seeverkehr zu beschleunigen.<br />

Die beiden Partner haben sich zum<br />

Ziel gesetzt, bis 2030 das Swap2Zero-<br />

Projekt von Ponant und das erste »Energieschiff«<br />

für die Betankung gleichzeitig<br />

in Betrieb nehmen zu können. Swap2Zero<br />

ist nach Angaben der französischen<br />

Reederei das erste Konzept für ein Hochseeschiff,<br />

»das sich im Rahmen der technischen<br />

Möglichkeiten der Kohlenstoffneutralität<br />

seiner künftigen Schiffe nähert,<br />

sei es beim Fahren, Manövrieren,<br />

im Hafen oder vor Anker«. Dazu müssen<br />

mehrere Schritte unternommen werden.<br />

Im Mittelpunkt des Projekts steht die<br />

Windenergie, aber auch Niedertemperatur-Brennstoffzellen,<br />

die mit flüssigem<br />

Wasserstoff für den Antrieb betrieben<br />

werden, werden untersucht. Das<br />

Projekt soll als Katalysator für neue<br />

Energielösungen dienen, die sich auch<br />

auf die übrige Industrie übertragen lassen.<br />

fs<br />

© Meyer Werft<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />

53

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Demand for PLM integration increasing<br />

The diversity of authoring systems used to design and construct ship hulls and equipment<br />

makes consistent management of the digital information and its end-to-end use difficult.<br />

At the same time, integration requirements are increasing<br />

The IT landscapes in the shipbuilding<br />

industry are usually more heterogeneous<br />

than in other industries. This applies<br />

in particular to the authoring systems<br />

used to design and construct ship hulls<br />

and equipment. This diversity makes consistent<br />

management of the digital information<br />

and its end-to-end use difficult.<br />

At the same time, integration<br />

requirements are increasing. Shipbuilders<br />

therefore need a powerful integration<br />

platform that makes both horizontal and<br />

vertical integration of authoring and<br />

management systems possible.<br />

Prostep’s experience shows that there are<br />

three main scenarios that lead to a growing<br />

need for integration in shipbuilding. The<br />

first is due to the many mergers with which<br />

the shipyards are trying to expand their<br />

market position. They often have to standardize<br />

their processes and IT infrastructures<br />

to a greater extent in order to exploit<br />

the synergies that these mergers offer.<br />

Focus in these post-merger integrations is<br />

initially placed on connecting CAD applications<br />

to a harmonizing PLM system,<br />

while existing systems are often replaced<br />

and data is migrated at a later point in time.<br />

This leads to different requirements with<br />

regard to the semantic integration level.<br />

The fact that many shipyards need to<br />

supplement their existing IT system<br />

landscapes with a PLM system for configuration<br />

and change management,<br />

which also serves as the single source of<br />

truth for downstream processes such as<br />

work preparation or procurement, gives<br />

rise to another integration scenario. The<br />

reason for this is the growing volume of<br />

project data that can no longer be managed<br />

using CAD and ERP systems and/<br />

or the switch from a drawing-based approach<br />

to a model-oriented approach. In<br />

this case, the PLM system has to be integrated<br />

with both the CAD systems and<br />

the ERP system.<br />

Many shipyards follow a best-in-class<br />

tool strategy when it comes to selecting<br />

To meet increased integration requirements, IT systems need be integrated on different levels in a way that semantic conflicts are resolved<br />

© Prostep<br />

54 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

their IT tools, i.e. they use a combination<br />

of different tools for the different tasks<br />

and the different phases in the ship development<br />

process. This scenario places<br />

particularly high demands on the level of<br />

integration because information has to<br />

be exchanged not only vertically towards<br />

PLM but also horizontally between the<br />

individual authoring systems. Otherwise<br />

overall efficiency will suffer despite the<br />

use of the best tools for the individual<br />

tasks.<br />

Four levels of integration<br />

If the IT systems are to meet the increased<br />

integration requirements, they<br />

need be integrated on different levels in<br />

such a way that semantic conflicts between<br />

heterogeneous data are resolved.<br />

When it comes to PLM integration, the<br />

semantics are defined by the respective<br />

project and the IT applications used.<br />

Prostep makes a distinction between four<br />

levels of integration.<br />

Level 0 describes simply copying database<br />

entries from a source system to a target<br />

system. This is typically the integration<br />

level at which generic enterprise service<br />

bus (ESB) and IPaaS platforms function.<br />

On level 1, product structures and parts<br />

with selected metadata are also exchanged.<br />

»The IT landscapes in the<br />

shipbuilding industry are usually<br />

more heterogeneous than in<br />

other industries«<br />

The exchange of BOMs between ERP and<br />

PLM systems, for example, takes place on<br />

this level. Level 2 integration adds the<br />

transfer of geometric representations.<br />

These do not however contain all the 3D<br />

model information but rather only the<br />

final geometric shape, which can be used<br />

for visualization purposes or for certain<br />

downstream processes. This level is typically<br />

relevant for use cases between CAD<br />

and PLM systems such as the DMU process.<br />

Level 3 integration is the most complicated<br />

level of PLM integration in shipbuilding.<br />

It requires the CAD model to be<br />

transferred in such a way that it has the<br />

same quality as a native model and can be<br />

modified. Depending on the application in<br />

question, the logical structure of the steel<br />

model with the topology of the panels or<br />

the structure of the equipment models with<br />

the piping has to be exchanged. It is not the<br />

finished 3D model that is transferred but<br />

rather the „recipe“ for generating the<br />

model in the language of the target system.<br />

All four integration levels may be relevant<br />

depending on the integration scenario<br />

involved. This speaks in favor of<br />

using an integration platform that is able<br />

to deal with the semantics of product development<br />

and the product lifecycle from<br />

the word go. OpenPDM SHIP supports<br />

all four integration levels, enabling shipbuilders<br />

to implement even complex integration<br />

scenarios such as a best-in-class<br />

tool approach.<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />

55

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57

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

An artist’s impression of a 50,000 cbm LCO 2 carrier<br />

© TGE<br />

Going for growth<br />

Carbon capture and storage (CCS) and associated liquid carbon dioxide (LCO 2 ) shipping is<br />

expected to play a crucial role in helping global industries to decarbonise. LNG is set to play<br />

an important role within the fast-growing LCO 2 carrier sector<br />

While currently only a few LCO 2 carriers exist, within the<br />

beverage industry, this is set to quickly change, with a fastgrowing<br />

range of projects, studies and the creation of value chains<br />

that will help to establish this market. Notably, all the LCO 2 carriers<br />

on order are fuelled by LNG. To allay the technical risk of<br />

CO 2 carriage, as this technology is not yet proven, it makes sense<br />

for ship operators to rely on an established technology for the<br />

propulsion system, such as LNG. There is enough LNG availability<br />

and a developed infrastructure to fuel these vessels. This is a<br />

big advantage over using other alternative fuels such as ammonia,<br />

which although is seeing considerable interest and development<br />

is currently not available on the market, with ammonia engines<br />

for ships still being tested by large engine manufacturers.<br />

Furthermore, the large advantage of deploying LNG versus diesel<br />

oil is the reduced CO 2 emissions it offers. If a ship is carrying<br />

CO 2 as a waste product from the atmosphere it only makes sense to<br />

use a fuel that submits less CO 2 , otherwise it is counterproductive.<br />

As the designs of LCO 2 carriers progress, depending on the<br />

price of a carbon capture system versus the emissions’ price, we<br />

will potentially see them capture the carbon that they emit and<br />

store it within the same tanks as the CO 2 waste they are carrying.<br />

An another advantage LNG holds over diesel is the fact that<br />

it is easier and cheaper to collect carbon from LNG fuel. Unlike<br />

diesel, there is no need for a scrubber to remove all the other<br />

particles and contamination beforehand. Therefore, much less<br />

energy is used in collecting the carbon from LNG, compared to<br />

diesel.<br />

While the maritime industry is still waiting for the delivery of<br />

the first large purpose-built LNG fuelled LCO 2 carriers, this is set<br />

to be a strong sector for the LNG bunkering industry. Around 28<br />

large scale CCS infrastructure projects are progressing, driving<br />

demand for LNG fuelled LCO 2 carriers. It is forecast that a moderate<br />

number of 30 to 40 LCO 2 carriers will be needed by 2030.<br />

Currently, the most prolific area for CCS and LCO 2 carriers is<br />

North Europe, with Scandinavia, UK, Belgium, Holland, and<br />

France all invested in carbon capture. But other locations are also<br />

expected to develop CCS value chains, with South East Asia, including<br />

Indonesia, and Japan very interested in carbon capture.<br />

The Japanese Government has launched test programmes to develop<br />

the technology for the transport of CO 2 . Elsewhere, the US<br />

is building an onshore CO 2 storage infrastructure that will be capable<br />

of receiving CO 2 , thus creating the potential for the transport<br />

of CO 2 from elsewhere to the US.<br />

Overcoming challenges<br />

There is are a number of challenges and potential issues that need<br />

to be overcome to allow the CCS and associated shipping market to<br />

progress, including regulation, bottlenecks and pricing. Value<br />

chains are currently limited to single countries as regulations do<br />

not allow waste products to be transported between different countries.<br />

These will change and adapt to enable this but it will take<br />

time. Elsewhere, while LCO 2 carriers are governed by the IGC<br />

code, there is little regulation currently when it comes to CO 2 . Ongoing<br />

discussions suggest that these will become more developed.<br />

One issue is that there is a debate about whether CO 2 cargo could<br />

be classed as toxic. If this happens, then LCO 2 carriers will change<br />

drastically in terms of what they need to be equipped with regarding<br />

safety systems, making transportation much more complicated.<br />

All CCS projects have the timeframe of 2027 as a target for the<br />

injection of CO 2 . There is a risk that shipyards, with their full orderbooks,<br />

could create a bottleneck in the supply chain. Usually,<br />

onshore technology scales up faster than maritime. If carbon capture<br />

becomes a viable route for industry, the scale up of carbon<br />

capture value chains and terminals could overtake the pace at<br />

which the shipping industry can supply vessels.<br />

One of the greatest challenges is price. The business model for<br />

carbon capture value chains is not yet viable, so current projects<br />

are funded by governments. Current prices per tonne of CO 2 are<br />

estimated to range between US $ 120–160. If the total costs of<br />

CCS are at the lower end of this estimate, the market will grow<br />

quickly, but if the costs are at the higher end of these predictions,<br />

it will take some time and there will be an ongoing need for government<br />

support and incentives.<br />

Many of the challenges facing this emerging industry are due to<br />

the fact that so much is still unknown. But this will change next<br />

58 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

year when the world’s first dedicated vessel for carbon capture<br />

and storage is delivered as part of the Northern Lights project,<br />

helping to provide clarity and learnings to the rest of the CCS and<br />

maritime industry.<br />

The world’s first LCO 2 carriers<br />

Indeed, this joint venture between Shell, Equinor and TotalEnergies,<br />

which is the world’s first large-scale CO 2 storage and transport<br />

project, is expected to act as a catalyst for this industry. Its<br />

trio of LNG-fuelled LCO 2 carriers is part of a Norwegian statefounded<br />

effort to decarbonise large emitters in Norway. CO 2 will<br />

be captured, reliquefied onshore and subsequently shipped to the<br />

Norwegian continental shelf, where it will be pressed underground<br />

via a terminal just outside of Bergen. TGE Marine is designing<br />

and suppling the cargo handling processes and system for<br />

the three 7,500 m3 LCO 2 carriers.<br />

There is some hesitation in the shipping industry, because CCS<br />

and the associated LCO 2 carriers are not yet proven technologies.<br />

Therefore, many ship owners are examining this project closely to<br />

see how it will turn out. Depending on the technical challenges<br />

Northern Lights faces, we believe this will be the starting point<br />

for the CCS and LCO 2<br />

carrier industry to take off.<br />

There are many parts of the value chain that need to fall into<br />

place; if this first mover can prove that CO 2 can be captured from<br />

emitters at a reasonable cost and can be transported safely, then<br />

the industry will accelerate.<br />

Northern Lights will be instrumental in allowing the industry<br />

to understand what the cost of carbon capture and storage will be.<br />

While there are a lot of predictions about the cost, no one actually<br />

knows the exact prices. Through learnings generated from the<br />

project’s entire value chain, it is likely that costs will reduce from<br />

the project’s first vessel to the third.<br />

Innovative solutions were applied to these vessels, which will<br />

help to provide knowledge for future LCO 2 newbuilds. For<br />

example, the cold-water environment of the North Atlantic was a<br />

challenge to the vaporiser needed by the carriers to prevent a decrease<br />

in the storage tank pressure as cargo is unloaded. The vaporiser<br />

process deploys sea water, but there was a risk that the<br />

cold waters in during the Norwegian winter could lead to freezing.<br />

The shipyard, ship operator and TGE Marine partnered to<br />

overcome this obstacle by deploying water glycol, which has antifreeze<br />

qualities, to act as a buffer.<br />

Scaling up<br />

While the first mover have started on a small scale and the vessels<br />

will only sail for one or two days, the aim of the industry is to<br />

scale these ships up as much as possible to make the transport of<br />

CO 2 waste as efficient and economical as possible. Precedents can<br />

be seen in other maritime industries, where container ships and<br />

LNG and LPG carriers started as small but quickly grew to reap<br />

all the benefits of economies of scale.<br />

Indeed, further CCS and LCO 2 carrier projects highlight an<br />

upscale in the size of vessels and CO 2 storage. Denmark’s<br />

GreenSand/Dan-Unity project in the North Sea has a storage potential<br />

of 0.5–1 million tonnes of CO 2 per year from 2025, increasing<br />

to 4–8 million tonnes of CO 2 per year by 2030. The<br />

vessels are still under development, but TGE Marine carried out<br />

a FEED study, providing conceptual designs for 12,500 cbm,<br />

22,000 cbm and 50,000 cbm CO 2 carriers. An important milestone<br />

for the development of larger tanks is that these designs<br />

were granted an AIP from ABS.<br />

TGE Marine also provided expertise on CO 2 carrier C-Type tank<br />

related storage issues for the Stella Maris CCS project, which aims<br />

to provide cost efficient floating CCS infrastructure solutions for a<br />

global market. TGE Marine is involved in more than 50 projects related<br />

to the LCO 2 carrier market. The CO 2<br />

storage solutions deployed<br />

onboard are developing to allow larger capacity LCO 2 carriers.<br />

CO 2 is stored in medium pressure type C tanks in the Northern<br />

Lights carriers (at -35 °C at 13–19 barg). This large window of<br />

13–19 barg decreases the risk of reaching a dangerous triple point.<br />

The other industry standard is storage at low pressure<br />

(8–9 barg and -55 °C). The advantage is that, because of this<br />

lower pressure, the size of the tank can be increased. Low pressure<br />

tanks will increasingly be seen as LCO 2<br />

carriers become larger. As<br />

LCO 2 carriers become bigger and their voyages longer, there will<br />

be a greater need for them to fitted with reliquefaction systems.<br />

Furthermore, there is uncertainty about what services terminals<br />

will provide to the carriers. There is currently only one<br />

such terminal in the world (Northern Lights), so it remains to be<br />

seen what the standards will be. If they are not equipped to receive<br />

vapour return and treat it, then ships will be required to<br />

carry out the reliquefaction themselves.<br />

LNG and CO 2 synergies<br />

This is where there is the potential for synergies between the LNG<br />

fuel gas system and the CO 2 cargo solution. Cold liquid LNG<br />

needs to be warmed up and made gaseous, enabling it to feed the<br />

engine, where with CO 2 the opposite is needed: relatively warm<br />

CO 2 needs to be cooled down, and this is where there is an opportunity<br />

to create synergies between the two processes.<br />

If cold LNG used for the fuel gas system could be used to cool<br />

the CO 2 , then ships’ voyages could be extended, and in some<br />

cases, it would bypass the need for a reliquefaction system.<br />

Such an interface between the LNG fuel gas system and CO 2<br />

storage could be achieved by a heat exchanger, which would enable<br />

some of the cold energy from the LNG to be extracted to cool<br />

the CO 2 , before the former is heated up. A main challenge to such<br />

a procedure is that if very large cargo tanks for CO 2 are deployed,<br />

there could be a lot of boil off gas due to the vapour created from<br />

the heat ingress into the tanks. This is in contrast to the relatively<br />

small volume of LNG. But despite the difference in quantities, it<br />

would still be very advantageous to create an interface.<br />

A reliquefaction plant for cooling down cargo very complex<br />

and leads to large OPEX and CAPEX. By creating an interface<br />

with the LNG fuel gas system instead, as well as gaining a less<br />

complex system, OPEX and CAPEX costs would be much<br />

cheaper. Instead of deploying a system that consists of a number<br />

of compressors, piping and a control system, a simple heat exchanger<br />

or water glycol could potentially be a solution.<br />

The potential for an interface between the LNG fuel gas system<br />

and CO 2 is not something that can be replicated by the use of other<br />

propulsion fuels. Ammonia, for example, is stored at a much<br />

higher temperature while diesel is stored at an ambient temperature.<br />

TGE Marine is researching this area, and we believe this will<br />

be an important development for the LNG-fuelled LCO 2 carrier<br />

market.<br />

Authors: Florian Krauss, Proposal Manager, and Jakob<br />

Nielsen, Senior Sales Manager, TGE Marine Gas Engineering<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />

59

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Wissensaustausch an der Förde<br />

Wege zur Emissionsreduzierung, alternative Antriebsquellen und Trends in der<br />

Schiffstechnik werden die drei Hauptthemen der ISF-Tagung sein. Die Veranstaltung des<br />

Maritimen Zentrums an der Hochschule Flensburg wird bereits zum 45. Mal organisiert<br />

Bevor es in den Hörsaal geht, treffen die Teilnehmer am Vorabend an Bord der »Alexandra« aufeinander. Auch die <strong>HANSA</strong> ist als Sponsor wieder mit an Bord<br />

© Wroblewski<br />

Die Informationstagung zur Schiffsbetriebsforschung<br />

(ISF-Tagung) findet<br />

am 24. Mai statt. Am Vorabend der<br />

Konferenz treffen sich die Teilnehmer<br />

traditionell zu einem geselligen Get-<br />

Together. Wie schon im letzten Jahr findet<br />

dieses erneut an Bord des Salondampfers<br />

»Alexandra« statt.<br />

Am darauffolgenden Tag dreht sich<br />

dann alles um innovativen Schiffsbetrieb.<br />

Acht spannende Vorträge sowie ein informatives<br />

Rahmenprogramm erwarten<br />

die Teilnehmer. Sie werden unter anderem<br />

die Möglichkeit haben, ein SPS-<br />

Labor zu besuchen. Dort werden Anwendungsbeispiele<br />

vorgeführt und der<br />

neue maritime MTP-Standard erläutert.<br />

Erstmalig wird es im Rahmen der Veranstaltung<br />

ein Job-Matchmaking geben.<br />

Dabei werden potenzielle Bewerber auf<br />

potenzielle Arbeitgeber treffen können.<br />

In kurzen Gesprächen erhalten sie die<br />

Gelegenheit, sich kennenzulernen. Mit<br />

dabei sind unter anderem die Wyker-<br />

Dampfschiffs-Reederei sowie die Fährreederei<br />

Scandlines.<br />

Was auf der ISF-Tagung nicht fehlen<br />

darf, ist die kleine begleitende Ausstellung<br />

im Foyer des Audimax. In diesem<br />

Jahr präsentieren sich dort Aquametro,<br />

Vesselity, Bachmann, M Jürgensen,<br />

Hydac, Propulsion Engineering,<br />

Imes, Horn, TX Marine sowie der Schiffahrts-Verlag<br />

<strong>HANSA</strong>. Tagungsteilnehmer<br />

können sich an den Ständen<br />

über die Produktneuheiten sowie<br />

Dienstleistungen der Ausstellenden informieren.<br />

Aktuelle Informationen zur<br />

ISF-Tagung sowie zur Anmeldung sind<br />

auch auf der Homepage der Veranstalter<br />

zu finden unter www.maritimes-zen<br />

trum.de.<br />

AW<br />

Die begleitende Ausstellung dient sowohl zum Wissensaustausch als auch zum Netzwerken<br />

60 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong>

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MEDIAPARTNER

13% 13%<br />

7% 7% 12% 33%<br />

More than<br />

10%<br />

increase<br />

Figure 2<br />

Evolution of vessel calls (Q4 2023 compared to Q4 2022)<br />

Other cargo vessels<br />

Tankers and gas carriers<br />

Dry bulk carriers<br />

Container vessels<br />

Figure 3<br />

Evolution of vessel calls per type of vessel (Q4 2023 vs Q4 2022)<br />

Container vessels<br />

23% 23%<br />

Tankers and gas carriers<br />

5 to 10%<br />

increase<br />

26%<br />

26%<br />

Increase of calls<br />

10% 10% 8%<br />

14% 12%<br />

14%<br />

2 to 5%<br />

increase<br />

33%<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

50%<br />

0%<br />

rather<br />

stable<br />

situation<br />

10%<br />

33%<br />

33%<br />

27%<br />

Stable number of<br />

calls<br />

4%<br />

19%<br />

15% 10%<br />

15%<br />

Dry bulk carriers<br />

27%<br />

Other cargo vessels<br />

2 to 5%<br />

decrease<br />

23%<br />

44%<br />

Decrease of calls<br />

By: Theo Notteboom - Thanos Pallis<br />

19%<br />

5 to 10%<br />

decrease<br />

40%<br />

40%<br />

40%<br />

27%<br />

0% 20% 40% 60% 80% 100%<br />

2%<br />

19%<br />

6% 4% 6%<br />

More the<br />

10%<br />

decrease<br />

By: Theo Notteboom - Thanos Pallis

Figure 6<br />

Cargo volumes in world ports for the next twelve months:<br />

Expectations in selected port regions as of February <strong>2024</strong>.<br />

World Globe<br />

Southeast Asia and Oceania<br />

North Europe<br />

North America<br />

Mediterranean<br />

World Globe<br />

Southeast Asia and Oceania<br />

North Europe<br />

Container vessels<br />

Dry Bulk<br />

25%<br />

40%<br />

55%<br />

50%<br />

55%<br />

50%<br />

75%<br />

100%<br />

58%<br />

40%<br />

25%<br />

33%<br />

27%<br />

31%<br />

20%<br />

25%<br />

17%<br />

20%<br />

18%<br />

19%<br />

17%<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

North America<br />

Mediterranean<br />

World Globe<br />

Southeast Asia and Oceania<br />

50%<br />

25%<br />

36%<br />

36%<br />

Tankers and Gas carriers<br />

48%<br />

36%<br />

25%<br />

50%<br />

25%<br />

27%<br />

17%<br />

25%<br />

North Europe<br />

30%<br />

40%<br />

30%<br />

<br />

<br />

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<br />

<br />

North America<br />

Mediterranean<br />

World Globe<br />

Southeast Asia and Oceania<br />

North Europe<br />

North America<br />

Mediterranean<br />

33%<br />

Other cargo vessels<br />

25%<br />

18%<br />

20%<br />

40%<br />

<br />

<br />

<br />

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<br />

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<br />

<br />

<br />

60%<br />

55%<br />

33%<br />

50%<br />

60%<br />

73%<br />

46%<br />

27%<br />

30%<br />

33%<br />

25%<br />

Growth Rather Stable Decline<br />

20%<br />

18%<br />

10%<br />

15%<br />

9%<br />

By: Theo Notteboom - Thanos Pallis

HÄFEN | PORTS<br />

index of 104 to 87 or –16.5 %) followed by<br />

Africa (-13 %). The long-term picture is<br />

somewhat different. Compared to the beginning<br />

of 2019, the number of port moves<br />

per hour stands higher only in North East<br />

Asia (+19.6 %) and South East Asia<br />

(+10 %). Some regions have recorded significant<br />

drops in average port moves per<br />

hour. The situation remains particularly<br />

concerning in Oceania (-30 % compared to<br />

Q1 of 2019) and Africa (about –20 %). The<br />

sudden drop in Latin America in Q4 2023<br />

is in sharp contrast to the relative stable<br />

and positive development of the index<br />

throughout the remainder of the observation<br />

period. The productivity in North<br />

America shows major changes during the<br />

observed period. During 2021 and 2022<br />

the average port moves per hour in this region<br />

dropped to an index as low as 62.9 due<br />

to port congestion and the supply chain<br />

crisis, before recovering strongly to an<br />

index of 101.8 in Q2 2023. By Q4 2023, the<br />

index for North America had declined<br />

gradually to reach 92.9. Compared to other<br />

regions, productivity in Northern Europe,<br />

the Mediterranean and Middle East &<br />

India remained relatively stable compared<br />

to Q1 2019, although the respective indexes<br />

dropped below 100 in Q4 2023.<br />

2%<br />

5%<br />

Figure 5<br />

Cargo volumes in world ports for the next twelve months:<br />

Expectations as of February <strong>2024</strong>.<br />

18%<br />

14%<br />

Containers (TEU)<br />

35%<br />

29%<br />

25%<br />

36%<br />

12%<br />

Liquid bulk (tonnes)<br />

17%<br />

4% 4%<br />

0% 0%<br />

2%<br />

2%<br />

10%<br />

8%<br />

Dry bulk (tonnes)<br />

38%<br />

29%<br />

31%<br />

46%<br />

10%<br />

Other cargo (tonnes)<br />

8%<br />

4% 4%<br />

4% 2%<br />

»In Q1 2022, average call sizes<br />

were 27.7 % above the Q1 2019<br />

level, while by Q4 2023 this<br />

figure had dropped significantly<br />

to just below Q1 2019«<br />

Growth of<br />

more than<br />

10%<br />

Figure 22<br />

Growth<br />

between<br />

5 and 10%<br />

Growth<br />

between<br />

2 and 5%<br />

Rather<br />

stable<br />

situation<br />

(-2 to 2%)<br />

Decline<br />

between<br />

2 and 5%<br />

Evolution of Port Moves per Hour (Ports in Northern Europe;<br />

index-based: Q1 2019 = 100)<br />

Decline<br />

between<br />

5 and 10%<br />

Decline of<br />

more than<br />

10%<br />

By: Theo Notteboom - Thanos Pallis<br />

The North European port system features<br />

established large ports, as well as a<br />

series of medium-sized to smaller ports.<br />

The clear strong rising trend in the average<br />

call sizes was abruptly reversed in Q4 2022.<br />

In Q1 2022, average call sizes were 27.7 %<br />

above the Q1 2019 level, while by Q4 2023<br />

this figure had dropped significantly to just<br />

below the Q1 2019 figure. The share of the<br />

larger container ships remained fairly similar<br />

in North Europe, fluctuating between<br />

24 % and 30 % of all vessel calls. In Q4 2023,<br />

26.2 % of all container vessel calls involved<br />

ships of over 8,501 TEU capacity. The rise<br />

in call sizes since Q2 2020 went hand-inhand<br />

with a gradual decline in the port<br />

moves per hour. However, the decrease in<br />

port moves per hour remained relatively<br />

small compared to the North American<br />

situation. Q2 2023 brought a strong recovery<br />

in port productivity with the index<br />

140<br />

120<br />

100<br />

80<br />

60<br />

40<br />

20<br />

0<br />

2019<br />

Q1<br />

2019<br />

Q2<br />

2019<br />

Q3<br />

2019<br />

Q4<br />

2020<br />

Q1<br />

2020<br />

Q2<br />

2020 2020<br />

Q3 Q4<br />

2021<br />

Q1<br />

above 100 for the first time since early<br />

2021. Two quarters later, the index stayed<br />

about 4 % below the 100 base. Vessel calls<br />

have gradually decreased between<br />

mid-2019 and 2022, with some stabilisation<br />

at an index value of 70 to 75<br />

2021<br />

Q2<br />

2021<br />

Q3<br />

2021<br />

Q4<br />

2022<br />

Q1<br />

2022<br />

Q2<br />

2022<br />

Q3<br />

97,5 99,5 1<strong>05</strong>,1 103,9 95,8<br />

2022<br />

Q4<br />

2023<br />

Q1<br />

2023<br />

Q2<br />

2023 2023<br />

Q3 Q4<br />

By: Theo Notteboom - Thanos Pallis<br />

throughout 2022. In the first three quarters<br />

of 2023, the number of vessel calls saw a<br />

strong recovery, followed by a sudden drop<br />

to an index of 86.8 in Q4 2023.<br />

The full report can be downloaded from<br />

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Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />

AAL Austral Asia Line Pte Ltd. ............................................................. 23<br />

Auma Riester GmbH & Co. KG .............................................................. 9<br />

Bachmann electronic GmbH ................................................................ 61<br />

BBC Chartering GmbH & Co. KG ....................................................... 21<br />

Briese Chartering GmbH & Co. KG ................................................. Titel<br />

Bredo Dry Docks GmbH ....................................................................... 55<br />

DNV SE ...................................................................................................... 4<br />

Deutscher Ruderverband & Projekt Westafrika e.V. .......................... 72<br />

Fil-Tec Rixen GmbH .............................................................................. 49<br />

GEFO Gesellschaft für Oeltransporte mbH ........................................ 37<br />

GMBS Business Support ........................................................................ 53<br />

GROMEX GmbH ...................................................................................... 9<br />

Hamburg Messe und Congress GmbH ......................................... 33, U3<br />

Hanse Equipment GmbH ...................................................................... 38<br />

Hitzler Werft GmbH ................................................................................. 3<br />

Hochschule Wismar ............................................................................... 56<br />

Hoyer Marine GmbH ............................................................................. 25<br />

IMES GmbH ........................................................................................... U4<br />

isa gmbH .................................................................................................. 27<br />

Maritimes Zentrum der Hochschule Flensburg ................................. 47<br />

Jade Hochschule ...................................................................................... 46<br />

Kontor 17 Shipmanagement GmbH ..................................................... 24<br />

LiRo Tech GmbH .................................................................................... 39<br />

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................................ 26<br />

Posidonia Events .................................................................................... U3<br />

Scheer Fotografie .................................................................................... 48<br />

Schiffahrts-Verlag <strong>HANSA</strong> GmbH & Co. KG .............................. 29, 63<br />

Schmidbauer GmbH & Co. KG ............................................................ 41<br />

SDC Ship Design & Consult GmbH .................................................... 52<br />

Toepfer Transport GmbH ...................................................................... 28<br />

UKIP Media & Events Ltd ..................................................................... 57<br />

WAB eV .................................................................................................... 67<br />

Wallmann & Co. (GmbH & Co. KG) ................................................... 42<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />

Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

Geschäftsführung<br />

Peter Tamm<br />

Redaktion<br />

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de<br />

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de<br />

Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de<br />

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de<br />

Korrespondenten<br />

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer<br />

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)<br />

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang<br />

Asien: Patrick Lee<br />

Amerika: Barry Parker<br />

Großbritannien: Samantha Fisk<br />

Verlag und Redaktion<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA<br />

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg<br />

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de<br />

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director<br />

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de<br />

Vertriebs- und Marketingleitung<br />

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Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde,<br />

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media<br />

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,<br />

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Die <strong>HANSA</strong> ist Organ für:<br />

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Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee<br />

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers<br />

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)<br />

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation<br />

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for<br />

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen<br />

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -<br />

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />

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LETZTE SEITE<br />

»200 Jahre F. Laeisz« im IMMH<br />

Es dreht sich alles um F. Laeisz: Mit<br />

einer Sonderausstellung würdigt das<br />

Internationale Maritime Museum Hamburg<br />

(IMMH) eine hanseatische Institution<br />

von Weltruf.<br />

Was 1824 mit einem Geschäft für Zylinderhüte<br />

in Hamburg begann, entwickelte<br />

sich zu einer der namhaftesten<br />

und traditionsreichsten Reedereien (siehe<br />

<strong>HANSA</strong> 04|24). Eine Sonderausstellung<br />

im Internationalen Maritimen<br />

Museum in der HafenCity zeigt jetzt<br />

Schiffsmodelle und Erinnerungsstücke<br />

einer hanseatischen Erfolgsgeschichte.<br />

Sie ist noch bis zum 15. September im<br />

IMMH zu sehen.<br />

Große Bekanntheit erlangte das Unternehmen<br />

für seine Flying-P-Liner.<br />

Schnelle und elegante Segelschiffe wie<br />

die »Peking« oder die »Pamir« transportierten<br />

vor allem Salpeter aus Chile und<br />

Weizen aus Australien. Sie waren berühmt<br />

für ihre schnellen Reisen rund<br />

Kap Hoorn.<br />

Die drei Sterne auf der Reedereiflagge<br />

stehen für Schifffahrt, Handel, Assekuranz.<br />

»Wir sind stolz, die Geschichte einer<br />

derart traditionsreichen Hamburger<br />

Reederei zu präsentieren«, sagte Museumsvorstand<br />

Peter Tamm anlässlich<br />

der Eröffnung.<br />

Auf Deck 2 sind in den nächsten Monaten<br />

Schätze wie die Schiffsglocke und<br />

der Kompass des 1913 auf der Passage<br />

von Antwerpen nach Chile im Englischen<br />

Kanal gesunkenen Seglers »Pangani«,<br />

sowie Modelle ganz unterschiedlicher<br />

Laeisz-Schiffe, darunter ein moderner<br />

Autotransporter, ein LPG-Flüssiggastanker<br />

und sogar ein Forschungsschiff,<br />

zu sehen. Zudem werden bisher nicht gezeigte<br />

»Hamburgensien« präsentiert. Ein<br />

historisch bemerkenswertes Exponat ist<br />

ein in Leder gefasster und mit dem Hamburg-Wappen<br />

geschmückter Band zur<br />

Erinnerung an die Eröffnungsfeier der<br />

Laeiszhalle am 4. Juni 1908.<br />

»Das Haus F. Laeisz musste sich in den<br />

vergangenen 200 Jahren immer wieder<br />

neu erfinden und konnte aufgrund der<br />

Vielfältigkeit seiner Geschäftsfelder alle<br />

Krisen überstehen«, bilanziert Tamm.<br />

»Wir sind gespannt und freuen uns auf<br />

die nächsten zwei Jahrhunderte.« Der<br />

Museums-Eintritt beinhaltet einen Besuch<br />

der Sonderausstellung. MM<br />

Teil der Ausstellung: Die legendäre »Pamir«, ...<br />

... die Glocke der »Pangani« ...<br />

Bei Koehler im Maximilian Verlag (aus dem Hause<br />

Tamm Media, zu dem auch der Schiffahrts-Verlag<br />

<strong>HANSA</strong> gehört) erscheint zeitgleich zum Start der<br />

Sonderausstellung ein neues Buch: »200 JAHRE F. LA-<br />

EISZ – Die Geschichte einer deutschen Reederei und<br />

ihr Weg in die Zukunft«.<br />

Autor: Matthias Gretzschel<br />

Artikel-Nr.: 978–3–7822–1535–0<br />

Seitenzahl: 256 Seiten – Format: 24 x 28,5 cm – Einband: Hardcover<br />

Mit teils unveröffentlichtem historischen Bildmaterial und aktuellen Fotos<br />

© IMMH<br />

... und die deutlich jüngere »Panganella«<br />

© Koehler<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>05</strong> | <strong>2024</strong><br />

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